Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico city tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla, se voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa välttämättä, eikä ole kenenkään etu että heidän elämänsä hankaloituu.
Tässä postauksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.
1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja
Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan, ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.
Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta yleisesti ja parannetusta reitistä erityisesti houkuttelevamman. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevatkin auton ja uuden tien, ja kohta ruuhka on entisellään. Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jossa remontin jälkeen liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen remontin täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut
Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. 20 vuotta sitten ennustettiin, että 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja se olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.
Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Mikko Särelä kirjoitti tästä kierteestä havainnollistavan kirjoituksen.
Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät. Britannian Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.
Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan kiinteän kysynnän olettavilla malleilla.
2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut
Toimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassaseisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.
Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Toisaalta pakko-autoilijoille tietenkin tulee ylimääräinen kustannus maksuista, mutta heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoissa pysyvät pitävät maksuista.
3. Rajataan pysäköintipaikkoja
Toimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu.
Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajolla. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.
4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa
Toimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.
5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia
Toimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin.
Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.
6. Parannetaan joukkoliikennettä
Toimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.
Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla.
Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.
Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenten kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.
7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa
Toimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautunutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyecheon Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.
Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katsotaanpa asiaa hiukan eri suunnasta.
Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana.
Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat vastaavien asukkaiden tapaan keskimäärin 10 km autolla päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä. Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 km päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä.
Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä. Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Mekanismia havainnollistaa myös jo mainittu Mikko Särelän kirjoitus. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.
8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla
Toimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu.
Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.
9. Suljetaan katuja keskustassa
Toimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisitä muuttamaan keskustamatkansa kulkutavan joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä, yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai jompi kumpi Espa on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.
Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljellejäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Manskusta voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.
Yhteenveto
Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:
- 2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut
- 4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa
- 5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia
Osittain toimivia keinoja ovat:
- 3. Rajataan pysäköintipaikkoja
- 7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa
- 6. Parannetaan joukkoliikennettä
- 8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla
- 9. Suljetaan katuja keskustassa
Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.
Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa ”piilevää kysyntää” enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa, s.o. jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät jatkossa autolla matkoja, joihin nyt käyttäisivät muita välineitä tai jäisivät kotiin. Siksi jokin tekijä aina rajoittaa autojen määrän. Määrä voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4). Jos mikän muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. Silloin syntyy ruuhkaa, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin.
Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.
Kirjoitus on alustava versio tekstistä, joka tulee Osmo Soininvaaran ja Mikko Särelän kanssa kirjoittamaani vaalipamflettiin. Artikkelia muokataan vielä palautteen perusteella. Lähteitä eri väitteiden puolesta tai vastaan otetaan kiitollisena vastaan.
edit: keino 6 muutettu osittain toimivakis, kun Mikko Laaksonen tarjosi uuden paremman lähteen.
Tällaiset mallit, jotka eivät ota huomioon sitä ulkoista hyvinvointia, jonka uusien autojen käyttöönotto tuo käyttäjilleen, vaikka nopeus säilyisi samana, voi kuitata höpönkukkuna.
Lisäautoilu totta kai tuottaa hyötyä käyttäjilleen suhteessa vaihtoehtoihin, eihän sitä muuten tehtäisi. Lisäksi se tuottaa negativiisia ulkoisvaikutuksia, etenkin kaupungeissa. Tanskalaisten arvio haitoista on 10 senttiä kilometriltä. Tämä ei kuitenkaan nyt liity mitenkään postauksen aiheeseen.
Aiheena on ruuhkien helpottaminen. Mitä hyötyä ruuhkat tuottavat autoilijoille? Tai kenellekään? Kyllä ruuhkia on syytä pyrkiä vähentämään aivan riippumatta autoilun kokonaishyödyistä.
