Valtuustoaloite Valimon itäreunan rakentamiseksi

Tein tänään aloitteen, että rakennettaessa Vihdinteille kaupunkibulevardia pitäisi rakentaa asuntoja myös kadun läsipuolelle, Valimon teollisuusalueelle, jossa toimistotilan vajaakäyttöaste on 26%. Paras paikka rakentaa on jo rakennettu alue

Valimo, eli Pitäjänmäen teollisuusaluen itäosa, on kehittynyt heikosti jo pitkään, eikä korona-epidemia parantanut tilannetta. Esimerkiksi toimistotilan vajaakäyttöaste on Pitäjänmäellä Helsingin suurin, 26%. Osa taloista on myös huonossa kunnossa. Alueella on kuitenkin oma rautatieasema ja ensi vuonna Raide-Jokeri alkaa kulkea sen eteläreunaa sivuten. Liikenneyhteydet ovat siis jo nyt melko hyvät. Siitä huolimatta Valimo on jäänyt katveeseen kaupungin kehittyessä.

Valimon alue rajautuu idässä Vihdintiehen, josta ollaan suunnittelemassa kaupunkibulevardia ja johon tulee pikaratikka. Samalla Valimon asemasta tulee merkittävä lähiliikenteen keskus, jossa vaihdetaan junan, ratikan ja bussien välillä. Tämä parantaa alueen yhteyksiä entisestään ja antaa hyvät edellytykset kehittää aluetta.

Kaupunkibulevardin suunnitelmissa kaikki asuntorakentaminen on keskitetty Vihdintien itäpuolelle, jossa sijaitsee myös monille haagalaisille tärkeä Riistavuoren metsä. Valimon alueelle suunnitelmissa ei tehdä mitään. Ymmärrettävästi herää kysymys, miksi vain itäpuolelle suunnitellaan asuntoja, mutta tyhjien toimisto- ja teollisuustalojen tilalle ei? Kun tiivistämistä ja lähiluontoa valtuustostrategian mukaisesti sovitetaan yhteen, rakentaminen myös jo rakennetuille alueille pitäisi olla keinovalikoimassa mukana.

Yleiskaavassa Valimon alue on pääosin merkitty työpaikka-alueeksi, jossa ei juurikaan sallita asumista. Mutta yleiskaava on luonteeltaan yleispiirteinen, eikä siinä ole tarkkoja rajoja alueilla. Vihdintien ja Pitäjäenmäentien varressa noin korttelin verran Valimon reunaa voidaan yleiskaavan puitteissa tulkita myös kantakaupungiksi. Valimon pääosaa voidaan samaan aikaan kehittää teollisuusalueena.

Vihdintien kaavarungossa kaikki rakentaminen keskitetään punaisena näkyvän kadun itäpuolelle. Länsipuolella Valimon teollisuusalue jatkaa uinumistaan.

Tämänhetkisillä suunnitelmilla Valimo jää edelleen katveeseen, huolimatta sen merkittävästi parantuvista liikenneyhteyksistä ja mahdollisuuksista.

Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että Valimon teollisuusalueen Vihdintien ja Pitäjänmäentien puoleisen reunan kaavoittamista sekoittuneeksi kaupunkirakenteeksi arvioidaan siinä laajuudessa kuin yleiskaava sen mahdollistaa.

Helsingin palkanmaksujärjestelmän hankinta lienee Suomen lähihistorian pahin katastrofi palkanmaksussa. Kymmeniä tuhansia palkkoja on maksettu väärin ja edelleen palkkavirheitä korjataan vajaat 2000 joka viikko – kun uusia syntyy lähes saman verran. Tämän mittaluokan virheitä ei saisi tapahtua.

On tärkeä tunnustaa virheet, kuten on tehty. Mutta vähintään yhtä tärkeä on tunnistaa virheet – ja oppia niistä.

Alkuperäinen virhe on 40 vuotta vanha järjestelmä. Näistä vuosista vähintään 20 on virhe – järjestelmä olisi pitänyt uusia aikaa sitten.
Toinen selvä virhe on käyttöönoton virhe. 36 000 työntekijän palkanmaksu siirrettiin kerralla. Ja kun se ei onnistunut, virheiden määrä oli liian suuri että sitä olisi voitu hallita.

Olen itse ollut yli 10 000 palkansaajan organisaatiossa suunnittelemassa palkanmaksuun vaikuttavan järjestelmien muutoksia. Silloin oli lähtökohta, että edes 1000 palkansaajan siirtoa uuteen järjestelmään tai prosessiin ei tehty kerralla, vaan simulaatioiden jälkeen ensin siirrettiin noin 100 työntekijän osuus. Jos sadan palkan kanssa tulee ongelmia, ne voidaan tarvittaessa ratkaista vaikka käsin – toisin kuin 36 000 palkkaa. Tämä on normaalia kriittisten järjestelmien muutoksen contingency planningia – suomeksi varautumissuunnittelua.

Kysyin valtuustossa, mitä tästä katastrofista on opittu, miten vältetään samat virheet jatkossa? Kaupungilla on kymmeniä viime vuostuhannella käyttöön otettuja järjestelmiä, joten tätä oppia todella tarvitaan!

Kansliapäällikkö viittasi vastauksessaan budjetteihin, jotka eivät riitä korjauksiin, rahat eivät riitä. Siksi otetaan ”teknistä velkaa” eli ei korjata ongelmia heti.

Tämä on huono perustelu. Olen työskennellyt startupeissa ja niiden kanssa. Siinä maailmassa on normaalia julkaista keskeneräinen järjestelmä ja toivoa että ehditään korjaamaan ongelmat ennen kun ”tekninen velka” räjähtää käsiin. Tässä on järkeä startupeissa, joissa rahaa ei kerta kaikkiaan ole ja on välttämätöntä saada nopeasti käyttäjiä, jotta olisi mahdollisuus saada kerättyä rahaa. Jos rahaa on kassassa vain 6 kuukaudeksi, ei sen kauemmas tulevaisuuteen kannata paljon murehtia.

Mutta kaupungin tilanne ei ole tämä. Kaupunki on hyvin pitkällä tähtäimellä toimiva organisaatio jonka prioriteetti on palveluiden vakaus. Ja pitkällä tähtäimellä tekninen velka tulee keskimäärin kalliimmaksi kuin sen korjaaminen – kuten tässä tapauksessa päästiin näkemään!

Siksi kaupungin kannattaa suunnitella tietojärjestelmiään vuosia tulevaisuuteen katsoen. Jokaiselle järjestelmälle täytyy olla arvioitu elinkaari ja korvata järjestelmiä systeemaattisesti ja riittävästi resursoidusti. Jokaisen järjestelmän korvaussuunnitelmaa pitää miettiä jo hankinnan yhteydessä – ja ihan viimeistään kaikille 20 vuotta vanhoille järjestelmille.

