Otso Kivekäs, Author at Otso Kivekäs

Kaupunkiympäristön lautakunta 18.1.2022

Viime kerralla pöydälle jääneet Junonkadun ja Leonkadun katusuunnitelmat hyväksyttiin. Katusuunnitelmissa on ongelmana, että pysäköintipaikat ratikkaliikenteen kaistan vieressä voivat johtaa kiskoille pysäköintiin ja että Leonkadulla pyörätiet loppuvat korttelin verran liian aikaisin niin, että pyörällä joutuu ajamaan ratikkakiskojen ja pysäköityjen autojen välistä.

Valitettavasti suunnitelmien muuttaminen nyt johtaisi uuteen nähtävillepanoon ja niin suureen viiveeseen, että se sotkisi ratikan rakentamisen aikataulut. On hyvin valitettavaa, että suunnitelmat valmistuvat niin viime hetkessä, mutta en halunnut lykätä ratikan valmistumista enkä siksi esittänyt palautusta. Sen sijaan pyysin, että mahdollisia liikennehäiriöitä Junon- ja Leonkadulla seurataan ja tarvittaessa reagoidaan ja että kiskopysäköinnin ongelmapaikkoja selvitetään ja poistetaan systemaattisesti kaikkialla kaupungissa. Sitä on tehty, mutta ei viime vuosina ja vanhassa ratikkaverkossa on monia paljon pahempia paikkoja kuin nämä.

Laajasalontien bulevardisointi etenee! Ostoskeskuksen kohdalla motarimaisen tien tilalle tulee 700 asukasta, ratikkapysäkki ja aivan riittävän leveä katu Laajasalon autoille. Nykyinen ostari peittyy talorivin taakse.

Laajasalon ostarin korttelin uutta rakentamista

Täytyy sanoa että aika hyvän näköistä! Hieman kummastuttaa, että heti tämän tiiviin korttelin pohjoispuolelle ratikan varteen suunnitellaan huoltoasemaa. Onko sille oikeasti tulevaisuudessa niin paljon kysyntää, että sille kannattaa varata näin keskeinen paikka? Selitys on, että nykyinen, yksityisellä maalla sijaitseva huoltsikka on vielä keskemmällä kaava-aluetta. Antamalla Nesteelle uusi tontti hiukan kauempaa Yliskylän keskustasta saadaan nykyinen tontti osaksi korttelia. Ja jos (kun) tulevaisuudessa ei ponttonesteiden jakelulle ole yhtä suurta tarvetta, huoltoasematontin voi muuttaa muuhun käyttöön.

Tänään Laajasalontie vielä pöydälle viikoksi, kuten myös Damaskuksenkatu, johon suunnitellaan täydennysrakentamista. Damaskuksentien osalta läheisten pentalojen asukkaat ovat olleet huolissaan, että talon pysäköinti olisi ohjattu lähikaduille, mutta tämä on väärinkäsitys. Kaavassa on autopaikkamääräykset tehdä 70 parkkipaikkaa tontille ja taloyhtiö itse asiassa suunnittelee toteuttaa niitä jopa enemmän, pääosin asfalttikenttänä.

Kalasatamaan valitsimme vähähiilisen korttelin kilpailun voittajan ja 3 kunniamainintaa. Kilpailun osallistujatöiden E-luku oli parhaimmillaan 20, kun Helsingin vaatimus on 75 ja kansallinen raja 90. Hiilijalanjälki oli 6 kg per neliö per vuosi, kun tyypillisessä kerrostalossa se on 16. Tärkeimpiä keinoja laskea hiilijalanjälkeä olivat puurakentaminen, vähäpäästöinen betoni ja betonia säästävä rakentaminen. Viherkertoimen arvot olivat ehdotuksissa 1,25 -3, kun Helsingin tavoite on 0,7. Viherkerroin osoittautui tosin sellaisenaan hankalaksi kriteeriksi, koska se ei arvioi ratkaisujen realistisuutta, eli selviävätkö kasvit kuinka hyvin esitetyillä viherpinnoilla. Merkittävin yksittäinen kysymys oli maanvarainen piha, joka mahdollistaa korkeat puut.

Ratkaisut olivat ilmeisesti ainakin osassa kilpailutöitä osin liioiteltuja, mutta tämäntyyppisten kisojen tarkoitus onkin tuoda erilaisia ratkaisuja esiin ja saada niistä kokemuksia. Ja siinä suhteessa tässä on onnistuttu.

Jakelukäyttöön tulee vihdoinkin oma pysäköintitunnus! Valitettavasti tosin vasta 2 vuoden pilottikäyttöön, sen jälkeen laajemmin. Ajatus on, että jakelua tekevät yhtiöt voivat hankkia tunnuksen ja puhelinapsin, jolla saavat käyttää jakeluruutuja ja myös tavallisia pysäköintipaikkoja hinnalla joka on korkeintaan euron päivässä. Jakelupysähdys saa kestää korkeintaan 20min kerrallaan ja kun sen alku ja loppu klikataan appiin, kaupungille syntyy samalla kattavaa tietoa jakelun määrästä.

Tunnuksen suurin hyöty saattaa kuitenkin tulla siitä, että kun jakelupysähdyksiin voi käyttää mysö tavallisia parkkipaikkoja, kuskit eivät ehkä enää pysähdy laittomasti jalkakäytävälle välttääkseen parkkimaksuja ja -sakkoja (kyllä, juuri sitä nykyään tehdään; parkkipaikalta kun saa sakon jalkakäytävää helpommin). Pilotin aikana tässä ei vielä vaan tapahtune kovin suuria muutoksia.

Rakennuskielloista lausuimme aluehallintovirastolle, koska niistä oli valitettu. Valitus sinänsä perustui väärinkäsitykseen laista, mutta asia on olennainen. Helsingin historiassa on ollut useiden vuoskymmenten rakennuskieltoja mm. Malmilla ja Villingissä ja ne ovat olennaisesti heikentäneet alueiden kehitystä.

Nyt voimassa olevista rakennuskielloista kaksi on ollut voimassa yli 60 vuotta, yksi yli 30 vuotta ja viisi yli 20 vuotta. Kaavassa sallitun rakentamisen kieltäminen vuoskymmeniksi on merkittävää ihmisten oikeuksien rajaamista ja on vähän erikoista, jos kaavan valmistelu (joka laissa on sen perustelu) kestää useita vuoskymmeniä. Vastaus valitukseen oli hyvin tehty ja perusteltu, eikä politikointi juridisilla prosesseilla kuulu Helsingin toimintakulttuuriin. En siis tehnyt esityksiä, mutta nostin esiin, että ennen kun näitä pitkiä rakennuskieltoja jatketaan seuraavan kerran, tulisi käydä läpi, millä muilla tavoin voitaisiin saavuttaa ne tavoitteet joihin rakennuskielloilla pyritään. Kuvittelisi parempia ratkaisuja löytyvän.

Lisäksi käsittelimme mm. Itämerentorille suunniteltavaa tornia, Pirjonaukiota Pirkkolassa, sateenkaarimaalausta jollekin kesäkävelykadulle ja kuulimme esittelyn ekosysteemipalveluiden seurantatyökalusta sekä Vanhankaupunginkosken padosta.

Koko lautakunnan lista tässä.

Kaupunkiympäristölautakunta 11.1.2022

Vuoden ensimmäinen kokous ja vähän kevyempi lista.

Kiinnostavana kaavana Hekan purkavan saneerauksen kohde Aarteenetsijäntiellä Mellunmäessä. Kolmikerroksiset huonokuntoiset Hekan vuokra-asunnot puretaan, tilalle rakennetaan sama määrä vuokra-asuntoja ja lisäksi muita hallintamuotoja, mikä monipuolistaa alueen asuntokantaa. Viereiseen Aarrepuistoon ei kosketa, paitsi yksi polku vähän siirtyy, koska viemäri uusitaan sen alla.

