Idän pikaratikka

Ensi syksynä ratikka alkaa kulkea Itä-Helsingissä, 72 vuoden tauon jälkeen, kun Jokeri aloittaa liikennöinnin Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän ja Haagan kautta Espooseen. Ja seuraavat ratikkalinjat aukeavat Laajasaloon parin vuoden päästä kuljettaen matkustajia aluksi Hakaniemeen, myöhemmin Steissille ja Länsisatamaan.

Kauempana tulevaisuudessa siintää ns Jokeri-0. Poikittaislinja, joka liikennöi Herttoniemestä Pasilaan ja Meilahteen. Ja ehkä pidemmältäkin idästä. Myös Laajasalon ratikka jatkaa melko varmasti aikanaan mantereen puolelle.

Kuvassa punaisella metro, mustalla katkoviivalla ratikat ennen vuotta 2035 ja sinisin nuolin sen jälkeen ehkä tulevat. Mukana myös Jokeri 2 nostaminen kiskoille.
Lähde: yleiskaavan toteuttamisohjelma 2022

Mutta nämä kaikki ratikat vain kurkottavat pikkuisen matkaa Itä-Helsinkiin kytkien sitä länteen. Ne pysyvät kaikki tiukasti Kehä ykkösen sisäpuolella. Mikä mahtaa olla ratikkaliikenteen rooli Itä-Helsingin sisällä, vai onko sitä? Kun Vantaallekin nyt vakavissaan tehdään ratikkaa (joka muuten tulee Mellunmäkeen), on kysymys ratikasta perusteltua kysyä kaikkialla kehien välissä.

Kysymys on myös ajankohtainen.

Östersundomiin suunnitellaan taas osayleiskaavaa ja vaihtoehtoina on metroon tukeutuva kaupunginosa, ratikkaan tukeutuva kaupunginosa tai ei kaupunginosaa ollenkaan (ja näistä eri versioita).

Edellisellä kierroksella 12 vuotta sitten olin vahvasti puffaamassa ratikkaversiota. Pidän sitä edelleen hyvänä ajatuksena, mutta onneksi näitä suunnittelee nyt suuri joukko ammattilaisia. Jokaisesta vaihtoehdosta pitäisi olla analyysiä tulossa vielä tänä vuonna, katsotaan sitten niitä.

Östikseen joko menee ratikka tai ei. Jos menee, se menisi Itäkeskuksesta. Itäkeskukseen menee myös Jokeri, ja vuoden 2011 ehdotuksessamme pistimme osan Östiksen ratikoista jatkamaan Jokerille. Tällä saatiin suora yhteys paljon laajempaan osaan seutua kuin Itikseen päättyvällä linjalla olisi saanut.

Östiksestä lähtevien linjojen verkosto. Kivekäs-Kauppinen-Särelä 2011. Pointti oli että tämän verran sai raitkoita suunnitellun metron hinnalla.

Tätä kannattaisi miettiä nytkin, mutta vielä ei ole tietääkseni mietitty. Jokerin Itiksen päättärisuunnitelmat menivät uusiksi, kun YIT vetäytyi korttelihankkeesta. Nyt olisi hyvä hetki katsoa voisiko ja pitäisikö ratikan jatkaa suoraan läpi Itäkeskuksesta.

Kaupunkiympäristölautakunnalla on parhaillaan käsittelyssä Itäisen bulevardin suunnitteluperiaatteet, eli kysymys siitä miten kehitetään itäväylän ympäristöä Itiksen itäpuolella. Suunnitelmaan on piirretty ratikka, mutta sen pysäkkien paikat ovat suuntaa antavia, eli toisin sanoen niitä ei ole ratkaistu. Kun joukkoliikenteen käytön kannalta nimenomaan kävelyetäisyys pysäkilel on kriittinen tekijä, tämä on vähän erikoinen järjestys tehdä asioita.

Suunniteltu Itäväylän itäosan bulevardisointi. Ratikkapysäkkien sijainti ”ohjeellinen”

Itäväylän pysäkeillä on väliä myös Östiksen kannalta. Östis on nimittäin aika kaukana. pelkästään matka Itäkeskuksesta Kehä 3:lle on noin 6km, Östiksen perukoille noin 12km. Jotta linjasta tulisi houkutteleva, sen pitää olla nopea – nopeampi kuin Helsingin tähän asti suunnitellut pikaratikat.

Nopeutta saadaan hyvällä suunnittelulla, mutta kun aletaan puhua yli 25km/h linjanopeudesta, se vaatii myös harvan pysäkkivälin. Vuoden 2011 suunnitelmassa päästiin noin 30km/h linjanopeuksiin sillä, että Kehä III ja Itiksen välillä oli vain 4 pysäkkiä, joista yksi Vantaalla. Nykynäkökulmasta suunnitelma oli myös osin optimistinen nopeuksien suhteen.

Itäisen bulevardikaupungin suunnitteluperiaatteiden alue ulottuu Kallvikintielle asti ja aluetta palvelee 4 ohjeellista pysäkkiä – yksi enemmän kuin vanhoissa suunnitelmissa tällä kohti. Pysäkkiväli on suunnilleen 600-700m, mikä tarkoittaa jo melko pitkiä kävelymatkoja kohdista jotka ovat kauempana pysäkeistä.

Jotta ratikka palvelisi parhaiten Itäväylän vartta Vartiokylän seudulla, pysäkkejä kannattaisi olla tiheämmässä. Toisaalta jotta se palvelisi hyvin Östersundomia, pysäkkejä pitäisi olla harvemmassa. Eli pikaratikka joka jatkuu Östikseen on tässä eri pikaratikka kuin sellainen, joka ei ole jatkumassa. Ja kummassakin tapauksessa pysäkkien sijainti pitäisi ratkaista kun päätetään, minne kaavoitetaan tiivistä rakentamista.

Kysyin lautakunnassa, perustuuko suunnitelma ratikkaan joka jatkaa Östikseen vai sellaiseen joka ei jatku. Vastaus oli, että tähän ei ole otettu kantaa.

Minun on vähän vaikea nähdä, miten voidaan tehdä suunnitteluperiaatteet, joissa ei oteta kantaa alueen tärkeimmän liikenneratkaisun toimintaperiaatteeseen. Sehän määrittää vahvasti tarkoituksenmukaisen maankäytönkin.

Östikseen jatkuvalla ratikalla pitäisi suunnitteluperiaatteiden alueella olla mieluiten kaksi pysäkkiä. Pienen teollisuusalueen kohdalla voisi ehkä jättää pysäkkivarauksen siltä varalta että se joskus kaavoitetaan uusiksi. Toisaalta pelkkää Itäväylän vartta palvelevan ratikan osalta pitää kysyä, onko alueelle mahdollista kaavoittaa sellaista määrää asumista että se perustelee ratikkaratkaisun, vai pitäisikö suunnittelun perustua busseihin.

Toinen ajankohtainen idän suunnitelma, jossa mietin ratikkaa on Puotilanranta. Nykyisen venesataman kohdalle suunnitellaan tiivistä kaupunginosaa 2700 asukkaalle. Suunnitelma on monella tapaa hienon näköinen (joskin merentäytön kustannuksista ja vaikutuksista täytyy kysyä) ja asunnoille kauniilla merinäköalalle on aina kysyntää.

Puotilanrannan asemakaavan likimääräinen sijainti

Puotilanrannan sijainti on kuitenkin tiiviille alueelle vähän hankala. Vaikka metro kulkee vierestä, niin ranta sijaitsee kilometrin kävelyn päässä Puotilan metroasemasta ja ison tien takana. Kun rakentamista tiivistetään parhaiten joukkoliikenteellä saavutettaviin paikkoihin, niin tämä ei oikein ole sitä.

Siksi mieleen nousee kysymys ratikasta. JOS Jokeri ei olisi jatkamassa Itäväylälle kohti Östistä, niin pitäisikö sen jatkaa tänne? Mikäli Itäkeskuksen pysäkki suunniteltaisiin niin, että sen läpi voi ajaa Asiakkaankadun kohdalta Itäväylän yli Kauppakartanonkadulle, tästä voisi tulla sujuva kahden pysäkin jatko Jokerille. Puotilanrannasta tulisi sujuva yhteys Itikseen metrolle ja samalla suora yhteys suureen osaan muuta Helsinkiä. Lisäksi Kauppakartanonkadun ympäristö saisi paremman yhteyden metrolle. Kävelymatkat raideliikenteelle ovat nykyään 500-900m, mikä on jo melko paljon.

Puotilanrannan ratikan käyttäjämäärät eivät varmasti olisi niin suuria, että yksin sitä varten tehtäisiin uutta ratikkalinjaa. Mutta olemassaolevan linjan kahden pysäkin jatkona se saattaisi olla toimiva: kummankin pysäkin käyttäjämäärät olisivat luultavasti ihan vertailukelpoisia muihin linjan pysäkkeihin.

Isoin epävarmuus tässä on, että onko Jokerin pääte “vapaana” tällaiseen jatkoon, vai jatkuuko se joka tapauksessa Itäväylälle. Siksi tämäkin kysymys kytkeytyy Itäväylän suunnitelmiin. Ja siksi tämä kokonaisuus pitäisi nyt miettiä läpi.

Hamotelma Jokerin jatkosta Puotilanrantaan. Pysäkit kauppakartanonkadulla ja Puotilanrannassa

Yhteenvetona:

  • Östikseen ehkä tulee pikaratikka, ehkä ei
  • Itäväylän varsi pitää miettiä erikseen kummankin vaihtoehdon kannalta
  • Jokerin kahden pysäkin jatko Puotilanraan kannattaa arvioida myös
  • Itäkeskuksesta pitää arvioida Jokerin mahdollisuus jatkaa läpi, Turunlinnantielle, Kauppakartanonkadulle tai suoraan Itäväylälle
  • Kaikkialla Kehä 3 sisällä kannattaa käyttää hetki sen miettimiseen, onko ratikka hyvä ratkaisu tähän lähiöön. Joissain tapauksissa se on, toisissa ei.

Länsiväylä kaduksi

Linjasimme kaupunkiympäristölautakunnassa, että länsiväylä pitäisi muuttaa kaduksi. Päätös syntyi äänin 7-4, kun lautakunta Anni Sinnemäen esityksestä muutti Länsiväylän ympäristön osayleiskaavan suunnitteluperiaatteita.

Pohjaehdotuksena oli moottoritietunneli Lauttasaaren halki ja runsas rakentaminen sen päälle sekä täyttömaalle, joka tehtäisiin tunnelin kaivuumurskasta. Lautakunnan kannattama katuvaihtoehto sisältää niinikään rakentamista, mutta koska tunnelin murskaa ei ole vieressä odottamassa loppusijoituspaikkaa, merentäytön määrä voi olla vähäisempi.

Lauttasaari ja Salmisaari pohjoisesta. Kuvituskuva, ei suunnitelma.
Salmisaareen ajatellaan korkeampaa rakentamista, Lauttasaaressa mittakaava olisi maltillisempi.

Osayleiskaavan pohjaksi tehdyssä vaihtoehtojen vertailussa verrattiin neljää vaihtoehtoa, joista tärkeimmät olivat moottoritietunneli (VE3) ja katumainen vaihtoehto (VE2).

Vaihtoehtojen olennaisimmat erot ovat:

  • Moottoritietunnelivaihtoehdossa hiilipäästöt per kerrosneliö ovat 50% korkeammat
  • Katuvaihtoehdon kaavatalous on +110M€, tunnelin -100M€. Eroa yli 200M€ (nämä ovat hyvin alustavia lukuja)
  • Moottoritievaihtoehto johtaisi selvästi suurempaan autoliikenteen määrään ja osuuteen länsisuunnasta kohti keskustaa.
  • Moottoritietunnelin kanssa merentäyttöä tehdään väistämättä enemmän, katuvaihtoehdossa sen määrää voidaan harkita vapaammin

Miksi käyttäisimme 200 miljoonaa veronmaksajien rahaa siihen, että saamme enemmän autoja Espoosta Helsingin keskustaan? Länsimetrohan tehtiin jo mahdollistamaan sujuva yhteys.

Lautakunnan suosiman katumaisen vaihtoehdon hahmotelma. Lautakunta halusi rajata myös merentäyttöä, joten lopputulos tuskin on aivan tämä.

Samat suunnitteluperiaatteet käsittelivät myös Salmisaaren aluetta, jossa moottoritien tilalle myöskin suunnitellaan katua ja runsasta rakentamista. Joskin lautakunta esitti myös harkittavaksi, että jatkossa Salmisaarta ja Lauttasaarta voitaisiin käsitellä myös erikseen.

Kaikissa ratkaisuissa pitää erikseen huomioida myös satamaliikenteen sujuvuus ja tätä lautakuntakin edellytti.. Se vaatii suunnittelua eikä ole aivan yksinkertaista, mutta on ilman muuta mahdollista.

Tämä oli vasta hyvin varhaisen vaiheen päätös, mistä lähtökohdista suunnitelmaa lähdetään tekemään. Konkreettista suunnitelmaa ei siis vielä ole olemassa, ja on mahdollista että seuraavaksi esitetään useampi vaihtoehtoinen suunnitelma – ja on mahdollista että tunnelistakin tulee vielä yksi verrokki.

Erittäin monta erilaista vaihetta on siis vielä edessä, mutta nyt lautakunta on linjannut, että ensisijassa Lauttasaareen halutaan katu. Tältä pohjalta valmistelu etenee.

Vihreiden vaalitappio 2023 kartalla

Vihreät kärsi eduskuntavaaleissa rökätetappion, jonka syitä on analysoitu laajalti.

Tappion on arveltu johtuvan ainakin siitä että

  • Vihreät on liian vasemmalla
  • Vihreät on liian oikealla
  • Vihreät ei keskity luonnonsuojeluun
  • Vihreät keskittyy vain luonnonsuojeluun
  • Vihreät puhuvat liian vaikeasti
  • Vihreät puhuvat liian yksinkertaistaen
  • Helsingissä on kaadettu puita

Itse uskon, että jokainen näistä syistä on todellinen. Vihreiden äänimäärä laski 136 768 äänellä, 38,6%. Tiputus on niin suuri, että sen sisään mahtuu tuhansittain erilaisia syitä miksi äänestäjä valitsi näissä vaaleissa toisen puolueen tai jätti äänestämättä.