Palkanmaksujärjestelmäprojektin ongelmista tullaan teettämään ulkopuolinen selvitys. Toivon todella, että selvityksessä päästään tekemään kattava juurisyyanalyysi, jotta kaikki mahdollinen oppi saadaan tästä katastrofista.

Kaupunkiympäristön lautakunta 16.8.2022

Ruoholahteen suunnitellaan kelluvia kerrostaloja, kaapelitehtaan päätyyn. Kyseessä on vasta kehittämisvaraus, eli yksityinen yhtiö hakee lupaa suunnitella tähän paikkaan; talojen rakentamiseen on luultavasti pitkä aika.

Eniten keskustelua herätti se, että hanke oli pienentynyt aiemmasta 90 000 kerrosneliön (luokkaa 1800 asukasta) koosta kolmannekseen. Pienenemisen suurin syy ei kuitenkaan ollut julkinen keskustelu, vaan se että alkuperäinen suunnitelma oli itse asiassa yleiskaavan vastainen ja olisi vaatinut osayleiskaavan, josta seuraa vuosien viive. Siinä rakentaminen venyi liian kauas karttaan merkitystä rantaviivasta meren puolelle. Suunnitelma sisälsi myös kaupungille melko kalliita investointeja, joihin ei haluttu sitoutua.

Nyt käsittelyssä oleva suunnitelma sisältää pelkästään kelluvia taloja, joiden infrasta vastaa yhtiö, ei kaupungille kuuluvia paalutettuja rakenteita. Pyysin sen kuitenkin vielä viikoksi pöydälle, koska jäi vielä muutama kysymys mietittäväksi (talojen korkeus ja kävely-yhteydet erityisesti).
Keskustelussa nousi myös esiin, että vähän pohjoisemmaksi, Salmisaareen ollaan juuri tekemässä osayleiskaavaa. Jos kelluvat talot osoittautuvat hyväksi ratkaisuksi tässä, niitä voidaan suunnitella Salmisaaren osayleiskaavassa paljon lisää.

Lausuimme HSY:n strategiasta ja taloussuunnitelmasta. Lausuntopohjassa oli aika voimakasta kritiikkiä siitä, että HSY:n ilmastotoimien tehokkuutta ei strategian ja mittareiden pohjalta voi arvioida, mutta rahasuummaa ollaan kasvattamassa merkittävästi. Valmistelijoiden arvion mukaan samalla rahalla saadaan kaupungin ilmastotoimissa merkittävästi enemmän aikaan. Selkiytimme lausuntoa hiukan sen suhteen, että kyse ei ole ilmastotoimien kritiikistä, vaan vaatimuksesta kustannustehokkuuteen ja vaikutusten seurantaan. Lausunto menee vielä kaupunginhallitukseen.

Kiinnostavana avauksena nousi esiin myös sekaviemäröinnin tulevaisuus. Helsingin vanhoissa osissa hulevedet ja jätevedet kulkevat samoissa viemäreissä, mikä johtaa siihen, että kovimmilla rankkasateilla viemärit tulvivat ja jätevettä pääsee ylivuotoviemäreitä pitkin mereen. Siksi sekaviemäreiden korvaaminen erillisillä viemäri- ja hulevesiverkoilla esikaupunkien tapaan on vuoskymmeniä ollut Helsingin tavoitteena.

Mutta ei ole selvää, että se on järkevää. Kantakaupungissa kun hulevedetkään eivät ole kovin puhtaita, vaan niissä on paljon autonrenkaiden mikromuovia ja muita kaduilta huuhtoutuneita epäpuhtauksia. Niiden johtaminen suoraan mereen saattaa olla suurempi ympäristöhaitta kuin melko harvinainen tulviminen. Ja lisäksi nykyään tavoite on muutenkin imeyttää ja viivästyttää hulevesiä niin, että viemärit eivät tulvi. Saattaisi siis olla meren kannalta parempi ja selvästi halvempaa jättää viemärit sekaviemäreiksi ja sen sijaan rakentaa viherkattoja ja muuta viherinfraa niin, että sadevesitulvilta vältyttäisiin.

Kukaan ei vaan ollut tullut aiemmin ajatelleeksi tätä. En minäkään ollut, mutta nyt se lasketaan auki.

Kuninkaantammeen, Keskuspuiston länsilaidalle tulee todella hieno puisto, nimeltään Ellen Thessleffin puisto. Thessleff oli Suomen ensimmäisiä ekspressionisteja. Helsingissä hän asui Töölössä, enkä tiedä oliko hänellä mitään yhteyttä Kuninkaantammeen.

Puiston erityiseksi vetonaulaksi tulee vanhasta vedenpuhdistamon altaasta rakennettu noin 3 hehtaarin tekolampi, jonka rannalle tulee uimaranta. Lampi on pääosin 2 metriä syvä ja se täytetään Päijännetunnelin raakavedellä, joka virtaa siitä pikkuhiljaa purona Vantaanjokeen. Siitä tulee siis uimakelpoinen, ja vesi ehkä ehtii lämmetäkin kesäisin…

En vaan voi olla ajattelematta millaista pröystäilyä tämä olisi Teemestarin kirjan maailmassa. Tai Dyynillä. Puhdasta juomavettä suoraan uimalampeen…

Palettilampi Ellen Thessleffin puiston suunnitelmassa

Kaupunkiympäristölautakunta 2.1.2022

Kokouksen suurin asia oli yleiskaavan toteutusohjelma.

Toteutusohjelmassa ei päätetä kaavasta, eli mitä jollekin alueelle tehdään, mutta kyllä aikataulusta, että milloin eri yleiskaavan eri alueita ja esimerkiksi ratikoita rakenneteaan. Kyse on tämän lautakuntakauden ehkä suurimmasta asiasta ja sitä käsiteltäneen tässä vielä muutamakin kokous.

Toteutusohjelma tehtiin viimeksi 2017 ja tämä on nyt sen päivitys tälle valtuustokaudelle. Suurin muutos on ns. Jokeri 0:n eli Herttoniemi-Pasila-Meilahti -ratikan aikaistaminen rakentumaan ennen vuotta 2035. Se tarvitaan Teollisuuskadun muuttuessa läpiajoväylästä keskusta-alueeksi ja myös tarjoamaan Itä-Helsingistä ja Meilahdesta paremmat yhteydet Pasilaan.

Toinen mainitsemisen arvoinen liikennehanke on baanaverkon aikatauluttaminen valmistuimaan myöskin ennen vuotta 2035. Kysyin onko baanojen osalta olemassa jotain aikataulutettua suunnitelmaa, milloin mikäkin on tarkoitus tehdä, mutta valitettavasti toistaiseksi ei ole olemassa täsmällisempää aikataulua kuin Pyöräväylien priorisointi- ja toteutusohjelmassa.