Uudet talot ovat 5-8-kerroksisisa ja tehdään puusta. Hiilijalanjäljen ja -kädenjäljen (eli ilmaan päästetty hiili ja sidottu hiili) arvioinnissa on käytetty uutta Helsingin asemakaavojen vähähiilisyyden arviointimenetelmän (HAVA) ja sen mukaan tämä on kohtuullisen hyvä kaava: rakentamisesta seuraa 583 kg hiilidioksidiekvivalenttia per asukas per vuosi (50v aikana) ja positiiviset vaikutukset ovat 409 kg. Mutta tietysti vertailukohtaa on aika vähän, kun menetelmä on vasta kehitteillä. Eli lähinnä voi todeta että vihdoinkin tulossa tapa arvioida kaavoituksen co2-vaikutuksia!

Pysäköinti on maan päällä ja pääosin yhdessä tasossa. Havainnekuvasta näkee hyvin, miten parkkikenttää on pinta.alasta lähes yhtä paljon kuin taloja. Kysyin tästä, että tosiaanki kannattaa rakentaa parkkikenttiä metron vieressä ja kuulema taloudellinen yhtälö on muutoin vaikea, koska parkkitalot, pihakannet ja kaikki vähemmän tilaa vievät ratkaisut ovat liian kalliita. Siksi metron viereenkin rakennetaan vähemmän asuntoja, jotta autoille olisi enemmän tilaa. Parkkinormi rajoittaa myös näin kaukana keskustasta sitä, miten tiivistä kaupunkia voidaan tehdä.

Kaava on silti hyvä ja tonttitehokkuus 1,43 tähän kohti ihan ok. 200 asukasta lisää metron varteen hienoihin taloihin. Tänään kuitenkin vielä viikoksi pöydälle.

Myös Kalasataman katusuunnitelmia (Junonkatu ja Leonkatu) jäi pöydälle. Kyseessä on ratikan reitistä Redin luota Sompasaareen. Sompasaaren itäinen, Mustukkimaan puoleinen silta suljetaan autoilta, jotta ranta rauhottuu mukavammaksi ja ratikka saa esteettömämmän kulun. Samaten Junonkadulle siitä pohjoiseen tulee yksi läpiajokielto. Ihan hyvä.

Huonona puolena pysäköinti on katusuunnitelmassa liian lähellä ratikkaa ja on riski, että jos talvella tulee paljon lunta, pysäköijät hivuttautuvat pikkuhiljaa lähemmäs ja lähemmäs ratikkaa kunnes tulee stoppi. Kuten käy vanhoilla ratikkakaduilla usein. Ratkaisu on suunnitteluohjeen mukainen, mutta ei järkevä. ratikan toimivuutta ei kannata riskeerata muutaman pysäköintipiakn takia. Esimerkiksi Tampereen suunnitteluohje ei tällaista salli, mutta meillä ollaan vielä vanhanaikaisia.

Toisena ongelmana pyörätiet Leonkadulla loppuvat parikymmentä metriä liian aikaisin, niin että pyörällä joutuu ajamaan ratikkakiskojen seassa vaikka se olisi ollut vältettävissä. Pyysin nämä viikoksi pöydälle että voidaan katsoa onko näille kysymyksille mitään tehtävissä.

Pyöräliikenne koukkailee kiskojen seassa, jotta ahtaaseen paikkaan saataisiin 6 parkkipaikkaa

Ryhmärakennuttamiseen myönnettiin 20 tonttia ympäri kaupunkia, pääosin pientaloja mutta myös kerrostaloja. Tonttien vuokralaiset valittiin arvalla, 374 rakennuspaikkaa hakeneen rakennuttajaporukan joukosta. Suosio on melko suurta ja tulee mieleen, eikö ryhmärakennuttamiseen voisi siis vuokrata enemmänkin tontteja?

Lisäksi suuri joukko valtuustoaloitteita (Kruunuvuoren ratikoita ei lyhennetä, Vanhankaupunginkosken patoon palataan kahden viikon kuluttua) ja Rakennusvalvontapäällikkö jää eläkkeelle, joten virka julistetaan haettavaksi. Merkittävä pesti etenkin kaupunkikuvan ohjaamisen kannalta.

Vanhentuneen liikennesuunnittelun viimeinen taisto – Sörnäistentunneli

Vuonna 2008 Hermannin rantatiellä kulki 19 000 autoa vuorokaudessa. Sinä vuonna Kalasataman osayleiskaavassa ennustettiin, että Hermannin rantatiellä kulkisi 41 000 autoa vuonna 2025. Emme elä vielä vuotta 2025, mutta viimeisen vuoskymmenen Hermannin rantatiellä on kulkenut joka vuosi noin 18 000 autoa/vrk. Liikenne ei ole kasvanut 2000-luvulla lainkaan, eikä se tule kasvamaan merkittävästi myöskään vuoteen 2025 mennessä.

Vuonna 2013 julkaistuissa kantakaupungin autoliikenteen skenaarioissa Hermannin rantatielle ennustettiin 53 000 autoa vuonna 2035. Ja vuonna 2021 julkaistussa Sörnäisten tunnelin suunnitelmassa ennustetaan Hermannin rantatielle 26 000 autoa vuonna 2030.

Luvut ja niiden ongelma aukeavat ehkä tekstiä helpommin alla olevasta kuvasta. Ennusteet olettavat kasvun, joka ei koskaan toteudu.

Hermannin rantatie ja systemaattisesti virheelliset liikenne-ennusteet eri vuosilta

Liikenne-ennusteissa on systemaattinen virhe: ennustettu kasvu ei koskaan toteudu. Tulevaisuuden ennustaminen on toki vaikeaa ja menee usein pieleen. Näissä liikenne-ennusteissa on kuitenkin se vakavampi puoli, että virheellisillä ennusteilla on vuosi toisensa jälkeen perusteltu, miksi Sörnäistentunneli on välttämätön: muutoin tämä tulossa oleva autoliikenteen kasvu tukkii Kalasataman kadut.

Paitsi ettei sitä kasvua sitten olekaan koskaan tullut.

Sama kuvio on toistunut jokaisessa tunnelihankkeessa. Vuonna 1992 Turunväylällä kulki vajaat 40 000 autoa ja siellä ennustettiin kulkevan 70 000 autoa vuonna 2012. Ja siksi tarvittiin “Pasilanväylä” – kaupunkimoottoritie Turunväylältä Lahdentielle. Pasilanväylästä toteutui lopulta vain Hakamäentie. Tuli vuosi 2012 ja Turunväylän päässä kulki edelleen vain 37 500 autoa vuorokaudessa.

Liikenteen kasvu ei toteutunut, koska Pasilanväylän tunnelia ei rakennettu. Turunväylältä ei yksinkertaisesti mahdu enempää autoja Huopalahdentielle ja siksi niitä ei tule.

Helsingissä ja koko Suomessa on liikennesuunnittelua tehty 60-luvulta nykypäivään asti ns. predict and provide -mallilla: ensin tehdään ennuste autoliikenteen kasvusta, sitten suunnitellaan tälle kasvavalle liikenteelle tarvittavat väylät. Sitten väylät rakennetaan ja katso: saimme kasvavan automäärän! Jos uutta tietä ei olisi rakennettu, ruuhka olisi ollut kauhea!

Ongelma vain on, että malli ei täsmää todellisuuden kanssa. Se on virheellinen. Autoliikenteen kasvu ei ole luonnonlaki, vaan seurausta autoväylien rakentamisesta.

Helsingin kokoisessa kaupungissa on autoilulle aina piilevää kysyntää: aina joku voisi ajaa vähän enemmän, jos se olisi helpompaa. Ajaa vähän kauemmas kauppaan, mennä autolla bussin sijaan, muuttaakiin halvempien neliöiden perässä kauemmas, kun autolla pääsee.

Toisaalta suurimmalle osalle autoilusta on Helsingissä myös vaihtoehtoja: ratikka, metro, bussit ja junat vievät lähes kaikkialle, sähköpyörillä pääsee aika kauaskin ja kadun varresta saa skuutin.

