Määritelmän noja,
tukeva etunoja
Sen varassa on hyvä rientää
valtatietä ei minnekään.
Määritelmän noja,
tukeva etunoja
Sen varassa on hyvä rientää
valtatietä ei minnekään.
Tänään saavuttivat vanhan eläkeiän viimeiset suomalaiset, jotka ovat eläneet toisen maailmansodan aikaa. Hekään eivät sitä nähneet (edes Kättärin ikkunasta), koska sota loppui Euroopassa jo keväällä.
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen sanottiin ”ei koskaan enää” ja perustettiin kansainliitto, jossa viisaat valtiomiehet voivat keskustelemalla ratkaista ongelmat ilman sotia. Jahka uudet sukupolvet oli saatu armeijaikään, sota jatkui.
Toisen maailmansodan jälkeen sanottiin ”ei koskaan enää” ja perustettiin Euroopan hiili ja teräsunioni, koska jos pääpukareiden Saksan ja Ranskan taloudet ovat naimisissa keskenään, ei sotimisesta tule oikein mitään. Tällä kertaa homma yllättäen toimi.
EU siis perustettiin ennen kaikkea estämään uusi suursota Euroopassa, ja siinä se on myös onnistunut. Saksa ja Ranska eivät ole sotineet 65 vuoteen, mikä on pisin aika kirjoitetussa historiassa, kun tuolla rajalla on ollut rauha.
Viimeisimpinä noista sodista tulkoon mainituksi:
Ja niin edelleen. Rooman aikanakin raja meni samoilla seuduilla, ja roomalaisilla oli käynnissä jatkuva matalan intensiteetin sota germaaniheimojen kanssa. Ja useimmissa noista sodissa tietysti korjailtiin edellisessä sodassa sattuneita vääryyksiä ja hyvitettiin nöyryytyksiä. Hyviä syitä kun löytyy aina.
EU:n saavutus ei siis ole pieni. Itse asiassa sen rinnalla yhteisvaluutan tehokkuus, lajenemisskismat, korruptio ja jopa demokratiavaje ovat hienosäätöä: niin kauan kun Euroopan ytimessä ei sodita, on varaa säätää. Ja näyttäisi siltä, että unioni tuo rauhan pikkuhiljaa laajeneville rajoilleenkin. Jugoslavian sotia EU ei kyennyt estämään, mutta niiden jatkuvaa uusiutumista estää lähinnä se, että kaikki osalliset maat haluavat mukaan unioniin.
Tähän kuuluisi loppuun Pellen biisi Rauhan aika, mutta valitettavasti sitä ei ole Youtubessa, joten jää laittamatta… Suosittelen itse kutakin kaivamaan sen jostain ja laittamaan soimaan
Ystäväni ootko tajunnut lainkaan,
olet saanut elää rauhan aikaa (x3)
Aina toisinaan sitä tulee pohdittua, mikä oikeastaan on yhteiskunta, mistä se koostuu. Suosikkivastauksia on joko ajatella, että yhteiskunta koostuu ihmisistä, että se palautuu yksilöihin jäseninään, tai että yhteiskunta koostuu instituutioista, joiden mekaniikalla se toimii kansalaisten toimiessa jonkinlaisina yhteiskuntakoneen palvelija-asiakkaina.
Kuten tälläisissä kysymyksissä yleensäkin, kyse ei ole siitä, onko joku vastaus kysymykseen oikea tai väärä, vaan siitä, millainen tapa jäsentää yhteiskuntaa on hyödyllinen s.o., mikä tapa mieltää yhteiskunta antaa meille parhaat henkiset työkalut analysoida ja ennustaa yhteiskuntien toimintaa.
Minä väitän, että sekä yksilökeskeinen että institutonaalinen lähestymistapa potkaisevat ohi maalin. Yhteiskunta koostuu ihmisten välisistä sekavista yhteistyön verkostoista, kollektiivisista identiteeteistä joita he rakentavat (*). Kemppinen viittasi tähän sanalla penates, kotijumalat, taannoisessa blogauksessaan, joka antoi vihjeitä siitä, että joillekin kertyy vuosien myötä viisautta.
Toisin kuin tällaisissa keskusteluissa yleensä on tapana, ajattelin esittää empiirisiä todisteita väitteelleni.
Viittaan Robert D. Putnamin &co kirjaan Making Democracy Work, Civic Traditions in Modern Italy. Italiassa toteutettiin 60-70-luvulla laaja aluehallintouudistus, jossa luotiin käytännössä tyhjästä alueellinen demokraattinen hallinto. Parikymmentä aluetta, joihin luodaan samanlainen hallinto samaan aikaan, mutta joiden historiassa ja kulttuurissa on suuria eroja, antavat loistavan mahdollisuuden demokratian toimivuuden vertailevaan tutkimukseen. Ei nyt mikään toistokoe sentään, mutta niin lähellä sellaista, kuin yhteiskuntatieteissä voi päästä.
Tuloksena on oleellisesti, että aluehallinnon toimivuus useilla eri (hyvin korreloivilla) mittareilla korreloi vahvasti kansalaisyhteiskunnan traditioon (myös useita eri keskenään korreloivia mittareita) ja vähän heikommen talouden kehittyneisyyteen (useita jne…). Kansalaisyhteiskunta viittaa nyt siis kaikenlaiseen kansalaisten vapaaseen yhteenliittymiseen: poliittisiin järjestöihin, urheiluseuroihin, ammattiliittoihin, harrastuskerhoihin ja vaikka mihin. Rajauksena horisontaaliset verkostot, joissa ihmiset ovat lähtökohtaisesti samanarvoisia, eikä vertikaaliset, jotka perustuvat selvään valtasuhteeseen (kuten Mafia).
Historiaa katsottessa huomataan, että kansalaisyhteiskunnan vahvuus 1970-luvulla näyttäisi korreloivan todella vahvasti sen vahvuuteen 1900-luvun vaihteessa. Ja itse asiassa samat alueelliset erot näkyvät jo 1300-luvun kartassa, jossa on pohjoisessa vapaita kaupunkivaltioita, keskellä kirkkovaltio ja etelässä normannien Sisilian kuningaskunta.
Alla pari karttakuva Putnamin kirjasta. Ei siksi, että kuvat mitään todistaisivat (sitä varten on tilastotiede), vaan koska kartat ovat kivaa kuvitusta ja konkretisoivat, mitä nämä puhutut italian alueet oikeastaan ovatkaan. Ylävasemmalla aluehallinnon toimivuus, yläoikealla kansalaisyhteiskunnan vahvuus 1970-luvulla. Alarivissä taas kansalaisyhteiskunta 1900-luvun vaihteessa ja valtiollinen tilanne 1300-luvun alussa.