Jokaiseen syyhyn miksi äänestäjä on hylännyt VIhreät on syytä suhtautua vakavasti. Mutta jatkoa ajatellen sillä on väliä, kuinka suurella äänestäjäjoukolla eri syyt ovat painaneet ja että mitä asialle voidaan tehdä.

Siksi päätin katsoa, saisiko vaalidatasta kaivettua osittaisia vastauksia kysymyksiin.

Vihreät kärsi tappion kaikkialla.

Kuva 1: Vihreiden tappio piireittäin Valkoisissa piireissä tappio oli yli 10 prosenttiyksikköä keksiarvoa pienempi, vaaleanpunaisissa alle valtakunnallisen keskiarvon (38,5%), marjapuurpunaisissa korkeintaan 10%yks yli keskiarvon ja tummanpunaisissa yli 10 %yks suurempi. Kartasta puuttuva Helsingin tappion suuruus on 34,7%

Piirikohtaisesti nähdään että pääosassa maata vaalitappio oli 33% – 43% (eli todella suuri). Vertailukohdaksi voi ottaa vuoden 2019 vaalivoiton, joka oli 101 092 ääntä ja 39%. Käytännössä siis pääosassa piirejä menetettiin 2019 voitetut äänet ja vähän enemmän.

Varsinais-Suomessa tappio oli selvästi muuta maata pienempi, 23%. Tätä selittänee se, että myös vuoden -19 vaalivoitto oli Varsinais-Suomessa paljon muuta maata pienempi (10%).

Vastaavasti Lapin ja Satakunnan suuria tappiota selittävät edellisten vaalien poikkeuksellisen suuret voitot (267% ja 123%). Kaakkois-Suomen tappion selittäjäksi sen sijaan täytyy etsiä jotain muuta.

Kuva 2: Vaalitappion syvyys kunnittain. Värit vastaavat kuin kuvassa 1. Muutama datavirhe korjattu käyttämällä vaalipiirin tappion suuruutta. Lapin kunnat jotka rajautuivat ulos ovat kaikki tummimman punaisessa luokassa.

Kunnittain katsottuna nousee esiin paljon paikallista vaihtelua. Tappio oli pienempi ruotsinkielisellä Pohjanmaalla ja Varsinais-Suomen rannikolla. uudellamaalla ja Pirkanmaalla näkyy tummempi kehä keskuskuntien ympärillä – poikkeuksena Kirkkonummi.

Yleiskuvana kartoista 1 ja 2 voi päätellä, että todennäköisesti vaalitappion merkittävimmät syyt ovat valtakunnallisia, mutta kuntien välillä on suurtakin vaihtelua

Huomionarvoisena yksityiskohtana Helsingissä vaalitappio oli pienempi kuin maassa keskimäärin. Tämä viittaa siihen, että vain Helsinkiin keskittyvät selitykset eivät luultavasti näyttele tappiossa erityisen suurta roolia.

Kiinnostavampaa olisi analysoida äänimäärän muutoksia iän, koulutuksen, sosioekonomisen aseman ja muiden muuttujien suhteen. Vaalitulosten perusteella sitä ei kuitenkaan voi tehdä, koska vaalisalaisuus peittää äänestäjästä kaikki tiedot paitsi asuinpaikan äänestysalueen tarkkuudella. Puolueiden äänestäjätutkimuksista tätä tietoa saisi, mutta toki epäluotettavammassa muodossa.

Entä mitä sitten pitäisi tehdä?

Mitään patenttivastausta ei ole olemassa. Tyypillisesti jokainen asiaa analysoinut vetää johtopäätöksen, että pitää tehdä niin kuin olen aina sanonut että pitää tehdä. Myös minulla on joitakin ajatuksia, mutta palaan niihin ehkä toisella kertaa.

Sen voi näiden karttojen pohjalta sanoa, että kun Vihreät hävisi vaalit koko maassa, pitää ne seuraavaksi voittaa koko maassa vuoden 2019 tavoin. Mutta on syytä muistaa, että koko maa sisältää myös suuret kaupungit.

Vuoden 2019 vaaleissa Vihreät voitti 100 000 ääntä. Niistä 54% tuli kahdeksasta suurimmasta kaupungista. Ja samoista kunnista lähti nyt menetetyistä äänistä 52%. Nämä kunnat on syytä pitää mielessä, koska sieltä tulee myös puolet seuraavasta vaalivoitosta.

Kuva 3: Vihreiden äänimäärän kasvu vuoden 2019 eduskuntavaaleissa luokiteltuna tasaportaisella asteikolla 10 luokkaan.

Politiikkaa pitää tehdä koko maata ajatellen, mutta äänestäjistämme pääosa asuu suurissa kaupungeissa.

Hanasaari B on sammunut

Voimalan valvomosta juuri saamani tiedon mukaan Hanasaari B on lopettanut sähkön jakelun valtakunnanverkkoon tänään klo 12.16. Jälkilämpöjä ajetaan kaukolämpöverkkoon vielä pari tuntia, ettei mitään mene hukkaan. 114 vuoden hiilenpoltto Helsingin itäisessä kantakaupuingissa on päättynyt.

Nämä 114 vuotta ovat muuttaneet kaupunkia paljon. noin 100 000 asukkaan teollistuva kaupunki on kasvanut 1 600 000 asukkaan metropoliksi. Hiili toi sähköä, kaasuliedet (kaasu tehtiin pitkään hiilestä) ja kaukolämmön. Vuoskymmenten ajan 1974 rakennettu Hanasaari B oli symboli edistykselle, hyvinvoinnille ja paremmalle tulevaisuudelle.

Se oli silloin ja nyt on nyt. Vuosien varrella yhä useampi on ymmärtänyt hiilenpolton kuuluvan menneisyyteen. Tätä kuvaa hyvin tarina Hanasaari B:n sulkemispäätöksestä

Vuonna 2008 Vihreät onnistui saamaan jossain aamuyölle venyneessä neuvottelussa osaksi päätöstä kirjauksen, että Helenin polttoainevaihtoehtoja tarkastellaan. Silloin hiilenpolton loppumiseen ei tietääkseni uskonut kovin moni Vihreiden ulkopuolella.

Selvitystä tehtiin vuosia. Alkujaan vaihtoehtoina olivat 40% biopolttoaineiden sekoittaminen hiileen Hanasaaressa ja Salmisaaressa tai uusi, valtava biopolttoaineinvestointi Vuosaareen. Nykynäkökulmasta molemmat olisivat tietenkin olleet huonoja ratkaisuja: vuoskymmenten sitoumus hiilenpolttoon tai ylimitoitettuun puunpolttoon.

Onneksi onnistuimme junailemaan vaihtoehtoihin mukaan myös kolmannen, hajautettuun kaukolämmön tuotantoon perustuvan mallin, joka osoittautui kannattavimmaksi. Osana sitä on pienempi määrä puunpolttoa, mutta jatkuvasti kasvava osa kaukolämmöstä tuotetaan erilaisilla lämpöpumpuilla.

Vuonna 2015 päätettiin, että Hanasaari suljetaan. Olin itse neuvottelemassa sille takarajan 31.12.2024. Tässä vaiheessa jo hiilenpolton uskottiin laajemminkin loppuvan joskus, mutta useimmissa puolueissa ajateltiin että mielummin myöhemmin kuin aiemmin.

Kävikin onnekkaasti niin, että hiilenpoltto päästiin lopettamaan vielä aiemmin. Takaraja olisi silti arvokas, koska se mahdollisti Kruunusiltojen rakentamisen, kun saatiin varmuus niiden jatkosta keskustaan ohi Hanasaaren hiilisataman.

Ratkaisevaksi tekijäksi nopeamman sulkemisen puolesta muodostui päästökauppa, sekä uusiutuvan sähköntuotannon nopea kehitys, jotka tekivät hiilenpoltosta kannattamatonta. Nämä ovat asioita joita Vihreät ovat pitkään ajaneet eduskunnassa ja europarlamentissa.

Hanasaaren sulkupäätöksen 15-vuotisessa prosessissa näkyy hyvin, kuinka politiikassa ei usein ole yhtä yksittäistä hetkeä jolla jokin asia tapahtuu, vaan ratkaisevia päätöksiä tehdään vuosien ajan ja monilla eri tasoilla. Ja siksi on tärkeää, että joka tasolla on päätöksentekijöitä, jotka ymmärtävät ilmastonmuutoksen ja lajikadon vakavuuden.

Mutta tänään on aika juhlia Hanasaari B:n siirtymistä osaksi Helsingin teollisuushistoriaa – jossa sillä on oma kunniakas paikkansa.

Osa helsingin teollisuushistoriaa: Hanasaari A ja edustalla Sörnaisten satama, oikeassa reunassa myös Hanasaari B.

Taktinen äänestäminen Helsingissä (älä tee, mutta jos kuitenkin teet)

Taktinen äänestäminen ei toimi eduskuntavaaleissa kovin hyvin. Oras Tynkkynen kuvasi tämän hyvin. Riski saada aivan muu tulos kuin tarkoittamansa on liian suuri. Jos kuitenkin haluaisit taktikoida Helsingissä, niin rakensin analyysin, joka kertoo miten se onnistuu parhaiten.

Taktisen äänestämisen idea on äänestää omasta mielestä parhaan sijasta jotain ihan ok puoluetta, jotta välttäisi vielä ikävämmät vaihtoehdot. Jotta tämä onnistuisi, pitää pyrkiä arvioimaan, mitä “ihan ok” puoluetta äänestämällä on parhaat mahdollisuudet vaikuttaa.

Se on mikä on kennellekin ok ja mikä ei, vaihtelee tietenkin sen mukaan keneltä kysytään. Näissä vaaleissa tyypillinen esimerkki on äänestäjä, joka pitää Vihreitä, SDP:tä ja Vasemmistoliittoa kaikkia mahdollisina vaihtoehtoina. Esitän tässä tulokset tällaisen äänestäjän näkökulmasta. Samalla excelillä voi laskea myös millä tahansa muulla preferenssillä.

Hesarin eilisen jutun mukaan Helsingissä viimeisestä paikasta kamppailisivat Vihreät ja Kristillisdemokraattien sekä Keskustan vaaliliitto – siten että Vihreät olisi häviämässä. Analyysin taustalla oli Kokoomuksen salainen laskukone Tämän innoittamana päätin tehdä oman vastaavan – joskin varmasti yksinkertaisemman analyysin.

Laskelma perustuu viime eduskuntavaalien tulokseen Helsingissä sekä valtakunnallisten galluppien muutokseen vaalien jälkeen. Laskin yksinkertaisesti että puolueet menettävät ja saavat ääniä samassa suhteessa kaikkialla Suomessa. Eli esimerkiksi kun Vihreiden kannatus oli Helsingissä vähän yli kaksinkertainen maan keskiarvoon nähden, niin myös muutokset kannatukseen ovat Helsingissä vähän yli kaksinkertaisia. Kannatuksen perusteella laskin sitten paikkamäärän Jeffersonin menetelmällä (kyllä, Presidentti Jeffersonin), joka antaa saman tuloksen kuin meillä käytetty D’hont, mutta on helpompi laskea excelissä

Tämä ei ole mikään eksakti ennuste, mutta esimerkiksi viime vaaleissa antoi parempia ennusteita kuin paikallisgallupit, jotka ovat vielä epäluotettavampia. Mainittu kokoomuksen laskumalli perustuu samaan ajatukseen. Ja toisin kuin se, minun mallini on totta kai avoimesti saatavilla.

Puolueiden ennustettu kannatus ja paikkamäärät Helsingissä perustuen Hesarin uusimpaan galluppiin ja kuuvaamaani laskutapaan.

Tulos: Vihreät olisi saamassa neljä paikkaa, mutta melko lähellä saada viides. Vihreät tarvitsisivat vajaat 4000 ääntä lisää saadakseen viidennen paikan, joka olisi tällöin pois Kokoomukselta. 4000 on melko pieni äänimäärä – verrattuna vaikka siihen että malli ennustaa Vihreiden menettävän 24 000 ääntä viime vaaleista. Jos heistä joka kuudes äänestäisi sittenkin Vihreitä, se riittäisi viidenteen paikkaan.

Jotta SDP (4 paikkaa) tai Vasemmisto (3 paikkaa) saisi yhden paikan lisää, kumpikin tarvitsisi yli 12 000 ääntä lisää.

Eli käyttämäni punavihreän esimerkkiäänestäjän kannattaisi siis taktisesti äänestää näissä vaaleissa Vihreää. Jos taas Vihreiden kannattaja äänestääkin taktisesti Demareita, on iso riski että tuloskena siitä saakin eduskuntaan Mika Ebelingin tai Atte Kalevan

En silti suosittele taktista äänestämistä. Oikeasti nämä ennusteet ovat niin epävarmoja, että viimeisestä paikasta voivat tapella lähes mitkä tahansa muutkin puolueet. Varmimmin saaty kannattamaasi politiikkaa äänestämällä sitä puoluetta, joka tekee kannattamaasi politiikkaa.

Miksi tasatariffi ei toimi

HSL:n johto esitti tasatariffia koko seudun liikenteeseen. Suunnitelma ei luultavasti tuota odotettuja hyötyjä, ja vaikka tuottaisikin, se heikentäisi HSL:n taloutta tavalla, josta HSL:n olisi vaikea selvitä. Vaikuttaa siltä, että HSL:n johdossa ei täysin ymmärretä, mikä on joukkoliikenteen rooli kaupunkiseudulla ja miten joukkoliikenteen talous toimii.

HSL:n hallitus onneksi kaatoi esityksen. Käyn tässä läpi tasatariffiehdotuksen ongelman, analyysin siitä miksi tällainen esitys päädyttiin tekemään ja ehdotuksen, miten HSL:n tulisi jatkaa tästä eteenpäin.