Siksi autoja tulee se määrä, jonka katuverkko vetää, mutta ei enempää. Helsingin keskustassa autojen määrä oli huipussaan 80-luvulla ja on sittemmin loivasti laskenut, kun liikennevaloja on muutettu turvallisemmiksi ja kapasiteetti laskenut.

Kantakaupungin rajalla ja keskustassa automäärät olivat huipussaan 80-luvulla ja ovat sittemmin vain laskeneet. Myöskään koko kaupungin autoliikennemäärä ei ole kasvanut 2000-luvulla.

Nykyään liikennesuunnittelua ei enää opeteta Aallossakaan predict and provide -mallilla. Se on vanhentunut ja laajasti virheelliseksi tiedetty suunnitteluparadigma. Myös liikenne- ja viestintäministeriö tietää, ettei se toimi ja niin tietää liikenneministerikin.

Itse asiassa kaupungin liikennesuunnittelijoistakaan tuskin yksikään uskoo mallin olevan totta. Sitä vain edelleen käytetään, koska sitä on ennenkin käytetty, eikä ole osattu vaihtaakaan koko liikennesuunnittelun toimintaperiaatetta.

Siksi nyt keskustellaan Sörnäistentunnelista, vaikka alkuperäiset perustelut ovat sulaneet kaikki hankkeen alta pois. Ja edelleen moni maallikko luulee faktaksi, että Kalasatama menee tukkoon ilman tunnelia. Oikeasti tunnelin kuviteltu tarve perustuu kuviteltuun automäärän kasvuun, jota mikään empiirinen data ei tue. Se perustuu malliin, jonka kukaan ei enää kuvittele olevan oikeassa.

Jos luovumme tästä virheellisestä uskomuksesta, tunnelin perustelut sulavat lopullisesti: jokeri-ratikka ei tarvitse tunnelia, eikä tarvitse Junatien alueen parannuskaan. Kalasataman automäärät eivät kasva kestämättömiksi. Meidän ei tarvitse käyttää 180 miljoonaa, eikä tuottaa uusia ruuhkasumppuja Espalle, Hakaniemeen ja Arabiaan.

Liikennesuunnittelussa on tullut aika päästää irti vanhoista uskomuksista. On tullut aika haudata Sörnäistentunneli, vanhentuneiden uskomusten viimeinen zombi.

Sörnäisten tunneli (kaupunkiympäristön lautakunta 12.10.2021)

Lautakunta päätti Sörnäisten tunnelin hankesuunnitelmasta. Tein allaolevan vastaehdotuksen, mutta hävisimme äänin 8-5 (kok-sd-ps-rkp vs. vihr-vas)

“Suunnitelma perustuu oletukseen, että autoliikenteen määrä vuoteen 2030 kasvaa joka tapauksessa Lahdentien suunnalla 6000 autolla, eli 13%. Suunnitelman mukainen ratkaisu kasvattaa liikennettä lähes 10 000 autolla. Autoliikenteen määrän kasvu ei ole automaatio, vaan johtuu autoiluun käytettävien väylien kasvattamisesta ja sillä vuorostaan voidaan perustella aina uusia väyliä.

Mallitarkastelun perustella Sörnäistentunnelin myötä henkilöautolla tehtävien matkojen määrä lisääntyy noin 1900 matkaa vuorokaudessa. Vastaavasti joukkoliikenteen matkamäärä vähenee tunnelin myötä 1000 matkalla vuorokaudessa ja jalankulun ja pyöräliikenteen yhteenlaskettu matkamäärä vähenee 600 matkalla vuorokaudessa. Liikennemallin perusteella Sörnäistentunnelin myötä autoliikenteen kulkutapaosuus Helsingin seudulla kasvaa noin 0,08 prosenttiyksikköä. Hanke vie siis poispäin Helsingin kaupunkistrategian tavoitteista lisätä kestävien kulkutapojen osuutta ja vähentää liikenteen päästöjä.

Sörnäistentunneli lisää autojen määrää Siltavuorenrannassa 1000 autolla, Hakaniemenrannassa 800 ja Esplanadilla 1700 autolla. Tämä tarkoittaa lisää autoja, melua ja terveydelle haitallisia pienhiukkasia keskusta-alueilla, jossa viihtyisän ja kävelijöille sopivan ympäristön pitäisi olla lähtökohta. Hämeentien ja Kustaavaasantien risteyksessä tunneli kasvattaa liikennemäärää niin, että tarvitaan seuraava satojen miljoonien autosilta, joka taas puolestaan lisää liikennemääriä.

Tunneli pyrkii ratkaisemaan ennen kaikkea Itäväylän, Junatien ja Sörnäisten rantatien laajan risteysalueen ongelmia, jotta siitä saataisiin parempaa kaupunkitilaa. Tavoite on hyvä, mutta toteutettavissa myös ilman tunnelia. Alueelle järjestetyssä kilpailussa töiden ennakkoehtona oli tunneli, johon ehdotusten tuli perustua. Näin saatiin hyviä tunneliin perustuvia ehdotuksia, mutta ei suunnitelmaa ilman tunnelia.

Junatien ympäristössä suurin liikennevirta kulkee Itäväylän ja Sörnäisten rantatien välillä. Jos tämä liikennevirta nostetaan eri tasolle Junatien kilpailuvoittajan tapaan, niin jäljelle jäävä liikenne olisi alle 20 000 ajoneuvoa pohjoisen ja etelän välillä (Hermannin rantatie – Sörnäisten rantatie) ja saman suuruusluokan määrä idän ja lännen välillä (Itäväylä-Junatie-Teollisuuskatu). Ratkaisut, jossa liikennevirrat kohtaavat tasossa ovat näillä määrillä täysin mahdollisia, vaikka kadulla kulkisi myös ratikka. Esimerkiksi Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteyksessä kulkee toiseen suuntaan yli 20 000 ja toiseen 30 000 autoa ja kääntyjien määrä on suuri.

Junatielle tulisikin hakea tunneliin perustumatonta ratkaisua. Se voisi olla esimerkiksi sellainen, että osa Hermannin rantatien liikenteestä kulkee Vanhaa Talvitietä, joka oikaistaan nykyisen parkkipaikan läpi Panimokadulle ja siitä Sörnäisten rantatielle ilman 90 asteen mutkia. Näin saadaan aikaan Mäkelänkadun tilannetta muistuttava tavallinen risteys, jossa olisi liikennevalot. Muitakin ratkaisuja voi hyvin löytyä, kun lähdetään siitä että autoliikenteen määrää ei kasvateta.

Sörnäistentunnelin pohjoisen suuaukon hinta on kohonnut jo 70% kaavavaiheen suunnitelmasta, mikä on suurempi nousuu kuin esimerkiksi Länsimetrolla. Kilometrihinnaltaan siitä on tulossa koko seudun kallein liikennehanke ja suhteessa liikennehyötyyn suhteettoman kallis.

Näistä syistä Sörnäistentunnelin hankesuunnitelma palautetaan valmisteluun siten, että suunnitellaan Junatien ympäristöön ratkaisu jossa pohjois-eteläsuuntainen liikenne toimii pintatasossa esimerkiksi ylläkuvatulla tavalla ja Herttoniemi-Pasila-Meilahti ratikka voidaan toteuttaa. Samalla selvitetään mahdollisuus muuttaa tunnelivaraus päättymään pohjoisessa Kustaa Vaasantielle, jotta helpotetaan myös Hermannin rantatien ja Hämeentien risteykseen syntyviä liikenneongelmia. Tämä tunneli voitaisiin rakentaa myöhemmin, jos se osoittautuu välttämättömäksi.”

Sörnäisten tunnelin suuaukko Hermannin rantatiellä.

Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus, sitten valtuusto. Ja sen jälkeen luultavasti rakennetaan 50 miljoonalla eurolla betonikaukalo joka täytetään soralla. Ja sitten katsotaan tulevina vuosina että tehdäänkö itse tunnelikin vielä joskus.

