Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos kaupunkirakennetta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kaupunkirakenne

Pitkään kaupunkien kaavoitus keskittyi siihen missä menevät kadut ja missä on tontteja sekä yksittäisiin julkisiin rakennuksiin. Mutta 1900-luvulle tultaessa keskellä kaupunkia sijaitsevan teollisuuden aiheuttamat saasteet ja muut haitat olivat jo niin suuria että ratkaisuja oli pakko löytää.

Ratkaisuksi keksittiin Preussissa kaupungin jakaminen käyttötarkoituksen mukaan eri osiin: asunnot tänne, tehtaat tuonne ja tässä on puisto. Ajattelutapaa kutsutaan funktionalismiksi sen mukaan, miten siinä jsäennetän kaupunkia eri toimintojen eri funktioiden mukaan. Ajatus levisi suureen osaan länsimaailmaa. Helsingissä ensimmäinen selkeästi funktionalistinen yleiskaava tehtiin 1960. Siinä erityisesti kantakaupungin rannat määriteltiin teollisuuden käyttöön.

Nykyisen suomalaisen kaavoituksen ydin niin yleiskaavan kuin yksittäisen tontin asemakaavankin kohdalla on sama funktionaalinen jako. Tarkimmillaan käyttötarkoituksia voidaan määrätä niinkin täsmällisesti kuin että tähän saa rakentaa valtion virastotalon. Ei siis kunnallista virastoa, saatika yksityisen yhtiön toimistoa. Kun kädessä on vasara, kaikki alkaa näyttää nauloilta.

Jako pääkäyttötarkoituksen mukaan ei ole ainoa mahdollinen tapa ratkaista nykyaikaisen kaupungin kaavoitus. Esimerkiksi Japanissa vastaavaa käsitettä ei kaavoituksessa tunneta lainkaan, eikä kaupungilla ajatella olevan oikeastaan mitään oikeutta määrätä, mihin käyttöön jokin talo tehdään. Sen sijaan kaavoitus rajoittaa niitä vaikutuksia, joita toiminta tietyllä alueella saa naapureille aiheuttaa. Esimerkiksi saako aiheuttaa öistä melua tai hajuja tai kuinka paljon saa varjostaa korkealla talolla. Käsittelen Japanin mallia laajemmin kappaleessa Elinkeinorakenne.

Eroon toimintojen erottelusta

Nykyisenkaltainen kaupunkisuunnittelu perustuu yllä kuvatusti funktionalistiseen ideaan, jossa kaupunki on kuin kone, jonka jokaisella osalla on oma tehtävänsä ja osat tulee erotella selkeästi toisistaan. Asuntoja tässä; toimistoja tuossa; kaupat tässä, tässä ja tässä; ja pääkadut ovat verisuonisto joka yhdistää eri alueet toisiinsa.

Ajatus ei koskaan toiminut kovin hyvin ja erityisen huonosti se vastaa niitä odotuksia, joita ihmisillä nykyään on kaupungille ja miten siellä voisi elää (tästä lisää luvussa Kaupungin elinvoima). Jane Jacobs huomasi jo 50-luvulla, että elävimpiä ovat ne kadut ja alueet, joilla on mahdollisimman monia erilaisia toimintoja, eikä mahdollisimman harvoja. Hän jakoi toiminnot asumiseen, työpaikkoihin ja asiointikohteisiin, joissa tullaan käymään – siis esimerkiksi ravintoloihin, puistoihin, ja niin edelleen.. Vastaavaa jaottelua on käytetty myöhemminkin ja esimerkiksi Tampereen strategiassa on tavoitteena edistää eri toimintojen sekoittumista yksittäisten korttelien tasolla, niin että keskustassa olisi eri toimintoja jopa samoissa kortteleissa. Ero funktionalistiseen kaavoitusperinteeseen ja sen tavoitteeseen erottaa eri toiminnot eri kaupunginosiin on merkittävä.

Sekoittuneella rakenteella on useita etuja. Puhtaat toimistoalueet ovat iltaisin aivan kuolleita, puhtaalla asuinalueella taas keskellä päivää vähemmän väkeä. Sekoittuneemmalla alueella taas on ihmisiä pitkin päivää, jolloin kadut ovat turvallisempia ja kadunvarren palveluille on paremmin asiakkaita – mistä seuraa että näille alueille syntyy myös helpommin erilaisia asiointikohteita: ravintoloita, kauppoja ja niin edelleen. Tällä tavoin asuminen ja työpaikat oikeastaan tukevat toisiaan, eivät haittaa.

Myös liikenne on sekoittuneella alueella helpompi järjestää. Kaiken liikenteen määrä on suurimmillaan aamuruuhkassa asuntojen suunnasta kohti työpaikkoja. Liikennesuunnittelun nyrkkisäännön mukaan 12% koko päivän liikenteestä tapahtuu yhden tunnin aikana ja yhteen suuntaan. Matkustajapaikkojen määrä joukkoliikenteessä ja kaistojen määrä autoille täytyy mitoittaa niin, että tämä ruuhka jotenkin mahtuu. Toiseen suuntaan bussit ja kaistat ammottavat tyhjyyttään, kuten myös muihin aikoihin päivästä. Iltapäivällä ruuhka toistuu toiseen suuntaan, joskin muutaman tunnin aikana.

Jos työpaikat ja asunnot sijaitsevat paremmin toistensa lomassa, on liikennettä enemmän kahteen suuntaan. Aivan samalla tavalla on aamulla ruuhkapiikki, mutta koska se jakautuu kahteen suuntaan, tarvitsee ratikoita, junia ja autokaistoja rakentaa vähemmän. Koska kaikki liikenneinfra mitoitetaan ruuhkan käyttäjämäärän mukaan, pienetkin muutokset sekoittuneisuudessa voivat johtaa huomattaviin säästöihin investoinneissa.

Sekoittunut rakenne on eroteltua parempi niin yksittäisten korttelien tasolla (enemmän lähipalveluita, autopaikkojen parempi käyttöaste) kuin myös kaupunginosien tasolla (toimivampi liikenne, paremmin palveluita, parempi turvallisuuden tunne). Julkisuudessa jonkin verran puhuttu 15 minuutin kaupunki viittaa juuri sekoittuneeseen tiiviiseen kaupunkiin: kun toiminnot ovat lomittain ja suht tiiviisti, vartin kävelymatkan säteeltä löytyvät kaikki yleiset arjen palvelut.

Myös massakohteet, kuten konserttipaikat, stadionit ja muut joihin voi kertyä jopa kymmeniä tuhansia ihmisiä toimivat paremmin tiiviillä ja sekoittuneella alueella. Suuret ihmismäärät tarvitsevat suuren kapasiteetin joukkoliikennettä (juna tai metro), joka on helpointa tarjota paikkoihin, joissa on muutenkin suuri kysyntä joukkoliikenteelle. Lisäksi ennen ja jälkeen tapahtumien ihmiset kaipaavat muita palveluita, etenkin ravintoloita. Niitä taas on helpoin pyörittää paikoissa, joissa on muutenkin kysyntää samoille palveluille – siis tiivillä sekottuneilla alueilla. Siksi festarit, urheilutapahtumat ja messut kannattaa järjestää keskeisillä paikoilla. Paras esimerkki tästä on Tampereen uusi Nokia-arena, joka on suoraan rautatieaseman yläpuolella, mutta myös Suvilahden tapahtumat kannattaa pitää Suvilahdessa, vaikka niistä tuleekin meteliä.

Toimintojen sekoittamiseen samoille alueille on yksi merkittävä poikkeus: toiminnot jotka aiheuttavat huomattavaa haittaa ympäristölleen. Esimerkiksi lentoliikenne aiheuttaa niin suurta meteliä, että lentokentän on ainakin noususuunnan osalta syytä olla melko kaukanakin asutuksesta. Samaten monet teollisuuslaitokset aiheuttavat meteliä tai saattavat aiheuttaa onnettomuuksissa vaaraa lähistölle. Haittaa ympäristölleen aiheuttavien kohteiden erottelu irti muista tulisi kuitenkin olla poikkeus erityisille toiminnoille, ei yleissääntö joka ulotetaan koskemaan kaikkea työpaikkarakentamista, kuten nykyään edelleenkin tehdään.

Haittaa aiheuttavien kohteiden erottelukaan ei kuitenkaan ole ihan yksinkertaista. Jo mainitut festarit aiheuttavat melua, joka heikentää monien ihmisten asumisviihtyvyyttä (vaikka toisaalta toiset juuri haluavat kuulla niitä). Samat festarit kuitenkin hyötyvät voimakkaasti sijainnista hyvällä paikalla. Tähän ristiriitaan ei ole olemassa patenttivastausta, vaan viimekädessä kyse on eri tavoitteiden ja intressien tasapainottelusta ja kompromisseista. Siedetäänkö haittoja, vai pyritäänkö niitä aiheuttava toiminta siirtämään.

Suvilahtea koskien on päädytty ratkaisuun, jossa aamuyölle soittavia bileitä saa olla pari päivää vuodessa, kahteentoista jatkuvia muutama päivä lisäksi ja klo 22 loppuvia enemmän. Isoja viikonloppufestareita mahtuu tällä tavoin kentälle noin kolmet vuodessa ja pienempiä tapahtumia lisäksi. Kun aivan kentän vieressä ei ole asuntoja, myös ympäristöviranomaiset ovat hyväksyneet tämän määrän meluhäiriötä hyväksyttäväksi.

Mutta jos aivan Suvilahden kentän viereen haluttaisiin rakentaa asuntoja, ristiriita kärjistyisi luultavasti ratkaisemattomaksi. Ympäristölainsäädäntömme on rakennettu niin, että jos jokin toiminta häiritsee asumista, tuo toiminta joutuu väistämään, ellei kyse ole tieliikenteestä (jos tätä sovellettaisiin siihen, suurin osa kaupungin autoliikenteestä kiellettäisiin). Monet klubit ovat joutuneet muuttamaan keskustasta, koska äänen on katsottu häiritsevän asumista tai hotellitoimintaa.