Jos tiedät parempia keinoja tai osaat näyttää lähteitä, joissa on arvioitu keinoja poistaa ruuhkia huomioiden uusien autojen käyttöönoton tuoma ulkoinen hyvinvointi, olisin erittäin kiinnostunut.
Jos juomaveden puutteesta kärsivässä kylässä ainoalle kaivolle tulee jono, vihreiden ratkaisu olisi ilmeisesti myrkyttää kaivo, varmasti nimittäin jono lyhenee. Perusteluna tietysti se, että jos rakennetaan toinen kaivo, sinnekin tulee jono.
Myönnät siis, ettei sinulla ole hajuakaan noista autoilun hyötyjen suuruudesta, vaikka kaikki sitä kummasti tuntuvat haluavan tehdä oikein ongelmaksi asti. Koska kuitenkin kampanjoit tätä vastaan, on nämä kirjoitukset pelkkää ideologista jallitusta argumenttien vaatteissa.
Saisiko ruuhkahuippuja tasattua jotenkin kannustamalla ihmisiä tulemaan eri aikoihin töihin?
Jos kylän kaivosta uhkaa loppua vesi, kun osa täyttää sillä kylpyammeensa ja siksi juomavesikin on lopussa, ratkaisu on asettaa sille hinta tai muutoin säännöstellä sitä, ei suinkaan valittaa siitä että joku kehtaa moista ehdottaa.
Analogiat nyt ovat analogioita, ja aina vähän virheellisiä, mutta tämä oli lähempänä kuin esittämäsi versio. Oikeasti vettä tarvitsevien elämää helpottaa, jos sitä ei käytetä huvikseen. Siis jos ja kun siitä on pula.
Haluaisitko kenties valistaa minua autoilun hyötyjen määrällisestä suuruudesta ja miten niitä tulisi mitata? Tiedän jonkin verran aiheesta, mutta opin aina mielelläni uutta. Ja kyllä, ruuhkahuippujen tasaaminen ilman muuta kannattaa. Sitä voidaan tehdä ….esimerkiksi niillä ruuhkamaksuilla. On mulla siihen muutama muukin idea, mutta kaikki ei mahdu samaan postaukseen.
Tämä ei nyt liity suoraan aiheeseen, mutta onko Espoossa ja Vantaalla ehdokkaina ihmisiä jotka ymmärtävät näitä asioita? PK-seudulla ei kuitenkaan riitä, että vain Stadissa osataan rakentaa toimivaa kaupunkia.
Espoosta kannattaa katsoa mm. Patrick Jensen ja Kirsi Louhelainen. Vantaalla taas vilkaisisin Siru Kauppista.
Muitakin hyviä ehdokkaita varmasti löytyy, mutta nuo ovat ihmisiä joiden kanssa olen henkilökohtaisesti ollut tekemisissä ja suunnittelemassa parempaa kaupunkia. Keräämme myös Ihmisten kaupunki -blogiin kirjoittajiksi (vihreitä) ehdokkaita, joilla on aiheesta jotain järkevää sanottavaa. Sieltä voi bongata muitakin.
Erittäin asiallista tekstiä taas. Kiitoksia tuosta Smeedsistä, periaate on tuttu mutta viittaus on puuttunut.
Tuota ”piilevää kysyntää” kiinnostaisi pohtia enemmänkin. Omalla kohdalla tilanne on nyt se, että työmatka julkisilla kestää 45 – 60 minuuttia. Omalla autolla se kestäisi nykyistä tieverkkoa pitkin ehkä 25 – 40 minuuttia, ruuhkista riippuen. Teoriassa kotini ja työpaikkani välille voitaisiin vetää luotisuora tie (Helsingin keskuspuiston läpi), jota pitkin työmatka kestäisi autolla vartin tai allekin (60km/h). Jos tätä tietä ei käytettäisi joukkoliikenneväylänä, voisi olla että harkitsisin auton hankkimista, vaikka olenkin vannoutunut yksityisautoilun rajoituksien kannattaja.