Muissa asioissa hyväksyttiin mm. 1300 asukkaan kaava Malminkartanon Pihkatielle, 250 asukasta Kamppiin Metropolian kortteliin. liikenneverkon jäsentelyperiaatteet ja käsiteltiin liikenneturvallisuusohjelmaa, joka jäi vielä pöydälle.

Koivusaari, eli mikä ELY-keskuksessa on vikana

Koivusaari on noin kolmentoista hehtaarin saari Helsingin länsirajalla. Siellä on jo metroasema ja sinne suunnitellaan 5000 asukkaan ja 4000 työpaikan kaupunginosaa. Valitettavasti tänään valtuustossa päätettävä suunnitelma on huono.

Pienen saaren ytimessä kulkee Länsiväylä, joka halkaisee sen kahtia. Suunnittelijat ovat tehneet parhaansa hillitäkseen tästä seuraavia ongelmia, mutta moottoritie asuinalueen ytimessä on aina ongelma. Ja valitettavasti tätä ongelmaa on tarkoitus pahentaa. Koivusaaren keskelle suunnitellaan nimittäin yli hehtaarin kokoista eritasoliittymää kierreramppeineen. Avohaavaa kaupunginosan sydämessä kasvatetaan.

Kukaan ei kuvittele, että tämä olisi hyvä idea. En ole tavannut Helsingin politiikassa tai virkakunnassa ketään, joka puolustaisi kierreramppeja siksi, että pitäisi niitä hyvänä ratkaisuna.

Syy, miksi Koivusaareen suunnitellaan näin laajaa eritasoristeystä on, että valtio vaati sen

Helsingin kaupungin strateginen tavoite on muuttaa Länsiväylä kaduksi ja rakentaa sen varrelle hyviä kaupunginosia. Näin päätimme yleiskaavassa 2016. Valtion viranomaiset, ELY-keskus ja Liikennevirasto (nykyinen Väylävirasto) valittivat kaavasta, eikä sitä siksi voida toteuttaa. Valtio suojelee moottoriteitään kaupungin kasvulta.

Mutta myös moottoritien liittymän voi tehdä vähemmän tuhlaavasti. Kierreramppien sijasta voitaisiin tehdä suorat rampit sillalle tai katumaiset suuntaisliittymät. Ne eivät vaan olisi ohjeiden mukaisia. Ja voidaan kysyä, tarvitseeko Koivusaari oikeasti liittymää molempiin suuntiin? Länsipuolella Hanasaaren liittymä ja itäpuolella Katajaharju ovat 500 metrin päässä. Ja kuinka paljon aivan metroaseman vieressä asuvat ihmiset oikeasti autoilevat?

Jos kuitenkin liittymä halutaan, niin kaupunki on tehnyt myös suunnitelmia, kuinka tilaa vievä moottoritieristeys voitaisiin korvata paljon pienemmällä, mutta toimivalla. Esimerkiksi Itäväylällähän ei ole yhtään kierreramppiliittymää. Maata vapautuisi vajaa hehtaari ja jos tämä suunnitelma olisi valittu alun perin, aivan metron vieressä uudessa kaupunginosassa asuisi satoja asukkaita enemmän. Mutta arvaatte varmaan: se ei käy.

Koivusaaren moottoritieliittymä myös pakottaa läntisen baanayhteyden tekemään toista sataa metriä ylimääräistä mutkittelua, nousemaan ylös saaren katuverkkoon, koukkaa liikenneympyrän ymopäri paikallisessa katuverkossa ja palaa takaisin Länsiväylän varteen. Tämä tekee yhteydestä hitaamman, vaarallisemman ja sekavamman. Suorien ramppien tai suuntaisliittymien kanssa baanan voisi linjata suoraan.

Meillä on siis liittymäsuunnitelma, joka

Tuhlaa maata noin hehtaarin aivan metroaseman vieressä
On suunniteltu maksimoimaan autoilun sujuvuutta ja osuutta liikenteestä
Heikentää merkittävästi pyöräliikenteen toimintaa yhdellä keskeisimmistä reiteistä
Vähentää mahdollisuuksia kaavoittaa asuntoja ja työpaikkoja joukkoliikenten äärelle
Tekee Koivusaaresta huonommin toimivan kaupunginosan
Näiden kaikkien takia myös lisää ilmastopäästöjä

Koivusaaren keskiosat, josta suuren osan vie liittymä. Kiertävä baana punaisella.

Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä MAL-sopimuksessa pyritään sovittamaan yhteen eri toimijoiden intressejä ja rakentamaan yhteinen tahtotila seudun kehittämisestä.

Sopimuksen osapuolet sitoutuvat mm:

Turvaamaan kestävien liikkumismuotojen kilpailukyvyn
Ohjaamaan kaavoituksella asutusta kestävän liikkumisen vyöhykkeille
Tukemaan liikenneinvestoinneilla kansainvälisten ja kansallisten ilmastotavoitteiden saavuttamista
Valmistamaan asuinkerrostalotonttien kaavavarannon riittävyyden
Tekemään toimia, jotka vähentävät liikennesuoritteita ja edesauttavat siirtymää kokonaisuutena kestävämpään tapaan liikkua
Parantamaan kestävien kulkumuotojen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoon
Kehittämään Helsingin seudun tie- ja katuverkkoa ensisijaisesti joukkoliikenteen ja logistiikan tarpeet huomioiden ja parantaen pyöräliikenteen olosuhteita.

Valtion toiminta Koivusaaren liittymän osalta rikkoo jokaista yllä kirjaamaani sitoumusta.

Lisäksi valtio ei ole budjetoinut liittymän toteutukseen rahaa, vaan haluaa että Helsinki myös maksaa sen. Siis ensin valtio vaatii liittymän joka on epätarkoituksenmukainen, kallis ja yhdessä sovittujen tavoitteiden vastainen. Ja sen jälkeen kaupungin pitäisi vielä maksaa se.

Käytännössä valtio pitää 5000 asukasta panttivankinaan ja vaatii Helsingin maksamaan autoilun edistämistä ja muiden liikennemuotojen haittaamista. Muutoin ei saa rakentaa kipeästi tarvittuja asuntoja metroaseman viereen.

Onneksi liikenneministeri Harakka istuu myös Helsingin valtuustossa ja ehkä ymmärtää tämän tilanteen mielettömyyden.

Ministeri ei tietenkään voi olla vastuussa edeltäjiensä teoista, ja kuten olemme koronatoimista oppineet, yhtään kukaan ei ole vastuussa valtion aluehallinnon toimista. Tarkoitukseni onkin kysyä ministeri Harakalta, onko mitään tehtävissä, että valtion viranomaiset eivät aktiivisin toimin pyrkisi haittaamaan kaupungin ja valtion välisen MAL-sopimuksen toteutumista?

Kaupunkiympäristön lautakunta 31.8.2021 ja 7.9.2021

Viime kokous 31.8. oli lyhyt, mutta sitä ennen oli 4 tunnin seminaari jossa mietittiin seuraavan neljän vuoden tavoitteita ja haasteita erilaisissa työpajoissa. Varsinaisssa kokousasioissa merkittävin oli talousarvion toteumaennuste. Sitovat toiminnalliset tavoitteet näyttävät muuten hyvältä, mutta tontinluovutus on jäämässä jälkeen (350 000 kerrosneliöä vs tavoiteltu 400 000). Tämä ei ole uusi ongelma, mutta jatkuvuus tekee siitä vaan hankalamman.

Suutarilaan suunnitellun kuplahallin kohdalla hyväksyimme yksimielisesti Annin esityksen:

”Tässä yhteydessä kaupunkiympäristölautakunta pyytää kiinnittämään huomiota urheilurakentamisen arkkitehtoniseen laatuun ja toivoo kaupunkiympäristön toimialan ratkovan yhteistyössä kulttuuri- ja vapaa-ajan toimialan kanssa kysymystä laadukkaammasta ja parempaa kaupunkiympäristöä luovasta urheilurakentamisesta.”

Gustav pauligin kadun katusuunnitelman kohdalta nostin esiin, että pyöräkaistojen yhteensovittamista Leikosaarentien liikenneympyrään pitäisi parantaa ja liikenne & katusuunnittelupäällikkö lupasi tämän laittaa ohjeeksi jatkosuunnitteluun.