Ongelma olisi ratkaistavissa niin, että jos vaikkapa Suvilahden viereen rakennettaisiin asuntoja, festarit katsottaisiin tunnetuksi tosiasiaksi, jonka asuntoja ostavat hyväksyvät. Tällöin viereen muuttaisi ihmisiä, jotka kokevat ikkunasta kuuluvan keikan plussaksi eikä miinukseksi. Kaikki voittavat. Valitettavasti lainsäädäntömme ei tällaista mahdollista, vaan asumisen häiriöttömyys on ehdoton vaatimus josta ei voi neuvotella (paitsi siis autojen tapauksessa). Siksi jäljelle jää vaihtoehto, että jos kaupungissa halutaan olevan festareita (tai äänekästä teollisuutta, satama, ydinvoimala tai muuta häiriötä aiheuttavaa), täytyy niiden ympärillä olla suojavyöhyke, jolla ei ole asuntoja.

Toimintojen sijoittuminen seudulla

Kaupunkisuunnittelun ydintehtäviä on toimintojen ohjaaminen – siis sen ratkaiseminen, missä päin kaupunkia tai täsmälleen millä tontilla on asuntoja, missä puistoja, missä tehtaita, satama, jäähalli, kauppakeskus ja niin edelleen. Kaupungilla on lain määräämä yksinoikeus (kaavoitusmonopoli) ratkaista tämä kysymys, huomioiden siinä toki maanomistajat, asukkaat ja muut osalliset.

Lain suoma oikeus ei kuitenkaan tarkoita, että kaupunki voisi päättää mitä vain. Kaupunki tekee asemakaavan, joka määrää mitä tietylle tontille voi rakentaa, mutta se ei voi pakottaa ketään sinne rakentamaan. Esimerkkinä tästä toimivat kymmenet moottoriteiden varsille kaavoitetut melueste-toimistotalot joita ei ole koskaan syntynyt.

Kaikilla kaupungin eri toiminnoilla on oma logiikkansa, joka määrää millaiset sijaintipaikat ovat niille hyviä. Mitä lähemmäs tätä “luontaista” sijaintia kaavoitus toimintoja ohjaa, sen todennäköisemmin kaava toteutuu ja sen tehokkaammin toimivaa kaupunkia saadaan. Sana “luontaista” on edellä lainausmerkeissä, koska kyse ei kuitenkaan lopulta ole luonnonlaeista, vaan paljolti erilaisista säädöksistä ja yhteiskunnan toimintatavoista, joita niitäkin on mahdollista muuttaa. Silti on olennaista ymmärtää, ettei kaavoitus voi sijoitella asioita minne huvittaa, jos ja kun tavoitteena on hyvä ja toimiva kaupunki.

Asuntojen sijoittumista käsittelin jo edellä kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen. Tiivistetysti asumiselle parasta on sijainti mahdollisimman lähellä keskustaa, mahdollisimman hyvät joukkoliikenneyhteydet ja mieluiten meren ranta. Vanhan vitsin mukaan ihmiset haluavat omakotitalon rantatontilla keskustasta – ja siinä on totuuden siemen. Ja kuten vitsikin yrittää sanoa, parhaita paikkoja ei riitä kaikille, jolloin katse kääntyy toiseksi parhaisiin. Jotakuinkin kaikki sijainnit Kehä I sisäpuolella ovat asumiseen hyviä ja niin on moni kehän ulkopuolinenkin. Asumisen parhaita sijainteja voi päätellä asuntojen hintatiedoista, joskaan ei aivan suoraviivaisesti, koska eri talot eivät ole suoraan vertailukelpoisia.

Työpaikkojen optimaalinen sijainti on siellä, minne suurempi joukko ihmisiä voi saapua helposti, eli käytännössä joukkoliikenteen solmukohdat, erityisesti ydinkeskusta mutta myös Pasila, Otaniemi, Vallila ja monet metron ja junan asemanseudut. Työpaikkojen ideaalisijainnit riippuvat myös yrityksen toimialasta: kuinka paljon tarvitaan autoliikennettä, missä asiakkaat ja muut alan toimijat ovat. Monelle toimistotyöpaikalle ydinkeskusta on ylivoimainen, toiset hakeutuvat tiiviin kaupungin ja autokaupungin rajapintaan, jossa saavutettavuus on hyvä eri kulkutavoilla. Käsittelen tätä tarkemmin kappaleessa erilaisten yritysten tarpeet.

Tässä kohti tulee jo vastaan ensimmäinen ristiriita: esimerkiksi Pasilan aseman viereiset tornitalot ovat optimaalinen sijainti toimistoille, koska mahdollisimman moni pääsee sinne joukkoliikenteellä. Toisaalta keskustan läheisyys ja hyvät joukkoliikenneyhteydet tekevät siitä hyvän sijainnin myös asunnoille. Teoreettisessa ideaalimarkkinataloudessa kysymys ratkeaisi suhteellisen edun periaatteella: kunkin tontin kohdalta huutokaupattaisiin paljonko joku maksaa siitä toimistona tai toisaalta asuintonttina ja voittaja saisi pitää. Tällöin toimistot hakeutuisivat niille paikoille joissa vuokralaiset haluavat maksaa niistä parhaiten suhteessa asuntoihin. Emme kuitenkaan elä tällaisessa teoreettisessa mallissa. Johtuen toimistotonttien ylitarjonnasta ja asuntopulasta asuintontista maksetaan toimistotonttia enemmän käytännössä kaikkialla. Siksi toimistoille varataan tilaa kaavalla, joka kieltää asunnot tietyillä tonteilla. Tässä ohjauksessa tulisi kuitenkin pyrkiä mahdollisimman hyvin huomioimaan se, miten suhteellinen etu asettuisi.

Runsaasti tilaa vaativat toiminnot, joiden kyky maksaa tilasta on rajallinen sijoittuvat luontevasti kaupungin reunamille, missä tilaa riittää paremmin. Sama koskee toimintoja, jotka tarvitsevat suuria määriä rekkaliikennettä tai aiheuttavat haittoja kuten melua ympäristöönsä. Esimerkiksi kauppojen suuret varastohallit sijaitsevat pääosin kehä 3:n varressa, missä on halvahkoa maata ja hyvät yhteydet rekoille. Vielä enemmän maata vielä halvemmalla haluavat avokentät, joilla varastoidaan rakennustelineitä, nostureita ja niin edelleen ovat esimerkiksi Tuusulassa.

Kaupungin kasvaessa paljon halpaa tilaa vaativien toimintojen on luontevaa siirtyä pikkuhiljaa yhä kauemmas. Helsingin lentoasema muutti vuonna 1936 Katajanokalta Malmille, missä oli paljon tyhjää peltoa. Malmin alkaessa käydä ahtaaksi 1952 seuraava muutto suuntautui Vantaan Seutulaan. Jos lentoasemalle mietittäisiin paikkaa tänä päivänä, se tuskin enää sopisi Seutulaankaan. Malmilla toki jatkui pienimuotoisempi lentotoiminta aina vuoteen 2021 asti, mutta jo pitkään oli selvää, ettei 300 hehtaarin aluetta Kehä 3 sisäpuolella loputtomiin voida varata melko pienimuotoiseen käyttöön. Entisen kentän ympäristöön on tulossa asunnot 25 000 asukkaalle, mikä on tällä sijainnilla perustellumpaa käyttöä kuin joidenkin satojen ihmisten lentoharrastus.

Ristiriitoja liittyy usein paitsi eri toimintojen sijoittumiseen, myös siihen että samankin toiminnon kannattaisi jostain näkökulmasta olla lähellä keskustaa ja toisesta näkökulmasta kauempana. Jos erikoisliikkeen asiakkaista puolet saapuu kävellen, se puhuisi keskustan puolesta, mutta toinen puoli tulee autolla ja heille kehällä olisi hyvä. Tai ravintolan asiakkaille keskeinen sijainti olisi paras, mutta logistiikan kannalta syrjäisempi. Yksittäisten yritysten osalta parasta on, että yrittäjät miettivät itse omalle toiminnalleen sijainnin, eikä kaupunki pyri sitä liikaa ohjaamaan. Lähinnä kaupungin pitää koittaa edistää sitä, että erityyppisiin tarpeisiin tiloja on olemassa tai voidaan rakentaa ja että tilojen hintatason ohjaus sijoittumiseen vastaisi likimain sitä mikä olisi luvun alussa kuvattu “luontainen” ohjausvaikutus.

Yksittäisten suurten toimijoiden osalta kaupunki ei kuitenkaan voi vetäytyä markkinoiden taakse piiloon. Vaikkapa sataman sijainti on väistämättä kaupungin päätös ja vaikuttaa koko kaupunkiin. Se on myös hyvä esimerkki ristiriitaisista tarpeista.

Suurin osa sataman toiminnasta on tavaralogistiikkaa: kontteja ja rekkoja tulee ulkomailta tuoden Suomeen tavaraa ja lähtee taas toiseen suuntaan vieden vientituotteita. Helsingin satama on koko Suomen tuonnin ja viennin kannalta kriittinen toimija – ja itse asiassa myös se alkuperäinen syy että kaupunki Vantaanjoen suulle perustettiin vuonna 1550. Logistiikan kannalta hyvä sijainti on Vuosaaressa, mistä pääsee suoraan Kehä 3:lle ja tavarajunat tunnelia Keravalle, siksi satama sinne siirrettiinkin 2008.