Osassa 1 perustelen, miksi on syytä epäillä, että tasatariffiuudistus ei tuota odotettuja hyötyjä

Osassa 2 osoitan, miten tasatariffiuudistus olisi taloudellisesti HSL:lle erittäin hankala ja nostaa subvention tarvetta – vaikka kaikki odotetut hyödyt toteutuisivatkin. Näytän myös taustalla olevat HSL:n talousajattelun sokeat pisteet.

Osassa 3 esitän näkemykseni, miten tästä tilanteesta olisi parasta edetä, jotta seudun joukkoliikennettä voidaan kehittää yhteistyössä ja luotettavasti.

Teknisemmät argumentit koskien käytettyä laskentaa ja joukkoliikenteen talouden logiikkaa ovat liitteinä.

1. Tasatariffi tuskin tuo luvattuja hyötyjä

HSL:n hallitusmateriaalin mukaan tasatariffi tuo lukuisia hyötyjä. Esitys on melko markkinointihenkinen ja osin on vaikea tulkita, mitä tarkalleen ottaen väitetään. Tartun tässä muutamiin esitettyihin hyötyihin, jotka ovat nähdäkseni hyvin epätodennäköisiä perustuen kaupunkiliikenteen ja kaupunkien kehityksen yleisiin lainalaisuuksiin.

HSL:n analyysi perustuu pääosin Helmet/Emme-malliin, jolla seudun liikennettä on mallinnettu ja laskettu siitä. Kuten kaikilla malleilla, myös Emme:llä on puutteensa ja heikot kohtansa, jotka pitää sen tuloksia tulkitessa ottaa huomioon. HSL:n esitys ei kerro tarkalleen miten tuloksiin on päädytty eikä mallin täsmällisiä parametrejä. Siksi en yritä analysoida mitään täsmällisiä virheitä, vaan osoitan joidenkin johtopäätösten epätodennäköisyyden perustuen yleisiin liikenteen lainalaisuuksiin.

“Lisää joukkoliikennematkoja ja -suoritteita eniten”
“Siirtää pidempiä automatkoja joukkoliikenteeseen”

Liikenteen suhteen yksi empiirinen havainto on ns. Marchettin vakio, jonka mukaan ihmisten päivittäisiin matkoihinsa käyttämä aika on aina suunnilleen vakio – noin yksi tunti päivässä. Ihmiset yksinkertaisesti eivät keskimääräin halua matkustaa tämän pidempiä matkoja jatkuvasti. Laskutavasta riippuen aika ei välttämättä ole juuri tunti, mutta kullakin seudulla ja laskutavalla se on yllättävän vakaa.

Looginen seuraus Marchettin vakiosta on, että ihmiset eivät ole valmiita tekemään pitkiä matkoja hitaammilla kulkutavoilla, mutta lyhyitä matkoja kyllä. Ja siksi seudun reunoilla joukkoliikenteen osuus liikenteestä on pienempi, kun matkat ovat pitkiä.

Kuva 1: joukkoliikennematkojen pituus Helsingin seudun kunnissa.

Data Helsingin seudulta vahvistaa tämän: matkojen pituudelle on noin tunnin yläraja kaikissa seudun kunnissa. Ja koska ihmisten kulkemien matkojen pituus on kauempana keskustasta suurempi, seuraa tästä että he kulkevat enemmän henkilöautolla.

Tasatariffi lisää mallinnuksen mukaan pitkiä matkoja seudun laidoilta ja vähentää lyhyitä matkoja lähempänä keskustaa. Jotta tämä onnistuisi merkittävässä määrin, täytyisi ihmisten olla valmiita kestämään aiempaa pidempiä matka-aikoja. Sen pohjalta mitä kaupunkiliikenteestä tiedetään, tämä on epätodennäköistä.

Emme-malli ei sisällä ylärajaa matka-ajalle tai ylilineearista sakkoa matka-ajan kasvaessa niin, että se voisi huomioida Marchettin vakion. Siksi se on altis ylikorostamaan epärealistisen pitkiäkin matkoja. Malli siis luultavasti liioittelee hyötyä.

“Autoilukilometrit vähenevät Helsingissä eniten tällä hinnoittelumallilla, koska Helsinkiin suuntautuva autoilu vähenee”

Toinen kaupunkiliikenteen tunnettu empiirinen ilmiö on indusoitu kysyntä: kaupunkiseudulla on aina käytännössä loputtomasti piilevää kysyntää automatkoille ja siksi uusi autoilun kapasiteetti täyttyy uusilla autoilla. Useimmiten ilmiötä tutkitaan uuden infran yhteydessä, mutta se pätee myös ratkaisuihin jotka vapauttavat tilaa olemassaolevalla katuverkolla.

Tästä seuraa, että jos tasatariffi onnistuisi siirtämään pitkiä seudun laidoilta tulevia automatkoja joukkoliikenteeseen, olisi käytännössä varmaa, että vapautuva tiekapasiteetti täyttyisi autoista jotka ovat tulossa jostain muualta.

Emme-malli ei huomioi piilevää kysyntää, vaan olettaa ettei tiekapasiteetti rajoita autojen määrää. Tästä syystä se ei huomioi vapautuvasta tiekapasiteetista seuraavaa lisäautoilua. Ei ole todennäköistä, että autoilu vähenisi juuri lainkaan (ks. myös seuraava väite).

“Vähentää eniten päästöjä”

Yksi liikenteen lainalaisuus on, että pitkien matkojen tukeminen (suhteessa lyhyisiin) lisää matkojen pituutta. Tämän itse asiassa toteaa myös HSL:n esitys, jossa lyhyiden matkojen todetaan siirtyvän pois joukkoliikenteestä.

Käytännössä pitkien joukkoliikennematkojen lisääminen on yleensä lisännyt myös pitkien automatkojen määrää. Esimerkiksi kun Lahden oikorata toi Mäntsälän lähijunaliikenteen piiriin, joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulle moninkertaistuivat, mutta myös automatkojen määrä kasvoi enemmän kuin ennusteissa. Yksinkertainen selitys tälle on, että aiempaa useampi pääkaupunkiseudulla töissä oleva piti junan seurauksena Mäntsälää mahdollisena asuinpaikkana, eivätkä he tehneet kaikkia matkojaan kuitenkaan junalla. Esimerkiksi toinen perheen aikuinen saattoi kulkea autolla ja toinen junalla.

Jos muut asiat pysyvät samana, pidemmät matkat tuottavat enemmän päästöjä kaikilla kulkutavoilla. HSL:n tasatariffiesityksen oletus päästöjen vähenemästä perustuukin mallin oletukseen, että pitkien joukkoliikennematkojen määrän kasvu vähentää pitkiä automatkoja. Kuten yllä jo käsittelin, tämä on epätodennäköistä – jopa päinvastainen saattaa tapahtua.

“Lyhyiden matkojen siirtyminen kävelyyn ja pyöräilyyn
mahdollistaa joukkoliikennejärjestelmän kustannustehokkuuden parantamisen”

Tämä perustuu virheelliseen tapaan laskea joukkoliikenteen kustannusta per kilometri sen sijaan että laskettaisiin kannattavuutta per matka. HSL:n lukujen perusteella tasatariffi itse asiassa heikentää joukkoliikenteen kannattavuutta. Käsittelen tätä konkreettisella tasolla osassa 2 ja periaatteita taustalla liitteessä 2.

2. Tasatariffi on taloudellisesti tuhoisa

Aiemmassa tekstissäni esitin, että HSL:n tulisi laskea linjakohtaista kannattavuutta, eikä vain kustannustehokkuutta. Kannattavuus, jossa tulot kytketään kuluihin on kilpaillussa ympäristössä toimivalle organisaatiolle kuten HSL:lle ylivoimainen ja jopa välttämätön talouden mittari, koska se mahdollistaa erilaisten muutosten taloudellisen kokonaisvaikutuksen laskemisen. Jos esimerkiksi jokin muutos pienentää yksikkökustannuksia, mutta samalla laskee yksikkötuloja enemmän, se näyttää hyvältä kustannustehokkuuden kannalta, mutta kannattavuuden laskeminen osoittaa sen tuhoisuuden. Tästä syystä käytännössä kaikki yksityiset yritykset seuraavat kannattavuuttaan yksikkötasolla ja usein hyvinkin tarkasti.

HSL ei edelleenkään laske linjakohtaista kannattavuutta. Mutta HSL:stä ystävällisesti tarjottiin minulle data, joka mahdollistaa sen karkean laskemisen.

Päätin siis laskea linjakohtaisen kannattavuuden itse. Oheisessa kartassa näkyvät kaikki HSL:n pysäkit värjättynä linjakohtaisen kannattavuuden mukaan siten, että kultakin pysäkiltä näytetään kannattavin siitä liikennöivä linja. Laskelmat perustuvat HSL:ltä saatuihin ja avoimesti löytyviin tietoihin. Datan lähteistä, laadusta ja käsittelytavoista on kuvaus liitteessä 1.

Perustin laskelman kannattavuuteen per nousu liikennevälineeseen, koska nousujen määrä on kohtuullisen luotettavasti saatavilla olevaa mittaustietoa ja käytettävissä olevista mittareista lähimpänä sitä, mistä asiakkaat oikeasti maksavat. Laajempi perustelu valinnalle löytyy liitteestä 2.

Kuva 2: HSL:n linjakohtainen kannattavuus vuonna 2022, olettaen tasatariffi.

Kuvassa 2 näkyy HSL:n pysäkkiverkko väritettynä nousukustannukseltaan halvimman kunkin pysäkin kautta kulkevan linjan mukaan. Tämä antaa karkean kuvan pysäkiltä ajettavan joukkoliikenteen taloudesta (tarkempi perustelu liitteessä 1).

Tummanvioleteilla pysäkeiltä liikennöi kannattava linja, jonka ajaminen siis tuottaa HSL:lle katetta. Näitä linjoja on seitsemän: metrolinjat M1 ja M2, ratikat 10 ja 4 sekä bussit 80, 82 ja 96. Metron osalta on syytä huomata, että länsimetron rakennuskustannukset, jotka rasittavat HSL:n taloutta infrakorvausten muodossa, eivät ole tässä mukana, koska niitä ei lasketa käyttökatteeseen. Laajempi perustelu tälle löytyy liitteestä 2.

Vaaleanvioleteilla ovat linjat, joiden subventioaste on alle 50% laskettuna kaikille kuluille (ks liite 2). HSL tavoittelee subventioastetta 50-55%. Nämä linjat vievät kohti tätä tavoitetta, eli jos niiden liikennöintiä voidaan lisätä samalla katteella, se parantaa HSL:n taloutta.

Vaalealla/turkoosilla näkyvät linjat, joiden subventioaste on 50%-55%. Nämä osuvat HSL:n tavoittelemaan haarukkaan, eli ne eivät lisää eivätkä vähennä HSL:n subvention tarvetta. Koska haarukka on suhteellisen kapea, turkoosilla näkyviä linjoja on melko vähän.

Kellertävät linjat vaativat subventiota 55% – 75%. Ne siis heikentävät HSL:n kannattavuutta ja tekevät vaikeammaksi saavuttaa taloustavoitetta 50-55% subventioasteesta. Jos linjoille saadaan lisää matkustajia niin, että katerakenne pysyy samana (vuoroja lisätään samassa suhteessa), HSL:n subventiotarve kasvaa.

Punaisten linjojen subventioaste on yli 75%. Jokaista matkustajan käyttämää euroa kohden yhteiskunnan täytyy siis laittaa vähintään kolme euroa linjojen liikennöintiin. Monet näistä linjoista ovat välttämätöntä tai kriittistä palvelua, joka tarvitaan, jotta eri alueilla asuvat ihmiset ylipäänsä pystyisivät liikkumaan.

Mutta mitä enemmän meillä on tällaisia voimakkaasti subventoituja linjoja, sen kriittisemmäksi tulee liikennöidä muuta linjastoa kannattavasti, jottei kokonaissubventioaste nouse 75 prosenttiin.

Kuva 2 on siis laskettu ikään kuin vuonna 2022 olisi ollut tasatariffi käytössä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ehdotettu tasatariffi vuodelle 2024 tuottaisi olennaisesti saman näköisen kartan, käytin vuoden 2022 liikennöintidataa koska se on olemassa. Osassa 2.1 käsittelen erilaisia tariffirakenteita.

Kartasta näkyy selkeästi, miten kannattavat linjat keskittyvät lähelle kantakaupunkia ja suhteellisen tiiviille alueille. AB-vyöhykkeen ulkopuolella liikennöivistä linjoista vain 553 vaatii alle 50% subvention ja sen lisäksi vain 510 mahtuu HSL:n 55% tavoitteen sisään. Siis kaksi linjaa sadoista.

Tasatariffi tekee siis käytännössä kaikesta liikenteestä AB-vyöhykkeen ulkopuolella kannattamatonta – ja suuressa osassa erittäin kannattamatonta. Tasatariffin tavoite on lisätä matkustajamäärää C- ja D-vyöhykkeillä ja samalla mallinnuksen mukaan joukkoliikenteen käyttö AB-vyöhykkeellä vähenee. Tämä tarkoittaa, että aiempaa suurempi osuus matkustajista vaatii merkittävästi yli 55% lippusubventiota ja aiempaa pienempi osa matkustaa kannattavilla tai vähän subventoiduilla linjoilla.

Hinnoittelumallina tasatariffi johtaa väistämättä HSL:n kannattavuuden heikkenemiseen, mikä vaatii kuntien verorahoista maksaman subvention nostamista. Tämä johtaa kierteeseen, jossa HSL:n talous yhä heikkenee ja kun pääosalla kunnista ei ole valmiutta lisäsubventioon, aletaan seuraavaksi palveluita karsia. Ainoa tapa saada talous tasapainoon tasatariffin oloissa olisi karsia rankasti kaikkea C- ja D-vyöhykkeen liikennettä, mikä ei ole toivottavaa.

Tässä kohti minullekin heräsi kysymys, että kun tasatariffin taloudellinen ongelma on näin ilmeinen, eikö sen pitäisi näkyä myös HSL:n omissa laskelmissa? Pitäisi, ja niin se näkyykin.