Ja itse asiassa yhteys toimivan hallinnon ja vahvan talouden välillä näyttää putnamin aineistoissa lähinnä satunnaiselta. Tutkimuksen tekoaikoihin talous, hallinto ja kansalaisyhteiskunta korreloivat kaikki kolme, talous vähän muita heikommin. Mutta verrattaessa näitä talouden ja kansalaisyhteiskunnan tilaan 1900-luvun vaihteessa, huomataan, että 1970-luvun kansalaisyhteiskunta selittyy lähes täysin vuosisadan vaihteen kansalaisyhteiskunnalla, eikä taloudelle jää juuri mitään roolia. Ja itse asiassa 1970-luvun taloudellinen menestyskin selittyy paremmin 70 vuoden takaisella kansalaisyhteiskunnalla, kuin silloisella taloudellisella menestyksellä.
Putnamin tutkimusmetodit vastaavat koko lailla täsmälleen omaa käsitystäni siitä, miten yhteiskunnallista tutkimusta pitäisi tehdä: hän on politiikan tutkija, ja tutkimuksen lähtökohtana ovat laajat haastattelututkimukset uuden aluehallinnon osallisten parissa, mutta osaansa pelaavat myös taloustiede, peliteoria, historia ja ennen kaikkea tilastotiede. Selittävien menetelmien, kuten kvalitatiivisten haastatelujen, peliteorian ja historiallisen tarkastelun tehtävänä on etsiä uskottavia narratiiveja, miten asiat voisivat toimia, tai miksi ne ovat niin kuin ovat, kun taas todistavat menetelmät, eli lähinnä kvantitatiivinen tutkimus laajoin aineistoin ja tilastotiede, tuovat peliin empirian, täsmääkö selitys tehtyihin havaintoihin.
Ja myös Putnamin tulokset täsmäävät intuitiooni siitä, miten yhteiskunta toimii. Sivumenen sanoen, on tietenkin mahdollista, että tämä saa minut antamaan liikaa meriittiä hänen menetelmilleen, mutta en nyt vaan löydä niistä juuri haukuttavaa. Tämä on empiriistä yhteiskuntatiedettä. Tuloksissa voi olla virheitä väärien lähtötietojen takia, tai siksi, että laskuissa on virheitä tai jotain unohdettu, mutta ei siksi, että ne olisi vedetty hatusta.
Kirja antoi viitteitä muutamista muistakin ilmiöistä. Näitä ei siis Putnamin aineoistoilla voi väittää todistavansa, toisin kuin toimivan hallinnon ja kansalaisyhteiskunnan yhteyttä. Mutta spekulointi on aina kivaa…
Tässä ei pidä erehtyä ajattelemaan, että italialaisethan ovat yhtä kansaa. Eivät ole. Itse asiassa Pohjois-Italiassa moni pitää etelää pikemminkin osana Afrikkaa, ja kulttuurisesti kyse onkin kahdesta hyvin erilaisesta traditiosta, vähän kuin Suomen ja muun Venäjän välillä autonomian aikana.
Kannattaa kuitenkin huomata, että tämä yhteys talouden ja kansalaisyhteiskunnan välillä saattaa olla suhteellisen tuore ilmiö. Jos kansalaisyhteiskunnan traditiot Italiassa tosiaan ulottuvat 1300-luvulle asti, mahtuu noihin vuosisatoihin paljon jaksoja joina vuorotellen kumpikin pää niemimaata on ollut taloudellisesti ja sosiaalisesti kehittyneempi (kuitenkin etelässä aina keskusjohtoisemmin ja pohjoisessa hajautetummin). Vasta post-fordistinen talous selvästi edellyttää kansalaisyhteiskunnan rakenteita, kun komentohierarkiat häviävät horisontaalisille verkostoille tehokkuudessa.
Tältä pohjalta vaikuttaisi siis vahvasti siltä, että yhteiskunnan insitituutioiden toimivuus perustuu laajalti tähän kansalaisyhteiskunnan sienirihmastoon. Vaikuttaa myös siltä, että yksilöiden asenteet yhteistyöhön ja luottamukseen, jotka ovat hyvin toimivalle yhteiskunnalle välttämättömiä, eivät ole mitenkään sisäsyntyisiä, vaan muodostuvat vapaan kansalaistoiminnan piirissä. Yhteiskunta siis koostuu ennen kaikkea vapaasta kansalaistoiminnasta, ja sekä insituutiot että yksilöiden asenteet rakentuvat tälle perustalle.
(*) Okei, instituution käsitettä todella laajasti tulkitsemalla tämänkin voi tietysti tulkita instituutioiksi. Mutta sellainen käsiteakrobatia hukkaa jo merkitystä aika pahasti.
Olen onnistunut kehittämään pessimaalisen strategian pyörän ketjujen vaihtoon. Perinteiset strategiathan ovat:
Ensimmäinen strategia on halvin, toinen helpoin.
Olen nyt yrityksen, erehdyksen ja erehdyksen toiston avulla onnistunut luomaan uuden strategian, jossa ketju vaihdetaan selvästi ennen kun ajaminen alkaa vaikeutua, mutta kuitenkin niin, että rattaat ovat jo kuluneet pilalle. Tällä tavoin saa kätevästi maksimoitua sekä rahankäytön että vaivan.
Bonuksena saa vielä ajaa vähän aikaa toimimattomalla voimansiirrolla ennen kun ehtii ostamaan uusia rattaita.
Onko nyt siis niin, että meillä on
Jos on, niin täytyy kyllä kysyä että mitä helvettiä. Alla Viitteen kannanotto aiheeseen, alkuperäisenä täällä. Niin, ja aiheen esiin nostanut Hesarin juttu täällä
Demokratiassa vain päätökset, jotka pohjautuvat julkiseen poliittiseen keskusteluun, voivat nauttia kansalaisten luottamusta. Tutkijat voivat tuoda päätöksenteon pohjaksi arvokasta tieteellistä tietoa. Siksi kansalaisten on voitava ottaa osaa julkiseen keskusteluun ilman pelkoa rangaistuksista, ja tämän sananvapauden on koskettava myös tutkijoita.
Perustuslain mukaan on ministerin vastuulla pitää huolta, että eduskunnan valiokunta saa tarvitsemansa viranomaisten hallussa olevat tiedot. Vaikka VTT:n työntekijän lienevät pääasiassa työsuhteessa eivätkä virkamiehiä, ovat pyrkimykset estää heidän pääsynsä valiokuntien kuultavaksi suoraan demokratian vastaista toimintaa, jota ei voida hyväksyä valtion laitokselta. On elinkeinoministeri Pekkarisen perustuslaillinen velvollisuus huolehtia, että tutkijoilla on vapaus kertoa tietonsa eduskunnan valiokunnille.
Valtion tutkimuslaitoksella ei voi olla “virallista linjaa”, jota tutkijoiden ja tutkimustulosten on noudattettava. Yliopistoille on laissa säädetty ns. kolmas tehtävä edistää toimintansa yhteiskunnallista vaikuttavuutta. Yliopistolaki ei toki koske VTT:tä, mutta valtion tutkimuslaitosten tulee sen hengessä kannustaa tutkijoitaan tuomaan tuloksiaan julkisuuteen, ei pyrkiä vaientamaan heitä.