Helsingin Satama on kuitenkin myös Euroopan vilkkain kansainvälinen matkustajasatama. Helsingin ja Tallinann välillä kulkee seitsemän miljoonaa ihmistä vuodessa , ja jalankulkijoille sijainti keskustan lähellä on tärkeä. Se myös tukee Helsingin pyrkimystä läheiseen yhteistyöhön Tallinnan kanssa. Siksi pääosa Tallinnan laivoista kulkee Jätkäsaaresta, joka on lähellä keskustaa ja hyvien julkisten yhteyksien päässä. Ongelma vaan on, että merkittävä osa rekkaliikenteestä kulkee noilla samoilla laivoilla.

Luultavaa on, että pidemmän päälle Vuosaaren rooli rekkaliikenteessä kasvaa ja matkustajaliikenne korostuu Jätkäsaaressa lisää, koska hiilipäästöjä leikattaessa matkustajaliikenteen ja tavaraliikenteen tarpeet erkanevat voimakkaammin toisistaan. Varmaa tämä ei kuitenkaan ole, ja rekkaruuhka Tyynenmerenkadulla on hyvin konkreettinen havainnollistus tästä sataman eri roolien aiheuttamasta ristiriidasta.

Etätyön vaikutus

Etätyö on Suomessa yleisempää kuin oikeastaan missään muualla maailmassa. Se oli kasvussa jo ennen koronaa, mutta pandemia nopeutti kehitystä huomattavasti. Koska pandemian jälkeen on tehty jonkin verran paluuta toimistolle, on ennenaikaista sanoa, mille tasolle etätyön osuus asettuu vai jatkuuko kasvu edelleen. Selvää kuitenkin on, että tänä päivänä ja tulevaisuudessa ihmiset viettävät vähemmän aikaa toimistoilla kuin aiemmin.

Tällä on vaikutuksensa myös kaupungin toimintaan ja rakenteeseen, joskaan muutokset eivät ole niin dramaattisia kuin pandemian aikoina spekuloitiin. Koska olemme kehityksessä muita länsimaita edellä, etätyön vaikutuksia ei voi päätellä katsomalla esimerkkiä muualta. Epävarmuudesta huolimatta joitakin asioita voidaan päätellä melko varmasti jo nyt.

Ensinnäkin etätyö ei edes pandemian aikana koskenut kaikkia: sairaanhoitajat, kaupan kassat, bussikuskit, rakennusmiehet ja oikeastaan kaikki muutkin suorittavan työn tekijät tekivät työnsä siellä missä ennenkin, koska työ vaatii konkreettisia tekoja tietyssä paikassa. Etätyö koski ja koskee vain toimistoissa töitään tekeviä asiantuntijoita, eikä heitäkään kaikkia. Koronan aikaan arvioitiin, että noin 45% Helsingin työpaikoista on sellaisia, joissa etätyö voisi olla mahdollista. KÄytännössä nämä ovat lähinä toimistotyöpaikkoja.

Etätyön ilmeisin vaikutus onkin muutos toimistotilan kysyntään: jos ihmiset viettävät toimistolla kaksi päivää viikossa viiden sijasta, keskimäärin väkimäärä tippuu 60%, eikä tilaa tarvita niin paljoa. Jo aiemmin toimistotilaa on kaavoitettu merkittävästi liikaa ja sijainteihin, jotka eivät ole houkutelleet työpaikkoja. Toimistotalo on ollut kaavoittajalle kätevä melumuuri moottoritien viereen, johon asuintaloa ei saa laittaa melun ja saasteiden takia (mutta toimiston saa). Seurauksena meillä on Helsingissä 1,3 miljoona kerrosneliöä toimistotalokaavoja joita ei ole rakennettu. Tämä kehityssuunta on nyt kriisiytynyt ja pitää harkita uudelleen.

Samalla kun toimistotilan kysyntä on vähentynyt, se on keskittynyt ja laatuvaatimukset ovat koventuneet. Jos firma aiemmin olisi halunnut 50 hengelle 1000 neliön toimiston Kehä 1 läheltä, se haluaa nyt ehkä 200 neliöä, mutta pitäisi olla kävelymatka rautatieasemalle tai vähintään Pasilaan. Moderni toimistotila menee kaupaksi ainakin Keskustassa, Ota/Keilaniemessä ja Keski-Pasilassa. Sen sijaan Pitäjänmäellä ja Vallilassa on paljon vaikeampaa, etenkin jos tilat ovat vähän vanhanaikaisia. Muutos toimistokysynnässä ohjaa kehittämään aiempaa keskittyneempää kaupunkia.

Joukkoliikenteelle pandemia oli kriisi johtuen äkisti vähentyneestä kysynnästä johon ei voitu reagoida leikkaamalla tarjontaa yhtä paljon. HSL on edelleen osin kriisissä johtuen rahoitusongelmistaan, mutta esimerkiksi Tampereella siitä toivuttiin nopeasti, kun ratikka alkoi kulkea. Etätyön lisääntyminen ei ole joukkoliikenteelle tai muullekaan liikenteelle ongelma.

Joukkoliikenteen (ja muunkin liikenteen) kysyntä on hyvin epätasaista: suurin kysyntä on ruuhka-aikoina kun ihmisjoukot vaeltavat kotoa töihin ja taas toisin päin. Junien, ratikoiden ja bussien määrä pitää laskea tämän maksimin mukaan; keskellä päivää osa on tyhjän panttina. Vastaavasti myös autokaistat mitoitetaan ruuhkalle ja muun aikaa tilaa on tarpeettoman paljon.

Etätöiden lisääntyminen vähentää nimenomaan ruuhka-aikaan kulkemista jolloin sen suhteellinen osuus pienenee. Kysyntäkäyrä siis tasaantuu jonkin verran. Tämä tekee itse asiassa kustannustehokkaan joukkoliikenteen ajamisesta helpompaa samalla kun se myös vähentää painetta investoida autoväyliin. Nykyiset HSL:n talousongelmat ovatkin osittain kysynnän muutoksiin reagoimisen vaikeutta ja siis luultavasti ohimeneviä.

Kolmas etätöiden vaikutus on, että se kiihdyttää keskustan roolin muutosta, jota käsittelen laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima.

Teollisuusalueiden muutos

Kuten kappaleessa Toimintojen sijoittuminen seudulla avasin, kasvavissa kaupungeissa paljon tilaa vaativat toiminnot tyypillisesti siirtyvät pikkuhiljaa yhä kauemmas keskustasta. Tilaa vievä ja meteliä tai saasteita aiheuttava teollisuus on tästä hyvä esimerkki. Helsingin teollistuessa 1800-luvulla nousi kaikkialle kantakaupungin rannoille teollisuuslaitoksia. Punavuoressa pantiin olutta ja tehtiin suklaata, Arabiassa poltettiin posliinia, Merihaan paikalla rakennettiin rautatiesiltoja sekä laivoja ja Töölönlahdella tehtiin sokeria, vain muutamia mainitakseni. Tänä päivänä tästä teollistumisesta on jälkiä Helsingin nimistössä, mutta itse tehtaat ovat muuttaneet muualle jo aikaa sitten. Niiden tilalla on asuinalueita, kulttuurirakennuksia ja puistoja

Nykytila ei ole kehityksen päätepiste, vaan sama siirtymä ulospäin jatkuu koko ajan kaikissa kasvavissa kaupungeissa, niin myös Helsingissä. Kehitys on kuitenkin hidasta ja epätasaista, yksittäinen teollisuuslaitos voi pysyä samalla paikalla hyvinkin pitkään. Esimerkiksi Hanasaaren voimala sinnitteli paikallaan vuoteen 2023, vaikka kaikki teollisuusalueet ympärillä olivat jo muuttuneet asuinalueiksi tai toimistoiksi ja laivayhteys oli katkeamassa.

Yleiskuvana Helsingissä kaikki Kehä I sisäpuoliset teollisuusalueet ovat muutoksessa, jossa melua tai saasteita aiheuttavat sekä paljon tilaa tai paljon rekkoja vaativa teollisuus muuttaa kauemmas ja korvautuu muilla toiminnoilla. Vallilan yritysalue on jo lähinnä toimistoja ja kouluja, Konepajalle on rakennettu asuntoja, Tukkutori on muuttumassa ravintola-alueeksi ja Valion alueelle Pitäjänmäkeen tulee 3500 asukasta. Vaikka teollisuus usein poistuukin kantakaupungin alueelta, se ei tarkoita, että työpaikat poistuisivat. Itse asiassa sekoittuneessa rakenteessa toimistotyöpaikkoja, ravintoloita, palveluita ym on usein paljon enemmän ja tiheämmin, kuin vastaavalla teollisuusalueella.

Lähivuoskymmeninä vastaava muutos tapahtunee muuallakin, joskin myös tuotannollista toimintaa voi säilyä ja toivottavasti säilyykin alueilla, ks kappale Eroon toimintojen erottelusta. Selvyyden vuoksi korostan, että tarkoitukseni ei ole ajaa teollisuusyrityksiä ulos Helsingistä, vaan mahdollistaa kaupungin tiivistyminen, jossa uudet teollisuus- ja varastotilat tehdään pääosin reunemmalle ja vanhat alueet muuttuvat sekoittuneiksi alueiksi, joissa tuotannon seassa voi olla myös asumista.

Monelle teollisuusyritykselle sijainti tiiviillä alueella voi olla myös kilpailutekijä. Esimerkiksi sateliitteja rakentava ReOrbit päätti muuttaa tehtaansa Hernesaareen, koska haluaa olla lähellä keskustaa, jotta päättäjiä on helppo tuoda tutustumaan tuotantoon. Eikä se ole ainoa laatuaan. Vain 6% toimistoista ja noin puolet teollisuustiloista sijaitsee varsinaisilla toimitila-alueilla. On vanhanaikainen ja paikkansapitämätön ajatus, että yritystoimintaa edistetään vain kaavoittamalla yritystontteja.