Olen siis ilmeisestikin valmis uhraamaan 40 minuuttia päivästäni sen hyväksi että en hanki autoa. Yli tunti päivässä saattaa olla jo liikaa. (Toisaalta junassa ja bussissa voi lukea, mutta auton ratissa aika menee 100% hukkaan.)
Jani J
Se on sitten Smeed, ilman ässää, ja tässä kiva linkki:
http://en.wikipedia.org/wiki/Smeed%27s_law
Kari
Hyvää analyysia. Tässä muutamia huomioita.
Kohdan 1. otsikon pitäisi viitata pahimpien ongelmakohtien parantamiseen, ei lisäteihin yleisesti. Argumentit kattoivat vain tuollaiset pistemäiset parannukset. Kai liikenne voitaisiin saada sujuvaksi myös koko kaupungin kattavilla eritasoristeyksillä yms. ja autoiluun käytettävän pinta-alan lisäämisellä. Yleisessä kapasiteetin nostossa ongelmaksi nousisi kai hinta ja elinympäristön muuttuminen (lisää autoja ja melua, vähemmän puistoja).
Otsikko puhuu autoilun helpottamisesta. Samoin teksti, ainakin alussa. Yhteenvedon alussa puhutaan jo keinoista vähentää autoliikennettä. Olisi hyvä erottaa nuo käsitteet selvemmin, tai ehkä mieluiten pitäytyä tuossa autoilun helpottamisteemassa. (autoilun vähentämisen teema kuulostaa liikaa vihreältä antipatialta)
Useassa kohdassa puhutaan liikenteen rajoittamisesta kaupunkialueella. Näihin pätevät paljolti samat argumentit (hankaluudet vähentävät autoilua, mutta eivät tee autoilua helpommaksi). Tuollaiset argumentit voisi esittää kootustikin kaikille yhdellä kertaa.
Yksi mieleen tullut mahdolisuus olisi tokiolaistyylinen vaatimus osoittaa autolle oma pysköintipaikka. Laajennettuna tämä voisi kattaa myös tekstarilla parkkihallista tai kadulta varatun paikan. Cityyn saisi ajaa vain jos paikka on jo tiedossa. Korotettuun pysäköintimaksuun ja tietulleihin verrattuna tässä mallissa ajaminen olisi ehkä halvempaa (tosin verotulot jäisivät saamatta).
Yleisenä huomiona totean, että 400 000 asukasta lisää nykyisen kokoiseen ja nykyisen tyyliseen Helsinkiin niin, että asukkaiden oletetaan autoilevan yhtä paljon kuin nyt, ei toimi. Joko luovutaan auto kaikille -politiikasta tai sitten muutetan kaupunkikuvaa nykyistäkin enemmän autokeskeiseksi. (Tai kolmantena vaihtoehtona, hyväksytään ruuhkautuminen.)
Korjasin tuon lopun, siinä oli käynyt vähän freudilainen 🙂
Vastaan tuohon kapasiteettikysymykseen paremmalla ajalla.
Minä en ole valmis kärsimään päivittäin 40 minuuttia suosiakseni joukkoliikennettä. Moinen uhraus kuulostaa täysin absurdilta. Vuodessa se tarkoittaisi seitsemää Julkisissa kulkuvälineissä istuttua vuorokautta. Tai 20 täyttä työpäivää.
Kirjoitus oli hyvä katsaus ongelman ratkaisemiseen, mutta keinoja pohdittaessa tulee muistaa, että vihreiden ja nuorten parissa ollaan valmiita tekemään liikkumisessa uhrauksia jotka monille kuulostavat täysin absurdeilta.
Minä en kärsi joukkoliikennevälineessä, vaan ”uhraan” aikaani, eli käytän sitä. Autolla ajaminen vertautuu mielestäni työhön ja junassa istuminen vapaa-aikaan (ellei sitten käytä sitä aikaa työntekoon)
Pari kuukautta siinä meni ennenkuin tottui.