HSL:n hallitukselle esitetyssä laskelmassa matkojen määrä tasatariffissa kasvaa 0,55%. Samalla liikennöinnin kate (lipputulot – operointikustannukset) heikkenee 1,5%. Tämä tarkoittaa, että nettona uudet matkat tulevat HSL:lle kolme kertaa niin kalliiksi kuin vanhat matkat keskimäärin ja kannattavuus siis heikkenee suhteessa matkamäärien muutoksen pienuuteen huomattavasti. Olisi erittäin kiinnostavaa analysoida, mikä osa muutoksesta tulee menetetyistä kannattavista lyhyistä matkoista ja mikä uusien matkojen kalleudesta, mutta tähän ei käytössäni oleva data riitä.

HSL:n hallitukselle esitetyn materiaalin liitteet siis vahvistavat laskelmani kannattavuuden heikkenemisestä. Tätä ei jostain syystä kuitenkaan avata esityksessä mitenkään – ehkä koska kannattavuusmuutosta ei ole huomattu puuttuvan kannattavuuslaksennan takia.

2.1 Hintarakenteen vaikutus linjojen kannattavuuteen

Vertailun vuoksi mallinsin kannattavuutta erilaisilla hintarakenteilla. Kuvassa 3 näkyy neljä eri hinnoittelutapaa perustuen nykyiseen vyöhykejakoon. KÄytin tässä vuoden 2016 nousumääriä, koska uudempia ei ole tarjolla. Tämä vääristää tulosta jonkin verran. Kartta antaa yleiskuvan siitä, miten HSL:n kannattavuus jakautuu alueittain eri hinnoittelumalleilla.

Analyysi perustuu siihen, että A- ja B-alueiden nousuista on oletettu saatavan tulona yksi yksikkö, C-alueen nousujen arvo on ABC-lipun hinnan suhde AB-lippuun (30 päivän kausi) ja D-alueen nousun arvo on ABCD-lipun hinnan suhde AB-lippuun. Tämä on yksinkertaistus tulojakaumasta vyöhykkeittäin, mutta antaa oikean suuntaisen kuvan ja on mahdollista laskea käytössäni olevalla datalla.

Kuva 3: Pysäkkikohtainen kannattavuus eri tariffirakenteissaRuudussa 1 (vasen ylä) on vuoden 2022 vyöhykehinnoittelun mukainen kannattavuus, joka kiinnostavasti on melko lähellä kustannuksia vastaavaa laskennallista mallia.

Ruudussa 2 (vasen ala) on vuoden 2023 hinnoittelu. ABC ja ABCD-lipun hintaa laskettiin, mikä johtaa siihen että aiempaa harvempi C- ja D-vyöhykkeen linja selviää matalalla subventiolla.

Ruudussa 3 (oikea ylä) on vyöhykemalli uusin hinnoin, jota HSL:n johto käytti vertailukohtana tasatariffille. Siinä vyöhykkeiden välisiä hintaeroja vähennettäisiin voimakkaasti ja käytännössä tulos on kannattavuuden kannalta lähes sama kuin tasatariffillakin.

Ruudussa 4 (oikea ala) on tasatariffi, jossa kaikki matkat ovat saman hintaisia. Juuri mikään ulompien vyöhykkeiden linja ei enää selviä ilman merkittävää subventiota.

Oheisessa taulukossa hintojen suhteet, tiedon lähteistä ks. liite 1.

Kuva 4 erilippulajien hintasuhteet eri malleissa

Kuvasta 4 huomataan selvästi, miten vielä vuoden 2022 hinnoilla kannattavaa tai matalan subvention liikennettä oli eri puolilla seutua, joskin suurimman subvention linjat olivat pääosin harvemmin asutuilla alueilla.

Tämän vuoden hinnoittelussa ulompien vyöhykkeiden kannattavuus heikkenee, ehdotetuilla “uusilla hinnoilla” enää muutama linja AB-vyöhykkeen ulkopuolella pärjää alle 55% ja tasatariffissa suuri osa vaatii jo 75% subventiota.

2.2 Asukastiheyden yhteys kannattavuuteen

Karttamallistani on mahdollista laskea myös pysäkkikohtaisen kustannuksen suhde väestöntiheyteen. Kuvasta 5 huomataan, kuinka harvemmin asuttujen alueiden pysäkit saattavat olla kannattavia tai kannattamattomia, mutta tiheämmillä kannattavuus paranee. Tässäkin yksittäiset datapisteet ovat epäluotettavia, mutta kuvasta näkee, kuinka yli 2500 asukasta/km2 alueilla joukkoliikenne selviää lähes järjestään maltillisella subventiolla ja yli 6500 as/km2 alueilla alkaa olla kannattavaa (vuoden 2022 tilanteessa, ennen koronaa kannattavuuden raja oli varmasti alempana).

Kuva 5: pysäkkien kannatavuuden suhde asukastiheyteen

Tämä vastaa hyvin yleisesti tunnettua faktaa, että joukkoliikenne kannattaa siellä missä on joukkoja. Siksi joukkoliikenneoperaattori kuten HSL tekee tuloksensa tiiviiden alueiden liikennöinnillä ja sitä kannattaa kehittää aktiivisesti pyrkien hyvään katteeseen. Muidenkin alueiden liikennöinti on välttämätöntä, mutta ei todennäköisesti auta merkittävästi korjaamaan taloudellista tulosta.

3. Johtopäätökset

Tasatariffi johtaisi HSL:n kierteeseen, jossa sen kannattavuus heikkenee ja tasatariffistrategian mukaiset toimenpiteet lisämatkustajien houkuttelemiseksi tai kustannusten karsimiseksi heikentävät kannattavuutta entisestään.

Samalla se johtaisi autoliikenteen kasvuun ja ruuhkautumiseen Helsingissä. HSL:n mallinnuksessa odotetut hyödyt todennäköisesti merkittävältä osalta eivät toteutuisi – ja kannattavuuskriisi kärjistyisi vaikka ne toteutuisivatkin.

Yllä esittelemäni mallinnus ei ole täsmällinen ja sisältää varmasti sekä tunnettuja (ks liite 1) että tuntemattomia virheitä. Tarkkuustaso on riittävä argumentin havainnollistamiseen, ei kuntayhtymän johtamiseen. Malli antaa kuitenkin paremman kuvan HSL:n talouden dynamiikasta kuin mikään mitä HSL julkaisee tai käyttää sisäisesti.

Tasatariffin taloudellinen kannattamattomuus on yritystalouden ja joukkoliikenteen talouden perusteiden pohjalta ilmeistä. Ja sama koskee sille vaihtoehtona esitettyä uutta hinnoittelua. Tämän tekstin arvo on lähinnä konkretisoida tämä fakta datan ja karttojen avulla.

Pidän jossain määrin huolestuttavana, että HSL:ssä kannattavuusongelmaa ei ole nähty.

HSL:n pitää tietenkin pyrkiä moniin muihinkin tavoitteisiin kuin kannattavuuteen. Mutta koska HSL toimii markkinataloudessa, eikä kuntien kyky rahoittaa sitä ole rajaton, perusta muiden tavotteiden täyttämiselle on se, että HSL kykenee edistämään niitä riittävän kannattavasti. Ja kun HSL on jo vuosia kärsinyt akuutista kannattavuuskriisistä, kannattavuuteen täytyy tällä hetkelä kiinnittää erityistä huomiota.

Yhtä lailla huolestuttavana pidän sitä pattitilannetta, johon HSL:n ja omistajakuntien – erityisesti Helsingin suhteet ovat ajautuneet.

Nähdäkseni ainoa tie eteenpäin on yhteistyön lisääminen. HSL:n tulisi merkittävästi lisätä yhteistyötä Helsingin kaupunkiympäristön toimialan kanssa ja käydä paljon enemmän rakentavaa dialogia, jossa kuntien näkökulmat ja tarpeet tulevat huomioiduksi.

Myös HSL:n hinnoittelua on tietenkin pakko kehittää. Tätä työtä pitää tehdä yhteistyössä. Nähdäkseni välttämättömät reunaehdot ovat:

  1. HSL:n täytyy alkaa seurata linjakohtaista kannattavuutta per nousu, esimerkiksi tässä kuvatuin menetelmin ja kehittää aktiivisesti tarkemman seurannan välineitä.
  2. Helsinkiläisten lippujen hinnat eivät voi nousta nykyisestä, se olisi liian suuri uhka – myös HSL:lle
  3. Helsingin subventio-osuus voi maltillisesti nousta, mutta sen ei ole syytä laskea ennen kun kriisi on ohi.

Myös mallia, jossa jokainen kunta päättää itse oman subventioasteensa kannattaa miettiä, joskaan sekään ei ole ongelmatonta. Myös infrakustannusten jyvitys tulisi eriyttää subventioasteesta, mutta kaikki tässä esittämäni on tehtävissä myös ilman sitä.

Kuvasin näitä ja myös muita mahdollisia rahoitusmalleja aiemmassa tekstissäni

 

Liitteet

Liite 1: datalähteet, niiden laatu ja käsittely

Sain HSL:stä käyttööni bussilinjojen matkustajamäärät ja kustannukset vuoden 2022 loka-joulukuussa (Q4). Ratikoiden osalta vastaavan datan koko vuodelle 2022 laski Teemu Pyyluoma. Metron ja junien osalta laskin sen itse HSL:n talousarviosta 2022. Datat ja niiden lähteet löytyvät tästä taulukosta.

Datat eivät ole täsmällisiä. Q4 liikennöinti ei ole täysin vertailukelpoista koko vuoteen. Junien osalta en saanut dataa josta voisi erotella eri linjat, joten ne on laskettu ikään kuin kaikilla linjoilla olisi sama matkakohtainen kustannus, mikä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ratikkaliikenteessä käytetty kerroin muuttaa päivänousuja vuosinousuiksi on alan yleinen hihavakio, muttei täsmällinen. Myös työmaat vaikuttavat merkittävästi yksittäisiin linjoihin. Esimerkiksi 550 olisi luultavasti paljon kannattavampi, ellei se olisi hankalilla kiertoreiteillä jotka lisäävät kustannuksia ja vähentävät matkustajia. Myös muita virheitä voi olla.

Muutenkin johtuen joukkoliikennejärjestelmän luonteesta kannattavuutta ei voi yksiselitteisesti laskea yksittäisten linjojen tasolla. Esimerkiksi metron liikennöinti on sangen kannattavaa, koska sillä kulkee paljon ihmisiä tehokkaasti. Mutta jotta nuo ihmiset pääsevät metroon, tarvitaan väljemmillä alueilla myös liityntäliikennettä, joka pääosin ei ole kovin kannattavaa. Ilman sitä metro ei kuitenkaan kannattaisi.

Käyttämäni pysäkkiverkko ja linjasto ovat maaliskuulta 2023. Ne eivät siis oikeastaan vastaa dataa – suurimmat erot taitavat olla Länsimetron jatke ja jotkin ratikoiden poikkeusreitit. Korjasin vähän ottamalla Länsimetron jatkeen pois. Länsi-Espoossa lienee kuitenkin joidenkin pysäkkien kohdalla virheellisiä lukuja

Korjasin joitakin ongelmia rajaamalla datan vain linjoihin joilla oli yli 10 000 nousua Q4 2022. Sitä vähäisemmän nousumäärän linjat ovat kokonaisuudessa hyvin vähämerkityksisiä ja vain sotkisivat karttaa.

Kartta näyttää jokaisen pysäkin värjättynä kannattavimman siinä pysähtyvän linjan mukaan. Oikeampaa olisi laskea vuorojen määrällä (tai matkustajamäärällä) painotettu keskiarvo hinnoista, mutta ero ei luultavasti olisi kovin suuri ja matematiikka paljon monimutkaisempaa. Kannattavimmat linjat ovat tyypillisesti eniten liikennöiviä, joten myös suurin osa matkustajista kullakin pysäkillä käyttää juuri niitä.

Järjestelmätasolla kartta antaa oikean kuvan: minkä tyyppinen liikenne ja millä alueilla tuottaa korkeita kustannuksia. Täsmällisemmät datat tai päivitys tämän vuoden hintoihin muuttaisi joidenkin linjojen numeroita, mutta ei kartan yleiskuvaa.

L1.1 Emme-datan laatu

Myöskään HSL:n Helmet/Emme-mallin taustalla oleva datan laatu on syytä huomioida.

EMME käyttää liikkumismallin pohjana vuoden 2018 liikkumistutkimuksen tuloksia. HSL:n tämänhetkisten ongelmiin juurisyy on, että ihmiset eivät liiku kuten vuonna 2018, vaan nimenomaan liikkumistapojen rakenne on muuttunut. Siksi datan sovellettavuuteen kannattaa suhtautua varauksellisesti.

Vuoden 2018 jälkeen mm.

  • Globaali pandemia on muuttanut etätöiden osuutta olennaisesti, mikä on vaikuttanut ihmisten halukkuuteen maksaa kaudesta kiinteää hintaa
  • Skuutit ovat tulleet keskustaan ja tarjoavat lyhyitä matkoja melko halvalla, joskin aiheuttaen ulkoishaittoja muille.
  • Taksiliikenne on vapautettu ja uudet takspalvelut kuten BVolt soveltavat agressiivista hinnoittelua, jossa moni matka on jo kahdella hengellä halvempoi kuin nyt joukkoliikenteellä.

Kaikki nämä vaikututtavat siihen, kuinka paljon ihmsiet ovat valmiita maksamaan minkäkinlaisesta liikkumispalvelusta ja millaisia lipputuotteita he toivovat.

Nämä muutokset tuottavat epävarmuutta, joka vaikuttaa jonkin verran tähän analyysiin, mutta vielä paljon enemmän HSL:n tasatyarffin taustalla oleviin laskelmiin. On esimerkiksi täysin mahdollista, ehkä jopa todennäköistä, että hinnnakorotusket keskeisillä alueilla saisivat HSL:n menettämään selvästi analyysissä arvioitua suuremman määrän tuloja.