Toisaalta kun ainakin osa teollisuudesta muuttaa kauemmas, mahdollisia sijainteja kauempana pitää löytyä. Östersundomissa Kehä 3:n lähellä on peltoja, jotka sopisivat hyvin Vantaalta Vuosaaren satamaan jatkuvan teollisuusvyöhykkeen osaksi. Ja kunkin teollisuusyrityksen on paras arvioida itse, kannattaako toimintaa tiivistää ja vähentää haittoja lähellä keskustaa vai siirtää kauemmas, missä tila on halvempaa.

Kehitys kohti sekoittunutta kaupunkia ei kuitenkaan ole mikään luonnonlaki. Yksittäisten yritysten päätösten ja siitä seuraavien dynaamisten prosessien rinnalla kulkee kaupungin päätöksenteko, jolla on jossain rajoissa mahdollisuus ohjata tai etenkin jarruttaa kehitystä. Vuoden 2016 yleiskaavassa Kehä 1 sisäpuolella on 12 toimitila-aluetta, joille yleiskaava kieltää merkittävän asuntorakentamisen. Suurin osa alueista on melko pieniä ja osa aivan kiinni kehässä. Suurempia alueita ovat Valimo pitäjänmäessä ja Hertoniemen sekä Roihupellon teollisuusalueet metroradan varressa. Kukin näistä kolmesta on kooltaan 50-100 hehtaaria, mikä vastaa Katajanokkaa tai Kamppia.

Valimo, virallisesti osa Pitäjänmäen yritysaluetta, sijaitsee pääosin Vihdintien, Pitjänmäentien ja Rantaradan rajaamassa kolmiossa. Alueen reunalla on oma juna-asema josta kulkee 10min välein juna keskustaan, eteläreunalla kulkee Jokeri-ratikka ja itäreunalle ollaan rakentamassa uutta pikaratikkaa Meilahden kautta Töölöön ja keskustaan. Liikenneyhteydet joka suuntaan ovat siis erinomaiset. Alueella toimii ABB:n merkittävä muuntamotehdas ja lännempänä Tikkurilan maalitehdas, jonka ammoniakki on turvallisuusriski asumiselle. Näiden kummankin teollisuuslaitoksen jatkon turvaamisesta on vahva konsensus. Suuri osa nykyisestä teollisuusalueesta on kuitenkin varastotilaa tai entisiä varasto- ja tuotantorakennuksia erilaisessa melko matalan tuottavuuden käytössä.

Valimon eteläreunalle on rakennettu ja rakennetaan myös asumista ja pohjoisreunalta Valion tehdas on muuttamassa Hämeenlinnaan. Erityisesti itäosa on kuitenkin melkoisessa pysähtyneisyyden tilassa. Toimitilan vajaakäyttöaste on pysynyt 25% tienoossa jo yli vuoskymmenen.

Tein 2022 valtuustoaloitteen Valimon rakentamisesta. Vihdintien bulevardin yhteydessä suunnitellaan asumista Vihdintien itäpuolelle Riistavuoren puistoon, mutta ei länsipuolelle teollisuusalueelle, mikä tuntui sekä hölmöltä että kohtuuttomalta. Esitin, että osa rakentamisesta suunnattaisiin teollisuusalueelle jotta puistoa voidaan säästää enemmän. Pitkällisen soutamisen ja huopaamisen jälkeen valtuusto hyväksyi yksimielisesti lausuman, että alueelle aletaan valmistella yleiskaavamuutosta tehtäväksi valtuustokaudella 2025-2029. Valtuuston päätöstä saattoi auttaa, että alueen yritykset ja maanomistajat ottivat yhteyttä valtuutettuihin ja pyysivät aloitteen hyväksymistä.

Herttoniemen teollisuusalue sijaitsee Herttoniemen, Herttoniemenrannan ja Roihuvuoren välissä. Alueen reunalla on kaksi metroasemaa ja suunnitelmissa kaksi pikaratikkaa, Jokeri-0 Pasilaan sekä Laajasalon linjan jatke voisivat kulkea siellä tulevaisuudessa. Alueen länsipäässä on joitakin kortteleita lähellä Herttoniemen metroasemaa muutettu asumiseen tällä vuoskymmenellä. Alueen keskivaiheilla toimii Planmeca, joka on merkittävä työnantaja ja suunnittelee tehtaansa laajennosta. Itäpäässä on useita autokauppoja, muutoin alueella on muun muassa autotarvikkeiden ja rakennustarvikkeiden myyntiä, konevuokrausta, autokorjaamoja ja muuta varastointi- ja myyntitoimintaa. Alueen suunniteltua rakennustehokkuutta vähennettiin 80-luvulla puoleen ja tästäkin vain puolet on toteutunut. Kokonaisuutena alueella on noin 5000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi, jonkin verran suuremmassa Vallilassa on 22 000 työpaikkaa ja lisäksi 10 000 asukasta. Herttoniemen teollisuusalue erottuukin ympäristöään selvästi väljempänä ja suurelle osalle nykytoiminnasta sijainti kauempana olisi luontevampi.

Viereinen Roihupelto on Viikintien, metroradan ja metrovarikon välinen alue. Alueen läpi kulkee Jokeri ja metrolle on pysäkkivaraus alueen eteläreunalla. Mikäli Jokeri-0 jatkaa Itäkeskukseen asti, kulkisi sekin Roihupellon eteläreunaa tarjoten yhteyden myös pasilan suuntaan. Myös Itäkeskukseen on kävelymatka (siis ratikan lisäksi) ja pohjoispuolelle on tulossa uusi 2700 asukkaan Karhukallion alue. Roihupellossa toimii muun muassa sisustuskauppakeskus Lanterna, suuri K-rauta ja Motonet. Stadin ammattiopisto rakentaa uutta kampusta alueen pohjoisreunaan ja sinne on tulossa myös luisteluhalli. Suuri osa rakennuskannasta on aika vanhaa ja palvelee huonosti nykyaikaista teollisuustoimintaa.

Herttoniemen ja Roihupellon teollisuusalueiden välissä on Itäväylän ja Viikintien liittymä, joka yksinään on noin 20 hehtaarin kokoinen, mikä vastaa Sompasaaren ja Nihdin saaria Kalasatamassa, yhteensä 6000 asukasta. Liittymä rakennettiin aikoinaan aivan ylimitoitetuksi varautumisena tulevaan Smith&Polvisen suunnitelman moottoritieverkkoon, jossa siitä olisi lähtenyt moottorikatu E9 kohti kehää. Viikintien liikennemäärä on joitakin tuhansia autoja, eikä vaatisi kovinkaan laajaa risteystä. Liittymän kohdalla on yleiskaavassa aluekeskus, mutta kumpikin teollisuusalue on (poislukien Herttoniemen lounaispää) merkitty toimitilamerkinnällä, joka kieltää asumisen.

Oma ajatukseni on, että koko alueelle pitää laatia suunnitelma, jossa metroasemavaraus siirretäänkin liittymän kohdalle ja sen ympärille lähdetään rakentamaan tiivistä keskusta. Samalla metroasema korvaisi Siilitien metroaseman ja Siilarin näkökulmasta jatkossa metron portaat lähtisivätkin kadun eri puolelta. Pääosa teollisuusalueista muuttuisi sekoittuneeksi kaupungiksi, mutta Herttoniemen teollisuusalueen keskiosat ja ehkä jotain muuta jätettäisiin teollisuuskäyttöön. Samassa yhteydessä suunniteltaisiin Jokeri-0:n tulo alueelle ja vähintään varauduttaisiin Laajasalon ratikan jatkoon. Koska liittymän kohdalla yleiskaavaa ei tarvitse muuttaa, Itäväylän sekä liittymän muutoksen, metroaseman ja uuden keskuksen suunnittelun voisi aloittaa nopeastikin. Muutoksen leviäminen teollisuusalueille tapahtuisi vähitellen ja vasta yleiskaavamuutoksen voimaantulon jälkeen.

Näiden kahden, Valimon ja Herttoniemi-Roihupellon, tulisi nähdäkseni olla Helsingin kaavoituksen uusia painopisteitä tuleville vuosille. Ne mahdollistavat useampia kymmeniä tuhansia uusia asukkaita erinomaisilla sijainneilla ja kantakaupunkia vastaavalla joukkoliikenteen tarjonnalla ilman että luontoon tai nykyisiin asuinalueisiin tarvitsee puuttua juuri lainkaan. Ja mikäli Ilmalan ratapiha-alueen toimintoja on mahdollista siirtää kauemmas ratojen varsille, siinä on kolmas luonteva alue.

Teesejä kaupunkirakenteesta

• Kaupunki toimii sitä paremmin, mitä enemmän asunnot, työpaikat ja asiointikohteet sijaitsevat toistensa lomassa. Erottelun tulisi olla poikkeus tilanteisiin joissa sitä tarvitaan, ei pääsääntö.
• Alueiden eri käyttöön varaamiseen perustuva kaavoitus on peruslähtökohdaltaan vanhentunut.
• Yksittäisten yritysten kannattaa tehdä sijaintipäätöksensä itse. Kaupungin roolina on varmistaa, että eri tyyppisiä tiloja tai tontteja on tarjolla jossain päin seutua ja että niiden hinnoittelu ei vääristy liikaa
• Toiminnot jotka vaativat paljon tilaa, halpaa maata tai hyvät rekkayhteydet hakeutuvat seudun laidoille ja kaupungin kasvaessa muuttavat yhä kauemmas. Se on kaikkien etu.
• Toimistotontteja on kaavoitettu vuoskymmenten ajan nykytarpeeseen nähden aivan liikaa ja suurelta osin vääriin paikkoihin. Tontteja ja jo rakennettuja taloja kannattaa muuttaa muuhun käyttöön.
• Valimon ja Herttoniemi-Roihupellon teollisuusalueet sekä Ilmalan varikko on syytä ottaa tulevina vuosina kaavoituksen uusiksi painopisteiksi. Niissä on mahdollisuus kymmenille tuhansille uusille asukkaille erinomaisen joukkoliikenteen äärellä ja uhraamatta luontoa.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos ilmastonmuutosta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kohti hiilineutraalia kaupunkia

Helsingin tavoite on olla hiilineutraali vuonna 2030. Se tarkoittaa, että hiilipäästöjä on leikattu vuoden 1990 tasosta vähintään 80% ja loput päästöt kompensoidaan hiiltä sitovilla toimilla, jotka voidaan tehdä kaupungin alueen ulkopuolella. Huomioiden ilmastokriisin syvyys, hiilineutraaliuteen pitäisi pyrkiä vielä nopeammin, mutta tämä on se poliittinen kompromissi, joka saatiin vuonna 2021 sovittua – ja parannus vuonna 2017 sovittuun tavoitteeseen sekin.