Jani J
Minä taas en koe julkisissa istuttua aikaa uhraukseksi vaan päivän Omaksi Ajaksi, jolloin luen aamun lehden tai jotain hyvää kirjaa. Kesäaikaan käytän saman ajan pyöräilyyn eli liikuntaan ja raikkaasta ilmasta nauttimiseen. Tähän verrattuna puoli tuntia suuntaansa auton ratissa kuulostaa minusta ihan yhtä absurdilta, koska en keksi mitään syytä, miksi haluaisin vapaaehtoisesti istua autossa ja tuijottaa tietä.
Ihan välihuomiona: Ennättäisikö 20 työpäivän palkalla kattamaan auton vuosittaiset käyttö- ja pääomakustannukset?
Kunnallisvaalihypetyksen aikaan jaksetaan taas pyörittää vanhoja väittämiä, vaikka niitä on kokeiltu ja ne on todettu toimimattomiksi. Vihreiden harrastama autoilun demonisoiniksi on surullista näpertelyä kaupunkisuunnittelun ammattilaisen näkökulmasta. Olisitte jo vuosia voinut vaikuttaa Helsingin kaupungin suunnitteluun oikeasti toimivilla keinoilla.
Autoilu ei ole ongelma, vaan varsinaisen ongelman lopputulos. Helsingissä pitäisi ruuhkamaksujen ja muun ihmisten kiusaamisen sijaan muuttaa yhdyskuntarakennetta. Asuminen, työ ja palvelut pitäisi löytyä samasta paikasta.
Silti Helsingin nykyinen kaupunkipolitiikka toimii juuri päinvastoin. Varakkaiden veronmaksajien toivossa asuminen sijoitetaan kantakaupunkiin, työpaikat ja ihmisten palvelut ovat toissijaisia. Niiden annetaan määräytyä keskuskaupan ja rakennusalan yritysten toiveiden mukaan.
Rautalangasta vääntäen, Jätkäsaari ja Kalasatama ovat virheitä. Kummatkaan eivät tuota työtä ja palveluita omille asukkailleen tai lähikaupunginosille, vaan työ/palvelut haetaan pahimmillaan jostain kehäkolmosen toiselta puolelta. Koska kaupunki elää työpaikoista ja kohtuuhintaisista asunnoista ei teiden kaventamisella, rakentamatta jättämisellä tai parkkimaksuilla tuoteta minkäänlaista etua yhteiskunnalle – päinvastoin. Ne joilla on vähiten varaa, joutuvat hoitamaan asiansa aiempaakin kalliimmin ja hankalammin.
Ehdotan että Otso Kivekäs ja Vihreät keskittyvät asuntojen ja työpaikkojen kaavoittamiseen ja faktuaaliseen rahoittamiseen vaikkapa Konalaan, Roihupellolle ja Itäkeskukseen. Pasila sopii myös. Joukkoliikenne tulisi tehdä maksuttomaksi ja palveluiden käyttöä tulisi mukavoittaa.
Hei,
kaupunkipolitiikkamme ytimessä todellakin on tuo lisärakentaminen. Erityisesti tiiviin, sekarakenteisen kaupungin lisärakentaminen. Katso vaikka Ihmisten kaupungin avaustekstini, joka käsittelee juuri tätä kysymystä. Olen muuten pitkälle samaa mieltä analyysistäsi Helsingin kaupungin politiikan virheistä.
Autoiluun tästä päästään siksi, että nykyään yksi merkittävimmistä tiiviin rakentamisen esteistä on liiallista autoilua edistävä politiikka, kun kaikkiin taloihin pitää pakkorakentaa parkkipaikkoja yli tarpeen ja uhrata valtavasti hyvää rakennusmaata liikenneväylille. Tiivis kaupunki ja autoperustainen elämäntapa eivät yksinkertaisesti mahdu kunnolla samaan tilaan.