Liite 2: joukkoliikenteen talous

L2.1. Joukkoliikenteen kate

Joukkoliikenneoperaattorin talous on perusteiltaan oikeastaan aika tavanomaista liiketaloustieteen soveltamista

Tämän tarkastelun kannalta keskeisin käsite on kate. Se tarkoittaa asiakkaan maksamista maksuista käteen jäävää osuutta sen jälkeen, kun siitä vähennetään suorat asiakkaasta seuraavat muuttuvat kulut on vähennetty. Vaikka käsite on teoriassa simppeli, käytännössä ei ole aina ilmeistä miten se lasketaan. Laskutavat ovat ala- ja jopa yrityskohtaisia. On myös yleistä, että yritys seuraa useampaa erilaista katetta (esim myyntikate ja käyttökate; kate1, kate2 ja kate3) joilla mitataan kullakin eri asiaa.

Joukkoliikenteen tapauksessa yksinkertaisin katemittari on lipputulot miinus operointikulut. Tätä voidaan kutsua vaikkapa operointikatteeksi. Esimerkiksi HSL:n tilinpäätöksessä 2021 lipputulot olivat 235,3 miljoonaa ja liikennöintikulut 499,6 miljoonaa ja operointikate siten 235,3 – 499,6 = -264,3 miljoonaa. Liikeyrityksessä katteen täytyy normaalisti olla plussalla, tai yritys on vaikeuksissa. HSL:n tapainen osin verorahoilla toimiva kuntayhtymä voi toimia myös negatiivisella katteella (jos kohta HSL toki oli syvissä vaikeuksissa vuonna 2021).

Infrakulut ja HSL:n yleiskulut eivät ole mukana katelaskelmassa, koska ne eivät muutu, kun vaikkapa lisätään uusi bussivuoro, saadaan uusi asiakas tai avataan uusi linja. Yritystoiminnassa nämä kiinteät kulut tulisi kattaa katteella, jolloin jäljelle jää voitto. HSL:n tapauksessa voittoa ei ole tarkoituskaan tuottaa, vaan kiinteät kulut katetaan lähtökohtaisesti kuntaosuuksilla. Myös muut tuotot kuten valtionavustukset ja tarkastusmaksut lasketaan katteen ulkopuolelle (joskin näitä voi aina debatoida, tarkalleen mikä kaikki pitäisi laskea).

Katetta seurataan yleensä hyvinkin yksityiskohtaisella tasolla. Esimerkiksi yrityksissä joiden toiminta on työn myymistä (konsultteja, työvoimavuokrausta, ym) katetta seurataan normaalisti henkilötasolle asti. Pelifirma tietää yksittäisen pelissä myydyn artefaktin ja yksittäisen asiakkaan katteen.

HSL:lle luonteva ja yksinkertainen tapa seurata katetta on yksittäinen joukkoliikennelinja, kuten tässä tarkastelussa on tehty. Vuorokohtaiset ja eri lipputyyppien asiakaskohtaiset katteetkin voisivat olla kiinnostavia, mutta vaikeampia seurata. Jokaisen linjan kustannus tiedetään HSL:ssä tarkasti, ja tulot on myös mahdollista jyvittää linjalle, siksi kate pystytään laskemaan.

L2.2 tulo per matka, per nousu vai per kilometri

Joukkoliikenteen lipputulot voidaan periaatteessa laskea kolmella tavalla: per matka, per nousu tai per kilometri. Matka on siis matkustajan kulku lähtöpisteestään päämääräänsä käyttäen yhtä tai useampaa joukkoliikennevälinettä. Nousu on jokainen kerta kun matkustaja nousee uuteen kulkuvälineeseen ja matkustajakilometri on jokainen kilometri jonka matkustaja on kyydissä.

Per matka olisi teoreettisesti paras mittari: se on lähimpänä sitä, mistä käyttäjä varsinaisesti saa arvoa, eli matkasta tavoittelemaansa paikkaan. Sen ongelma on, että emme oikeastaan tiedä asiakkaiden matkoja: HSL:llä on kohtuullisen luotettava tieto nousuista kuhunkin liikenneväliseeneen, mutta näiden yhdistymisestä matkoiksi on vain kyselytutkimusdataa. Jos kaikkien matkustajien liikkumista seurattaisiin GPS-paikannuksella, matkoista voisi saada hyvää dataa, mutta monista eri syistä näin ei tehdä.

Per nousu on välttävä proxy eli edustaja matkalle: jokainen matka sisältää ainakin yhden nousun ja suurin osa vain yhden. Tyypillisesti myöskään nousujen ja matkojen suhde ei muutu, ellei linjastoon tehdä merkittäviä muutoksia. Tästä seuraa, että muutokset nousumäärissä heijastavat todennäköisesti melko luotettavasti muutoksia matkamäärissä (jos linjastomuutokset korjataan dataan). Nousujen paras puoli kuitenkin on, että niistä on olemassa mittausdataa, joka on pääosin melko luotettavaa. Suurin systeeminen virhe nousujen seurannassa on, että se liioittelee liityntäliikenteen kannattavuutta, koska siinä tulee aina kaksi nousua per matka.

Per kilometri on mittarina teoreettisesti heikompi: matkustaja ei maksa siitä, että kulkee kilometrejä. Itse asiassa matkustaja varmasti mieluummin kulkisi vähemmän kilometrejä, jos se olisi mahdollista. Matkustajakilometri kuvaa huonosti matkustajan saamaa arvoa. Lisäksi mittari on käytännöllisesti huono: me emme näet tiedä, kuinka monta kilometriä ihmiset matkustavat.

Käytännössä HSL laskee matkustajakilometrit siten, että nousujen määrä kerrotaan liikennevälinekohtaisella kertoimella. Kertoimien lähteenä toimivat kyselytutkimukset, joita toistetaan aina joidenkin vuosien välein.

Kuva 6: Taulukko HSL:n käyttämien matkustajakilometrikertoimien muutoksista eri vuosina. Luvut on saatu jakamalla Toiminta- ja taloussuunnitelman 2022 – 2024 liitteessä 6 esitetyt matkustajakilometrit liikennemuodottain saman taulukon nousujen määrällä.

Näiden kyselytutkimuksien antamissa matkapituuksissa vaikuttaisi olevan jonkin verran hajontaa. Esimerkiksi vuonna 2014 junamatkoja tehtiin 3% edellistä vuotta enemmän ja samalla junien kustannus laski 3%. Matkapituus per matkustaja kuitenkin laski 13 kilometristä 10,4 kilometriin kyselyssä, jonka seurauksena junan laskennallinen kustannus kasvoi 18% – siis samalla kun todelliset kustannukset laskivat ja todellinen matkustajamärää kasvoi.

Vastaavalla tavalla tällaiset laskennalliset mittarit usein ovat epävakaita, mistä syystä kannattaa pyrkiä käyttämään aitoja mittaustuloksia milloin mahdollista.

Matkustajakilometri on siis sekä teoreettisesti että käytännöllisesti huono mittari, eikä sitä tällä datapohjalla kannata käyttää kustannustehokkuuden tai kannattavuuden seurannassa.

Jotta talouden seuranta on mahdollista, vielä mittasuureen valintaakin tärkeämpää on kuitenkin kytkeä sekä tulot että menot samaan suureeseen. HSL on seurannut kustannuksia ennen kaikkea per (laskennallinen) matkustajakilometri. Missään materiaaleissa en kuitenkaan ole nähnyt tuloja laskettavan per matkustaja-km. Lipputuloja lasketaan per vyöhyke ja per asiakas, mutta ei per km. Käytännössä siis toiminnan kannattavuutta ei seurata mitenkään.

Tämä melko merkittävä puute talousseuranassa selittää osaltaan, miten osassa 2 laskemani kannattavuuden heikennys on mahdollinen: kun kustannuksia seurattiin suhteessa yhteen suureeseen ja tuloja suhteessa toiseen, voidaan sekä kustannustehokkuutta että matkustajamäärää näennäisesti parantaa, vaikka kannattavuus samalla heikkenee, eikä tätä edes huomata.

Siksi katteen seuraaminen linjatasolla on kriittisen tärkeää. HSL:n käytettävissä olevilla tiedoilla paras ratkaisu on laskea sekä kustannuksia että tuloja per nousu.

L2.3 Mistä matkustaja maksaa?

Joukkoliikennejärjestelmän kaltaisessa monimutkaisessa tuotteessa asiakkaat maksavat aina monesta eri asiasta ja ostopäätöksen kannalta ratkaiseva asia on eri ihmisillä eri. Asiakasarvo ei ole palautettavissa mihinkään yhteen elementtiin tai mittariin, vaan on monitahoinen sosiologinen kysymys, jossa lopullinen totuus on vain asiakkaiden toteutunut halu maksaa rahaa (joka voi sekin taas ensi vuonna muuttua)

Yleisellä tasolla joukkoliikennejärjestelmässä maksetaan ainakin kahdesta pääkomponentista:

  1. Matkoista: siitä, että pääsee sieltä missä on sinne minne on menossa
  2. Saavutettavuudesta: siitä että on halutessaan mahdollista päästä paikkoihin.

Nämä ovat eri asioita: saavutettavuudella on arvoa asiakkaalle silloinkin kun hän ei aktiivisesti käytä joukkoliikennettä. Esimerkiksi itse aloin laskea Otaniemen ja Keilaniemen mahdollisiksi työpaikkasijainneiksi itselleni kun Länsimetro aukesi. Vaikka teenkin työmatkani pääosin pyörällä, haluan että minulla on mahdollisuus kulkea myös raideliikenteellä.

Saavutettavuuden arvo ihmisille on vaikea mitattava. Tämäntyyppisen perustarkastelun yhteydessä on siksi luontevaa laskea asiakkaalle syntynyt arvo matkoina. Karkeasti ottaen kohteiden saavutettavuuden arvo myös korreloi sen kanssa, että sinne konkreettisestikin kulkee ihmisiä, eikä vain potentiaalisesti. Siksi matkojen jakauma kohteisiin ja kellonajoille antaa karkean arvion myös saavutettavuuden arvosta.

Arvon tuotto (value creation) on kaiken liiketoiminnnan ydin, mutta jotta toiminta olisi kannattavaa, arvo pitää kyetä myös haltuunottamaan (value capture) kohtuulliselta osin, s.o. asiakkaiden pitää paitsi saada hyötyä, myös maksaa.

Eri asiakkaiden kokema arvo on eri suuruinen ja siten heidän maksuhalunsakin poikkeaa. Jos kaikilta pyydetään alimman maksuhalun muakista hintaa, menetetään suuri osa potentiaalisesta tuotosta. Toisaalta jos laskutetaan korkeaa hintaa, menetetään osa asiakkaista, joiden kokeman arvon (suhteessa kilpailijoihin) hinta ylittää. Ks. esim täältä.

Jos tuotteen muuttuvat kustannukset ovat pienet ja kate siis huomattava, normaali ratkaisu tähän ongelmaan on tuotesegmentaatio: kehitetään eri hintaisia tuotteita, joilla on jossain mielessä eri ominaisuudet ja joiden ominaisuudet on pyritty virittämään niin, että korkeimman maksuhalukkuuden asiakkaat ovat valmiita maksamaan korkeamman hinnan ja toisaalta matalamman maksuhalukkuuden asiakkaat tyytyvät halvemman ominaisuuksiin.

Äärimmilleen tämä viedään esimerkiksi pitkän matkan joukkoliikenteessä, jossa lippujen hinnat vaihtelevat ostopäivän ja vuoron varaustilanteen mukaan. Tällaista dynaamista hinnoittelua harvemmin sovelletaan kaupunkijoukkoliikenteessä, mutta toisaalta taksipalvelut kuten Bolt soveltavat sitä kaupungissakin.

Segmentoinnin ytimessä on katelaskenta: erilaisia lipputuotteita voidaan kehitellä melko vapaasti sillä rajaehdolla, että tuotteet ovat kannattavia (ja eivät vie liikaa asiakkaita kannattavammilta tuotteilta), mutta tämä edellyttää melko toimivaa lipputyyppikohtaista katelaskentaa. Esimerkiksi 2 euron yhden matkan ratikkalippu saattaisi olla kannattava tuote, koska tuotantokustannus on 1,3€ per matka. Kannattavuus riippuu siitä paljonko se toisi uusia asiakkaita vs. moniko kertalipun käyttäjä vaihtaisi siihen. Jopa yhden euron ratikkalippu saattaisi olla kannattava, jos kysyntä kohdistuisi sopivasti. Vastaavasti voisi kehitellä hyvinkin monenlaisia lipputuotteita, mutta niiden katetta pitäisi kyetä seuraamaan.

Tasatariffin hinnoittelullinen peruste on ajatus, että yksinkertaisuudella on arvo: kun tuote on yksinkertainen ja selkeä, ihmiset ovat valmiimpia ostamaan sen, koska he ymmärtävät mitä ovat ostamassa. Tämä on olemassaoleva ja todellinen arvo. Valitettavasti HSL ei ole kyennyt määrällistämään sitä mitenkään, joten sen arviointi esityksessä on lähinnä markkinointipuhetta.

Vastapainona yksinkertaisuuden arvolle toimii monipuolisemman lippuvalikoiman mahdollistama parempi arvon haltuunotto, s.o. korkeampi kannattavuus. Molemmat arvot ovat todellisia ja niiden välinen suhde on tapauskohtainen ja melko monimutkainen kysymys. Esimerkiksi turistille riittävän laajan alueen kattava päivälippu on selkeä tuote jonka selkeydellä on arvo. Seudun asukas toisaalta tietää paremmin mitä eri liikkumisvaihtoehtoja hänellä on ja saattaa verrata vaikkapa kahden hengen joukkoliikennematkaa Bolt-kyytiin. SIksi usien joukkoliikenteessä on aika monipuolisesti erilaisia lipputuotteita, joilla vastataan erilaisiin kilpailutilanteisiin.

L2.4 Tyhjän penkin hinta

Joukkoliikenteessä erityistapaus on tyhjän penkin täyttökustannus: kun vuoro ollaan joka tapauksessa päätetty ajaa, kaikki sen kulut ovat käytännössä kiinteitä, eli toteutuvat matkustajamäärästä riippumatta. Jos nyt saadaan myytyä yksi tyhjä penkki täydeksi, lähes kaikki tästä seuraava tulo on lähes puhdasta katetta: uuden matkustajan rajakustannus on lähes nolla. Ääritapauksessa lippu kannattaisi myydä vaikka viidellä sentillä ja silti tehtäisiin voittoa. Tähän perustuu yllä viitattu dynaaminen hinnoittelu ja se että esim. Onnibus voi myydä lippuja halvimmillaan eurolla.