Yleiskaavan toteuituksen painopisteet ennen vuotta 2035. Mukana Vihintien. Tuusulanväylän ja Laajasalontien bulevardit, malmin knettä, Viikin keskusta, Itäkeskus, Itäväylä… Lisäksi paljon ratikoita jne

Missasin kokouksen alkuosan työesteen takia. Sinä aikana päätettiin että Vanhankaupunginkosken padon purkua aletaan suunnitella. Tarvitaan vielä useita selvityksiä ja suunnitelmia ennen kun mitään konkreettista tapahtuu, mutta nyt on asetettu aikataulu, että helmikuuksi 2023 pitää olla olemassa yleiskuva mitä kaikkea pitää tehdä ja millaisella aikataululla se tehdään.

Tavoite on helpottaa kalojen nousua Vantaanjokeen. Ei ole aivan ilmeistä, kuinka paljon padon purku sitä oikeasti helpottaa ja mitä kaikkea muuta tarvitaan. Mutta tämä lienee ainoa tapa saada siitä selvyys.

Maalämpökaivoja saa jatkossa rakentaa myös kaupungin maalle tontin rajan ulkopuolelle! Tämä helpottaa maalämpöön siirtymistä kaupunkialueella, missä tontit ovat usein ahtaita. Käytännössä yleisin tapa tähän lienee, että kaivoja porataan vinoon, eivätkä ne välttämättä siis näy maan pinnalla tontin ulkopuolella mitenkään. Lautakunta madalsi vielä hiukan hintoja, jotta siirtymää saadaan vauhditettua.

Terasseille puolestaan saatiin uudet ja aika selkeät ohjeet. Lautakunta vielä korosti, että kävelykeskustassa pitää terasseja pyrkiä sallimaan missä mahdollista. Terassit elävöittävät kaupunkia verrattuna paljaaseen asfalttiin.

Toinen linja 10:een suunnitellaan täydennysrakentamista, noin 17 asuntoa lisää ullakoille ja korottamalla pihasiipeä 2 kerrosta Hekan vuokratalossa. Lähiseudun asukas oli esittänyt vaihtoehtoisen suunnitelman, jossa korottamisen sijasta oltaisiin purettu autokansi ja muutettu kellari asunnoiksi. Tämä voi olla teknisestikin haastavaa, mutta varsianinen syy miksei sellaista ole suunniteltu on, että kyse on hankekaavasta, eli tontin haltijan hakemuksesta on tehty täydennysrakentamisen salliva kaava. Sellaiset tehdään sallimaan rakentamista jonka tontin haltija haluaa tehdä, jos se on yleiskaavan ja muiden kaupungin periaatteiden mukaista.

Kysyin, onko mietitty koko korttelin täydennysmahdollisuuksia ja nykyisten rakennusten tulevaa käyttöä laajemmin, mutta vastaus oli ei. Samasta syystä. Linjojen päätä olisi hyvä joskus miettiä kokonaisvaltaisesti Mikko Särelän tapaan. Asia jäi vielä viikoksi pöydälle.

Länsiherttoniemen rakennuskielto on ollut voimassa nyt kaksi vuotta ja päätimme jatkaa sitä vielä 2 vuotta. Pitkät rakennuskiellot ovat merkittävä ongelma, mutta 4 vuotta ei vielä ole pitkä. Uuden kaavan laatiminen vie väistämättä useamman vuoden. Kysyin, kauanko on odotettavissa että rakennuskieltoa vielä tarvitaan, ja onko rajauksen tarpeen sisältää esimerkiksi Siilitien metroasema ja Hiihtäjäntien uudet talot (ja näihin saanen vielä vastauksen erikseen).

Kun rakennuskielto 2 vuoden kuluttua tuodaan seuraavaan käsittelyyn, odotan että on olemassa perustelu, mitkä ovat ne konkreettiset uhat, joita vastaan varautumiseen se tarvitaan ja olisiko niitä mahdollista torjua muilla keinoin. Lähtökohtaisesti kaavan mukaisia rakennuksia saa tehdä ja rakennuskielto on perusteltu vain väliaikaisena poikkeuksena perustellusta syystä.

Kaupunkiympäristön lautakunta 18.1.2022

Viime kerralla pöydälle jääneet Junonkadun ja Leonkadun katusuunnitelmat hyväksyttiin. Katusuunnitelmissa on ongelmana, että pysäköintipaikat ratikkaliikenteen kaistan vieressä voivat johtaa kiskoille pysäköintiin ja että Leonkadulla pyörätiet loppuvat korttelin verran liian aikaisin niin, että pyörällä joutuu ajamaan ratikkakiskojen ja pysäköityjen autojen välistä.

Valitettavasti suunnitelmien muuttaminen nyt johtaisi uuteen nähtävillepanoon ja niin suureen viiveeseen, että se sotkisi ratikan rakentamisen aikataulut. On hyvin valitettavaa, että suunnitelmat valmistuvat niin viime hetkessä, mutta en halunnut lykätä ratikan valmistumista enkä siksi esittänyt palautusta. Sen sijaan pyysin, että mahdollisia liikennehäiriöitä Junon- ja Leonkadulla seurataan ja tarvittaessa reagoidaan ja että kiskopysäköinnin ongelmapaikkoja selvitetään ja poistetaan systemaattisesti kaikkialla kaupungissa. Sitä on tehty, mutta ei viime vuosina ja vanhassa ratikkaverkossa on monia paljon pahempia paikkoja kuin nämä.

Laajasalontien bulevardisointi etenee! Ostoskeskuksen kohdalla motarimaisen tien tilalle tulee 700 asukasta, ratikkapysäkki ja aivan riittävän leveä katu Laajasalon autoille. Nykyinen ostari peittyy talorivin taakse.

Laajasalon ostarin korttelin uutta rakentamista

Täytyy sanoa että aika hyvän näköistä! Hieman kummastuttaa, että heti tämän tiiviin korttelin pohjoispuolelle ratikan varteen suunnitellaan huoltoasemaa. Onko sille oikeasti tulevaisuudessa niin paljon kysyntää, että sille kannattaa varata näin keskeinen paikka? Selitys on, että nykyinen, yksityisellä maalla sijaitseva huoltsikka on vielä keskemmällä kaava-aluetta. Antamalla Nesteelle uusi tontti hiukan kauempaa Yliskylän keskustasta saadaan nykyinen tontti osaksi korttelia. Ja jos (kun) tulevaisuudessa ei ponttonesteiden jakelulle ole yhtä suurta tarvetta, huoltoasematontin voi muuttaa muuhun käyttöön.

Tänään Laajasalontie vielä pöydälle viikoksi, kuten myös Damaskuksenkatu, johon suunnitellaan täydennysrakentamista. Damaskuksentien osalta läheisten pentalojen asukkaat ovat olleet huolissaan, että talon pysäköinti olisi ohjattu lähikaduille, mutta tämä on väärinkäsitys. Kaavassa on autopaikkamääräykset tehdä 70 parkkipaikkaa tontille ja taloyhtiö itse asiassa suunnittelee toteuttaa niitä jopa enemmän, pääosin asfalttikenttänä.