Seuraava tavoite on nollata päästöt kokonaan vuoteen 2040 mennessä, eli silloin hiilinielut kaupungin alueella kattavat kokonaisuudessaan kaikki kaupungin päästöt. Tähänkin tavoitteeseen pitää pyrkiä jo nopeammin.

Helsingin päästöt olivat vuonna 2023 1,9 miljoonaa tonnia laskettuna Suomen ympäristökeskuksen käyttämällä laskutavalla, jonka kuvaan kappaleessa Mistä kaupungin päästöt muodostuvat. Kun vuoden 1990 päästöt olivat 3,5 miljoonaa tonnia ja laskua on tapahtunut jo 45%. Asukaskohtaiset päästöt ovat laskeneet vielä enemmän, jo 60%, mutta koska väkiluku on samalla kasvanut, kokonaispäästöjen lasku on pienempi. Päästöt ovat tällä hetkellä nopeassa laskussa johtuen hiilivoimaloiden sulkemisesta, mutta etenkin liikenteen päästövähennykset vaativat vielä merkittäviä toimia.

Vastaavasti kuin hiilineutraaliuteen, kaupungin täytyy pyrkiä myös siihen, että sen toimet eivät aiheuta luontokatoa. Tälle ei valitettavasti ole vielä samanlaisia laskukaavoja ja standardeja, joihin numeeriset tavoitteet voitaisiin kiinnittää. Käsittelen luontokadon paikallisia kysymyksiä luvussa Luonto kaupungissa, mutta globalien vaikutusten osalta välineet seurata kehitystä vielä puuttuvat.

Mistä kaupungin päästöt muodostuvat

Suomessa kuntien päästöt lasketaan ns. alueellisella laskutavalla. Se tarkoittaa, että kunnan hiilipäästöihin lasketaan kaikki kunnan alueella syntyvät hiilipäästöt, paitsi sähkön- ja lämmöntuotannon sekä jätehuollon osalta päästöt lasketaan kulutuksen mukaan, eli sähkön tuotantopaikalla ei ole merkitystä, vaan päästöt ovat sähkön käyttäjän päästöjä.

Tämä ei ole ainoa mahdollinen tapa laskea päästöjä ja kansainvälisesti vertaillessa täytyy yleensä huomioida, että laskutavat voivat erota. Useimpien maailman kaupunkien ja alueiden päästöt lasketaan kuitenkin samantyyppisesti, perustuen ensi sijassa alueella syntyviin päästöihin, eikä alueen asukkaiden kulutukseen. Syy tähän on, että tällainen päästölaskenta on ollut olennaisesti helpompaa toteuttaa kuin kulutukseen perustuvat tavat. Käyttöperusteisesti laskettuna Suomen kuntia voidaan vertailla keskenään ja laskea päästöt myös melko kauas historiaan, joten tapa kannattaa pitää käytössä myös uudempien mallien rinnalla, vaikka sillä on puutteensa, joita käsittelen kappaleissa Hiilineutraali rakentaminen ja Helsinkiläisten kulutuksen päästöt.

Alueellisesti laskettuna Helsingin suurin päästölähde on lämmitys. Kaukolämmön tuotanto aiheutti vuonna 2023 noin puolet helsingin päästöistä. Sen määrä on kuitenkin tippumassa nopeasti, koska Hanasaaren voimala suljettiin 2023 ja myös Salmisaari suljetaan 2025. Kun lisäksi venäjän hyökkäyssota on käytännössä lopettanut kaasun polton lämmitykseen, lämmöntuotannon päästöt tippunevat jo 2025 tasolle joka on noin 20% aiemmasta tasosta. Tästä saavutuksesta itseämme onnitellessa (ja tämän eteen on tehty 15 vuotta töitä) on hyvä huomata, että puun poltto on laskelmissa laskettu päästöttömäksi, vaikka tosiasiallisesti voimalan piipuista tuleekin hiilidioksidia. Ne päästöt vaan lasketaan maankäytön päästöiksi siellä missä puut hakataan. Kaukolämpö ei siis tosiasiallisesti ole vielä aivan niin päästötötöntä vielä kuin laskelmissa.

Merkittävin fossiilisähköä korvaava ratkaisu on ollut lämpöpumput. Helsingissä kerätään lämpöä talteen jätevedestä ja lisäksi vähän pienemmillä tehoilla myös muun muassa konesaleista. Lisäksi kaupunkiin on rakennettu ja rakennetaan useita lämpövarastoja jotka mahdollistavat tuotannon tasaamista ja sähkökattiloita, joilla voidaan tuottaa lämpöä halvimman sähkön aikaan. Tulevaisuudessa myös Kilpilahden tehtaiden hukkalämpö, pienydinvoima ja merivedestä lämpöpumpuilla tuotettu lämpö ovat mahdollisia lämmön lähteitä.

Sähkön päästöt ovat laskeneet nopeasti ja laskevat yhä, kun sähköntuotanto Suomessa muuttuu yhä vähäpäästöisemmäksi. Hiilivoimaloiden sulkeminen ja korvaaminen tuulella, aurinkovoimalla ja ydinvoimalla on keskeinen osa tätä kehitystä, mutta niin ikään turpeen alasajo. Tässäkin kategoriassa kehitys näyttää lupaavalta.

Kolmas suuri kategoria, eli liikenne ei näytä yhtä valoisalta. Päästöt kyllä tippuvat, mutta eivät nopeasti, eikä liikenteelle asetettua tavoitetta tulla tähänastisilla toimilla saavuttamaan. Tähän asti ennustettavan kehityksen perusteella jo vuonna 2025 liikenne on Helsingin suurin päästöälhde ja vuonna 2025 yli puolet jäljellä olevista päästöistä tulee liikenteestä. Voi olla, että lämmityksen ja sähkön päästöjen nopea putoaminen riittää kompensoimaan vatuloinnin liikenteen kanssa, mutta yksin sen varaan ei voi laskea – etenkin kun seuraava tavoite on aidosti nollata päästöt, mikä ei jätä tilaa vapaamatkustukselle.

Hyvänä uutisena raideliikenne on helsingissä jo lähes täysin päästötöntä ja myös bussien päästöt kääntyivät nopeaan laskuun 2019 kun sähköbussit alkoivat yleistyä. Lähivuosina HSL:n bussiliikenne on kokonaisuudessaan päästötöntä, joten joukkoliikenteen päästöt ovat hallinnassa. Ongelma on autoliikenne, joka tuottaa yli puolet liikenteen päästöistä. Autoliikenteen osalta täytyy tavoitella sekä sen määrän vähentymistä, että nopeaa sahköistymistä. Sähköistymisen nopeuttamisessa ehkä lupaavin työkalu olisi liikenteen päästövyöhyke. Se tarkoittaaaluetta, jossa sallittaisiin vain päästöttömät autot. Tukholmassa on päätetty perustaa keskustaan päästötön vyöhyke tämän vuoden lopusta alkaen. Päästövyöhyke voisi auttaa myös nopeuttamaan raskaan liikenteen sähköistymistä ainakin kaupunkijakelun osalta.

Viimeinen kategoria päästöissä on “muut”, jonka osuus kokonaispäästöistä on muutamia prosentteja. Se sisältää muun muassa työkoneiden päästöt.

Hiilineutraali rakentaminen

Rakentaminen tuottaa globaalisti noin 10% kasvihuonekaasupäästöistä. Se on siis yksi merkittävimmistä kasvihuonekaasujen lähteistä fossiilisten polttoaineiden ja ruuantuotannon rinnalla. Jos lasketaan rakennusten päästöt, osuus on jopa 37%, mutta tästä suurin osa on käytön aikaista energiankulutusta. Sekin on kuitenkin päästöjä, johon rakentamisella voidaan vaikuttaa.

Suurin yksittäinen kysymys on rakennusten käytön aikainen energiankulutus. Toisaalta, kun uusi rakentaminen on joka tapauksessa hyvin energiatehokasta ja myös energian päästöt Suomessa laskussa lähelle nollaa, alkavat itse rakentamisen päästöt olla keskeisessä roolissa.

Rakentaminen voidaan jaotella talonrakennukseen sekä infrarakentamiseen, jossa tehdään katuja, siltoja ja niin edelleen. Talonrakennuksessa päästöt jakautuvat materiaalien päästöihin ja rakennustyön ja kuljetusten päästöihin, eli lähinnä polttoaineen kulutukseen. Rakennuskoneissa ja työmaalämmityksessä polttoaineet voidaan korvata sähköllä ja epäilemättä korvautuvatkin jollain aikataululla. Samaten rakennustarvikkeiden kuljetusten ongelma on sama kuin muunkin logistiikan ja vastaus osin sähkö, osin luultavasti uusiutuvalla energialla tuotetut polttoaineet kuten metanoli ja synteettinen diesel.