Viite vaatii, että VTT:n johdon on ymmärrettävä ja sitouduttava yhteiskunnalliseen tehtävään edistää julkista keskustelua tutkimusalueestaan yliopistojen tavoin. Ministeri Pekkarisen on selvitettävä mitä VTT:ssä oikein tapahtuu ja pidettävä huoli, ettei tutkijoiden mielipiteenvapautta ja eduskunnan kuulemisoikeutta pyritä rajoittamaan.
Sattuipa silmiini treffi-ilmoitus. En ajatellut vastata, mutta ilmoitus kertoo jotain huomion arvoista yhteiskunnasta. Siltä varalta, että ilmoitus katoaa, tässä koko teksti:
Lahjoitetaan hyvään kotiin
— Jos olet alle 40-vuotias, lopeta lukeminen tähän, kiitos. —
Olen opiskelut keskeyttänyt parikymppinen naisenalku Nurmijärveltä. Olen hyväksynyt kohtaloni ja päättänyt lopettaa yrittämisen tähän hetkeen. Olen kotia vailla, eikä sen tulevalla sijainnilla ole merkitystä. En omaa ystäviä, en käy ulkona ja sukulaisiini olen yhteydessä kerran vuodessa, jos sitäkään. Olen lojaali, palvelualtis ”kiltti pieni hissukka”. Ulkonäöltäni luokkaa ”normaalin nätti naapurintyttö”. Osaan käydä kaupassa, laittaa ruokaa, siivota, tiskata, olla hiljaa ja antaa pillua, suuta sekä persettä. Olen myös valmis tekemään sinulle lapsia, jos niitä joskus tahdot.
Sinun ulkonäölläsi, mitoillasi, eikä millään muullakaan (paitsi iälläsi) ole väliä. Voit vapaasti olla isomahainen, pienipeniksinen, juro, suomalainen oma itsesi. Vastauksessasi sinun ei tarvitse kehua itsestäsi maasta taivaisiin, sillä se ei minua kiinnosta. Tietysti voit panostaa vastaukseesi muilla keksimilläsi tavoin, millä saat mielenkiintoni kohdistettua juuri sinuun. Esim. jo hyvä kielitaito ja luetun ymmärtäminen luovat järkevää tunnetta. Sinun kuitenkin tulisi olla vapaa ja kyetä elättämään naisesi, edes joten kuten. Muita kriteereitä en ole kiinnostunut asettamaan. Syystä taikka toisesta hivenen sovinistinen ja sikamainen luonne sekä asenne ovat jopa mieleeni, eli mielelläni elän sitä ”naisen paikkaa” ja siinä pysyn.
Maalla, omassa rauhassa asuvat ovat etusijalla.
Oletetaanpa, että kyseessä ei ole trolli. Oletus voi hyvinkin olla väärä, mutta oletetaan silti että ilmoittaja, kutsukaamme häntä nimellä neiti X, on tosissaan. Kyse on selvästikin BDSM:stä (eri kuin BSD, vaikka molempia voi pitää perversiona), tarkemmin ottaen kirjaimesta D eli discipline. Joillekin harjoittajilleen BDSM on lähinnä harrastus jota harrastetaan ”sessioissa”, toisille pikemminkin jatkuva elämäntapa, jossa valtaroolit ovat aina läsnä. Tässä selvästikin on kyse jälkimmäisestä, ja aika pitkälle vietynä.
Ensimmäinen huomio on, että onhan se hienoa kun ihmiset joiden seksuaalisuus poikkeaa valtavirrasta voivat löytää netistä itselleen seuraa. Tämä on kuitenkin aika pientä verrattuna siihen, mitä tuo ilmoitus kertoo naisen asemasta yhteiskunnassa.
Vielä jokunen vuoskymmen sitten suhde, jollaista ilmoituksen nuori neiti hakee, oli monella tapaa naisen normaali rooli. Ei toki kaikkien, mutta moni eli tuohon tapaan ilman omaa valintaansa, ja ilman realistisia mahdollisuuksia muuttaa elämäänsä.
Puolison ruumiillinen kuritus kiellettiin 1970, subjektiivinen, rajoittamaton avioero-oikeus tuli 1987, ja avioliitossa raiskaus on ollut laitonta vasta vuodesta 1994. Vanhassa rikoslaissa avioraiskaus ei ollut niinkään sallittua, kuin käsitteellinen mahdottomuus: papin aamen antaa luvan naida, niin eihän se silloin ole mikään rikos.
Lakipykälien lisäksi naisten taloudellinen asema on muuttunut. Koulutustaso vastaa suunnilleen miehiä, ja työssäkäynti on käytännössä normi, paitsi pienten lasten äideillä. Ja vaikkei töissä kävisikään, työkkäri tai sossu takaa viime kädessä toimeentulon ainakin jotenkin.
Seurauksena tai muutoin samalla myös naisten sosiaalinen asema on muuttunut. Lapset eivät enää ole samalla tapaa itsestäänselvästi vain äidin velvollisuus, ja toisaalta yksinhuoltajuus ei ole enää stigma. ”Huonoihin naisiin” (enkä nyt tarkoita ammatinharjoittajia, vaan laajemmin sosiaalista stigmaa) kohdistuva paheksunta on nykyään täysin marginaalista. Yhteiskunta on muuttunut.
Vaikka neiti X tekee parhaansa päästäkseen 1900-luvun alkupuolen avioliittoon, ja poistaa kaiken sanavallan itseltään, yhdestä hän ei pääse eroon: vapaudestaan valita. Jos hän kymmenen vuoden päästä kyllästyy suhteeseensa, ja haluaa vaikkapa uuden nelikymppisen isännän, hän voi koska tahansa nostaa kytkintä ja pistää elämänsä uusiksi.
Se, mikä vielä taannoin oli naisen luonnollinen paikka, on nykyään perversio ja roolileikki. Eikä yhteiskunta enää leiki mukana.
Kantakaupunki on kaupunkimaista, tiiviisti rakennettua aluetta, joka yleensä sijaitsee lähempänä keskustaa kuin lähiöt. Jos kysyt tyypilliseltä kantakaupungin asukkaalta, se on oikeaa kaupunkia, toisin kuin lähimetsiin ja nykyään kaukaisille savipelloillekin rakennetut lähiöt. Snobeja ovat, penteleet.
Kantakaupunki on hyvin helsinkiläinen ilmiö. Muissa suomen kaupungeissa siihen alueeseen, joka ei selvästikään ole lähiöä, voidaan viitata nimellä ”keskusta”. Helsingissä kuitenkin kantakaupunki on niin laaja, että sen kaiken kutsuminen keskustaksi olisi selvästikin absurdia.
Kantakaupungissa asuminen on yleensä selvästi kalliimpaa kuin muualla, mikä markkinataloudessa tarkoittaa, että se on kaikkein halutuinta asuinaluetta. Data ei tue väitettä, että kaikki haluavat omakotitaloon ja asuvat kaupungissa vain pakosta. Mokomat snobit haluavat asua kaupungissaan, penteleet. Ja moni muukin haluaisi olla snobi, jos vaan voisi.