Kalasatamaan valitsimme vähähiilisen korttelin kilpailun voittajan ja 3 kunniamainintaa. Kilpailun osallistujatöiden E-luku oli parhaimmillaan 20, kun Helsingin vaatimus on 75 ja kansallinen raja 90. Hiilijalanjälki oli 6 kg per neliö per vuosi, kun tyypillisessä kerrostalossa se on 16. Tärkeimpiä keinoja laskea hiilijalanjälkeä olivat puurakentaminen, vähäpäästöinen betoni ja betonia säästävä rakentaminen. Viherkertoimen arvot olivat ehdotuksissa 1,25 -3, kun Helsingin tavoite on 0,7. Viherkerroin osoittautui tosin sellaisenaan hankalaksi kriteeriksi, koska se ei arvioi ratkaisujen realistisuutta, eli selviävätkö kasvit kuinka hyvin esitetyillä viherpinnoilla. Merkittävin yksittäinen kysymys oli maanvarainen piha, joka mahdollistaa korkeat puut.

Ratkaisut olivat ilmeisesti ainakin osassa kilpailutöitä osin liioiteltuja, mutta tämäntyyppisten kisojen tarkoitus onkin tuoda erilaisia ratkaisuja esiin ja saada niistä kokemuksia. Ja siinä suhteessa tässä on onnistuttu.

Jakelukäyttöön tulee vihdoinkin oma pysäköintitunnus! Valitettavasti tosin vasta 2 vuoden pilottikäyttöön, sen jälkeen laajemmin. Ajatus on, että jakelua tekevät yhtiöt voivat hankkia tunnuksen ja puhelinapsin, jolla saavat käyttää jakeluruutuja ja myös tavallisia pysäköintipaikkoja hinnalla joka on korkeintaan euron päivässä. Jakelupysähdys saa kestää korkeintaan 20min kerrallaan ja kun sen alku ja loppu klikataan appiin, kaupungille syntyy samalla kattavaa tietoa jakelun määrästä.

Tunnuksen suurin hyöty saattaa kuitenkin tulla siitä, että kun jakelupysähdyksiin voi käyttää mysö tavallisia parkkipaikkoja, kuskit eivät ehkä enää pysähdy laittomasti jalkakäytävälle välttääkseen parkkimaksuja ja -sakkoja (kyllä, juuri sitä nykyään tehdään; parkkipaikalta kun saa sakon jalkakäytävää helpommin). Pilotin aikana tässä ei vielä vaan tapahtune kovin suuria muutoksia.

Rakennuskielloista lausuimme aluehallintovirastolle, koska niistä oli valitettu. Valitus sinänsä perustui väärinkäsitykseen laista, mutta asia on olennainen. Helsingin historiassa on ollut useiden vuoskymmenten rakennuskieltoja mm. Malmilla ja Villingissä ja ne ovat olennaisesti heikentäneet alueiden kehitystä.

Nyt voimassa olevista rakennuskielloista kaksi on ollut voimassa yli 60 vuotta, yksi yli 30 vuotta ja viisi yli 20 vuotta. Kaavassa sallitun rakentamisen kieltäminen vuoskymmeniksi on merkittävää ihmisten oikeuksien rajaamista ja on vähän erikoista, jos kaavan valmistelu (joka laissa on sen perustelu) kestää useita vuoskymmeniä. Vastaus valitukseen oli hyvin tehty ja perusteltu, eikä politikointi juridisilla prosesseilla kuulu Helsingin toimintakulttuuriin. En siis tehnyt esityksiä, mutta nostin esiin, että ennen kun näitä pitkiä rakennuskieltoja jatketaan seuraavan kerran, tulisi käydä läpi, millä muilla tavoin voitaisiin saavuttaa ne tavoitteet joihin rakennuskielloilla pyritään. Kuvittelisi parempia ratkaisuja löytyvän.

Lisäksi käsittelimme mm. Itämerentorille suunniteltavaa tornia, Pirjonaukiota Pirkkolassa, sateenkaarimaalausta jollekin kesäkävelykadulle ja kuulimme esittelyn ekosysteemipalveluiden seurantatyökalusta sekä Vanhankaupunginkosken padosta.

Koko lautakunnan lista tässä.

 

Kaupunkiympäristölautakunta 11.1.2022

Vuoden ensimmäinen kokous ja vähän kevyempi lista.

Kiinnostavana kaavana Hekan purkavan saneerauksen kohde Aarteenetsijäntiellä Mellunmäessä. Kolmikerroksiset huonokuntoiset Hekan vuokra-asunnot puretaan, tilalle rakennetaan sama määrä vuokra-asuntoja ja lisäksi muita hallintamuotoja, mikä monipuolistaa alueen asuntokantaa. Viereiseen Aarrepuistoon ei kosketa, paitsi yksi polku vähän siirtyy, koska viemäri uusitaan sen alla.

Uudet talot ovat 5-8-kerroksisisa ja tehdään puusta. Hiilijalanjäljen ja -kädenjäljen (eli ilmaan päästetty hiili ja sidottu hiili) arvioinnissa on käytetty uutta Helsingin asemakaavojen vähähiilisyyden arviointimenetelmän (HAVA) ja sen mukaan tämä on kohtuullisen hyvä kaava: rakentamisesta seuraa 583 kg hiilidioksidiekvivalenttia per asukas per vuosi (50v aikana) ja positiiviset vaikutukset ovat 409 kg. Mutta tietysti vertailukohtaa on aika vähän, kun menetelmä on vasta kehitteillä. Eli lähinnä voi todeta että vihdoinkin tulossa tapa arvioida kaavoituksen co2-vaikutuksia!

Pysäköinti on maan päällä ja pääosin yhdessä tasossa. Havainnekuvasta näkee hyvin, miten parkkikenttää on pinta.alasta lähes yhtä paljon kuin taloja. Kysyin tästä, että tosiaanki kannattaa rakentaa parkkikenttiä metron vieressä ja kuulema taloudellinen yhtälö on muutoin vaikea, koska parkkitalot, pihakannet ja kaikki vähemmän tilaa vievät ratkaisut ovat liian kalliita. Siksi metron viereenkin rakennetaan vähemmän asuntoja, jotta autoille olisi enemmän tilaa. Parkkinormi rajoittaa myös näin kaukana keskustasta sitä, miten tiivistä kaupunkia voidaan tehdä.

Kaava on silti hyvä ja tonttitehokkuus 1,43 tähän kohti ihan ok. 200 asukasta lisää metron varteen hienoihin taloihin. Tänään kuitenkin vielä viikoksi pöydälle.

Myös Kalasataman katusuunnitelmia (Junonkatu ja Leonkatu) jäi pöydälle. Kyseessä on ratikan reitistä Redin luota Sompasaareen. Sompasaaren itäinen, Mustukkimaan puoleinen silta suljetaan autoilta, jotta ranta rauhottuu mukavammaksi ja ratikka saa esteettömämmän kulun. Samaten Junonkadulle siitä pohjoiseen tulee yksi läpiajokielto. Ihan hyvä.