Lausunto Harjun nuorisotalon jatkokäytöstä jätettiin pöydälle. Sen osalta oli toiveena, että Kulttuurin- ja vapaa-ajan toimialan kanta asiaan selviäisi ehkä ennen lausunnon antamista. Olennaista olisi, että taloa ei pidettäisi pitkään tyhjillään, vaan jos Kuvalla on sille käyttöä, se otettaisiin käyttöön pian ja jos ei ole, niin sitten sille etsitään muu käyttäjä. Talo ja sen sijainti sinänsä antaa paljon mahdollisuuksia, ja tulevaisuudessa vielä enemmän jos puisto laajenee ja ympäristö kehittyy Teollisuuskadun kaavarungossa suunnitellulla tavalla.

Kaupunkiympäristön lautakunta 7.9.2021

Seuraavaan kokoukseen en pääse itse, vaan varajäseneni Sameli Sivonen osallistuu puolestani.

Listalla on mm. Huopalahdenportin alueen maankäyttösopimukset. Pikku-Huopalahden viereen entisen hammaslääkiksen paikalle on kaavoitettu 2500 asukkaan tiivis ja hyvän näköinen alue. Maat omistavat Senaattikiinteistöt eli valtio ja Helsingin yliopistokiinteistöt eli yliopisto. Saamastaan huomattavasta hyödystä nämä maksavat kaupungille yhteensä noin 30 miljoonaa. Ja sitoutuvat siihen, että alueelle tulee myös korkotuettuja vuokra-asuntoja (ARA) ja välimallin asuntoja kaupungin linjausten mukaisesti. Kaupungille syntyvät kustannukset alueen kaduista ja puistoista on arvioitu noin 16 miljoonaksi, eli tällainen tiivistäminen on kaupungille myös selkeästi kannattavaa (ja maanomistajalle toki vielä kannattavampaa).

Listalla on myös lausunto esityksestä luonnonsuojelulaiksi, mihin kaivataan monia perusteltuja tarkennoksia erityisesti liittyen kuntien tehtäviin ja kaavoissa tarvittaviin selvityksiin sekä lausunto HSL:n toimintasuunnitelmasta, jossa valitettavasti lykätään sekaviemäröintien poistoa investointien rajoittamiseksi.

Sekaviemäri on siis viemäri, jossa sekä sadevedet että viemärivedet kulkevat samassa putkessa puhdistamolle. Sadevesi laimentaa jätevettä ja heikentää puhdistustuloksia ja kovimpien sateiden aikana voivat johtaa viemäriveden ylivuotoon suoraan mereen. Niiden korvaamista kunnollisella viemäröinnillä ei siis ole syytä lykätä.

Haagan Steniuksenkentälle suunnitellaan asuntoja 350 asukkaalle. Nykyään paikalla on siis hiekkakenttä, jota ymmärtääkseni käytetään erilaiseen pelailuun. Lähistöllä onneksi on muitakin kenttiä.

Toisin kuin Huopalahdenportilla, Steniuksenkentälle ei suunnitella umpikortteleita, vaan lamelli- ja pistetaloja siroteltuna vapaamuotoisesti pitkin kenttää. Perustelu tälle on, että ratkaisu ”istuu luontevasti naapuruston nykyiseen ja rakentumassa olevaan rakennuskantaan” ja ”Tavoitteena on toteuttaa etelähaagalaiseen rakennettuun ympäristöön sopiva uusi aluekokonaisuus”. Seurauksena korttelitehokkuus on 1,06, noin 37% Huopalahdenporttiin suunniteltujen korttelien tehokkuudesta.
Liikenteellisesti Steniuksenkenttä on erinomainen paikka rakentamiselle – jopa parempi kuin Huopalahdenportti. Tiheästi liikennöity Huopalahden asema ja Raide-Jokeri ovat 300m päässä ja Vihdintien ratikka 500m päässä.

Kaavoitusta ei voi tehdä sijoittamalla jokaiselle tontille maksimikokoisen talon. Mutta mieleeni tulee kyllä kysymys, että harkittiinko tähän Huopalahdenporttia vastaavaa tehokkuutta? Hiekkakentälle rakentaminen ei uhkaa luontoarvoja ja pelaamismahdiollisuudet kentällä loppuvat, rakennettiin siihen paljon tai vähän. Sikäli tämä on paikka, jossa olisi monesta näkökulmasta voinut ja kannattanut rakentaa vielä selvästi tiiviimmin. Jos tähän rakennetaan 350 asukkaalle, eikä 1000 asukkaalle (Huopalahdenportin tiiveys), niin missä sitten asuvat ne 650 ihmistä, jotka eivät tässä voi asua, jos päätetään että etelähaagalaiseen ympäristöön sopivuus on tärkeämpää kuin heidän asuntonsa? Itseäni ainakin kiinnostaa, että mietittiinkö tähän tiiviimpiä vaihtoehtoja ja jos mietittiin, miksi niitä ei esitetä.

Yksityiskohtana listalla on 2 viikkoa sitten tekemämme rakennuskieltopäätöksen peruminen johtuen sen ilmeisestä laittomuudesta. Kysyin tuolloin, että milloin esitetyt rakennuskiellot ovat alkaneet ja pyysin, että jatkossa alkamisaika kerrottaisiin aina kun esitetään rakennuskiellon jatkamista.

Osoittautui, että Isosaaren rakennuskielto täyttää tässä kuussa 8 vuotta, mikä on kaavoittamattomalla alueella kiellon laillinen maksimipituus eikä sitä siten voida laillisesti jatkaa. Jatkossa rakennuskieltoesityksissä kerrotaan aina kiellon alkamispäivä. Aion vielä palata kysymykseen rakennuskielloista ja niiden perusteista, mutta se vaatii lisää perehtymistä.

Kaupunkiympäristön lautakunta 24.8.2021

Isoin asia kokouksessa oli lausunto valtion väyläverkon 12 vuoden investointiohjelmaksi. Lausunto oli jo lähtökohdiltaan aika kriittinen koskien investointiohjelman riittämätöntä tasoa ja näköalatonta panostusta. Hiilipäästöjen osalta edes vaikutusarvioita ei oltu tehty suuresta osasta hankkeita, vaan ajatus on ilmeisesti että seuraavan 12 vuoden aikana ilmastonmuutosta ei juuri tarvitse huomioida.

Tein lausuntoon kaksi lisäystä:

”Ilmastokriisin tässä vaiheessa, jossa sekä Suomen että koko pääkaupunkiseudun hiilineutraaliustavoitteiden saavuttamiseen on alle 15 vuotta aikaa, Helsingin kaupunki näkee välttämättömänä, että vaikutukset päästöihin arvioidaan kattavasti jokaisen hankkeen ja myös koko investointiohjelman osalta.”
”Toimintatapa, jossa valtio vastaa kaupunkiseudun liikennehankkeiden suunnittelusta, mutta kunnat merkittävästä osasta kustannuksia on myös kestämätön. Kustannuksista tulee vastata sen tahon, jolla on infrastruktuurin omistus ja vastuu suunnittelusta. Hankkeissa joissa Helsinki vastaa suunnittelusta, kaupunki voi tehdä tarkoituksenmukaisia ja kustannustehokkaita ratkaisuja ja sovittaa ne paremmin maankäyttöön.”

Jälkimmäinen ehdotus liittyy siis siihen, että valtio suunnittelee Helsinkiin valtavia moottoritieliittymiä, jotka tuhlaavat tilaa, maksavat paljon ja estävät tehokasta kaupunkirakentamista. Ja lisäksi haluaa että kaupunki maksaisi niistä puolet. Jos Helsinki suunnittelisi samat kohteet itse, luultavasti hinta tippuisi selvästi ja samalla vapautuisi tonttimaata niin, että kokonaisuus tulisi kaupungille nettona halvemmaksi tai jopa ilmaiseksi ja saataisiin parempi ratkaisu. Tämähän on bulevardisoinninkin idea.