En ole tässä laskelmassa huomioinut tätä tyhjien penkkien rajakustannusta mitenkään. Mittakaavalla josta tässä puhun uusia matkustajia tulee enemmän kuin yksittäiselle tyhjälle penkille. Ehkä ensimmäiset 20 mahtuvat bussiin, mutta sitten 21. uutta matkustajaa varten tarvitaankin jo seuraava bussi. Siksi olen tarkastellut uusien matkustajien hintaa kunkin linjan nousujen keskiarvon mukaan. Tämä on yksinkertainen ja tämän tason tarkastelussa tarkoituksenmukainen tapa. Monipuolisempi katelaskenta mahdollistaisi esimerkiksi erilaisen rajakustannuksen laskennan ruuhka-asiakkaille ja muun ajan asiakkaille tai vaikka saman linjan eri osille, mutta linjakohtainen keskikustannus antaa hyvän lähtötason, jonka varaan kehittyneempää laskentaa voi työstää.

HSL voisi ja sen varmasti kannattaisi kehittää lipputuotteita, jotka pyrkivät myymään tyhjiä penkkejä täyteen halvemmalla. Yksinkertaisin esimerkki on keskipäivälippu, jolla voi ajaa esimerkiksi klo 10-15 välillä, kun käytännössä kaikilla linjoilla on tilaa, mutta liikennöinti tarvitaan saavutettavuuden takia. Suurin este tällaisten tuotteiden kehittämiselle on ollut HSL:n puutteellinen lippu ja informaatiojärjestelmä, jota ollaan nyt päivittämässä uuteen.

Lisäksi tällaisten lipputuotteiden kehittäminen tietenkin vaatii kohtuullisen hienosyistä katelaskentaa, jotta tiedetään, mitkä tuotteet oikeasti ovat kannattavia.

Oikeasti, alkakaa laskea sitä katetta!
over and out,
Otso

 

Käytäntö syö strategian aamiaiseksi (Linnanrakentajantie)

Eilen kaupunkiympäristölautakunta hyväksyi Linnanrakentajantien katusuunnitelman pienin muutoksin. Linnanrakentajantie ammattikielellä sanottuna ns. epämiellyttävää kaupunkitilaa, eli suomeksi sanottu aivan kauhea paikka. 6-7 kaistaa autoja ajaa 50km/h, meteli on kova ja kävellen tai pyörällä on syytä varoa henkensä edestä: juuri tässä kuoli pyöräilijä pari vuotta sitten.

Ja meille esitetyissä suunnitelmissa kaistoja tulee yksi lisää ja puurivi keskeltä lähtisi. Ei siis varsinainen parannus.

Linnanrakentajantie – haastavaa katutilaa

Teimme kuitenkin vastaehdotuksen, että kaistoja kavennetaan sen verran, että keskelle katua saadaan edes uusi puurivi. Selvisi, että tämä on mahdollista tehdä, ilman että siitä on mainittavaa haittaa autoilulle ja lautakunta hyväksyi muutoksen äänin 9-4. Tällä tavoin saadaan vähän lisää katupuita, joita kaupunkilaiset arvostavat ja jotka hiukan pehmentävät karua katukuvaa.

Lautakunnassa kysyttiin, että jos tällainen muutos on kerran mahdollista tehdä haittaamatta autoilua, miksei puuriviä sitten ollut jo pohjaehdotuksessa? Tämä on erittäin hyvä kysymys. Emme käsitelleet sitä lautakunnassa, mutta ajattelin vastata siihen tässä.

Syy on se, että käytäntö syö strategian aamupalaksi. Tai kuten James Clear sanoo sen amerikaksi “You do not rise to the level of your goals. You fall to the level of your systems.”

Katsotaanpa tätä konkreettista esimerkkiä.

Yleiskaavassa Linnanrakentajantien pohjoispää on aluetta “Liike- ja palvelukeskusta C1”. Liikennettä koskien siitä määrätään. “Alue on kävelypainotteinen.” ja “Keskustoja suunniteltaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota jalankulkijan mittakaavaan sekä jalankulku-, pyöräily-, pysäköinti-, huolto- ja julkisen liikenteen järjestelyjen toimivuuteen.“

Kahdeksan kaistaa ei ole kävelypainotteista, eikä jalankulkijan mittakaavassa.

Kaupungin strategiassa linjataan mm. puiden määrän lisäämisestä ja siitä miten kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä kasvatetaan. Linnanrakentajantie suunniteltiin merkittävästi kasvavalle automäärälle ja puut saivat väistyä.

Pyöräliikenteen tavoiteverkossa Linnanrakentajantien molemmin puolin kulkee 2-suuntainen pyörätie. Nyt hyväksytyssä suunnitelmassa pyörätiet ovat yksisuuntaiset, koska huomioiden liikennemäärä (tarkoittaa autoliikenteen kasvulle varattua tilaa), kadulle ei mahdu 2-suuntaisia pyöräteitä. On totta, että turvallinen 2-suuntainen pyörätie vie paljon tilaa, koska sen pitää risteyksissä kulkea kauempana autoista, mutta miksi juuri strategiassa priorisoitu liikenne on se, joka väistää?

Syy tähän kaikkeen on, että nämä kaikki ovat strategioita. Liikennesuunnittelun käytäntö lähtee autoista. Suunnittelua tehdään niin, että ensin ennustetaan autoliikenteen kasvu, sitten varataan sille ohjeen mukainen tila ja sitten katsotaan, miten muut asiat järjestetään. Näin Linnanrakentajantiellä tehtiin.

Siksi Linnanrakentajantien suunnitelmassa on 8 kaistaa rinnan ja ajorataa yhteensä 28 metriä. Kas kun ohjeessa kaistat ovat 3,5 metriä, eli puut eivät mahdu. Saman liikennemäärän Mäkelänkadulla suunnitelmassa on 5 kaistaa (kapeimmat 3m leveitä) ja yhteensä 15,75 metriä ajorataa. Mäkelänkatu kun jouduttiin suunnittelmaan ahtaampaan tilaan ja ratikat sekä puurivit tulivat annettuna. Parempaa katuympäristöä tehdään silloin, kun tila ei riitä huonon tekemiseen.

Linnanrakentajantie vs. Mäkelänkatu katusuunnitelmissa

Liikennesuunnittelun käytäntö (praxis) läpi vuoskymmenten, aina alan synnystä asti on autoliikenteen edellytysten varmistaminen. Siihen kaikki on (ihan viime vuosia ehkä lukuunottamatta) koulutettu, sitä liikennesuunnittelijat ovat työkseen aina tehneet. Siihen on olemassa välineet, suunnitteluohjeet, prosessit… Kirjaus yleiskaavassa tai strategiassa ei muuta kokonaisen oppialan todellisuutta ja työtapoja. Autoliikenteen kasvulle varataan tarvittava tila, jos vain suinkin mahdollista.

Mutta jotta saamme kaupunkia, jota ei suunnitella asettaen autoliikenne muun edelle, suunnittelun käytännön täytyy muuttua. Ja se voi muuttua vain sisältäpäin. Mitä lautakunta tai julkinen keskustelu voi tehdä, on ohjata huomaamaan ongelma.- Siksi lautakunta on nyt kahdesti ohjannut kaventamaan autoliikenteen tilaa. Oulunkyläntiellä palautimme kaavan, että katutilaa kavennetaan ja nyt kehotimme kaventamaan kaistoja.

Nämä ovat pieniä muutoksia – hyväksytylläkin linnanrakentajantiellä on 8 kaistaa. Mutta ne viestivät suuntaa.

Sinä päivänä kun liikennesuunnittelun käytäntö mukautuu strategiaan, puurivi on tärkeämpi kuin vasemmalle kääntyminen. Puut piirretään ensin, kääntyminen sallitaan jos mahtuu. Sen eteen teemme töitä.

Ei levennetä Oulunkyläntietä

Kaupunkiympäristön lautakunnassa päätimme palauttaa valmisteluun Oulunkyläntien ympäristön kaavan, koska katu oli siinä liian leveä.

Kyseessä on Oulunkyläntien alue Puu-Koskelan ja Oulunkylän aseman välillä. Nykyisellään tie on siinä leveä ja maantiemäinen. Ajoradan on 13 metriä leveä ja maantiemäinen. Toisaalta katua reunustavat puurivit ja loiva kaarre ovat kadun tärkeitä ominaispiirteitä.

Oulunkyläntie nykyään. Liian leveä ja maantiemäinen

Kaavan idea on luoda jatkumo Koskelan pientaloalueelta tiivistyen kohti Oulunkylän aseman ympäristöä, johon on tulossa tiiviimpää rakentamista. Toiselle puolelle tulee nelikerroksisia harjakattoisia lamellitaloja, toiselle puolelle koulu.

Liikennesuunnitelmassa leveä katu olisi jaettu kahteen ajorataan, joiden väliin tulee 4 metrin pensaskaistale. Kadun kokonaisleveys olisi kasvanut 29,5 metriin. Oulunkyläntiellä ei ole missään kohti keskikaistaa. Nyt tähän kohtaan jossa siirrytään kohti paikalliskeskusta tiiviimpään ympäristöön, olisi tuotu paremmin moottoritielle sopiva ratkaisu joka vie huomattavasti tilaa – ja vielä suoraan koulun eteen.

Oulunkyläntie hylätyssä suunnitelmassa. Nykyistäkin leveämpi ja maantiemäisempi.

Aiemminkin ylileveästä ja väylämäisestä kadusta olisi tehty vielä leveämpi ja väylämäisempi. Epämiellyttävää ja turvattoman tuntuista ympäristöä, jossa ajonopeudet kasvavat huomattavasti yli suunnitellun 30km/h nopeusrajoituksen.

Lautakunta linjasi, että kadusta pitää tehdä kapeampi ja viihtyisämpi ja säästyvää tilaa voidaan käyttää maltilliseen rakentamisen lisäämiseen.
Tämä on merkittävä parannus kaikille, jotka liikkuvat Oulunkyläntiellä ja kaikille lapsille, jotka aikanaan menevät tuohon kouluun (suunniteltu valmistumaan 2029).

Mutta lisäksi tämä on merkittävä signaali kaavavalmisteluun kaikkialla kaupungissa: liikennetilan kasvattaminen ei ole toivottavaa, vaan pikemminkin sitä pitää olla vähemmän. Toivon, että tämä signaali kuullaan.

Täsmällinen palautusteksti kuului:

”Lautakunta palauttaa kaavan uudelleen valmisteluun seuraavilla tavoitteilla:

  • katualue muuttuu nykytilaa ja käsittelyssä olevaa ehdotusta selkeästi kapeammaksi ja viihtyisämmäksi, ja tästä syntyvää lisätilaa voidaan käyttää siihen, että
  • rakentamisen kerrosalaa lisätään maltillisesti”

Päätös syntyi äänin 6-6 puheenjohtajan äänen ratkaistessa. Puolesta vihr, sd, vas – vastaan kok, rkp, ps

Iltapäiväkerho kaikille pikkukoululaisille!

Eilen iltapäivällä kokkasin lounasta kuudelle lapselle, joskus on ollut kymmenenkin. Ja toisinaan omatkin lapset ovat jossain muualla syömässä. Sellaista on hyvä lasten elämä. Välillä ollaan kotona, välillä kaverilla, laumana milloin missäkin.

Mutta eilen oli sunnuntai ja olin siksi kotona kokkaamassa. Arkisin useimpien lasten vanhemmat ovat töissä, niin minäkin.

Tänään meidän ekaluokkalainen, kuten kaikki hänen ekaluokkalaiset kaverinsakin, vietti tunnit kahdestatoista neljään leikkipuiston iltapäiväkerhossa. Ohjaajat hakevat lapset koululta IP:hen ison tien yli ja pikkoululaiset viettävät siellä neljään tai puoli viiteen. Leikkipuistosta he osaavat kävellä keskenään kotiin, ja joku aikuinen on yleensä jo aika pian sen jälkeen myös kotona. Järjestely on toiminut erittäin hyvin ja IP:stä on tullut lapsille niin tärkeä, että he halusivat sinne syyslomallakin. Sitäpaitsi IP:ssä on myös aikuinen, joka pelaa jalkapalloa lähes ammatikseen!

Iltapäiväkerholaisia matkalla kotiin

Tammikuussa lapsemme ei vietä iltapäiviään kerhossa. Eivätkä vietä ne hänen kaverinsakaan, jotka ovat samassa IP:ssä. Kaupunki nimittäin ilmoitti 8.12. päivätyllä viestillä, että puisto suljetaan 9.1. alkaen. Ilmoitus tuli viimeisellä mahdollisella hetkellä, jotta kuukauden irtisanomisaika palvelussa täyttyy. Korvaavia paikkoja ei toistaiseksi ole.

Noin tuhannen lapsen vanhemmat eivät tällä hetkellä tiedä, missä heidän lapsensa päiviään viettävät tammikuusta alkaen. Moni miettii, voiko jäädä töistä pois tai riittäisivätkö rahat palkata perheiden yhteinen lastenhoitaja.

Sulkupäätöksen syynä on päiväkotien akuutti henkilöstökriisi. Ymmärrän hyvin kriisin syvyyden ja sen ratkaisemiseksi täytyy tehdä kaikki mahdollinen. En kuitenkaan nyt puhu siitä. Puhun siitä, että ei ekaluokkalaisiakan voi kohdella näin!

Kaikki lapset ovat päässeet iltapäiväkerhoon vuodesta 2016 alkaen. Tuolloin kaupunginhallitus linjasi budjettipäätöksen osana, että kaikille 1.-2. luokkalaisille ja erityisoppilaille turvataan iltapäivätoiminta. Muistan sen hyvin, koska olin itse Vihreiden ryhmän neuvottelijana vaatinut tätä päätöstä – iltapäivätoiminnan takaaminen kaikille lapsille oli meidän keskeinen tavoitteemme ja niin myös päätettiin.