Jos olen jossain demonisoinut autoilua, pyydän anteeksi. Arvostaisin jos selittäisit missä kohdassa sen olen (huomaamattani) tehnyt, niin koitan korjata sanamuotoa neutraalimmaksi. Missään tapauksessa se ei ole tarkoitukseni.
Asuntoja on ilmeisen järkevää sijoittaa vielä enemmissä määrinkin kantakaupungin lähelle ja rakentaa kantakaupunkimaisesti, koska nämä asunnot ovat kalliita, eli niiden kysyntä on selkeästi suurempaa kuin tarjonta. Ts. suurempi määrä ihmisiä haluaisi asua siellä kuin on tällä hetkellä mahdollista tarjonnan puutteesta johtuvien hintojen vuoksi.
Mitä vihreät aikoo tehdä polkupyörävarkauksien vähentämiseksi (joo, enempi poliisin asia kuin kaupunginvaltuuston, mutta ymmärtänet pointin)? Ja miten panostatte julkisiin pyörätelineisiin (sellaisiin, mihin arvokkaa pyörän saa oikeasti turvallisesti lukittua) eri puolille kaupunkia?
Minulta on pöllitty useita polkupyöriä elämäni aikana. Se ei ole mukavaa. Autoa ei ole varastettu kertaakaan, siksi luovuinkin pyörästä ja käytän lyhyehköön työmatkaani autoa. Joukkoliikenteen käyttö on kallista, koska auton kiinteiden kulujen lisäksi pitää maksaa vielä joukkoliikennelippu. Itse asiassa polttoainekulut ovat kuukaudessa pienemmät kuin mitä maksaa kuukauden matkalippu.
Pyörävarkaudet tosiaan kuuluvat poliisille, mutta kyllä niiden ennaltaehkäisy on enemmän kaupungin alaa. Ikävästi siihen vaan ei ole mitään helppoa ratkaisua joka ne lopettaisi.
Yksi mikä auttaa vähän on kunnolliset runkolukittavat telineet, joihin pyörä on helppo lukita kiinni. Esimerkkinä vaikka auton muotoiset telineet, joita on nyt hankittu muutama kadunvarsiin design-vuoden hengessä. Ks. tässä. Tämän olen siis jo tehnyt, ja lisää ajattelin tehdä samoilla linjoilla.
Noita telineitä on vain viisi ja ne ovatkin enemmän symboli. Ajatuksena on, että noilla voidaan testata, missä on tarvetta telineille ja sitten rakentaa kiinteät telineet niihin paikkoihin (ja siirtää irtoteline taas seuraavaksi kesäksi seuraavaan kokeilupaikkaan). Kehittelen tässä myös ideaa siitä, miten kadunvarsiyrittäjät voisivat paremmin tarjota pyörätelinepaikkoja, ettei vastuu jäisi vain kaupungille.
Runkolukituksen lisäksi toinen keskeinen kysymys on pyöräparkkien sijoitus. Jos esim. liityntäparkit ovat näkyvällä paikalla, varastetaan niistä vähemmän pyöriä. Valvontakameroitakin voi laittaa, mutta niiden hyöty tuntuisi olevan aika vähäinen. Liityntäparkista johon pääsee vain matkakortilla on myös ollut puhetta…
Jos keksit muita ideoita miten pyörävarkauksia voisi vähentää, olen kiinnostunut kuulemaan.
Yksi tapa helpottaa autoilua helsingissä olisi
siirtää asumista ja palveluja sekä työpaikkoja
kaupungin ulkopuolelle.
Helsingissä ei tarvitse asua miljoonaa ihmistä, on todella ahdistava ajatus että haetaan jotakin metropolimaista elämää rauhalliseen merenrantakaupunkiin, enemmän puistoja, pyöräteitä ja nopeat väylät autoille.