Huonona puolena pysäköinti on katusuunnitelmassa liian lähellä ratikkaa ja on riski, että jos talvella tulee paljon lunta, pysäköijät hivuttautuvat pikkuhiljaa lähemmäs ja lähemmäs ratikkaa kunnes tulee stoppi. Kuten käy vanhoilla ratikkakaduilla usein. Ratkaisu on suunnitteluohjeen mukainen, mutta ei järkevä. ratikan toimivuutta ei kannata riskeerata muutaman pysäköintipiakn takia. Esimerkiksi Tampereen suunnitteluohje ei tällaista salli, mutta meillä ollaan vielä vanhanaikaisia.

Toisena ongelmana pyörätiet Leonkadulla loppuvat parikymmentä metriä liian aikaisin, niin että pyörällä joutuu ajamaan ratikkakiskojen seassa vaikka se olisi ollut vältettävissä. Pyysin nämä viikoksi pöydälle että voidaan katsoa onko näille kysymyksille mitään tehtävissä.

Pyöräliikenne koukkailee kiskojen seassa, jotta ahtaaseen paikkaan saataisiin 6 parkkipaikkaa

Ryhmärakennuttamiseen myönnettiin 20 tonttia ympäri kaupunkia, pääosin pientaloja mutta myös kerrostaloja. Tonttien vuokralaiset valittiin arvalla, 374 rakennuspaikkaa hakeneen rakennuttajaporukan joukosta. Suosio on melko suurta ja tulee mieleen, eikö ryhmärakennuttamiseen voisi siis vuokrata enemmänkin tontteja?

Lisäksi suuri joukko valtuustoaloitteita (Kruunuvuoren ratikoita ei lyhennetä, Vanhankaupunginkosken patoon palataan kahden viikon kuluttua) ja Rakennusvalvontapäällikkö jää eläkkeelle, joten virka julistetaan haettavaksi. Merkittävä pesti etenkin kaupunkikuvan ohjaamisen kannalta.

Vanhentuneen liikennesuunnittelun viimeinen taisto – Sörnäistentunneli

Vuonna 2008 Hermannin rantatiellä kulki 19 000 autoa vuorokaudessa. Sinä vuonna Kalasataman osayleiskaavassa ennustettiin, että Hermannin rantatiellä kulkisi 41 000 autoa vuonna 2025. Emme elä vielä vuotta 2025, mutta viimeisen vuoskymmenen Hermannin rantatiellä on kulkenut joka vuosi noin 18 000 autoa/vrk. Liikenne ei ole kasvanut 2000-luvulla lainkaan, eikä se tule kasvamaan merkittävästi myöskään vuoteen 2025 mennessä.

Vuonna 2013 julkaistuissa kantakaupungin autoliikenteen skenaarioissa Hermannin rantatielle ennustettiin 53 000 autoa vuonna 2035. Ja vuonna 2021 julkaistussa Sörnäisten tunnelin suunnitelmassa ennustetaan Hermannin rantatielle 26 000 autoa vuonna 2030.

Luvut ja niiden ongelma aukeavat ehkä tekstiä helpommin alla olevasta kuvasta. Ennusteet olettavat kasvun, joka ei koskaan toteudu.

Hermannin rantatie ja systemaattisesti virheelliset liikenne-ennusteet eri vuosilta

Liikenne-ennusteissa on systemaattinen virhe: ennustettu kasvu ei koskaan toteudu. Tulevaisuuden ennustaminen on toki vaikeaa ja menee usein pieleen. Näissä liikenne-ennusteissa on kuitenkin se vakavampi puoli, että virheellisillä ennusteilla on vuosi toisensa jälkeen perusteltu, miksi Sörnäistentunneli on välttämätön: muutoin tämä tulossa oleva autoliikenteen kasvu tukkii Kalasataman kadut.

Paitsi ettei sitä kasvua sitten olekaan koskaan tullut.

Sama kuvio on toistunut jokaisessa tunnelihankkeessa. Vuonna 1992 Turunväylällä kulki vajaat 40 000 autoa ja siellä ennustettiin kulkevan 70 000 autoa vuonna 2012. Ja siksi tarvittiin “Pasilanväylä” – kaupunkimoottoritie Turunväylältä Lahdentielle. Pasilanväylästä toteutui lopulta vain Hakamäentie. Tuli vuosi 2012 ja Turunväylän päässä kulki edelleen vain 37 500 autoa vuorokaudessa.

Liikenteen kasvu ei toteutunut, koska Pasilanväylän tunnelia ei rakennettu. Turunväylältä ei yksinkertaisesti mahdu enempää autoja Huopalahdentielle ja siksi niitä ei tule.

Helsingissä ja koko Suomessa on liikennesuunnittelua tehty 60-luvulta nykypäivään asti ns. predict and provide -mallilla: ensin tehdään ennuste autoliikenteen kasvusta, sitten suunnitellaan tälle kasvavalle liikenteelle tarvittavat väylät. Sitten väylät rakennetaan ja katso: saimme kasvavan automäärän! Jos uutta tietä ei olisi rakennettu, ruuhka olisi ollut kauhea!

Ongelma vain on, että malli ei täsmää todellisuuden kanssa. Se on virheellinen. Autoliikenteen kasvu ei ole luonnonlaki, vaan seurausta autoväylien rakentamisesta.

Helsingin kokoisessa kaupungissa on autoilulle aina piilevää kysyntää: aina joku voisi ajaa vähän enemmän, jos se olisi helpompaa. Ajaa vähän kauemmas kauppaan, mennä autolla bussin sijaan, muuttaakiin halvempien neliöiden perässä kauemmas, kun autolla pääsee.

Toisaalta suurimmalle osalle autoilusta on Helsingissä myös vaihtoehtoja: ratikka, metro, bussit ja junat vievät lähes kaikkialle, sähköpyörillä pääsee aika kauaskin ja kadun varresta saa skuutin.

Siksi autoja tulee se määrä, jonka katuverkko vetää, mutta ei enempää. Helsingin keskustassa autojen määrä oli huipussaan 80-luvulla ja on sittemmin loivasti laskenut, kun liikennevaloja on muutettu turvallisemmiksi ja kapasiteetti laskenut.

Kantakaupungin rajalla ja keskustassa automäärät olivat huipussaan 80-luvulla ja ovat sittemmin vain laskeneet. Myöskään koko kaupungin autoliikennemäärä ei ole kasvanut 2000-luvulla.

Nykyään liikennesuunnittelua ei enää opeteta Aallossakaan predict and provide -mallilla. Se on vanhentunut ja laajasti virheelliseksi tiedetty suunnitteluparadigma. Myös liikenne- ja viestintäministeriö tietää, ettei se toimi ja niin tietää liikenneministerikin.

Itse asiassa kaupungin liikennesuunnittelijoistakaan tuskin yksikään uskoo mallin olevan totta. Sitä vain edelleen käytetään, koska sitä on ennenkin käytetty, eikä ole osattu vaihtaakaan koko liikennesuunnittelun toimintaperiaatetta.