Mutta missä menevät kantakaupungin rajat? Siihen ei ole yhtä ainoaa vastausta, vaan määritelmät riippuvat siitä, ketkä aiheesta sattuvat tappelemaan, ja missä he asuvat.
Historiallisesti sana kantakaupunki syntyi vuoden 1946 kuntaliitoksen yhteydessä, kun Helsinkiin liitettiin Huopalahden kunta, Haagan ja Oulunkylän kauppalat sekä iso osa maalaiskuntaa. uudet alueet olivat liitosalueita, ja vanhat vastaavasti kantakaupunkia tai Kanta-Helsinkiä. Snobeja olivat jo silloin, penteleet.
1946 rajojen kantakaupunki koostuu kaupunginosista 1-27, eli Helsinginniemen lisäksi lännessä siihen kuuluu Töölö, Meilahti ja Ruskeasuo, idässä Kallio, Alppiharju, Vallila, Hermanni, Käpylä, Kumpula ja Toukola. Vanhankaupungin lahden koko länsiranta kuuluu alueesen, koska Helsinki perustettiin alunperin sinne 1550, ja vaikka kaupunki siirrettiin pian, mat jäivät sen hallintaan. Pasilaa ei mainita ollenkaan, koska sitä ei tuohon aikaan oikeastaan ollut olemassa.
Nyttemmin juuri kukaan ei enää muista vanhoja kuntaliitosrajoja, ja snobismille pitääkin hakea tuoreempia rajoja, jotka liittyvät nykypäivän elämään.
Toinen tapa rajat kantakaupunki, on laskea siihen alueet, joille on rakennettu kivitaloja jo ennen toista maailmansotaa. Käpylä, Toukola, Ruskeasuo ja Hermanni tippuvat pois, mutta mukaan tulevat Munkkiniemen puistotien seutu ja Lauttasaaren koillisnurkka. Lähes kaikkialla näin rajatussa kantakaupungissa on toki myös uudempia taloja, koska kehitys ei pysähtynyt vuoteen 1946.
Tässä rajauksessa on sama ongelma kuin edellisessäkin: se on täysin staattinen. Näin määritelty kantakaupunki ei voi laajentua (eikä supistua), vaikka kaupunkirakenteessa tapahtuisi millaisia muutoksia. Rajaus, joka määrittelee kantakaupungin olemuksen olisikin parempi.
Yksi kantakaupungin keskeinen piirre on umpikorttelit, jotka rajaavat pihat selvästi erilleen kaduista ja antavat eri tiloille selvästi eroavat luonteet. Käytännössä umpikortteliraja kulkee suurelta osin samoja reittejä kuin vanhojen talojen raja, koska niitä rakennettiin 30-40-luvulle asti eikä juurikaan sen jälkeen. Funktionaalinen kaupunkisuunnittelu syrjäytti tunkkaisena pidetyt umpikorttelit maastoon vapaasti roiskituilla talomassoilla, joissa jokaiseen asuntoon saattoi paistaa aurinko. Haittapuolena sitten vaan tilat menettivät selvät luonteensa ja aluetehookkuus laski. Suunnittelu perustuikin tiukasti yksityisautoilun varaan.
Umpikortteleita on rakennettu jonkin verran uudemmillekin alueille, erityisesti Ruoholahti kuuluu tällä tavoin laskettuna kantakaupunkiin, Munkka ja Laru taas eivät. Länsisataman suunnitelmissa näyttäisi myös olevan uusia umpikortteileita, eli kantakaupunki laajenee.
Alueet, joilla ainakin pääkaduilla on liikkeitä kivijaloissa
Toinen kantakaupungin olemukseen keskeisesti liittyvä piirre ovat kivijalkakaupat. Kantakaupungissa ainakin keskeisemmillä asiointikaduilla talojen kivijalat ovat täynnä asukkaille palveluita tarjoavia liikkeitä: kauppoja, baareja, kahviloita, jne. kivijaloissa on usein liiketilaa kauempanakin, mutta ne tuppaavat täytyymään erilaisialla toimistoilla, koska asukkaat käyvät ostoksilla ostarilla, eivätkä katujen varsilla.
Tämä on ehkä tärkein kantakaupungin kriteeri, koska se kertoo suoraan asukkaiden elämäntavasta.
Näin rajattu kantakaupunki muistuttaa hyvin paljon vanhojen talojen kaupunkia: vain Meilahti tippuu pois. Munkkiniemessä ja Lauttasaaressa kivijalkakauppakulttuuri on melko heikkoa, mutta Munkkiniemen puistotie ja Lauttasaarentien länsipää olivat nyt riittävän urbaaneja mielivaltaisessa tarkastelussani. Koskelantie Käpylässä taas jäi rajan alle.
Yksi klassinen tapa määritellä kantakaupunki on myös rajata se asukaspysäköinnin mukaan. Kantakaupungissa pysäköidään asukaspysäköintiluvan voimin 100e vuosimaksulla minne vaan, kun muut joutuvat maksamaan. Kauempana taloyhtiöillä pitää olla omat parkkipaikat ja kadunvarressa asukkailla ei ole erivapauksia. Kriteeri on ihan osuva, koska se kertoo siitä, minne on enemmän tunkua kuin tilaa autoilla. Tosin tämäkin osuu aika pitkälti vanhojen alueiden rajoihin: ennen toista maailmansotaa kaavoitetuilla alueilla ei varauduttu autoihin, mutta sen jälkeen on rakennettu väljemmin että jää tilaa parkkikentille.
Asukaspysäköintialueesta Ruoholahti jää ulkopuolelle, ja tilalle tulevat Ruskeasuo ja Etelä-Haaga. Niissä tosin ei ulkopuolisten pysäköijienkään tarvitse maksaa, vaan rajoituksena on pelkkä parkkikiekko.
Toinen liikenteeseen perustuva rajaus on alueet, joita ratikat palvelevat. Ratikka on kantakaupungin liikenneväline. Bussit eivät riittäisi korvaamaan keskustan ratikkalinjoja, mutta kauempana Helsingin ratikat ovat (vanhanaikaisen suunnittelun takia) liian hitaita, joten lähiöissä palvelevat bussit, junat ja metro.
Ratikoiden alue muistuttaa aika paljon vuoden 1946 kuntaliitosta edeltäviä rajoja, mikä ei ole ihan sattumaa. Helsingin ratikoiden kehittäminen käytännössä loptetettiin 50-luvulla funtionalistisen suunnittelun autohuumassa, ja verkostoa on alettu laajentaa vasta 2000-luvulla uudestaan. Kartassa on mukana Länsisatama, koska kiskot sinne ovat jo rakenteilla. Parin vuoskymmenen kuluttua tällä kriteerillä rajattu kantakaupunki lienee paljon suurempi, kun Laajasaloon menee ratikka, ja Jokerilla kiertää toinen.