Kitios lisäyksestä. Tämä tosiaan on yksi keino, joka ilman muuta olisi pitänyt käsitellä. Lisään sen pamflettiin menevään versioon.
Alustava vastaukseni on, että ei toimi. Toimintojen hajauttaminen lisää autoliikenteen osuutta matkoista ja automatkojen pituutta. Seurauksena tiet tukkeutuvat vain entistä pahemmin.
Hajauttamisidean takana on usein ajatus, että ihmiset voisivat asua kätevästi lähellä työpaikkaansa jossain Jokelassa tai Klaukkalassa. Empiirisesti näin ei kuitenkaan käy, vaan työpaikat ja ihmiset ovat kumpikin haulikolla ammuttuna pitkin seurtua. Ja koska matkat pitenevät ja liikennevirrat ohenevat (-> huonommat edellytykset julkiselle liikenteelle), autoilun osuus nousee ja ruuhkat kasvavat.
Täytyy kuitenkin kaivaa tästä tutkimustietoa pohjiksi, ettei ihan mutu-pohjalta tarvitse väittää.
Yksi syy, miksi tällainen siirtäminen ei toimi on se, että jo nyt Helsingissä ja etenkin kantakaupungissa haluaa asua useampi kuin sinne tällä hetkellä mahtuu. Asuntojen hinnat ovat kansainvälisessä vertailussa aivan poskettomat, ja se johtuu osittain juuri siitä, että Helsinki halutaan väkisin pitää pikkukaupunkina – jota se ei kuitenkaan ole ollut pitkään aikaan. Jos 10 000 euron neliöhinnat eivät tunnu missään, niin mikäpä siinä. Rikkaille kuitenkin on jo oma puutarhakaupunki pääkaupunkiseudulla.
On helppo ymmärtää, miksi työpaikat ja asunnot eivät käytännön elämässä ole lähekkäin. Työpaikat vaihtuvat paljon nopeammin kuin asunnot. Pariskuntien työpaikat eivät usein ole lähekkäin. Mitä enemmän perheessä on jäseniä, sitä enemmän on muitakin ”ankkureita” kuin puolisoiden työpaikat, esimerkiksi lasten koulut, harrastukset jne.
”Paikallinen hajasijoitus” on aika vähän tutkittu juttu. Näppituntuma on, että jos työpaikka siirtyy keskustasta johonkin ”metsään”, muutamat lähiseuduilla asuvat ovat tyytyväisiä mutta useimpien yhteydet töihin heikkenevät. Oleellista lienee työpaikka-alueen kriittinen massa (jotta palvelut kehittyvät ympärille) ja saavutettavuus eri puolilta seutua.
Esimerkkinä
http://yle.fi/uutiset/hatakeskuksen_tyontekijat_tyrmaavat_muuton_keravalle/5723818
Työpaikka-alueiden saavutettavuudesta:
http://www.soininvaara.fi/2011/08/24/5302/
Kestävän kehityksen nimissä: LAINAA oma polkupyöräsi naapurille
Mitäs vaikutusta sillä olisi jos joukkoliikenteen hintaa vähennettäisiin tai jopa muutettaisiin se ilmaiseksi? Luulisin että tämä riippuu kovasti hintojen vyöhykemallista, eli hinnan pitäisi suosia tiivistä kaupunkirakennetta ja kannustaa ihmisiä muuttamaan lähelle niitä paikkoja, joihin useimmiten liikkuu.
Nyt moni Keilaniemessä tai Otaniemessä asioiva asuu Lauttasaaressa, Lehtisaaressa, Kuusisaaressa tai Munkkiniemessä. Kuten joku jo totesi, auton omistajalle bensakustannukset ovat mitätön hinta seutulippuun verrattuna. Eipä taida uusi vyöhykemalli tuoda ratkaisevaa parannusta.
Mitä vaikutusta olisi työsuhdematkakortin laajalla käytöllä?