Vaikeammat kysymykset liittyvät rakennusmateriaaleihin ja niistä erityisesti kahteen: teräs ja betoniin tarvittu sementti tuottavat kumpikin noin 7% globaaleista päästöistä. Terästä käytetään moneen muuhunkin, mutta betonia käytännössä vain rakentamiseen. Koska kyse on suurista päästöistä, kummankin kohdalla tehdään paljon tutkimusta niiden korvaamisesta tai päästöjen poistamista.

Sekä teräksen että betonin käyttöä voidaan vähentää erityisesti puurakentamisella. Rakennuksiin käytetty puu muodostaa merkittävän hiilivaraston ja kun metsään kasvaa uusia puita tilalle, on se muutaman vuoskymmenen säteellä jopa hiilinegatiivista ja pitkän päälle hiilineutraalia. Päästölaskennassa puu lasketaan hiilineutraaliksi. Puu ei kuitenkaan sovi materiaalina kaikkiin käyttöihin ja myös puutalot – erityisesti puukerrostalot – sisältävät sekä betonia että terästä. Se ei siis yksinään ratkaise rakentamisen päästöjä

Teräksen tuotannossa syntyy päästöjä energiankulutuksen lisäksi pelkistysprosessista, jossa rautamalmi muutetaan masuunissa takkiraudaksi ja sitten mellotetaan teräkseksi. Hiilidioksidin synty on osa varsinaista prosessia, hiili ei siis ole siinä vain polttoaineena vaan mukana reaktiossa. Hiilimasuunille on kehitetty vaihtoehdoksi vetypelkistys, jossa ei tarvita hiiltä ja ensimmäistä teollisen mittakaavan tehdasta rakennetaan jo Ruotsissa. Koko terästeollisuuden uudistus on kuitenkin hidasta ja vetypelkistys tarvitsee myös paljon sähköä, jonka luonnollisesti täytyy olla päästötöntä. SSAB tavoittelee “pääosin hiiletöntä” tuotantoa 2030 ja täysin hiiletöntä 2045. Muut teräsvalmistajat tulevat perässä, eli seuraavat 10-20 vuotta myös teräksen käytön välttäminen on tärkeää hiilipäästöjen laskemiseksi.

Betoni on sementin, hiekan ja veden seos. Hiilipäästöt syntyvät lähinnä sementin tuotannosta. Nykyään yleisimmän portland-sementin valmistuksessa syntyy runsaat päästöt, koska se valmistetaan polttamalla kalkkikiveä, josta irtautuu prosessissa hiiltä. Kuten teräksenkin kanssa, myös tässä hiilidioksidin synty on osa prosessia, eikä johdu pelkästään fossiilisista polttoaineista. Nykyään on jo laajalti saatavilla vähähiilistä betonia, jossa osa sementistä on korvattu muilla aineilla, esimerkiksi teräsmasuunin tuottamalla kuonalla. Joiltain osin näiden betonien laatu voi olla myös tavallista betonia parempaa, mutta koska välttämätön raaka-aine on edelleen portland-sementti, eivät ne voi toimia kuin välivaiheena.

Portland-sementti ei ole ainoa mahdollinen tapa tuottaa betonia. Esimerkiksi muinaisten roomalaisten käyttämä betoni ei tuottanut vastaavaa päästöä. Kehitteillä onkin runsaasti erilaisia hiilettömiä sementtejä tai sementin korvaavia aineita, joista osa toimii myös hiilivarastona. Mitään ei kuitenkaan ole vielä tarjolla teollisessa mittakaavassa, joten näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa kaikki betonin käyttö aiheuttaa päästöjä, vaikka määrää voidaankin vähentää.

Infrarakentamisessa käytetään niin ikään terästä ja betonia, mutta koska infraprojekteissa tyypillisesti siirretään suuria määriä maata ja kiveä ympäriinsä, suurin päästölähde ovat fossiiliset polttoaineet joita työkoneet ja kuorma-autot käyttävät. Päästöjä voidaan laskea kymmeniä prosesseja tehostamalla toimintaa niin, ettei polttoainetta tuhlata, mikä säästää myös rahaa. Loppujen päästöjen osalta ratkaisu on siirtyä sähköisiin työkoneisiin tai päästöttömiin polttoaineisiin, mikä puolestaan maksaa rahaa. Läheskään kaikkia koneita ei myöskään vielä saa sähköisenä.

Kappaleessa Mistä kaupungin päästöt muodostuvat kuvaamassani alueperusteisessa laskutavassa rakentamisen päästöistä lasketaan Helsingin päästöiksi vain työkoneiden päästöt itse työmaalla ja kuljetukset Helsingin rajojen sisällä. Talonrakennuksen suurimmat päästöt ulkoistetaan siis muualle Suomeen tai maailmalle. Ilmastonmuutoksen kannalta nämä päästöt ovat kuitenkin aivan yhtä todellisia riippumatta missä ne syntyvät ja niiden syy löytyy sieltä missä talo rakennetaan. Niitä vaan ei lasketa Helsingin päästöiksi Hiilineutraali Helsinki ohjelmassa.

Tästä syystä Helsinki ohjaa rakentamisen päästöjä erikseen. Rakennusjärjestykseen lisättiin 2023 ensimmäisenä kuntana rakentamisen hiilijalanjäljen raja-arvo, joka on tällä hetkellä 16,0 kgCO2e/m2/a, eli 16 kiloa hiilidioksidiekvivalenttia kerrosneliömetriä kohden vuosittain, laskettuna 50 vuoden käyttöajan mukaan. Raja-arvo tulee laskemaan Helsingin rakentamisen päästöjä lähivuosina, kun se on ehtinyt vaikuttaa. Tarkoitus on myös kiristää rajaa tulevaisuudessa kun tekninen kehitys mahdollistaa vielä vähäpäästöisemmän rakentamisen. Kiristyvä raja-arvo on tehokas teknologianeutraali keino ohjata rakennusteollisuutta vähäpäästöisiin ratkaisuihin, olivat ne sitten puurakentaminen, päästötön betoni ja teräs tai jokin muu.

Helsingissä on panostettu rakentamisen päästöjen vähentämiseen jo ennen raja-arvoakin. Vertailtaessa rakentamisen päästöjä per asukas, Helsinki on 20 kunnasta jaetulla toiseksi viimeisellä sijalla, vain Kauniaisissa tulee päästöjä vähemmän per asukas. Esimerkiksi Tampereella päästöt ovat Helsinkiin verrattuna lähes kaksinkertaiset, Espoossa lähes nelinkertaiset ja Iissä kuusinkertaiset. Nämä ovat kuitenkin yhden vuoden lukuja ja laskelmassa on jonkin verran epävarmuuksia. Minkä lisäksi vertaaminen asukaslukuun rankaisee kuntia jotka kasvavat eniten. Rakentamisen päästöeroja eri kunnissa ja niiden syitä olisi arvokasta selvittää tarkemmin.

Esirakentamisessa, eli tonttien maaperän muokkaamisessa rakennuskelpoiseksi syntyy myös merkittäviä päästöjä, koska se useinmiten sisältää erilaisia stabilointitekniikoita, joissa käytetään sementtiä tai betonipaalujen hakkaamista maahan sekä suurien maamassojen siirtämistä joko pois tai tuomista tontille. Malminkentän aluetta on käytetty koealueena, jossa on haettu kaikkia mahdollisia keinoja vähentää päästöjä. Malminkentän kaavarungon yhteydessä arvioitiin, että perinteisillä menetelmillä esirakentaminen olisi tuottanut 340 000 tonnin hiilidioksidipäästöt. Päästövähennystyössä havaittiin, että kaupallisesti saatavilla olevilla keinoilla on mahdollista vähentää tätä päästöä vähintään 50%, eli 170 000 tonnilla, ennen kaikkea korvaamalla syvästabiloinnissa sementtiä teollisuuden sivuvirroilla, jotka menisivät muutoin jätteeksi. Teknisen kehityksen myötä päästöjä arvioidaan olevan mahdollista vähentää vielä lisää, joten Malminkentän esirakentamisen hiilipäästöt tulevat jäämään vielä selvästi pienemmiksi.

Päästöjen vähentäminen rakentamisessa edellyttää globaalia muutosta rakennusteollisuuden toimintaan. Betonin ja teräksen valmistustapamuutoksilla saadaan aikaan merkittävä päästövähennys, mutta se tapahtuu vuoskymmenten viiveellä. materiaalinkäytön tehostamisella ja systemaattisemmalla toiminnalla on mahdollista saavuttaa päästövähennyksiä ja myös kustannussäästöjä jo selvästi nopeammin. Tämä edellyttää kuitenkin toimintatapojen aktiivista muuttamista, mikä ei ole koskaan ollut rakennusalalla helppoa.

Helsinkiläisten kulutuksen päästöt

Kappaleessa Mistä kaupungin päästöt muodostuvat kuvattu alueellinen päästölaskenta antaa länsimaiden kaupunkien hiilipäästöistä epärealistisen positiivisen kuvan, koska kaiken kaupunkiin tuodun tavaran päästöt jäävät tavaraa tuottavien paikkakuntien vastuulle, eli usein kolmanteen maailmaan. Jos oletamme että päästöt laskettaisiin kaikkialla samalla tavoin ja että meillä olisi globaali päästökauppa, tämä ei olisi ongelma, koska päästöjen seuranta toimisi ja kuluttaja myös maksaisi päästönsä päästökaupan kautta.

Meillä ei kuitenkaan ole globaalia päästökauppaa, eikä edes täysin vertailukelpoista päästölaskentaa ja siksi nykyinen laskutapa sulkee silmänsä merkittäviltä päästölähteiltä, joita voisimme vähentää. Nykyisen laskutavan rinnalle tarvitaankin kaupunkilaisten kulutukseen perustuvaa seurantaa.