Siitä asti, viimeiset 6 vuotta, jokaiselle kaupungin eka- ja tokaluokkalaiselle on löytynyt paikka iltapäiväkerhosta, jos perhe on niin toivonut. Osa on ollut koulujen iltapäiväkerhoissa ja osa leikkipuistojen. Palvelut eivät juurikaan eroa toisistaan. Vanhin lapseni kävi ekaluokan koulun kerhossa jota pyöritti HJK ja tokalla puiston kerhossa, jota pyöritti puiston henkilökunta. Ajattelimmekin tuolloin kuusi vuotta sitten, että on ihan ok, että taataan paikka jommassa kummassa.

Olimme ehkä naiveja. Päätös ei ehkä ollut tarpeeksi selkeäsanainen, tai ehkä olisi pitänyt vaatia kaikille nimenomaan perusopetuslain mukaista iltapäiväkerhopaikkaa. Eilinen lehti kertoo nimittäin, että

“[K]aupunki ei aseta lapsia eriarvoiseen asemaan, koska kaikki perheet eivät ole hakeneet lakisääteistä iltapäivätoiminnan paikkaa.
Paikka on Järvenkallaksen mukaan annettu kaikille niille, jotka ovat sitä hakeneet.”

Kaupunginhallitus päätti, että taataan paikka jomman kumman laisessa toiminnassa. Näin on myös kuusi vuotta tehty ja perheet ovat voineet rakentaa elämänsä sen varaan, että hyvinvointiyhteiskunta tällä tavoin turvaa kaikille ekaluokkalaisille turvalliset iltapäivät. Ja nyt yhtäkkiä saamme lukea lehdestä, että olisi pitänyt ymmärtää, ettei kaupungin lupaus pidä ja hoksata että pitää hakea paikkaa oikean juridisen statuksen kerhosta.

Tämä tuntuu suoraan sanottuna petokselta. Kaupunki pettää ekaluokkalaiset.

Omasta puolestani tiedän, että löydämme varmasti jonkin ratkaisun omalle lapsellemme. Meillä asuu isovanhempia lähellä. Ja ehkä kehitämme naapurien kanssa jonkin ringin. Keskimmäinen lapsemme on myös melko itsenäinen – ja ehkä isosisarus on voi olla joitain iltapäiviä kotona.

Kaikilla perheillä ei ole samoja mahdollisuuksia. Joillain ei ole juuri mitään turvaverkkoja ja jotkut lapset todella tarvitsevat niitä. Tätä varten yhteiskunnan turvaverkot ovat olemassa! Niitä ei vedetä pois yhtäkkiä ja varoittamatta byrokraattisen muodollisuuden perusteella!

Pidän myös käsittämättömänä, että päätös on ilmeisesti tehty viranhaltijapäätöksenä, eikä edes kasvatuksen ja koulutuksen lautakunnalle ole kerrottu kuin joitakin tunteja etukäteen. Muodollisesti leikkipuistojen sulkeminen varmasti on virkapäätös, mutta kun kaupunginhallitus on aikoinaan linjannut että paikka turvataan kaikille, tästä päätöksestä luopuminen edellyttää keskustelua etukäteen kaupunginhallitustasolla. Muunlainen toiminta johtaa epäluottamuksen kulttuuriin.

En ole nykyään kaupunginhallituksen enkä kasvatuksen ja koulutuksen lautakunnan jäsen. Jos olisin, kääntäisin kaikki kivet, että jokaiselle tai ainakin mahdollisimman monelle lapselle löytyy IP-paikka.

Mitä voin valtuutettuna tehdä, on jättää aloite, että jatkossa Helsinki takaa iltapäiväkerhopaikan kaikille. Aloite on hidas ja kömpelö väline. Se ei ratkaise ensi kevään tilannetta. Mutta se estää tämän kafkamaisen näytelmän toistumisen, koska sen jälkeen kaupunginvaltuuston tahto on yksiselitteisesti kirjattuna päätökseksi.

Jollei iltapäiväkerhotilanteeseen ole löytynyt kaupunginvaltuuston kokoukseen 15.1. mennessä pysyvää ratkaisua, tulen tuolloin jättämään aloitteen, että jatkossa kaupunki takaa paikat, eikä tästä lupauksesta voida virkapäätöksellä pakittaa.

Kuinka joukkoliikenne rahoitetaan

Koronan jäljiltä Helsingin seudun joukkoliikenne on edelleen kriisissä. Helsingin seudun liikenteellä (HSL) ovat rahat loppumassa, ja siksi HSL on ehdottanut monia aika ongelmallisia säästöjä, kuten koululaisryhmien ilmaismatkoista luopumista, joka ei edes säästä rahaa tai tuo lisätuloja.

Siksi nyt lienee hyvä hetki kirjoittaa auki, miten joukkoliikennettä kannattaa rahoittaa ja mitä HSL:n siis pitäisi tehdä. Ensimmäisessä osassa kuvaan yleiset periaatteet joukkoliikenteen rahoitukselle. Toisessa havainnollistan nykytilanteen ongelmia konkreettisin esimerkein kannusteista ja kolmannessa luonnostelen tiekartan miten tilanteessa pitäisi edetä.

Osa 1: joukkoliikenteen rahoituksen periaatteet

Helsingin seudulla joukkoliikenteen kuluista (nykylaskutavalla) noin 50% katetaan verovaroista. Kaupunkien joukkoliikenteen tuki on myös mualla maailmassa, etenkin länsimaissa enemmän sääntö kuin poikkeus.

Joukkoliikenteen tukitaso ja matkamäärä joissakin kaupungeissa
Joukkoliikenteen tukitaso ja matkamäärä joissakin kaupungeissa. Tyypillisesti mitä enemmän joukkoliikennettä käytetään, sen vähemmän se tarvitsee tukea.

Tukea voi perustella kahdella tavalla: taloudellisesti ja sosiaalisesti. Taloudellinen perustelu on, että autoliikenne aiheuttaa ruuhkautuessaan suuria haittoja ja ruuhkien estäminen autoinvestoinneilla aiheuttaa puolestaan jopa vielä suurempia haittoja. Siksi toimivassa tiiviissä kaupungissa on pääosan liikenteestä pakko toimia muulla tavoin kuin autolla ja tähän kannattaa käyttää suuriakin summia – se on silti halvempaa kuin ruuhkat tai moottoritiet keskustassa. Ja käytännössä kaupungit käyttävät enemmän rahaa per automatka kuin per joukkoliikennematka.

Kaupungeissa joissa on käytössä ruuhkamaksut, niillä saadaan osa tästä autoilun kustannuksesta siirrettyä autoilijoille, mikä osaltaan kannustaa siirtymään joukkoliikenteeseen ja vähentää tarvetta sen suoralle tuelle. Mutta meillä ei tällaista mahdollisuutta ainakaan toistaiseksi ole.

Sosiaalinen perustelu on, että kaikkien ihmisten pitää voida liikkua. Huomattava osa ei voi ajaa autoa ja kohtalainen osa ei voi ajaa myöskään pyörällä. Joukkoliikenne on ainoa pidemmän matkan liikennemuoto joka on mahdollinen käytännössä kaikille ja siksi sen pitää olla jotenkin kohtuudella saatavilla jotakuinkin kaikkialla seudulla.

Autojen määrä – autonomistus

Ydinkysymys kaupungille on autojen määrän pitäminen riittävän matalana jotta liikenne toimii. Tämän kannalta tärkein mittari on ihmisten autonomistus: jos perheessä tai ihmisellä on auto, sillä myös liikutaan paljon. Jos taas ei ole, autoilu on melko vähäistä. Autoilun määrä ei siis ole siisti jatkuva funktio suhteessa sitä selittäviin parametreihin (kustannukset, tulotaso, jne), kuten liikennemallit yleensä olettavat, vaan siinä on matemaattisesti sanottuna epäjatkuvuuskohta, eli piste jonka kohdalla käyttäytyminen muuttuu merkittävästi. Ja tämä epäjatkuvuuskohta vaikuttaa kunkin yksilön kohdalla yleensä vuosien päähän.

Konkreettisimmin ilmiö on selitettävissä lapsiperheiden kohdalla. Useimmilla lapsettomilla helsinkiläisillä ei ole autoa, mutta lapsen saaneen parin todennäköisyys hankkia auto kasvaa selvästi ja lapsen kasvaessa tai jos lapsia on useampia, todennäköisyys kasvaa vielä lisää. Ei kuitenkaan ole tarpeen eikä tarkoituksenmukaista miettiä miten jokainen lapsiperhe voisi elää ilman autoa. Varmasti kaikki eivät voisi, eikä tarvitsekaan. Maailma ei ole mustavalkoinen.

Sen sijaan, jos ilmiötä tarkastellaan ajallisesti, asettuu kysymys, että mikä saisi perheet lykkäämään auton hankintaa vaikkapa kaksi vuotta? Jos jokainen (auton hankkiva) helsinkiläinen hankkisi auton keskimäärin kaksi vuotta vanhempana kuin nyt hankkii, tarkoittaisi se jo vajaan 5% vähennystä autonomistukseen.

Tässä esimerkiksi alun perin turvallisuussyistä käyttöön otettu oikeus matkustaa lastenvaunujen kanssa ilman lippua saattaa olla merkityksellinen, koska se vähentää olennaisesti tarvetta autolle vanhempainvapaalla, kun myös tulot ovat tavanomaista pienemmät. Hieman suurempien lasten kanssa kriittisintä saattaa olla päiväkotipaikkojen saatavuus kävelyetäisyydellä jne. Nämä ovat vain näppituntumalla valittuja esimerkkejä, mutta asiaa olisi varmasti mahdollista tutkia kunnolla. Ehkä onkin tutkittu, kertokaa jos tiedätte.

Toinen – erityisesti kehyskunnissa relevantimpi – epäjatkuvuuskohta on siirtymä yhden auton perheestä kahden auton perheeksi. Logiikka on sen suhteen samanlainen, mutta vaikuttavat konkreettiset tekijät varmastikin osin eri.

Investointien rahoitus

Kautta maailman raideliikenne on suositumpaa kuin kumipyöräliikenne: vastaavan palvelun raidelinja kerää lähes aina suuremman matkustajamäärän kuin bussilinja. Tätä kutsutaan raidekertoimeksi. Osittain kyse on palvelutasotekijöistä, jotka voitaisiin tehdä bussilinjallakin, mutta syystä tai toisesta ei yleensä tehdä. Esimerkiksi luotettavuus, hyvä väylä, brändäys. Osittain kyse on raideliikenteeseen itseensä liittyvistä ominaisuuksista, kuten tasaisempi kyyti, selvästi erottuva reitti (kiskot) ja reitin vaikea muutettavuus, joka lisää uskoa sen säilyvyyteen.

Raideliikenteen huono puoli on rakennuskustannus. Ratikkarata maksaa toistakymmentä miljoonaa kilometriltä, metro asemineen toista sataa. Bussit ajavat valmista katua ja jos palvelun laadusta ei piitata, kadulle ei tarvitse tehdä juuri mitään. Alun perin tarvittu investointi ja painavien bussien tuottama kuluminen eivät näy joukkoliikenteen taloudessa, vaan kadunpidon budjetissa.

Hyvä joukkoliikenne siis vaatii investointeja. Siksi kysymys investointien rahoituksesta on joukkoliikenteen ydinkysymyksiä. Laajemmassa kuvassa myös länsimaissa työn hinta on koko ajan noussut, investointien rahoituksen korko taas pikkuhiljaa laskenut (tämä vuosi tosin poikkeuksena). Siksi kaikessa inhimillisessä toiminnassa on siirrytty pikkuhiljaa työvaltaisista toimintatavoista investointivaltaisiin, eikä joukkoliikenne ole poikkeus.

Helsingin seudulla käytössä olevassa mallissa joukkoliikenteen (siis lähinnä raideliikenteen) investoinneista pyritään 25-50% rahoittamaan lipputuloilla. Tämä on maailman mittakaavassa poikkeuksellista, useinmiten investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. En tiedä yhtäkään kaupunkiseutua, jossa merkittäviä raideinvestointeja pystyttäisiin rahoittamaan näin. Monessa maassa rahoitus perustuu lähes täysin veroihin. Mutta edes Japanin yksityisiä lähijunainvestointeja ei rahoiteta lipputuloilla.

Tokion seudulla on vuoskymmenten mittaan rakennettu useita yksityisiä lähijunalinjoja täysin kaupallisella rahoituksella. Yhtälö perustuu raideliikenteen tuomaan parempaan saavutettavuuteen: aiemmin vaikeasti saavutettava maa-alue (pelto tai esim. ränsistynyt teollisuusalue) kaupungin laidalla on halpa. Yhtiö ostaa maat, rakentaa sinne junan keskustasta, rakennuttaa aseman viereen ostarin ja taloja, jotka myy/vuokraa hyvällä voitolla. Tällä voitolla katetaan junan rakentaminen ja jää vielä ylikin. Junan liikennöinti rahoitetaan lipputuloilla.

Suomessa ratikka- ja metrohankkeista sekä osaltaan lähijunistakin vastaavat kaupungit, eivät yhtiöt eikä HSL. Mutta samaiset kaupungit myös kaavoittavat maat ja keräävät sitten myynti/vuokratulot tai kaavoituskorvauksen yksityisillä mailla. Aivan sama rahoituksen mekaniikka siis pätee. Selvimmin tämä on kirjoitettu auki Vantaalla, jossa ratikan rakentamisen ehdoksi on ihan suoraan kirjoitettu riittävät kaavoitustulot. Mutta vastaavasti myös Helsingissä ja ymmärtääkseni Tampereella sellaiset raidehankkeet etenevät parhaiten, joihin voidaan kytkeä kiinteistökehitystuloja. Esimerkiksi Jokeri tuotti alustavissa laskelmissa noin 4 kertaa kustannustensa verran Helsingille.