Koska ajatukseni että kaupunki voisi haltuunottaa kaiken valtion omaisuuden rajojensa sisäpuolella (*) ei saanut varauksetonta kannatusta, hyväksyimme lopulta yksimielisesti tällaisen version jossa ongelma kohteliaasti pointattiin.

Lisäksi hyväksyimme kehotuksen hakea EU-rahaa (Eveliina Heinäluoma), muistutuksen että Itäväylän ja Kehä I risteys on myös syytä muistaa sekä muistutuksen huomioida liikenteen murros jossa kevyet sähköajoneuvot, kuten skuutit muuttavat kaupunkiliikennettä.

Gustav Pauligin kadun (Vuosaaressa) katusuunnitelman pyysin viikoksi pöydälle, kun siinä on pyöräliikenteen liittyminen olemassa olevaan liikenneympyrään vähän erikoinen.

Gustav Pauligintien päädyn liikenneympyrä, jossa pyöräkaistat päätyvät kiertotilaan, vaikka liikenneympyrää kiertää pyörätie

Jörn Donnerin mukaan ei nyt nimetä katua, koska käytäntönä on että vain yli 5 vuotta sitten edesmenneiden mukaan nimeämistä harkitaan.

Isosaaressa ja Vallilan teollisuusalueella jatketaan rakennuskieltoa koska alueita ollaan kaavoittamassa. Vallilan osalta suunnitteluperiaatteet tulevat lautakuntaan vielä tänä vuonna tai viimeistään keväällä. Pyysin tietoja, että kauanko rakennuskiellot alueilla ovat olleet voimassa, koska sitä ei materiaaleista selvinnyt.

Koko (lyhyehkö) lista tässä

(*) en siis oikeasti esittänyt näin, vaan aika maltillista muotoilua jossa nostettiin esiin mahdollisuus että tiet siirtyisivät kaupungille.

Helsingin strategia: polttomoottoreista luopuminen

Sata vuotta sitten kaupungit olivat saastaisia ja ilma kirjaimellisesti myrkyllistä. Vielä 80-luvulla bensa-autojen pakokaasu sisälsi lyijyä, joka aiheutti kognitiivisia ongelmia, hedelmättömyyttä ja syöpiä. Viime vuoskymmenten kaupungistumistrendissä yksi suuri taustatekijä onkin ilmanlaadun jatkuva paraneminen. Enää kaupungeissa ei kuolla saasteisiin yhtä usein.

Mutta edelleen kantakaupungin pääkatujen varsilla ja moottoriteiden lähialueilla ilmanlaatu on Suomen heikointa. Alueilla joilla WHO:n ohjearvot ylittyvät asuu ja liikkuu satojatuhansia helsinkiläisiä. Ongelmana ovat erityisesti typen oksidit ja hiukkaset. Ja niiden suurin lähde ovat polttomoottorit.
Polttomoottorit ovat vanhanaikaista tekniikkaa, joka tulee korvautumaan sähkömoottoreilla useimmissa käyttötapauksissa. Tiedämme tämän kaikki. Erityisesti kaupunkiliikenteen osalta nyt on aika aloittaa keskustelu miten niistä luovutaan.

Auto nostaa ilmaan katupölyä bussipysäkillä.

Miksi luopua polttomoottoreista?

Fosiiliset polttoaineet polttomoottoreissa tuottavat ilmastoa lämmittäviä hiilipäästöjä. Biopolttoaineilla se voidaan laskennallisestä välttää, mutta niitä ei tule riittämään kuin murto-osalle nykyisestä polttomoottorikannasta ja ne luultavasti kannattaa säästää erityiskohteisiin, kuten lentoliikenteeseen ja harvaan asutuille alueille.

Polttomoottorit tuottavat hiukkaspäästöjä ja muita lähipäästöjä. Uudemmat moottorit vähemmän, mutta mikään ei ole päästötön. Nämä päästöt eivät ole ongelma harvaan asutuilla alueilla, jossa tien vieressä ei liikuta ja asuta, mutta tiiviissä kaupungissa niitä ei voi välttää ja ne aiheuttavat terveysongelmia ja kuolemia. Ilmansaasteiden arvioidaan aiheuttavan vuosittain 2000 ennenaikaista kuolemaa Suomessa, terveysongelmia kokevien määrä lasketaan sadoissa tuhansissa. Jokainen näistä on inhimillinen tragedia ja osa näistä targedioista on vältettävissä.

Toinen moottorien ongelma on melu. Suurilla nopeuksilla autoilun äänestä suurin osa on rengasmelua, mutta tyypillisillä kaupunkinopeuksilla moottorin rooli on auton melusta merkittävä. Vielä suurempaa melua aiheuttavat pienet ja huonommin suojatut moottorit, joita käytetään mm. mopoissa, lehtipuhaltimissa ja aggregaateissa.

Melua ja pölyä on aiemmin koitettu hallita kieltämällä asuintalojen rakentaminen lähelle liikenneväyliä. Tämä lähestymistapa on onneksi nyttemmin ymmärretty mahdottomaksi. Liikennettä kaupungissa ei voida ratkaista kieltämällä kaupungin. Kaupungin idea on, että ihmiset hakeutuvat sinne missä on muita ihmisiä. Ja juuri toisten luokse hakeutuminen on se joka liikennettä synnyttää.

Polttomoottorien käyttö vie myös liikaa arvokasta kaupunkitilaa. Osittain, koska rakentamista estetään alueilla joissa polttomoottorit aiheuttavat haittoja, osittain, koska melko kömpelöt ja raskaat polttomoottorit johtavat suurempien ajoneuvojen käyttöön (auto vs. skuutti, kärjistäen), mikä vaatii tilaa. Siirryttäessä sähköön siirrytään usein myös pienempiin välineisiin.

Keskittyminen vanhan sijasta uuteen teknologiaan voi avata myös uusia mahdollisuuksia. Kun rikkidirektiivi rajasi rikkipäästöjä laivoissa Itämerellä ennen muita meriä, seurauksena suomalaiset alan toimijat saivat etumatkaa ratkaisujen kehittämisessä ja myyvät nyt osaamistaan maailmalle. Polttomoottoreista tullaan luopumaan kokonaan tai pääosin kaikissa suurissa kaupungeissa. Kaupungin kannattaa olla ennemmin uuden tekniikan kokeilualusta, kuin vanhentuvan tekniikan hautausmaa.

Miten luopua polttomoottoreista?

Tällaista muutosta ei voi tehdä kerralla. Ihmiset omistavat merkittävän määrän polttomoottoriajoneuvoja, eikä niiden kaikkien nopea korvaaminen ole realistista. Useimpiin käyttötarkoituksiin korvaavia ratkaisuja on jo hyvin tarjolla, mutta esimerkiksi joissakin työkoneissa tarvittaneen myös teknologista kehitystä. Lisäksi täysi luopuminen polttomoottoreista vaatii lainmuutosta, joka vie aikansa.