Helsingissä tehtiin ensimmäisen kerran kulutusperustainen päästölaskenta 2020 ja toisen kerran 2022. Käytettävä laskutapa on vielä hyvin karkea ja perustuu monelta osin laskennallisiin oletuksiin. Esimerkiksi rakennusten perustustavat, lentomatkojen jakautuminen eri kuntien asukkaiden välillä ja tavaroiden kulutuksen päästöt perustuvat laskennalliseen mallin. Tämä tarkoittaa, että kulutuksen päästöihin ei pitäisi suhtautua faktana, vaan arviona suuruusluokasta. Valitettavasti tämä tarkoittaa että myös monet päästövähennystoimet eivät näy luvussa, koska laskennallinen malli ei niitä huomioi. Tulevaisuudessa laskentamallit toivottavasti tarkentuvat.

Helsinkiläisten kulutusperusteiset päästöt olivat vuonna 2022 noin 5,8 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia. Verrattuna alueellisesti laskettuun päästömäärään 2,6 miljoonaa tonnia CO2-ekv, ovat kulutusperusteiset päästöt kokonaisuudessaan yli kaksinkertaiset. Tässä on tosin syytä muistaa luvun merkittävät epävarmuudet.

Myös kulutusperäisesti laskettuna suurin päästölähde Helsingissä on energiankulutus (1,9 Mt CO2-ekv), joskin sen päästöjen nopeasti laskiessa se menettänee asemansa seuraavaan laskentaan mennessä. Energiankulutus on kulutusperäisesti laskettuna olennaisesti sama luku kuin aluepohjaisessakin laskennassa, koska sähkön ja lämmön päästöt laskettiin käytön eikä tuotannon mukaan. Ainoa ero on kaupunkilaisten omistamien mökkien kulutus, joka on kuitenkin melko pieni osa kokonaisuudesta.

Melko tasaisesti energian takana päästölähteinä tulevat tavaroiden ja palveluiden kulutus (1,4 Mt CO2-ekv) sekä ruoka (1,2 Mt CO2-ekv). Tavaroiden ja palveluiden kulutuksen määrä sekä päästöt per euro ovat molemmat laskennallisia arvioita, eli luku on melko epätarkka. Ruuan kulutus perustuu S-ryhmän myyntitietoon ja on sikäli tarkempi, että erilaisten tuotteiden jakaumat eri kunnissa on huomioitu (esim. kasvimaito vs. lehmänmaito). Eri tuotteiden päästömäärien laskentamalli sen sijaan on vasta kehitteillä, eli tässäkin luvussa on huomattavia epävarmuuksia.

Neljäs suuri päästöluokka on liikenne (1 Mt CO2-ekv). Liikenteen päästöistä yli puolet tulee lentomatkojen päästöistä. Ne muodostavatkin helsinkiläisten päästöistä yksinään lähes 10%. Toiseksi suurin kategoria on henkilöautoliikenne. Myös lentoliikenteen päästöjen jakaumaan liittyy epävarmuutta, koska tietoa missä kunnassa matkustajat asuvat ei ole ollut käytettävissä.

Rakentamisen osuus on helsinkiläisten päästöissä pienempi, noin 300 kt CO2-ekv. Käsittelen rakentamisen päästöjä ja niiden vähentämistä kappaleessa Hiilineutraali rakentaminen

Helsinki ei voi määrätä mitä kaupunkilaiset syövät tai lentävätkö he mahdollisesti lomalle Thaimaaseen. Eikä kaupungin pidäkään voida. Sikäli kun ruokaan tai lentoihin asetetaan esimerkiksi veroja hillitsemään päästöjä, ne tulee säätää valtiollisella tasolla, tai vielä mielummin koko Euroopalle tai globaalisti. Suuri osa kaupunkilaisten päästöistä on tällaisia päästöjä, joita kaupunki voi ohjata vain hyvin rajatusti. Niitä voidaan lähinnä pyrkiä seuraamaan.

On kuitenkin joukko päästöjä, joihin kaupunki voi vaikuttaa:

• Energiankulutus on pääosin kaupungin omistaman yhtiön Helenin tuotantoa ja siten sen päästöihin voidaan vaikuttaa – ja on vaikutettukin, kuten käsittelen kappaleessa Mistä kaupungin päästöt muodostuvat.
• Rakentamisen päästöihin kaupunki voi vaikuttaa tilaajana koskien katuja ym infraa sekä omia rakennuksiaan ja muuhunkin rakentamiseen voidaan vaikuttaa rakentamismääräyksissä määritellyllä hiilipästöjen raja-arvolla, jota käsittelen kappaleessa Hiilineutraali rakentaminen.
• Ruoankulutuksen päästöihin kaupunki voi vaikuttaa siltä osin, kun kyse on kaupungin tarjoamasta ruuasta, esimerkiksi kouluissa, päiväkodeissa, palvelutaloissa ja kokoustarjoiluissa. Helsinki onkin päättänyt jo 2019 puolittaa lihan ja maidon kulutuksen vuteen 2025 mennessä, eli ihan kohta. Osana tämän toteutusta kaupunki on myös lopettanut punaisen lihan tarjoamisen kokoustarjoiluissa ja vastaavissa. Kokonaisuudessaan linjauksen toteuttaminen on kuitenkin ollut vaikeaa, koska palvelukeskus on ollut haluton edes tilastoimaan kulutusta.
• Tavaroiden ja palveluiden päästöihin kaupunki voi vaikuttaa omien hankintojensa osalta, joka kuitenkin on melko pieni osa kokonaisuudesta.
• Liikenteen päästöihin kaupunki voi vaikuttaa etenkin alueensa sisäpuolella keinoilla, joita käsittelen luvuissa Ekologinen liikenne ja Autokaupungin ongelma.

Energiankulutusta lukuun ottamatta nämä päästöt joihin kaupunki voi vaikuttaa ovat yhteensä ehkä 10% – 20% helsinkiläisten päästöistä. Suurin osa päästöistä on sellaisia, joihin toimiva tapa vaikuttaa on kansallinen lainsäädäntö, päästökauppa tai muu EU-säätely tai kansainväliset sopimukset. Sekä osaltaan toki myös valistus ja henkilökohtaiset valinnat.

Ilmastonmuutokseen sopeutuminen

Tammikuussa 2005 Veikko-myrsky työnsi edellään valtavan määrän vettä Suomenlahdelle ja Helsingissä mitattiin ennätyskorkea vesi, +151 senttiä. Meri nousi Kauppatorille, Pohjoisrantaan ja useille asuinalueille meren rannassa. Presidentinlinna säästyi juuri, mutta muutama sentti lisää olisi voinut ylittää Kauppatorille tuotujen pumppuautojen kapasiteetin.

Vastaavaa vedenkorkeutta ei ole sittemmin nähty, mutta on todennäköistä että se tullaan ylittämään tällä vuossadalla vielä useita kertoja. Ilmastonmuutos aiheuttaa merien pintojen nousua. Suomessa maankohoaminen kompensoi tätä osittain, mutta on todennäköistä, että vuoteen 2100 mennessä merenpinta on Suomenlahdella 30 senttiä nykyistä korkeammalla. Kun myös myrskyjen todennäköisyys kasvaa, tulvia on luvassa.

2005 myrskyn jälkeen muun muassa Marjaniemeen, Vartiokylään ja Taliin rakennettiin tulvavalleja. Pikkuhuopalahteen ollaan rakentamssa tulvaportti, jolla koko lahti voidaan sulkea meren tulviessa. Kauppatorille suunniteltu pysyvä suoja juuttui kaupunkikuvalliseen pohdintaan. Uudelle rakentamiselle asetettiin minimikorkeudeksi 3,6 metriä, jotta kauempanakaan tulevaisuudessa tulvat eivät nousisi taloihin asti. Tästä syystä esimerkiksi Kalasataman pohjoisosissa uudet kadut ja talot ovat penkereen päällä selvästi vanhaa maanpintaa korkeammalla.

Varautuminen meritulviin on esimerkki ilmastonmuutokseen sopeutumisesta. Patovallit eivät millään tavoin hidasta ilmastonmuutosta, mutta kyllä vähentävät tuhoa, jota siitä seuraa. Vastaavasti muutkaan ilmastonmuutokseen sopeutumisen keinot eivät hidasta muutosta, vaan ainoastaan helpottavat osaa sen seurauksista paikallisesti. Joskus sopeutumistoimia näkee niputettavan “ilmastotoimiksi” yhdessä ilmastonmuutoksen torjumiskeinojen kanssa. Tämä on käsitevirhe, jota on syytä välttää ja johtaa helposti sekaannuksiin. Ilmastonmuutokseen sopeutumistoimet ovat tärkeitä ja valitettavasti välttämättömiä, mutta mikään määrä sopeutustoimia ei pelasta meitä biosfäärin heikkenemiseltä ja ruuantuotannon romahdukselta, joka ilmastonmutoksesta seuraa. Sopeutumistoimet pienentävät sitä tuhoa, jota emme enää pysty välttämään vaikka onnistumme ilmastonmuutoksen pysäyttämisessä. Mutta jos emme onnistu pysäyttämisessä, sopeutumistoimet muuttuvat merkityksettömäksi näpertelyksi.

Merenpinnan nousu on ilmastonmuutoksen vaikutuksista kaupunkiin selkein – ja toki meillä pientä verrattuna ongelmiin esimerkiksi Bangladeshissa. Toinen jo selvästi yleistynyt ongelma ovat hulevesitulvat, eli suurten sademäärien aiheuttamat tulvat maalla, puroissa ja joissa. Paikallisia hulevesitulvia ja kastuneita kellareita tulee joka vuosi, mutta ongelma tulee pahenemaan kun ilmastonmuutos kasvattaa sademäärää ja lisä rankkasateita Suomessa.