Ideaalimalli

Joukkoliikenteen rahoituksen pelkistetty ideaalimalli toimii siis näin:

  1. Merkittävät Investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. Ne ovat itsekannattavia tai jopa voitollisia.
  2. Liikennöinti ja muut käyttömenot rahoitetaan laskennallisesti lipputuloilla. Jos käyttöaste on riittävä, lipputulot voivat riittää yksin, mutta käytännössä tukea yleensä tarvitaan
  3. Tuki kohdistetaan matkoihin. Ensi sijassa niin, että halutuille alennusryhmille lippujen alennukset rahoitetaan tukena. Ja jos tukea tarvitaan enemmän, sitten kaikkia matkoja tuetaan jollain summalla. Eli siis kunta tukee jokaista matkaa niin, että tuen jälkeen liikennöinti on kannattavaa.
  4. Vähän käytetty liikenne, joka eri syistä tarvitaan, mutta josta on mahdotonta saada kannattavaa, rahoitetaan erikseen. Tämä tunnetaan joukkoliikenteen suunnittelussa ridership vs. coverage – jaotteluna ja heijastelee alussa kuvattuja kahtalaisia tavoitteita . Aiheesta lisää alempana.

Reaalitilanne Helsingin seudulla on aika kaukana tästä ideaalimallista. Koronan jäljiltä joukkoliikenne on rahoituskriisissä, joka hankaloittaa tulevaisuuden ennakointia ja suunnittelua. Infrakustannukset on leivottu osin lipun hintoihin monimutkaisella rahoitushimmelillä, jota eri osapuolet hämmentävät eri suuntiin. Tuen määrä ja taso on erittäin poliittinen ja sekava prosessi joka ei ole oikein kenenkään hallinnassa. Ja kaiken kukkuraksi HSL ei seuraa kannattavuutta ilmeisesti mitenkään linjatasolla vaan ainoastaan matkustajakilometrikustannusta, mikä johtaa helposti karkeisiin strategisiin virheisiin, kun oman toiminnan kannattavuutta ei osata analysoida. Tästä lisää seuraavassa kappaleessa.

Osa 2: kannustimet

Organisaatioiden toimintaa on usein hyödyllistä tarkastella kannustimien kautta: siis miten kunkin organisaation ja ihmisen organisaatiossa kannattaisi käyttäytyä maksimoidakseen oman etunsa. Se ei selitä kaikkea, mutta aika monen ongelman takaa löytyy väärin asetetut kannustimet. Ihminen ei ole homo economicus, mutta kannustimet ovat yksi hyödyllinen työkalu organisaatioiden analysoinnissa.

Esimerkiksi yllä kuvaamani tapa ohjata tuki lipunhintojen kautta perustuu ajatukseen, että uusia matkustajien tavoittelussa toimitaan kustannustehokkaasti, kun tulot tulevat per matkustaja ja esimerkiksi uuden bussivuoron kulut voidaan laskea suhteessa näihin. Joukkoliikenteen järjestäjällä sanotaan tällöin olevan kannustin lisätä kannattavaa liikennettä ja kehittää kannattamatonta. Tällöin samalla määrällä julkista tukea saadaan todennäköisesti enemmän joukkoliikennettä ja kokonaisuutena parempi palvelu. Vastaavasti jos tukea saa enemmän mitä heikommin toiminta kannattaa, kannustimia ei ole.

HSL:n tehoton tehokkuusmittaus

Aiemmin viittamani HSL:n tehokkuusmittari, matkustajapaikkakilometrin kustannus, on kannustimena ongelmallinen. On yleisesti tunnettua, että

  1. mitä hitaampaa liikenne on, sen kalliimpaa se on per kilometri;
  2. mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen hitaampaa liikenne keskimäärin on;
  3. mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän ihmiset ovat valmiita maksamaan liikenteestä per kilometri – ja maksavatkin, koska kulkevat lyhyitä matkoja AB-lipulla;
  4. mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän liikkeellä on ihmisiä ja sen suurempi on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus moottoriliikenteestä; ja
  5. mitä enemmän joukkoja on liikkeellä, sen helpompi on järjestää joukkoliikennettä kannattavasti

Näistä faktoista seuraa, että
A) keskustaa lähellä ajettava liikenne on HSL:n mittarilla tehotonta ja sitä pitäisi siis vähentää (koska 1 ja 2)
B) keskustaa lähellä ajettava liikenne saattaa hyvinkin olla kannattavinta liikennettä kalleudestaan huolimatta. (koska 3, 4 ja 5)

Tällä mittarilla HSL:lle on siis rakennettu kannustin vähentää liikennettä keskustassa ja suosia mahdollisimman pitkän matkan liikennettä. Ja myös tulospalkkiomalli on sidottu tähän samaan virheelliseen mittariin.
Seurauksena HSL onkin nyt esittänyt, että keskustaa lähimpien AB-vyöhykkeiden lippujen hintaa nostetaan 7-13% ja pisimpien matkojen ABCD-lippujen hintaa lasketaan 20-24%. Tällä saadaan varmasti lisää ”tehokkuutta” valitulla mittarilla, mutta tuskin parempaa kannattavuutta – kannattavuuttahan ei edes mitata – ja siksi rahoituskriisi luultavammin pahenee kuin helpottaa

HSL:n ehdotetut lippujen hinnat ensi vuodelle

Näyttäisi siis vahvasti siltä, että virheellisesti rakennettu insentiivi ohjaa HSL:ää huonosti perusteltuun suuntaan.

Helsingin ehdotettu infrakulumalli ja sen kannustinongelma

Helsingin kaupunki puolestaan kehitti tämän syksyn budjettiprosessissa aivan takaperoisen tavan budjetoida joukkoliikenteen infrakuluja. Sittemmin ehdotus onneksi hylättiin poliittisissa neuvotteluissa. Ehdotettu malli toimi yksinkertaistettuna niin, että joukkoliikenteen infrainvestointien kuluista pääosa laskettiin kaupunkiympäristön toimialan menotavoitteeseen. Muita liikenneinvestointeja ei laskutettu näin, eikä joukkoliikenteenkäyttökulujen tukea.

Menotavoitteen piiriin laskeminen tarkoittaa, että näiden kulujen noustessa, jotain muuta pitää karsia. Esimerkiksi siis talvikunnossapitoa, leikkipuistojen huoltoa tai henkilöstöetuja (nämä ovat muuten todellisia esimerkkejä säästöehdotuksista, joihin tämä johti)

Pidetään mielessä yllä kuvattu ideaalimalli ja joukkoliikenteen tavoitteet. Kaupungin tavoitteiden kannalta kaupunkiympäristön toimialan pitäisi edistää joukkoliikenteen osuutta (ilmastotavoitteet, kaupunkitila, ym) ja joukkoliikenteen sisällä edistää ratkaisuja jotka pitävät suoran HSL:n käyttötalouden tukitarvetta pienempänä.

Esitetty malli sen sijaan

  1. rankaisi suunnittelijoita joukkoliikenneinvestoinneista, mutta ei autoliikenneinvestoinneista ja siten ohjasi lisäämään autoilun osuutta, sekä
  2. joukkoliikenteen kustannuksissa rankaisi infraan satsaamisesta, mutta käyttötalouden kustannusten mahdollinen nousu oli merkityksetöntä. Siis ohjasi tehottomuuteen. Kummassakin kohdassa siis 180 astetta vastoin tavoitteita.

Tämän ehdotuksen onneksi saimme poistettua budjettineuvotteluissa. Selitettynä kukaan muukaan ei pitänyt sitä varsinaisesti hyvänä ideana.

Helsingin ehdotettu ja hylätty infrakorvausten hallintamalli. Jos malli näyttää hankalalta tajuta, se johtuu siitä että se on. Mutta varmistin, että kaupunkiympäristön toimialalla on ainakin yksi ihminen joka ymmärsi miten tämä toimii.

Osa 3: mitä on tehtävä

Jos minä saisin päättää, HSL:n strategisena tavoitteena olisi

  1. Mahdollistaa autoton elämäntapa mahdollisimman monelle ja pyrkiä myöhentämään auton hankintaa,
  2. Kehittää ja operoida joukkoliikennettä tehokkaasti niin että käyttömenot katetaan lipputuloilla ja lippuihin sisällytetyllä tuella, sekä
  3. Tarjota sovittava peruspalvelutaso kaikkialle seudulla niin että jonkinlainen yhteys on myös siellä, missä sitä ei taloudellisesti kannattaisi tarjota – ja tämän kunnat korvaisivat erikseen.

Tavoitteista ensimmäinen tähtää tehokkaaseen ja toimivaan kaupunkiin ja on omistajakuntien etu. Toinen taas tähtää HSL:n toiminnan tehokkuuteen ja mahdollistaa sen että samalla tukimäärällä saadaan mahdollisimman hyvä liikenne. Kolmas taas tarjoaa joukkoliikenteen sosiaalisen velvoitteen mahdollistaa kaikkien kaupunkilaisten liikkuminen.

Infran rakentaminen tulee kustantaa maan arvon nousulla, eli käytännössä kuntien pitää ne maksaa, koska kunnat tuon hyödyn niittävät maan myynti/vuokratulona taikka maankäyttökorvauksina ja kiinteistöverona (kasvavan asukasmäärän tuomat kuntaverotulot menevät lähtökohtaisesti palveluihin). Tämä voidaan tehdä myös perustuen nykyiseen HSL:n ja kuntien infrasopimukseen, kun vaan erotellaan HSL:lle maksettavassa tuessa infratuki ja liikennöintituki ja maksetaan infratukena 100% infrakorvauksista.

Infrakorvaukset ovat jo 23% HSL:n budjetista ja tulevina vuosina kasvavat entisestään kun raideinfraa rakennetaan lisää. Nykymallissa kunnat tukevat infrakuluja samalla prosentilla kuin liikennöintiäkin, ensi vuonna 53,7%. Siirtyminen uuteen inframalliin toisi siis HSL:n budjettiin 11% liikkumavaran, joka voitaisiin käyttää palveluihin, halvempiin lippuihin tai osittain siihen että alennetaan liikennöintikulujen tukea. Muutos olisi tehtävissä myös niin, ettei kuntaosuuksien kokonaismäärä muuttuisi lainkaan, mutta se tietysti jättäisi HSL:lle lyhyellä tähtäimellä budjettiongelman.

Autonomistuksen ja asuntokunnan autojen lukumäärän seurantaa ja joukkoliikenteen vaikutusta siihen pitää tutkia lisää, jotta ymmärretään, mitkä palvelun ominaisuudet ja mikä palvelutaso on kriittinen epäjatkuvuuskohtien kannalta. Vaikuttavia tekijöitä on muitakin – esimerkiksi päivähoito – joten tämä on luontevimmin HSL:n ja kaupunkien yhteistyötä.

HSL:n tulee alkaa seurata kannattavuutta linjakohtaisesti niin että linjan matkustajien maksamia lippuja verrataan linjan todellisiin kustannuksiin. Tämä on välivaihe siihen, että liikennöinnin tuki siirretään laskettavaksi matkojen kautta. Siksi tarkoituksenmukainen tapa laskea tulot alkuun on jakaa kaikki lipputulot matkojen määrällä (ei siis nousuilla) kullakin maksuvyöhykkeellä erikseen. Tällöin HSL ohjautuu tarjoamaan palvelua vastaavasti kaikille matkustajille riippumatta siitä, onko näillä vanhuslippu, lastenlippu, opiskelijalippu jne. Myöhemmin sitten kunnat sitoutuvat maksamaan aina alennusten ja täysihintaisen lipun erotuksen sovituissa alennuskategorioissa, jolloin voidaan siirtyä seuraamaan todellista tuloa.

Kun kannattavuutta on seurattu pari vuotta ja malli alkaa olla luotettava, HSL:n tulee neuvotella kuntien kanssa tarvittava kaikkien matkojen tukitaso, senttiä per matka (vyöhykkeittäin) ja analysoida mitä kaikkea liikennettä voidaan tässä mallissa tuottaa kannattavasti.

Kannattamattomalle liikenteelle – jonka osuus ei saa olla suuri, esimerkiksi ei yli 5% tai 10% – sovitaan palvelutaso, jonka kunnat haluavat alueittain taata ja sitoutuvat samalla maksamaan tästä seuraavan tappion vaikkapa 90-prosenttisesti. Tämän palvelutasoliikenteen kehittämiseen ei tällöin ole vahvoja kannustimia, mutta kunhan sen osuus on pieni, ei se sotke juurikaan organisaation toimintaa. Kannattamattoman liikenteen olemassaolo on kuitenkin väistämätöntä, koska meillä on seudulla paljon hajautunutta asutusta ja kaikilla ihmisillä on oikeus päästä liikkumaan.

Tämän jälkeen HSL:llä on välineet seurata toiminnan kannattavuutta, lisätä kannattavaa toimintaa ja kehittää huonommin kannattavaa paremmaksi. Esimerkiksi jos ja kun lisämatkat klo 10-15 ovat käytännössä lähes ilmaisia tuottaa kun kaikissa junissa, ratikoissa jne on penkkejä vapaana, niin HSL voisi tarjota keskipäivälle halvempia lippuja ja se olisi silti kannattavaa.

Myös vyöhykejaon sisältämä subventio tulisi tässä läpinäkyväksi ja ymmärrettäväksi. Jos esimerkiksi haluttaisiin siirtyä tasatariffiin, se sujuisi niin, että kunnat nostavat ulompien vyöhykkeiden lippujen tukea niin paljon, että pidempien linjojen ajaminen lyhyempien kanssa samalla lipputulolla muuttuu kannattavaksi.

Tämä ei ole HSL:n virallinen strategia, kaukana siitä. Tämä on pikemminkin nopea luonnos tarvittavista toimista ja niiden perusteista. Mutta nähdäkseni tämä olisi järkevin suunta kehittää joukkoliikenteen rahoitusta, koska näin HSL:n akuutti kriisi saataisiin ratkaistua, organisaation suunta johdonmukaiseksi ja selkeäksi ja luotaisiin välineet kehittää toimintaa systemaattisesti.

Ensimmäisinä vuosina kuntien täytyisi olla valmiita jatkamaan korona-ajan korkeampaa tukitasoa, mutta jos melko nopeasti HSL:n liikenteen kannattavuus todennäköisesti parantuisi ja tukitasoa tai lippujen hintoja voitaisiin laskea.