Entä jos muuttaa työn perässä esim Espoosta Itäkeskukseen ja olisi halukas muuttamaan itä-Helsinkiin jos muutosta ei tulisi ylimääräisiä kustannuksia? Voisiko työpaikan lähelle muuttavilta jättää varainsiirtoveron perimättä? (Tämä ei ratkea vain kunnallispolitiikan keinoin.)
Kiinnostava kirjoitus!
Terveisin,
Seppo Sierla
Ei pitäisi pohtia pelkästään ruuhkien vähentämistä. Vaan ihmisten liikkumisen helpottamista yleisemmin. Nyt kirjoituksesi keskittyy helpottamaan niiden liikkumista joiden on välttämätöntä autoilla, mutta haittaamaan muiden liikkumista. Ei tällaisessa ole mitään järkeä.
Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi voi olla hyvä, koska se mahdollisesti myös vähentää liikkumistarpeita. Ihmisiä mahtuu enemmän lähelle keskustaa.
Joukkoliikenteen parantaminen on ehdottomasti hyvä asia. Vaikka se ei vähentäisi ruuhkia (minkä ei pitäisikään olla itse tarkoitus), niin se parantaa ihmisten liikkumismahdollisuuksia. Jos ihmiset haluavat asua vaikka sielä Lahdessa ja juna sen mahdollistaa, niin hyvä. Enemmän onnellisia ihmisiä.
Kirjoituksen lähtökohta on todellakin mielivaltaisesti rajattu käsittelemään vain sitä, miten autoilusta voidaan tehdä sujuvampaa. Ja tästä rajauksesta johtuen vastauksetkin vastaavat vain tähän kysymykseen, eivät tärkeämpiin kysymyksiin siitä, millaista kaupunkia oikeasti kannattaa rakentaa. Teksti onkin tarkoitettu vain yhdeksi luvuksi pamflettiin, ja siksi se on irrallisena hiukan absurdi.
Tässä on nähdäkseni kolme eri kysymystä:
1) Miten ihmisten liikkumista helpotetaan. Hyvin nopeasti huomataan, että kaupungissa tähän vastaus on tiivis kaupunkirakenne ja joukkoliikenne. Autoiluinvestoinneilla se ei onnistu (kuten tässäkin postauksessa selitetään)
2) miten helpottaa autoilua, kun sitä kuitenkin jonkun pitää tehdä. Tätä tämä tekstini käsittelee.
3) miten lisätä autoilua. Tähänhän autoinvestoinnit oikeasti johtavat, mutta tämä on eri kuin kysymys 2. Kirjoituksen tausta-agenda on havainnollistaa tätä eroa: autoilun helpottaminen ja autoilun lisääminen ovat kaksi eri asiaa, ja niihin on eri keinot.
Autoilun lisääminen ei nykytilanteessa ole järkevää. Helsinki pyrkiikin virallisestikin vähentämään autoliikenteen osuutta, ei lisäämään sitä.
Tai sitten voitaisiin parantaa joukkoliikennettä. Joukkoliikenteen parantamisessa on kuitenkin se ongelma, että sitä ei halua kukaan tehdä. Kaikkein vähiten vasemmistopuolueet.
Liikenne nimittäin paranee parhaiten kun narkkarit, alkkikset, ihmiset jotka haisevat paskalta (siis kirjaimellisesti ruoka-aineelta joka on kulkenut elimistön läpi ja tullut toiselta puolelta ulos), väkivaltarikolliset ja muu rupusakki siivotaan pois. Silloin tullaan näkemään sellainen ihme, että ihmiset itse vaativat lisää joukkoliikennettä. Nykyisinhän kukaan ei halua metroasemaa riesakseen koska se tuo sietämättömän määrän lieveilmiöitä.
Mitä veikkaat, millä todennäköisyydellä tämä saadaan onnistumaan?
Entä kimppakyytikaistat Amerikan tapaan?