Kaupunkialueella sadeveden hallinnan kannalta tärkein kysymys on vihreän osuus: mitä enemmän on avointa multaa jossa kasvaa kasveja, sen suurempi osa sateesta imeytyy multaan. Sen sijaan asfalttia, betonia ja peltiä pitkin vesi virtaa ja rankalla sateella alkaa kerryttää tulvaa. Tulvimista voidaan ratkaista myös viemäreillä, mutta pahimmissa tulvahuipuissa niiden kapasiteetti on ongelma ja ne voivat myös tukkeutua. Sen sijaan multa imee vettä aina ja viivyttää sen kulkua kohti tulvariskialueita tasaten tulvahuippua.

Viherkatot ovat yksi merkittävä keino viivyttää vettä. Suuri osa viherkatolle sataneesta vedestä jää sinne ja haihtuu aikanaan. Ja sekin mikä valuu ränniin, valuu pidemmän ajan kuluessa. Maan tasalla suurin ongelma on asfaltti. Mitä suuremman osan katujen, pihojen ja avointen tilojen asfaltista pystymme repimään ja korvaamaan mullalla, sen paremmin kaupunki kestää tulvia. Katupuiden väleissä voisi olla kiveyksen sijasta pensaita, parkkipaikan tilalla puutarha ja betonisen pihakannen päällä nurmikko, kun ei siihen puita saa. Hulevesien hallinnan lisäksi viherratkaisut auttavat paahteisuuteen jota käsittelen alla, parantavat monien lajien selviytymistä ja luovat viihtyisämpää kaupunkitilaa. Ja suurin este niiden tiellä on autot ja erityisesti niiden pysäköinti, mistä kirjoitan luvussa Autokaupungin ongelma.

Virtaavalle vedelle avoin puro-uoma on parempi kuin suljettu viemäri. Viemärillä on maksimikapasiteetti ja jos vettä tulee enemmän, pihoille ja kaduille alkaa nousta lammikoita. Puro sen sijaan voi aina vetää enemmän vettä, pinta vaan nousee. Jos tulvasuunnittelu on tehty hyvin, tämä ei johda tulviin, vaan vesi kohoaa paikkoihin joissa se ei ole ongelma. Perinteisesti virtavesien hallinnassa on keskitytty parantamaan virtaamaa, mutta se juuri aiheuttaa tulvia. Muun muassa Vantaanjoen tulvat johtuvat suurelta osin siitä, että sen virtaamaa on pyritty parantamaan 1800-luvulta asti ja esimerkiksi Nurmijärvi korvattu pumpulla joka syöttää tulvaveden suoraan eteenpäin alajuoksulle. Nykyaikainen tapa on päin vastoin hidastaa veden virtaamaa paikoissa joissa tulviminen ei ole ongelma ja jopa rakentaa erikseen tulvaniittyjä jonne se saa nousta. Vesien hallinnassakin siirrytään ihmisen totaalisen ylivallan ajatuksesta yhteistyöhön, jossa puron tapa tulvia hyväksytään ja hallitaan sen haittoja.

Ilmastonmuutos tietenkin myös kuumentaa ilmaa. Rakentamisessa ja kaupunkisuunnittelussa on meillä perinteisesti varauduttu kylmään ja koitettu pitää lämpö sisällä. Esimerkiksi Jätkäsaaren kaavoituksessa ääneen lausuttuna tavoitteena oli luoda lämpösaareketta, jota kylmä merituuli ei viilentäisi. Mutta kun kesät lämpenevät ja hellejaksot pitenevät, aletaan tarvita lämmityksen rinnalle myös viilennystä. Keskieuroopassa vanhusten hellekuolemat ja kuumuuden maltillisemmatkin haitat ovat jo arkipäivää, mutta Suomessa kuumuuteen varautuminen on vielä uutta.

Suurin vaikutus lämpenemisellä on rakentamiseen. Talojen pitämiseen viileänä täytyy alkaa kiinnittää enemmän huomiota ja ottaa käyttöön ratkaisuja. Osa kylmää vastaan ajatelluista ratkaisuista auttaa myös kuumaan. Esimerkiksi massiivitiilisenä pitää talvella lämpöä sisällä, mutta kuumana kesäpäivänä ulkona. Osa keinoista taas on ristiriidassa. Vaatimus että asunnoissa on pääikkuna etelään tai länteen tuo lämpöä talvella, mutta kuumentaa huoneita kesällä. Vastaavasti lämpösäteilyä ulos heijastava ikkuna auttaa kesällä, mutta se saamatta jäänyt lämpö pitää tuoda muualta talvella. Varjostavat puut, etenkin lehtipuut auttavat paljon luomalla varjon kesällä mutta ei talvella.

Ikkunalaisen lisäksi teknisiä keinoja on myös muun muassa talojen värit, markiisit ikkunoissa, läpitalon asunnot ja lämpöpumput ja koneellinen jäähdytys. Etenkin sairaaloiden ja palvelutalojen kaltaisiin tiloihin, joissa monelle kuumuus voi olla hengenvaarallista pitäisi koneellisen jäähdytyksen olla itsestäänselvyys.

Myös ulkotilojen kuumuutta täytyy kuitenkin ajatella – sekä yksittäisten kohteiden kohdalla että koko kaupungin tasolla. Pahiten kuumenemista lisää katettu pinta – siis asfaltti, betoni, talojen katot ja niin edelleen. Ja vastaavasti kuumenemista vastaan auttaa vihreä pinta, eli kasvillisuus joka haihduttaa vettä ja viilentää siten ympäristöään. Ratkaisu on siis tarkalleen sama, kuin sadevesitulvien kanssa, sillä täydennyksellä, että kuumenemista vastaan arvokkaimpia ovat suuret puut, jotka haihduttavat paljon vettä ja myös luovat varjoja.

Yksittäisten ulkokohteiden osalta on syytä kysyä, onko ihmisten pakko viettää siinä aikaa, vai onko heillä vaihtoehtoja. Esimerkiksi kuumalla terassilla olutta kittaavia kannattaa muistuttaa veden juonnista, mutta heidän hikoilunsa on tapa viettää kesää, eikä yhteiskunnallinen ongelma. Sen sijaan jos terveyskeskukseen päästäkseen joutuu kävelemään yli kuuman parkkikentän vailla varjoa tai päiväkodin piha on kokonaan auringossa, kyse on ongelmasta joka pitää ratkaista vaikkapa puukujanteella.

Kuumenemista täytyy ajatella myös koko kaupungin tasolla. Kaupungit muodostavat mikroilmaston, joka on aina vähän lämpimämpi kuin muualla, koska kaupungissa syntyy hukkalämpöä ja katettua pintaa on väistämättä merkittävä määrä. Kaupungin mikroilmasto on se taso, johon rakennusten ja kuumimpien kohteiden lämpö vertautuu. Jos koko kaupunki on asteen kuumempi, myös jokainen liian kuuma asunto on asteen kuumempi. Tätä lämpösaarekelmiötä on kuitenkin mahdollista rajata.

Lämpösaarekeilmiö toimii sekä kaupunginosien tasolla, että koko kaupunkiseudun tasolla. Suurin selttäjä on katetun pinnan osuus. Katettua pintaa on tiivillä alueilla suurempi prosenttiosuus kuin väljällä, mutta toisaalta henkeä kohden katetun alan määrä on autoilun varaan rakennetuilla väljillä alueilla 12-kertaisen kantakaupunkiin verrattuna, kun kerroksia on katon alla vähemmän ja asfalttia paljon enemmän. Eli vaikka harvempi raketaminen auttaisi osittain paikalliseen lämpösaarekkeeseen, johtaisi se pahempaan lämpösaarekkeeseen koko kaupunkia koskien. Toimivin keino sen sijaan on lisätä vihreän osuutta niin tiiviillä kuin väljilläkin alueilla. Lämpösaareke liittyy asfalttiin ja betoniin enemmän kuin alueen tiiviyteen.

Tulvat ja lämpeneminen eivät ole ilmastonmuutoksen ainoita seurauksia. Lisääntyvät viistosateet haastavat tekniikoita joilla seiniä on totuttu rakentamaan. Kuivuus uhkaa kaupunkiluontoa siinä kuin muutakin luontoa ja kasvillisuusvyöhykkeiden siirtymä pohjoiseen tuo muun muassa uusia tuholaisia. Lisäksi voi olla myös vaikutuksia, joita emme vielä hyvin tunne.

Teesejä hiilineutraaliudesta

• Helsingin suurimmat päästölähteet ovat lämmitys, sähkö ja liikenne. Lämmityksen ja sähkön päästöt ovat tippumassa murto-osaan aiemmasta. Ongelma ovat liikenteen päästöt, jotka alenevat hitaasti.
• Sähköautot ovat vain osittainen ratkaisu, mutta myös sähköistymisen nopeuttaminen on välttämätöntä. Joukkoliikenne on jo pian kokonaan sähköistä.
• Rakentamisen päästöjä ei lasketa mukaan kaupungin päästöihin ja siksi niitä seurataan erikseen. Helsinki on asettanut rakentamiselle maksimipäästörajan, jonka avulla rakentamista ohjataan kohti päästöttömyyttä. Päästötöntä terästä ja betonia kehitetään, mutta rakennusala tarvitsee myös toimintatapojen muutosta onnistuakseen.
• Kaupunkilaisten kulutuksen päästöjä pitää myös seurata ja pyrkiä laskemaan, mutta ne eivät suurimmaksi osaksi johdu kaupunkirakenteesta eikä niihin voi kaupunkisuunnittelulla vaikuttaa.
• Ilmastoinmuutoksen torjunnan rinnalla tarvitaan myös sopeutumistoimia, joilla vältämme osan vahingoista. Sopeutuminen ei korvaa ilmastotoimia eikä ole niille vaihtoehto. Tärkeintä on ehkäistä tulvia sekä kuumuuden aiheuttamia kuolemia ja kärsimystä.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.