Yhdistämällä yllämainitut kriteerit, saadaan aika hyvä kuvan kuinka kantakaupunkimaisia eri alueet ovat. Vahvimmin kaupunkia ovat Helsinginniemen vanhat alueet, Töölö luoteisnurkkaansa lukuunottamatta ja kallion seutu. Alppilassa, Vallillassa ja Meilahdessa kaupunkimaisuus laimenee vähitellen mitä pohjoisemmas siirrytään, ja muilla lähialueilla se ei ole niin vahvaa alunalkaenkaan.
Lauttasaaren ydinosat ja Munkka ovat jonkinlaisia kantakaupungin satelliitteja. Kulosaarestakin olisi voinut tulla tässä kuvassa sellainen, mutta ratikka purettiin 1951 ja vanhoja kerrostalojakin on vain yksi. Saari valitsi eri tien alun alkaenkin.
Jos mitattaisiin maan arvoa eri alueilla (rakennusoikeusneliön arvo), se luultavasti korreloisi aika vahvasti yllä piirretyn yhdistelmäkuvan kanssa. Minulla ei kuitenkaan ole siitä mitään sopivaa dataa käsissäni, joten se jää toiseen kertaan.
Lopuksi vielä yksi tapa rajata kantakaupunki. Kuulopuheen mukaan kaupunginvaltuusto olisi jossain yhteydessä määritellyt kantakaupungin siten, että se rajautuu Kehä ykköseen. En tiedä tarinan todenperäisyyttä (en onnistunut löytämään moista lähdettä), mutta jos se on totta, sitä lienee syytä pitää enemmän poliittisen tahdon ilmauksena kuin kuvauksena asioiden tilasta: tulevaisuudessa kantakaupungin pitäisi jatkua kehälle asti.
Ylläolevia kriteerejä katsomalla, tähän voitaisiin päästä rakentamalla ratikkajokeri, jatkamalla nykyisiä linjoja sen varrelle asti sekä rakentamalla umpikortteleita ratikoiden varrelle. Kivijalkaliikkeiden saattaisivat alkaa kannattaa ratikkapysäkkien vierellä, ja pysäköintikenttiä voitaisiin vähentää. Asukaspysäköintiin siirtyminenkin saattaisi olla tarpeen, jos muualta tulevat tukkisivat kadunvarret.
Vanhoja rajoja ei voi enää muuttaa eikä taloja rakentaa takautuvasti ennen sotia, mutta jos pääkaupunkiseudun kunnat vaikka lyödään yhteen, vanhaa Helsinkiä ajalta ennen vuoden 2009 kuntaliitosta voidaan taas ruveta kutsumaan Kanta-Helsingiksi. Että snobit saavat erottautua uusilla alueilla asuvista, penteleet.
Käytännössä tietysti jo rakennettujen alueiden muuttaminen on vähintäänkin erittäin vaikeaa, luultavasti mahdotonta. Mutta uusilla alueilla, eli vanhoissa satamissa, Kruunuvuorenrannassa, Herttoniemen teollisuusalueella ja Roihupellossa toivottavasti ymmärretään rakentaa kaupunkimaisesti. Kantakaupungin rajat eivät ole pysyviä, vaan sitä voidaan laajentaa, vaikkei sitä juuri olekaan rakennettu lisää viimeiseen 60 vuoteen.
Lähdetäänpä taas liikkeelle yhdestä lauseesta ja 12 metriä asian vierestä. Uusimman Kuukautisliitteen kansijutussa Leif Fagernäs sanoo ”Mutta meillä Suomessa on raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä. Ei prosessiteollisuudessa voi hirveän joustavia työaikoja ajatella”. Että oikein raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä, olisiko noin?
Raskaalle teollisuudelle ei ole mitään täsmällistä määritelmää. Yleensä raskaaksi teollisuudeksi mielletään sellaiset alat kuin laivanrakennus, paperituotanto ja kaikenlaisten isojen koneiden tekeminen. Vastaavasti kevyttä teollisuuutta on vaatteiden, huonekalujen ja kulutuselektroniikan tuotanto, ylipäänsä asiat joissa käytetään raaka-aineiden sijasta puolivalmisteita ja lopputuotteiden arvo per kilo on suuri.
Tällä jaottelulla suuri ja yhä suureneva osa teollisuudesta on itse asiassa kevyttä teollisuutta. Esimerkiksi matkapuhelinten kasaaminen (*) on selvästi kevyttä. Ja kaikessa tuotannossa erikoistutaan nopeaa tahtia, eli lähtökohtana on yhä harvemmalla yrityksellä raaka-aineet vaan sen sijaan puolivalmisteet.
Suomen bruttokansantuotteesta 25.1% syntyi teollisuudessa vuonna 2008. Tämän vuoden luku on pienempi, koska lama kuritti teollisuutta palveluita pahemmin. Palvelut muuten tuottivat 64.8%.
Raskasta ja kevyttä teollisuutta ei tilastoida erikseen, kun käsitteille ei ole täsmällisiä määritelmiä, mutta toimialajakaumasta voi katsoa suuntaviivoja. 2005, ennen lamaa, teollisuuden koko jalostusarvosta tuli 50% metsä-, kemian- metalli- ja konepajateollisuudesta, jotka edustavat nyt raskasta teollisuutta. Vastaavasti 40% tuli elintarvike-, tekstiili-, elektroniikka-, huonekalu- ja muusta teollisuudesta. Ryhmä muu teollisuus sisältää mm. sellaisia aloja kuin kustannus ja painotoiminta, kultasepäntuotteet sekä soitinten ja leikkikalujen valmistus. Selvää kevyttä teollisuutta siis. Puuttuva 10% on muuta kuin varsinaista teollisuutta, eli kaivostoimintaa (1%) ja sähkö-, kaasu- ja vesihuoltoa (9%), joka ei oikeastaan ole teollisuutta, vaan jonkinlainen yhdyskuntapalvelu.
0.5*25.1 eli 12.6% Suomen bruttokansantuotteesta syntyy raskaassa teollisuudessa. Maan 2 500 000 työllisestä työskentelee raskaassa teollisuudessa vajaat 240 tuhatta, eli 9.4%.
Entä missä syntyy uutta, tulevaisuuden liiketoimintaa? 2008 ensimmäisellä neljänneksellä, ennen kun lama alkoi vielä vaikuttaa, uusia työpaikkoja syntyi eniten rakentamiseen, joillekin kaupan aloille ja siivoukseen. Teollisuuden työpaikat vähenivät jo silloin. Uudet työpaikat eivät tietenkään ole sen parempia kuin vanhatkaan. Mutta ne ovat hyvä indikaattori siitä, missä on viriiliä, uutta arvoa luovaa yritystoimintaa, eli millä aloilla on merkitystä tulevaisuudessa.
Viennissä raskas teollisuus vielä jyrää. Suomen viennistä yli kaksi kolmannesta on teollisuutta ja ehkä vajaa puolet juuri raskasta teollisuutta. Viennin tilastointi on niin sotkuista, etten nyt yritäkään repiä tarkkoja lukuja mistään. Suomen palveluvienti on pohjoismaiden joukossa poikkeuksellisen alhaista, ehkä siksi, että siihen ei jakseta suhtautua minään oikeana vientinä.