Siksi nyt keskustellaan Sörnäistentunnelista, vaikka alkuperäiset perustelut ovat sulaneet kaikki hankkeen alta pois. Ja edelleen moni maallikko luulee faktaksi, että Kalasatama menee tukkoon ilman tunnelia. Oikeasti tunnelin kuviteltu tarve perustuu kuviteltuun automäärän kasvuun, jota mikään empiirinen data ei tue. Se perustuu malliin, jonka kukaan ei enää kuvittele olevan oikeassa.

Jos luovumme tästä virheellisestä uskomuksesta, tunnelin perustelut sulavat lopullisesti: jokeri-ratikka ei tarvitse tunnelia, eikä tarvitse Junatien alueen parannuskaan. Kalasataman automäärät eivät kasva kestämättömiksi. Meidän ei tarvitse käyttää 180 miljoonaa, eikä tuottaa uusia ruuhkasumppuja Espalle, Hakaniemeen ja Arabiaan.

Liikennesuunnittelussa on tullut aika päästää irti vanhoista uskomuksista. On tullut aika haudata Sörnäistentunneli, vanhentuneiden uskomusten viimeinen zombi.

Sörnäisten tunneli (kaupunkiympäristön lautakunta 12.10.2021)

Lautakunta päätti Sörnäisten tunnelin hankesuunnitelmasta. Tein allaolevan vastaehdotuksen, mutta hävisimme äänin 8-5 (kok-sd-ps-rkp vs. vihr-vas)

“Suunnitelma perustuu oletukseen, että autoliikenteen määrä vuoteen 2030 kasvaa joka tapauksessa Lahdentien suunnalla 6000 autolla, eli 13%. Suunnitelman mukainen ratkaisu kasvattaa liikennettä lähes 10 000 autolla. Autoliikenteen määrän kasvu ei ole automaatio, vaan johtuu autoiluun käytettävien väylien kasvattamisesta ja sillä vuorostaan voidaan perustella aina uusia väyliä.

Mallitarkastelun perustella Sörnäistentunnelin myötä henkilöautolla tehtävien matkojen määrä lisääntyy noin 1900 matkaa vuorokaudessa. Vastaavasti joukkoliikenteen matkamäärä vähenee tunnelin myötä 1000 matkalla vuorokaudessa ja jalankulun ja pyöräliikenteen yhteenlaskettu matkamäärä vähenee 600 matkalla vuorokaudessa. Liikennemallin perusteella Sörnäistentunnelin myötä autoliikenteen kulkutapaosuus Helsingin seudulla kasvaa noin 0,08 prosenttiyksikköä. Hanke vie siis poispäin Helsingin kaupunkistrategian tavoitteista lisätä kestävien kulkutapojen osuutta ja vähentää liikenteen päästöjä.

Sörnäistentunneli lisää autojen määrää Siltavuorenrannassa 1000 autolla, Hakaniemenrannassa 800 ja Esplanadilla 1700 autolla. Tämä tarkoittaa lisää autoja, melua ja terveydelle haitallisia pienhiukkasia keskusta-alueilla, jossa viihtyisän ja kävelijöille sopivan ympäristön pitäisi olla lähtökohta. Hämeentien ja Kustaavaasantien risteyksessä tunneli kasvattaa liikennemäärää niin, että tarvitaan seuraava satojen miljoonien autosilta, joka taas puolestaan lisää liikennemääriä.

Tunneli pyrkii ratkaisemaan ennen kaikkea Itäväylän, Junatien ja Sörnäisten rantatien laajan risteysalueen ongelmia, jotta siitä saataisiin parempaa kaupunkitilaa. Tavoite on hyvä, mutta toteutettavissa myös ilman tunnelia. Alueelle järjestetyssä kilpailussa töiden ennakkoehtona oli tunneli, johon ehdotusten tuli perustua. Näin saatiin hyviä tunneliin perustuvia ehdotuksia, mutta ei suunnitelmaa ilman tunnelia.

Junatien ympäristössä suurin liikennevirta kulkee Itäväylän ja Sörnäisten rantatien välillä. Jos tämä liikennevirta nostetaan eri tasolle Junatien kilpailuvoittajan tapaan, niin jäljelle jäävä liikenne olisi alle 20 000 ajoneuvoa pohjoisen ja etelän välillä (Hermannin rantatie – Sörnäisten rantatie) ja saman suuruusluokan määrä idän ja lännen välillä (Itäväylä-Junatie-Teollisuuskatu). Ratkaisut, jossa liikennevirrat kohtaavat tasossa ovat näillä määrillä täysin mahdollisia, vaikka kadulla kulkisi myös ratikka. Esimerkiksi Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteyksessä kulkee toiseen suuntaan yli 20 000 ja toiseen 30 000 autoa ja kääntyjien määrä on suuri.

Junatielle tulisikin hakea tunneliin perustumatonta ratkaisua. Se voisi olla esimerkiksi sellainen, että osa Hermannin rantatien liikenteestä kulkee Vanhaa Talvitietä, joka oikaistaan nykyisen parkkipaikan läpi Panimokadulle ja siitä Sörnäisten rantatielle ilman 90 asteen mutkia. Näin saadaan aikaan Mäkelänkadun tilannetta muistuttava tavallinen risteys, jossa olisi liikennevalot. Muitakin ratkaisuja voi hyvin löytyä, kun lähdetään siitä että autoliikenteen määrää ei kasvateta.

Sörnäistentunnelin pohjoisen suuaukon hinta on kohonnut jo 70% kaavavaiheen suunnitelmasta, mikä on suurempi nousuu kuin esimerkiksi Länsimetrolla. Kilometrihinnaltaan siitä on tulossa koko seudun kallein liikennehanke ja suhteessa liikennehyötyyn suhteettoman kallis.

Näistä syistä Sörnäistentunnelin hankesuunnitelma palautetaan valmisteluun siten, että suunnitellaan Junatien ympäristöön ratkaisu jossa pohjois-eteläsuuntainen liikenne toimii pintatasossa esimerkiksi ylläkuvatulla tavalla ja Herttoniemi-Pasila-Meilahti ratikka voidaan toteuttaa. Samalla selvitetään mahdollisuus muuttaa tunnelivaraus päättymään pohjoisessa Kustaa Vaasantielle, jotta helpotetaan myös Hermannin rantatien ja Hämeentien risteykseen syntyviä liikenneongelmia. Tämä tunneli voitaisiin rakentaa myöhemmin, jos se osoittautuu välttämättömäksi.”

Sörnäisten tunnelin suuaukko Hermannin rantatiellä.

Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus, sitten valtuusto. Ja sen jälkeen luultavasti rakennetaan 50 miljoonalla eurolla betonikaukalo joka täytetään soralla. Ja sitten katsotaan tulevina vuosina että tehdäänkö itse tunnelikin vielä joskus.

Muissa asioissa hyväksyttiin mm. 1300 asukkaan kaava Malminkartanon Pihkatielle, 250 asukasta Kamppiin Metropolian kortteliin. liikenneverkon jäsentelyperiaatteet ja käsiteltiin liikenneturvallisuusohjelmaa, joka jäi vielä pöydälle.