Polttomoottoreista voitaisiin luopua esimerkiksi seuraavin askelin

Kaupungin omissa ajoneuvoissa ja kaupungin ostamissa palveluissa voidaan luopua polttomoottoreista esimerkiksi kaikissa sopimuksissa jotka alkavat 2023 tai sen jälkeen.
HSL:n liikenteessä voidaan siirtyä täysin sähköbusseihin. Jo nyt uusissa kilpailutuksissa suuri osa on sähköä. Kilpailutuskaudet ovat tyypillisesti 7 vuotta, eli jos siirrytään täyssähköön uusissa sopimuksissa esimerkiksi alkaen 2023, toteutuu se vähitellen 2030 mennessä.
Työmaiden lupaehtoihin on mahdollista asettaa rajoituksia polttomoottorien käytölle, aluksi ohjaten sähkön käyttöön ja myöhemmin vaatien sitä. Esimerkiksi Oslo tekee näin.
Ratkaisujen ei tarvitse olla samoja koko kaupungissa. Kaupungilla on käytössä kantakaupungin ympäristövyöhyke, jonka merkitys on tosin jäänyt toistaiseksi vähäiseksi. Osa ratkaisuista voitaisiin aluksi kohdistaa vain sen alueelle. Esimerkiksi jakeluliikenne on joka tapauksessa syytä hoitaa kantakaupungissa kevyemmällä kalustolla, jonka sähköistäminen on helpompaa.
Katukohtaisia polttomoottorikieltoja voitaisiin asettaa kaduille, joilla typen oksidien pitoisuudet toistuvasti ylittävät sallitut raja-arvot, kuten Mäkelänkatu ja Mannerheimintie. Liikenneministeri esitti taannoin, että kaupungilla on toimivalta asettaa tämänkaltaisia rajoituksia, mutta asian juridiikkaa lienee vielä hyvä varmistaa.
Sähköautojen latausinfraa tarvitaan lisää. Ala ei ole vielä standardoitunut ja lähivuosina tultaneen näkemään monenlaisia ratkaisuja. Kaupungin ei ole syytä jarruttaa näitä, vaan pyrkiä auttamaan kaikenlaisten ratkaisujen etenemistä kunnes tekniikka ja toimintatavat vakiintuvat.
Yleinen polttomoottorikielto kaupunkialueella vaatii lainsäädäntöä, ja sekin olisi varmaan järkevää toteuttaa asteittain, aloittaen kaikkien suurimpia haittoja tuottavista tai helpoimmin korvattavista moottoreista. Suomen autokanta on nyt keskimäärin 11-vuotiasta, mutta Helsingissä selvästi uudempaa. Pääosa nykyautoista poistuu joka tapauksessa käytöstä tai ainakin Helsingistä 30-luvun alkuun mennessä. Tieto tulossa olevista rajoituksista vähentää polttomoottoreita jo ennakoivasti, kun kaupungissa moottoriliikennettä tarvitsevat ihmiset varautuvat siihen sähköön perustuvilla ratkaisuilla – joko laitteilla tai palveluilla.

Näillä keinoin polttomoottorien käyttö kaupungissa olisi mahdollista ajaa alas vuoteen 2030 tai 2035 mennessä. Joillekin käyttökohteille on varmaan tarpeen myöntää pidempiä siirtymäaikoja. Olennaistahan on polttomoottorien kokonaiskäytön nopea vähentäminen, ei niinkään jääkö niitä lainkaan käyttöön. Voi olla, että tähän ei koskaan tarvitakaan täyskieltoa.

Voi myös olla, että vety- tai biokaasumoottoreille tarvitaan poikkeus. Niiden päästöt ja haitat ovat selvästi bensiini- ja dieselmoottoreita pienempiä. Tällä hetkellä näyttää siltä, ettei niille ole tulossa merkittävää roolia kaupunkiliikenteessä tai muissakaan kaupunkien käyttökohteissa. Mutta jos tekniikka kehittyykin toisin, ne täytyy tietenkin huomioida.

Myös muutoksen sosiaaliset vaikutukset vaativat harkintaa. Suurimmasta osasta polttomoottorien käyttöä vastaavat hyväosaiset ihmiset, joilla on realistinen mahdollisuus siirtyä korvaaviin ratkaisuihin, kunhan siirtymäaika on kohtuullinen. Kaikkein pienituloisimmat käyttävät keskimäärin polttomoottoreita sangen vähän, mutta on myös pienituloisia, joille siirtyminen pois polttomoottorista on vaikeaa. Esimerkiksi vanhalla autolla ajavat, joiden toimeentulo riippuu autosta, mutta ei mahdollista uudempaan ja kalliimpaan sähköautoon siirtymistä. Tällaiset ryhmät täytyy tunnistaa ja hakea ratkaisuja. Muutoksen toteuttaminen noin 10 vuoden aikana antaa tähän hyvin mahdollisuuksia.

Polttomoottorit aiheuttavat kuolemia, terveyshaittoja ja heikentävät elämänlaatua kaupungissa. Usiemmissa käyttötarkoituksissa niille on jo olemassa vaihtoehtoja ja lisää kehitetään koko ajan. Siksi ehdotan, että Helsingin strategiassa tehdään periaatepäätös luopua polttomoottoreista kaupunkialueella ja käynnistetään selvitys keinoista ja aikataulusta, jolla tähän päästään. Ensimmäisen konkreettiset toimet voidaan tehdä jo ennen vuotta 2025.

Helsinki valmistelee uutta strategiaa 2021-2025. Kerään blogille pidemmän tähtäimen ajatuksia strategiatyön pohjaksi. Monia näistä ajatuksista ei voi ainakaan kokonaan toteuttaa 4 vuodessa, mutta valtuustotyössä tarvitaan ymmärrystä ja rohkeutta katsoa vaalikausia kauemmas.

Kaupunkiympäristölautakunta 17.8.2021

Aloitin tänä syksynä kaupunkiympäristön lautakunnan jäsenenä. Pyrin raportoimaan lautakunnan kuulumisia blogissa ja somessa. Ja tänään oli ensimmäinen kokous.

Ensimmäisen kokouksen listalla suurin asia oli lausunto Helsingin Seudun Liikenteen (HSL) ensi vuoden budjetista. Koronakriisin seurauksena HSL:llä on huomattavia talousvaikeuksia, joten lausunnossakin korostuivat kysymykset rahasta. Suurimmaksi osaksi päätimme virkamiespohjan mukaisesti, että HSL:n on hyvä ” jatkaa vahvaan runkojoukkoliikenteeseen perustuvan joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä”

Lisäyksinä päätimme

että alennuslippuja myös kertalipuissa tulisi selvittää
että MAL-sopimuksien kautta valtiota tulisi sitoa vahvemmin mukaan joukoliikennejärjestelmän kehityksen rahoittamiseen
että lippujen hintoja ja erityisesti AB-lipun hintaa ei tule nostaa, koska vyöhykeuudistus nosti helsinkiläisten lippujen hintoja jo merkittävästi ja koronakriisistä toivuttaessa on tärkeä säilyttää matkustajat
että suurten infrahankkeiden kustannuksia ei ole perusteltua yrittää kattaa 50% lipputuloilla, vaan ne tulisi rahoittaa ensi sijassa hankkeisiin liittyvällä maankäyttöhyödyllä.

Emme lautakunnassa kannattaneet kokoomuksen ehdotusta nostaa tarkastusmaksuja (tai teknisesti poistaa lausunnosta kohta jossa ei kannateta sitä). Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus ja lopullisesti budjetin hyväksyy HSL:n hallitus (paitsi tarkastusmaksun osalta liikenneministeriö, jos HSL:n hallitus sen korotusta esittää)

Muissa asioissa mainittakoon Malmin kenttän maanvuokrasopimusten oikaisuvaatimuksia (jäi viikoksi pöydälle), joissa on sangen laajaa ja monipuolista juridista argumentaatiota:

”Selvyyden vuoksi todetaan, että viiden vuokralaisen maanvuokrasopimusten voimassaolon päättäminen, joilla on vuokrattu alueita tässä esitystekstissä mainittuihin tarkoituksiin, ei edellytä myöskään YVA-menettelyä.”

” Myöskään se, että kaupunginhallituksen vuoden 1967 asiakirjojen mukaan toiminnan olisi ollut tarkoitus jatkua Malmilla vuoteen 2034 asti ei voi olla syy pidättäytyä maanvuokrasopimusten irtisanomisesta.”

”Lisäksi todetaan, että tontit-yksikön päällikön maanvuokrasopimuksen irtisanomispäätöksellä ei ole päätetty alueen rakentamisesta eikä muusta tulevasta käytöstä, joten ei voida katsoa, että oikaisuvaatimuksen kohteena oleva päätös olisi senkään vuoksi esimerkiksi luonnonsuojelulain tai ympäristöoikeuden periaatteiden vastainen.”

Tästä pääsemme jatkamaan ensi viikolla.