Vastaus on siis ei. Näillä luvuilla ei kyllä voi sanoa, että elinkeinoelämä olisi raskaan teollisuuden hallitsema. Pikemminkin raskas teollisuus näyttää pahimmillaan kuihtuvalta reliikiltä, tai parhaassakin tapauksessa vanhalta lypsylehmältä, jota kannattaa lypsää vielä kun voi. Metsäteollisuuden viime vuoskymmenet ovat paraatiesimerkkinä tästä.
Mutta vaihdetaanpa näkökulmaa, ja mietitään mitä Fagernäsin voisikaan itse asiassa tarkoittaa. ”Elinkeinoelämä on raskaan teollisuuden hallitsemaa”, eli siis raskas teollisuus hallitsee elinkeinoelämää. Katsotaanpa.
Jos joku hallitsee elinkeinoelämää, niin Elinkeinoelämän keskusliitto (EK), joka omien sanojensa mukaan ”edustaa jäseniään elinkeino- ja työmarkkinapoliittisissa asioissa sekä yhteiskunnallisessa päätöksenteossa”, ja jonka jäsenyritykset vastaavat 70% bruttokansantuotteen tuotannosta. Päätellen siitä, miten Suomen yrittäjien Eero Lehti jaksaa aina rähistä, EK:lla ilmeisesti todella on valtaa.
EK:n hallituksessa puhetta johtaa Rautaruukin Sakari Tamminen, ja viidestä varapuheenjohtajastakin kolme on raskaan teollisuuden miehiä (Metso, Metsäliitto, Sacotec). Järjestön edustajiston kokoonpanosta ei tietoa löydy ainakaan helposti netistä, mutta puheejohtajiston 4/6 ja hallituksen 11/20 ovat jo aika vaikuttavia lukuja.
EK syntyi 2005 kun Teollisuuden ja Työnantajain Keskusliitto (TT) sekä Palvelutyönantajat (PT) yhdistyivät. TT oli nimenomaan raskaan teollisuuden etujärjestö. TT:n toimitusjohtaja Fagernäs nousi uuden EK:n johtoon, ja PT:n Arto Ojala joutui tyytymään viestintäjohtajan vakanssiin. Nyttemmin Ojala on Kemijärven kaupunginjohtaja.
En väitä tietäväni mitään liittojen sisäisistä suhmuroista, eikä EK niistä kauheasti puhu, mutta sellainen käsitys on muodostunut, että EK:ssa mennään isojen yritysten perinteisen teollisuuden ehdoilla, muut saavat sitten vikistä. Esimerkiksi käy vaikka kun Chef Wotkins lihatukku kieltäytyi liittymästä elintarvikealan työsulkuun keväällä.
Ja tuloksia syntyy. Kun paperitehtaiden puunhankinta näytti uhatulta, hallitus järjesti verovirityksen sitä tukemaan (no okei, samalla kyse oli myös kepun kannattajille rahan jakamisesta). Kun telakat eivät tahdo pärjätä kansainvälisessä kilpailussa, tukea löytyy. Ja kun Fagernäs sanoo maan päälehdessä, että meillä on raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä, kenellekään ei tule mieleen väittää vastaan. Aika vahva asema alalle, joka tuottaa vain kahdeksasosan bruttokansantuottesta.
Että vastaus on siis kyllä. Meillä Suomessa taitaa tosiaan olla raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä. Ei vaan ihan sillä tavalla kuin Fagernäs sen tarkoitti luettavaksi.
(*) Suomen suurimmassa yrityksessä eli Nokiassahan suurin osa Suomessa istuvista työntekijöistä tuottaa hallintopalveluita kansainväliselle konsernille, koodaa tai tekee tutkimusta. Noista vain koodauksen voi järkevästi laskea minkään sortin teollisuudeksi, ja se on taatusti kevyttä.
Liikennesäännöt ovat periaatteessa todella yksinkertaisia, ja kaikkihan me ne osaamme, eikö niin? No ei. Pyörällä risteyksessä ajaessa säännöt ovat itse asiassa aivan saatanallisen monimutkaiset.
Ylikomissaario Jouko Suomi kritisoi ylen artikkelissa, kuinka pyöräilijät eivät tunne liikennesääntöjä. Suomi vaan tuntui ajattelevan, että säännöt ovat yksinkertaisia, vaikkeivät ne ole. Virheellisen informaation levittämisestä tulikin kritiikkiä, ja yle julkaisi korjauksen, joka oli lähemmäs, muttei edelleenkään ihan oikein.
Soininvaarakin innostui kritisoimaan risteysajamisen vaikeutta liikenneinfrassamme, ja kommentteihin kertyi mitä erilaisimpia ”yksinkertaisia sääntöjä”, joilla ongelmat voisi ratkaista. Ei voisi, mutta katsotaanpa ensin itse ongelmaa, ennen kuin selitän miksi ei voisi.
Valistuksen nimissä on siis syytä käydä läpi, miten väistösäännöt toimivat pyöräilijän näkökulmasta. Enkä nyt tarkoita mitään poliittista näkökulmaa, vaan että tarkastelussa käsitellään, miten pyöräilijän tulee toimia lain mukaan. Jos puudut kesken matkaa, kannattaa hypätä yhteenvetoon.
Väistämissäännöt risteyksessä
Pyöräilijä voi tulla risteykseen ajorataa, eli ”kadulla”, pyöräkaistaa tai pyörätietä. Hän voin myös poistua sieltä mitä tahansa näistä kolmesta pitkin. Pyörätie voi myös olla eri puolilla tietä tai tiestä erillään. Ihan tavallisessa tasa-arvoisessa kahden kadun risteyksessä pyöräilijä voi ympäristöstä riippuen kohdata autoilijan ainakin 123 eri tilanteessa, vaikka kaikkein kummallisimmat infraviritykset jätetään pois laskuista.
Alla selitän kuvien kanssa, miten pyöräilijän tulee toimia suhteessa eri suunnista tuleviin autoihin pyöräväylän luonteesta riippuen. Niissä kuvissa, joissa pyöräilijän tulee väistää, on punainen kehys, ja niissä joissa autoilija tulee väistää on vihreä.
Kolmion tai stop-merkin takaa tuleva tietysti väistää aina (sekään ei tosin ole ihan niin helppoa). En ole ottanut niitä ollenkaan mukaan tähän oppaaseen, vaan kaikissa tapauksissa puhutaan kohtaamisista tasa-arvoisissa risteyksissä.
1. Pyöräily ajoradalla
Ajoradalla ajettaessa säännöt ovat selkeät: tiellä liikkujat noudattavat samoja sääntöjä muutamin pienin poikkeuksin, jotka eivät kuitenkaan vaikuta väistämisvelvollisuuksiin.
Jos molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, ajolinjat eivät risteä, koska tieliikennelaki 16§1 sanoo ”Risteyksessä saavat kuitenkin vastakkaisilta suunnilta saapuvat ajoneuvot, jotka kumpikin aikovat kääntyä vasempaan, sivuuttaa toisensa
vasemmalta erityistä varovaisuutta noudattaen.”