Koivusaari, eli mikä ELY-keskuksessa on vikana

Koivusaari on noin kolmentoista hehtaarin saari Helsingin länsirajalla. Siellä on jo metroasema ja sinne suunnitellaan 5000 asukkaan ja 4000 työpaikan kaupunginosaa. Valitettavasti tänään valtuustossa päätettävä suunnitelma on huono.

Pienen saaren ytimessä kulkee Länsiväylä, joka halkaisee sen kahtia. Suunnittelijat ovat tehneet parhaansa hillitäkseen tästä seuraavia ongelmia, mutta moottoritie asuinalueen ytimessä on aina ongelma. Ja valitettavasti tätä ongelmaa on tarkoitus pahentaa. Koivusaaren keskelle suunnitellaan nimittäin yli hehtaarin kokoista eritasoliittymää kierreramppeineen. Avohaavaa kaupunginosan sydämessä kasvatetaan.

Kukaan ei kuvittele, että tämä olisi hyvä idea. En ole tavannut Helsingin politiikassa tai virkakunnassa ketään, joka puolustaisi kierreramppeja siksi, että pitäisi niitä hyvänä ratkaisuna.

Syy, miksi Koivusaareen suunnitellaan näin laajaa eritasoristeystä on, että valtio vaati sen

Helsingin kaupungin strateginen tavoite on muuttaa Länsiväylä kaduksi ja rakentaa sen varrelle hyviä kaupunginosia. Näin päätimme yleiskaavassa 2016. Valtion viranomaiset, ELY-keskus ja Liikennevirasto (nykyinen Väylävirasto) valittivat kaavasta, eikä sitä siksi voida toteuttaa. Valtio suojelee moottoriteitään kaupungin kasvulta.

Mutta myös moottoritien liittymän voi tehdä vähemmän tuhlaavasti. Kierreramppien sijasta voitaisiin tehdä suorat rampit sillalle tai katumaiset suuntaisliittymät. Ne eivät vaan olisi ohjeiden mukaisia. Ja voidaan kysyä, tarvitseeko Koivusaari oikeasti liittymää molempiin suuntiin? Länsipuolella Hanasaaren liittymä ja itäpuolella Katajaharju ovat 500 metrin päässä. Ja kuinka paljon aivan metroaseman vieressä asuvat ihmiset oikeasti autoilevat?

Jos kuitenkin liittymä halutaan, niin kaupunki on tehnyt myös suunnitelmia, kuinka tilaa vievä moottoritieristeys voitaisiin korvata paljon pienemmällä, mutta toimivalla. Esimerkiksi Itäväylällähän ei ole yhtään kierreramppiliittymää. Maata vapautuisi vajaa hehtaari ja jos tämä suunnitelma olisi valittu alun perin, aivan metron vieressä uudessa kaupunginosassa asuisi satoja asukkaita enemmän. Mutta arvaatte varmaan: se ei käy.

Koivusaaren moottoritieliittymä myös pakottaa läntisen baanayhteyden tekemään toista sataa metriä ylimääräistä mutkittelua, nousemaan ylös saaren katuverkkoon, koukkaa liikenneympyrän ymopäri paikallisessa katuverkossa ja palaa takaisin Länsiväylän varteen. Tämä tekee yhteydestä hitaamman, vaarallisemman ja sekavamman. Suorien ramppien tai suuntaisliittymien kanssa baanan voisi linjata suoraan.

Meillä on siis liittymäsuunnitelma, joka

  • Tuhlaa maata noin hehtaarin aivan metroaseman vieressä
  • On suunniteltu maksimoimaan autoilun sujuvuutta ja osuutta liikenteestä
  • Heikentää merkittävästi pyöräliikenteen toimintaa yhdellä keskeisimmistä reiteistä
  • Vähentää mahdollisuuksia kaavoittaa asuntoja ja työpaikkoja joukkoliikenten äärelle
  • Tekee Koivusaaresta huonommin toimivan kaupunginosan
  • Näiden kaikkien takia myös lisää ilmastopäästöjä
Koivusaaren keskiosat, josta suuren osan vie liittymä. Kiertävä baana punaisella.

Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä MAL-sopimuksessa pyritään sovittamaan yhteen eri toimijoiden intressejä ja rakentamaan yhteinen tahtotila seudun kehittämisestä.

Sopimuksen osapuolet sitoutuvat mm:

  • Turvaamaan kestävien liikkumismuotojen kilpailukyvyn
  • Ohjaamaan kaavoituksella asutusta kestävän liikkumisen vyöhykkeille
  • Tukemaan liikenneinvestoinneilla kansainvälisten ja kansallisten ilmastotavoitteiden saavuttamista
  • Valmistamaan asuinkerrostalotonttien kaavavarannon riittävyyden
  • Tekemään toimia, jotka vähentävät liikennesuoritteita ja edesauttavat siirtymää kokonaisuutena kestävämpään tapaan liikkua
  • Parantamaan kestävien kulkumuotojen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoon
  • Kehittämään Helsingin seudun tie- ja katuverkkoa ensisijaisesti joukkoliikenteen ja logistiikan tarpeet huomioiden ja parantaen pyöräliikenteen olosuhteita.

Valtion toiminta Koivusaaren liittymän osalta rikkoo jokaista yllä kirjaamaani sitoumusta.

Lisäksi valtio ei ole budjetoinut liittymän toteutukseen rahaa, vaan haluaa että Helsinki myös maksaa sen. Siis ensin valtio vaatii liittymän joka on epätarkoituksenmukainen, kallis ja yhdessä sovittujen tavoitteiden vastainen. Ja sen jälkeen kaupungin pitäisi vielä maksaa se.

Käytännössä valtio pitää 5000 asukasta panttivankinaan ja vaatii Helsingin maksamaan autoilun edistämistä ja muiden liikennemuotojen haittaamista. Muutoin ei saa rakentaa kipeästi tarvittuja asuntoja metroaseman viereen.

Onneksi liikenneministeri Harakka istuu myös Helsingin valtuustossa ja ehkä ymmärtää tämän tilanteen mielettömyyden.

Ministeri ei tietenkään voi olla vastuussa edeltäjiensä teoista, ja kuten olemme koronatoimista oppineet, yhtään kukaan ei ole vastuussa valtion aluehallinnon toimista. Tarkoitukseni onkin kysyä ministeri Harakalta, onko mitään tehtävissä, että valtion viranomaiset eivät aktiivisin toimin pyrkisi haittaamaan kaupungin ja valtion välisen MAL-sopimuksen toteutumista?