Kysyin projektisalkkutyökalua koskevasta hankintaoikaisuvaatimuksesta tarkempia perusteita. Kaupunki olisi nähdäkseni voinut tulkita hankintalakia hieman rennomminkin, kun nyt ilmeisen yksikkövirheen takia tarjous hylättiin. Tarjoaja oli laittanut päivähinnan tuntihinnan sijasta, hankinnan tekijä kysyi tästä erikseen kun hinta vaikutti väärältä, mutta korjausta ei enää otettu vastaan. Nähdäkseni hankintalain esityöt nimenomaisesti sallisivat tällaisen yksikkövirheen korjaamisen. Mutta tarjous ei olisi oikeilla hinnoillakaan voittanut kisaa, joten lopputulos oli joka tapauksessa sama.

Lopuksi kuulimme vielä tulossa olevasta pysäköintipolitiikkalinjauksesta. Se tulee syksyn aikana kommentoitavaksi ja tarkoituksena päättää ensi vuonna.

Potkulautakysymys

Kesän edetessä keskusteluihin nousee yhä useammin potkulautakysymys. Eli kysymys, pitäisikö kaupungilla ympäriinsä liikkuville ja lojuville sähköpotkulaudoille tehdä jotakin ja jos niin mitä.

Vuokrattavat sähköpotkulaudat ovat yksi merkittävimmistä yksilöliikenteen sähköistymisen välineistä Suomessa. Niitä on käytössä jonkin verran vähemmän kuin (täys)sähköautoja, mutta käyttäjämäärässä ne kirivät pitkälle edelle. Ehkä siis jaetulla kakkossijalla sähköpyörien jälkeen.

Sähköpotkulaudoilla tapahtuu onnettomuuksia. Liikaa onnettomuuksia ja niitä jätetään ärsyttävästi ympäriinsä. Nämä ovat tyypillisiä uuden teknologian ongelmia: kun uusi väline ja käyttötapa rantautuu kaupunkiin suuressa määrin, ei sen käytölle ole yleensä olemassa valmiita sääntöjä, ei sosiaalisia koodeja, eikä infra välttämättä sovi siihen kovin hyvin. Sähköpotkulautojen osalta nämä kaikki ovat toteutuneet.

Verrattuna autoilun ensimäiseen sataan vuoteen onnettomuusmäärät eivät ole suuria, mutta ne ovat silti liian suuria. Autoilunkin henkilövahingot saatiin vähentymään murto-osaan vuoskymmenien systemattisella työllä. Nyt sama pitää ja voidaan tehdä paljon nopeammin. Tarvitaan sääntöjen ja tapakulttuurin kehitystä, infran kehitystä ja epäilemättä itse laitteetkin kehittyvät.

Mietitäänpä asian säätelypuolta (Infrasta toisella kertaa). Järkevän ja tarkoituksenmukaisen sääntelyn kehittäminen lähtee aina kysymyksestä: mikä oikeastaan on ongelma jota yritetään ratkaista? Itse näkisin vuokralautojen kanssa mietittäväksi seuraavat kysymykset:

Vuokralaudoilla tapahtuu liikaa vakavia onnettomuuksia. Ja sen taustalla on usein humalassa ajo.
Vuokralautoja parkkeerataan minne sattuu niin, että ne häiritsevät muiden liikkumista ja oleilua.
Sähköpotkulaudoilla ajetaan jalkakäytävillä

Jos tältä pohjalta ajatellaan tarkoituksenmukaista säätelyä, se voisi olla tämäntapaista:

Säätely kohdistuisi vain vuokralautoihin, koska henkilökohtaisesti omistettujen lautojen kohdalla ei ongelmia 1 ja 2 ole juuri havaittu (ja ongelma 3 ei ratkea säätelyllä)

Lautoihin lisättäisiin keino estää humalassa ajo, jos siihen löytyy toimiva tekniikka
Mikäli ei löydy, hidastetaan nopeuksia tyypillisimpiin humalassa-ajoaikoihin, eli etenkin viikonloppuöinä. Tätähän osa yrityksistä on jo kokeilemassa. Täyden yökiellon ongelma on, että se estää myös esimerkiksi yövuorosta kotiinpaluun. Tarvitsemme liikennemuotoja, joiden ihmiset voivat luottaa olevan tarjolla siloin kun he sitä tarvitsevat, eikä tätä pidä kovin kevyesti estää.
Parkkeerauksen suhteen pitäisi lisätä yritysten vastuuta laudoistaan. Täsmällistä parkkimallin hallintaa ei kannata säädellä, koska ratkaisuja on monenlaisia ja yrityksillä itsellään on parhaat edellytykset niitä hakea (palkkiot ja sanktiot käyttäjille, paikannuksen tarkkuuden kehitys, jättöalueet ja niiden valvonta…)
Jalkakäytävällä ajoa koskien säännöt ovat jo nyt selvät. Se mitä tarvitaan, on infra ja kulttuuri, jossa ajoradalla ajo on turvallista.
Yritysten tulee jakaa käyttödataansa kaupungille liikenneturvallisuuden ja liikenteen toimivuuden kehittämistä varten.

Suunnilleen tämäntapaista toimintatapaa pitäisin itse järkevänä. Ja jos onnettomusumäärää ei saada laskuun alkometrillä tai hidastuksilla, pitää data-analyysiä hyödyntäen etsiä uusia keinoja. Paljonko esim. 10 pahimman onnettomuuspaikan korjaaminen auttaisi? Tai 100.

Liikenneministeri Harakka sanoi Hesarin haastattelussa, että Helsingin kaupungilla olisi hyvät edellytykset puuttua toimintaan, sillä tieliikennelain nojalla kaupungeilla on oikeus rajoittaa liikennettä alueellaan.

Kysyin minsteriöstä tarkemmin, että minkälainen toimivalta kaupungilla tarkemmin on sähköpotkulautojen säätelyyn ja minulle kerrottiin, että perustana on tieliikennelain 71§, jonka mukaan kunta saa asettaa liikennemerrkejä ja 75§2, jonka mukaan ”Jos liikenteen ohjauksessa tarvitaan liikennemerkkiä, josta ei ole tässä laissa säädetty, voidaan käyttää suorakaiteen muotoista tekstillistä merkkiä.”

Käytännössä siis Helsinki voisi kieltää vuokrapotkulaudat asettamalla jokaiselle kadulle liikennemerkin jossa lukee ”sähköpotkulaudalla ajo kielletty”.
En ole juristi, enkä lähde arvioimaan, voiko kaupunki tosiaan kieltää jonkin ajoneuvoryhmän tällä tavoin asettamalla kieltomerkkejä. Oletan että voi, kun ministeriöstä näin arvioitiin.

Jos kaiken potkulautailun kielto olisi mahdollinen, se olisi kuitenkin aika kaukana yllä hahmotellusta tarkoituksenmukaisesta säätelystä.

Kaiken potkulautailun kielto koskisi myös yksityisiä lautoja, joihin ei liityusiempia näitä ongelmia.
Kielto pitäisi luultavasti ulottaa kaikkiin kevyisiin sähköajoneuvoihin L1e-B, vaikka koetut ongelmat liittyvät nimenomaan vuokralautabisnekseen
Kielto poistaisi ihmisiltä mahdollisuuden käyttää helposti vuokrattavia potkulautoja. Se on kuitenkin mahdollisuus, joka helpottaa monen elämää kaupungissa ja samalla yksilöliikenteen sähköistymisen merkittävimpiä välineitä Suomessa.

Siksi täyskielto ei ole kovin hyvä idea.

On mahdollista, että väläyttelemällä täyskiellon mahdollisuutta Helsinki voi saada sovittua potkulautayritysten kanssa yhteistyöstä paremmin kuin ilman tällaista vihjailua. Vähän vastaavasti kuin ministeri on tehnyt samojen yritysten kanssa yhteistyötä vihjaten lainmuutoksilla.

Parhaaseen tulokseen varmasti kuitenkin päästään, jos sekä ministeriö että kaupunki keskustelevat yhdessä yritysten kanssa hakien yhteistä toimintatapaa. Sitä itse ehdottaisin.