Lisäyksenä esitettyyn, tieliikennelain 13§ antaa vasemmalle kääntyvälle pyöräilijälle erityisluvan jatkaa risteyksen yli ennen kuin kääntyy. Tällöin pylöräiliojän tulee väistää tien ylitettyään kaikkea muuta liikennettä toisella ylityksellä. En ole piirtänyt täytä mahdollisuutta kuviin
Nämä säännöt ovat selkeitä, ja lähes kaikille tiellä liikkujille selviä, vaikkei ajokorttia olisi tullut suoritettua. Riittää katsoa, missä muut liikkujat ovat suhteessa itseen ja omaan ajolinjaan, ja tietää ketä pitää väistää.
2. Pyöräily pyöräkaistoilla
Pyöräkaistat ovat Suomessa melko uusi (1997 asti) tapa rakentaa pyöräinfraa, mutta esimerkiksi Tanskassa erittäin käytettyjä. Pyöräkaista on ajaraan erikseen pyöräilijöille merkitty oma kaista (yleensä) oikeassa reunassa. Niitä on Helsingissä vasta muutama, mutta lisää on tulossa. Pyöräkaistat ovat aina yksisuuntaisia (kuten muutkin ajokaistat), ja ne rakennetaan yleensä molemmille puolille katua.
Kuvissa pyöräkaistat on merkitty haalealla punaisella, koska ne on yleensä tapana merkitä katuun punaisella maalilla tai massalla.
Koska pyöräkaistat ovat osa ajorataa, kaikki ajoradan säännöt toimivat täsmälleen samaan tapaan. Koska kadulla on nyt kaksi samansuuntaista kaistaa, voivat samasta suunnasta tulevat pyörä ja auto kohdata risteyksessä, eli tarvitaan muutama uusi sääntö
Oikealle kääntyvä auto väistää pyörää. Itse asiassa sen tulee väistää jo ennen risteystä, koska tieliikennelain 11§ mukaan sen tulee ryhmittyä ajoradan oikeaan reunaan, eli pyöräkaistalle, ja tieliikennelain 21§ mukaan ”Kuljettaja saa [..] vaihtaa ajokaistaa [..] vain, milloin se voi tapahtua vaaratta ja muita tarpeettomasti estämättä”.
Vasemmalle kääntyvä pyörä väistää suoraan menevää autoa. Tieliikennelain 11§ käskee ryhmittymään ajoradan vasepaan reunaan, jolloin jo mainittu 21§ määrää väistämisvelvollisuuden. Pyöräilijää koskee kuitenkin myös poikkeussäädös tähän, tieliikennelain 13§, joka määrää, että
Polkupyöräilijä tai mopoilija, joka aikoo kääntyä vasemmalle, saa 11 ja 12 §:n säännösten estämättä jatkaa oikealla ajaen risteävän ajoradan yli. Hän saa tällöin kuitenkin kääntyä vasemmalle vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle, ja hänen on poistuttava risteyksestä oikeanpuoleista reunaa käyttäen.
Se ei kuitenkaan vaikuta mitenkään väistämisvelvollisuuksiin, vaan ainoastaan pyöräilijän ryhmittymiseen, jossa on siis kaksi eri mahdollisuutta.
Mikäli pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle, ovat molemmat väistämisvelvollisia suhteessa toisiinsa. Siksi merkitsin 2D viimeisen kuvan molemmin värein. Käytännössä liikkujien tulee neuvotella järjestyksensä lomittumalla jo ennen risteystä, mikä yleensä sujuu melko ongelmitta.
3. Siirtymä pyöräkaistalta ajoradalle tai toisin päin
Siirtymät pyöräkaistojen ja ajoratojen välillä toistavat täsmälleen jo kuvattuja sääntöjä, enkä siksi piirtänyt niitä erikseen.
Pyöräkaistat ja ajorata ilman pyöräkaistoja toimivat siis luontevasti yhteen niin, että risteävän kadun pyöräväylällä ei ole mitään merkitystä väistämissäännöille. Riittää tietää, millaista katua itse ajaa ja osata luvut 1 ja 2 (jotka nekin ovat keskenään identtiset, paitsi kohta 2D). Eleganttia ja siistiä tähän asti.
4. Pyörätie kadun oikeassa reunassa
Jos pyöräilijä ajaa kadun oikeassa reunassa olevaa pyörätietä, aikoen mahdollisesti kääntyä risteävän kadun oikeaa reunaa kulkevalle pyörätielle, häntä koskevat tässä kuvatut väistämissäännöt. Pyörätiet ovat normaalisti kaksisuuntaisia, joten pyöräilijä voisi käyttää kummallakin kadulla joko oikean tai vasemman reunan pyörätietä, jos sellaiset on tarjolla. Käsittelen vasemman reunan pyöräteitä ja erilaisia yhdistelmiä myöhemmin.
Kun puhun pyöräteistä, tarkoitan pyöräteitä sekä yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä, vaikka en sitä erikseen mainitse. Kuviin pyörätiet on merkitty vaalealla harmaalla ajoradan ulkopuolella. Pyörätien jatkeet (ns. ”pyöräsuojatie”) on merkitty suojatietä muistuttavalla katkoviivalla.
Pyöräilijän näkökulmasta kirjoitettuna pyörätiesäännöt ovat jo tässä tapauksessa melko monimutkaiset. Ne olisi ilmaistavissa yksinkertaisemminkin, sanomalla että ”kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää poistuessaan risteyksestä, muutoin pyöräilijä väistää”. Tämä ei kuitenkaan ole pyöräilijän näkökulmasta helppoa: ei riitäkään tietää miten on itse ajamassa ja mistä suunnasta muut tulevat, vaan pitää lisäksi ajatella jokaisen autoilijan näkökulmasta minne nämä ovat menossa, ja missä kohdassa risteystä väistämistilanne tapahtuu. Kappaleissa 6-9 nähdään myös, miksi tuo ”yksinkertainen” sääntö ei riitä, vaikka sitä osaisikin soveltaa luontevasti.
Eikä sääntö tunnu olevan helppo autoilijan kannaltakaan: näppituntumalla sanoisin, että yhtä moni kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää risteykseen tullessaan kuin siitä poistuessaan. Itse asiassa keskellä risteystä odotaminen on huonoa liikennekäytöstä, ja rikkonee tieliikennelain 15§1 momenttia:
Lähestyessään risteystä tai sinne ajaessaan kuljettajan on sovitettava ajotapansa niin, ettei risteävän tien liikenne häiriinny, jos ajoneuvo joudutaan pysäyttämään risteykseen.
5. Pyörätie kadun vasemmassa reunassa
Koska pyörätiet ovat yleensä kaksisuuntaisia, pyöräilijä voi lähes missä tahansa kulkea myös kadun vasenta reunaa. Selkeyden vuoksi olen poistanut kadun oikean reunan pyörätiet kuvista, mutta säännöt pätevät samaan tapaan, vaikka oikeassakin reunassa olisi pyörätie.