Kaupunkiympäristön lautakunta 31.8.2021 ja 7.9.2021

Viime kokous 31.8. oli lyhyt, mutta sitä ennen oli 4 tunnin seminaari jossa mietittiin seuraavan neljän vuoden tavoitteita ja haasteita erilaisissa työpajoissa. Varsinaisssa kokousasioissa merkittävin oli talousarvion toteumaennuste. Sitovat toiminnalliset tavoitteet näyttävät muuten hyvältä, mutta tontinluovutus on jäämässä jälkeen (350 000 kerrosneliöä vs tavoiteltu 400 000). Tämä ei ole uusi ongelma, mutta jatkuvuus tekee siitä vaan hankalamman.

Suutarilaan suunnitellun kuplahallin kohdalla hyväksyimme yksimielisesti Annin esityksen:

”Tässä yhteydessä kaupunkiympäristölautakunta pyytää kiinnittämään huomiota urheilurakentamisen arkkitehtoniseen laatuun ja toivoo kaupunkiympäristön toimialan ratkovan yhteistyössä kulttuuri- ja vapaa-ajan toimialan kanssa kysymystä laadukkaammasta ja parempaa kaupunkiympäristöä luovasta urheilurakentamisesta.”

Gustav pauligin kadun katusuunnitelman kohdalta nostin esiin, että pyöräkaistojen yhteensovittamista Leikosaarentien liikenneympyrään pitäisi parantaa ja liikenne & katusuunnittelupäällikkö lupasi tämän laittaa ohjeeksi jatkosuunnitteluun.

Lausunto Harjun nuorisotalon jatkokäytöstä jätettiin pöydälle. Sen osalta oli toiveena, että Kulttuurin- ja vapaa-ajan toimialan kanta asiaan selviäisi ehkä ennen lausunnon antamista. Olennaista olisi, että taloa ei pidettäisi pitkään tyhjillään, vaan jos Kuvalla on sille käyttöä, se otettaisiin käyttöön pian ja jos ei ole, niin sitten sille etsitään muu käyttäjä. Talo ja sen sijainti sinänsä antaa paljon mahdollisuuksia, ja tulevaisuudessa vielä enemmän jos puisto laajenee ja ympäristö kehittyy Teollisuuskadun kaavarungossa suunnitellulla tavalla.

Kaupunkiympäristön lautakunta 7.9.2021

Seuraavaan kokoukseen en pääse itse, vaan varajäseneni Sameli Sivonen osallistuu puolestani.

Listalla on mm. Huopalahdenportin alueen maankäyttösopimukset. Pikku-Huopalahden viereen entisen hammaslääkiksen paikalle on kaavoitettu 2500 asukkaan tiivis ja hyvän näköinen alue. Maat omistavat Senaattikiinteistöt eli valtio ja Helsingin yliopistokiinteistöt eli yliopisto. Saamastaan huomattavasta hyödystä nämä maksavat kaupungille yhteensä noin 30 miljoonaa. Ja sitoutuvat siihen, että alueelle tulee myös korkotuettuja vuokra-asuntoja (ARA) ja välimallin asuntoja kaupungin linjausten mukaisesti. Kaupungille syntyvät kustannukset alueen kaduista ja puistoista on arvioitu noin 16 miljoonaksi, eli tällainen tiivistäminen on kaupungille myös selkeästi kannattavaa (ja maanomistajalle toki vielä kannattavampaa).

Listalla on myös lausunto esityksestä luonnonsuojelulaiksi, mihin kaivataan monia perusteltuja tarkennoksia erityisesti liittyen kuntien tehtäviin ja kaavoissa tarvittaviin selvityksiin sekä lausunto HSL:n toimintasuunnitelmasta, jossa valitettavasti lykätään sekaviemäröintien poistoa investointien rajoittamiseksi.

Sekaviemäri on siis viemäri, jossa sekä sadevedet että viemärivedet kulkevat samassa putkessa puhdistamolle. Sadevesi laimentaa jätevettä ja heikentää puhdistustuloksia ja kovimpien sateiden aikana voivat johtaa viemäriveden ylivuotoon suoraan mereen. Niiden korvaamista kunnollisella viemäröinnillä ei siis ole syytä lykätä.

Haagan Steniuksenkentälle suunnitellaan asuntoja 350 asukkaalle. Nykyään paikalla on siis hiekkakenttä, jota ymmärtääkseni käytetään erilaiseen pelailuun. Lähistöllä onneksi on muitakin kenttiä.

Toisin kuin Huopalahdenportilla, Steniuksenkentälle ei suunnitella umpikortteleita, vaan lamelli- ja pistetaloja siroteltuna vapaamuotoisesti pitkin kenttää. Perustelu tälle on, että ratkaisu ”istuu luontevasti naapuruston nykyiseen ja rakentumassa olevaan rakennuskantaan” ja ”Tavoitteena on toteuttaa etelähaagalaiseen rakennettuun ympäristöön sopiva uusi aluekokonaisuus”. Seurauksena korttelitehokkuus on 1,06, noin 37% Huopalahdenporttiin suunniteltujen korttelien tehokkuudesta.
Liikenteellisesti Steniuksenkenttä on erinomainen paikka rakentamiselle – jopa parempi kuin Huopalahdenportti. Tiheästi liikennöity Huopalahden asema ja Raide-Jokeri ovat 300m päässä ja Vihdintien ratikka 500m päässä.

Kaavoitusta ei voi tehdä sijoittamalla jokaiselle tontille maksimikokoisen talon. Mutta mieleeni tulee kyllä kysymys, että harkittiinko tähän Huopalahdenporttia vastaavaa tehokkuutta? Hiekkakentälle rakentaminen ei uhkaa luontoarvoja ja pelaamismahdiollisuudet kentällä loppuvat, rakennettiin siihen paljon tai vähän. Sikäli tämä on paikka, jossa olisi monesta näkökulmasta voinut ja kannattanut rakentaa vielä selvästi tiiviimmin. Jos tähän rakennetaan 350 asukkaalle, eikä 1000 asukkaalle (Huopalahdenportin tiiveys), niin missä sitten asuvat ne 650 ihmistä, jotka eivät tässä voi asua, jos päätetään että etelähaagalaiseen ympäristöön sopivuus on tärkeämpää kuin heidän asuntonsa? Itseäni ainakin kiinnostaa, että mietittiinkö tähän tiiviimpiä vaihtoehtoja ja jos mietittiin, miksi niitä ei esitetä.

Yksityiskohtana listalla on 2 viikkoa sitten tekemämme rakennuskieltopäätöksen peruminen johtuen sen ilmeisestä laittomuudesta. Kysyin tuolloin, että milloin esitetyt rakennuskiellot ovat alkaneet ja pyysin, että jatkossa alkamisaika kerrottaisiin aina kun esitetään rakennuskiellon jatkamista.

Osoittautui, että Isosaaren rakennuskielto täyttää tässä kuussa 8 vuotta, mikä on kaavoittamattomalla alueella kiellon laillinen maksimipituus eikä sitä siten voida laillisesti jatkaa. Jatkossa rakennuskieltoesityksissä kerrotaan aina kiellon alkamispäivä. Aion vielä palata kysymykseen rakennuskielloista ja niiden perusteista, mutta se vaatii lisää perehtymistä.