Lisäksi on vielä tapaukset, joissa toisella kadulla pyörätie on oikealla ja toisella vasemmalla. Ne ovat kuitenkin luullakseni kaikki variantteja jo yllä esitetyistä tapauksista, enkä siksi jaksa esittää niitä uudestaan.
Alkaako tuntua monimutkaiselta? Tässä ollaan vasta pääsemässä jännän äärelle…
6. Pyörätie kadun oikealla reunalla, risteävällä kadulla ei pyörätietä.
Läheskään kaikilla kaduilla ei ole pyöräteitä, ja tyypillisin pyörätien risteys onkin sellainen jossa pyörätie kulkee toisen kadun reunaa, mutta toisella kadulla ei ole pyörätietä lainkaan. Tämä ja kolme seuraavaa kappaletta käsittelevät näitä tavanomaisia tilanteita. Ajoradalla voisi olla myös pyöräkaistat, eikä se muuttaisi tilannetta. Siksi pyöräkaistatapauksia ei ole piirretty erikseen.
Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen pyörätietä kadun oikeassa reunassa, ja risteävällä kadulla ei ole pyörätietä, vaan kääntyessään pyöräilijä jättää risteyksen kadun oikeaa reunaa polkien tieliikennelain 9§1 perusteella.
Pyöräilijän väistövelvollisuus perustuu 14§4:ään, eli pyörätieltä poistuessaan hän väistää. Vasemmalle kääntyvä autoilija taas väistää jyrkkkälinjaisesti vasemalle kääntyvää pyöräilijä 14§2 perusteella, koska tämä ylittää risteävää ajorataa, ja laajalla kaarella kääntyvää pyöräilijää 14§1 perusteella, koska tämä tulee oikealta. Paitsi jos laajalla kaarella kääntyminen onkin laitonta.
Mikäli laajakaarinen käännös on laillinen, pyöräilijä väistää autoilijaa joko 14§1 tai 14§4 perusteella, tulkinnasta riippuen. Kokonaisuudessaan on ainakin minulle epäselvää, miten säännöt oikeastaan tässä tilanteessa menevät. Siksi ympäröin viidennen ruudun mustalla.
Mikäli laajakaarinen käännös heti pyörätien loputtua on sallittu, voivat ajoneuvot kohdata toisensa vasemmalta tieliikennelain 16§1 perusteella, eivätkä ajolinjat leikkaa. Jos pyöräilijä kuitenkin ajaa ensin risteävän ajoradan yli pyörätien jatketta, tulee autoilijan väistää 14§2 perusteella, ja sen jälkeen pyöräilijän pysähtyä odottamaan 14§4 perusteella (tai ehkä 13§1) risteyksen nurkkaan, että autoilija ylittää risteyksen. On kuitenkin mahdollista tulkita myös, että 14§4 velvoittaa pyöräilijän odottamaan jo ennen risteykseen saapumista, että autoilija on ylittänyt risteyksen, koska hän on poistumassa pyörätieltä eikä oikeastaan ole ylittämässä risteävää ajorataa, vaan kääntymässä sille, joten 14§2 ei päde.
Tieliikennelain 14§2 sanoo: ”Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. [..]” Oikealle kääntyvä, ajoradan reunaan siirtyvä pyöräilijä ei kuitenkaan ole varsinaisesti ylittämässä ajorataa, vaan kääntymässä sille, joten voi olla että tämä ei koskekaan häntä. Tällöin pyöräilijä olisikin väistämisvelvollinen tieliikennelain 14§4 perusteella: ”Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä”. Ilman oikeuden ennakkopäätöstä väistämisvelvollisuus voi siis olla kummalla vaan.
7. Pyörätie kadun vasemmalla reunalla, risteävällä kadulla ei pyörätietä.
Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen pyörätietä kadun vasemmassa reunassa, ja risteävällä käadulla ei ole pyörätietä, vaan kääntyessään pyöräilijä ryhmittyy ajoradan oikeaan reunaan tieliikennelain 9§1 perusteella. Selkeyden vuoksi olen jättänyt kadun oikean reunan pyörätien piirtämättä.
Tälläisessä tilanteessa pyöräilijän on myös mahdollista polkea ajoradalla, koska tieliikenneasetuksen 422§ sanoo:
Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa.
Tällöin pyöräilijä toimii risteyksessä kappaleessa 1 kuvatulla tavalla, enkä käsittele sitä tässä.
Vastaan tulevan, oikealle kääntyvän autoilija ja vasemmalle kääntyvän pyöräilijän kohtaaminen on niin ikään epäselvä. Vastaavasti kuin 7A-kohdassa, tässä on kyse siitä, tulkitaanko kääntyvä pyöäräilijä risteävää ajorataa ylittäväksi pyöräilijäksi tieliikennelain 14§2 tarkoittamassa mielessä, vai ei: jos tulkkitaan, kääntyvä auto voistää em. momentin perusteella; jos ei, pyöräilijä väsitää 14§4 neljä perusteella, koska tulee pyörätieltä.
Tässä havaitaan, miten kappaleessa 4 selitetty yksinkertainen sääntö ”kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää poistuessaan risteyksestä, muutoin pyöräilijä väistää” ei enää riitä. Kun pyöräilijä muuttuu kesken risteystä ”autoksi”, s.o. siirtyy ajamaan ajoradalla, säännöt heittävät yhtäkkistä häränpyllyä. Selvimpänä esimerkkinä 7C toinen ruutu, jossa suoraan menevän autoilijan pitää mahdollisesti väistää kääntyvää pyöräilijää.
8. Pyöräilijä ajoradalla, risteävän kadun oikeassa reunassa pyörätie
Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen ajorataa pitkin, ja risteävän kadun oikeassa reunalla on pyörätie, tai molemmilla reunoilla on pyörätiet joista pyöräilijä kääntyessään aikoo oikeanpuoleiselle.
Mikäli pyöräilijä kääntyy vasemalle loivasti ajoradalta, vasemmalta tulevan autoilijan tulee väistää tieliikennelain 14§1 mukaan. Toisaalta jos hän ajaa ensin risteyksen yli ja kääntyy jyrkkälinjaisesti, vasemmalle kääntyvän auton on väistettävä 14§2 perusteella, koska pyöräilijä ylittää risteävää ajorataa. Tieliikennelain 13§ kuitenkin sanoo:
Polkupyöräilijä tai mopoilija, joka aikoo kääntyä vasemmalle, saa 11 ja 12 §:n säännösten estämättä jatkaa oikealla ajaen risteävän ajoradan yli. Hän saa tällöin kuitenkin kääntyä vasemmalle vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle [..]
Riippuen siitä, kumpi pykälä, 14§2 vai 13§ tulkitaan merkittävämmäksi, väistövelvollisuus voi tiukkakaarteisella ajolinjalla olla joko pyöräilijällä tai autoilijalla. Ja loivakaarteinen ajolinja saattaa olla kielletty.
Jos loivakaarinen käännös on sallittu (ks. pohdinta kohdassa 8A), pyöräilijä ja autoilija voivat kohdata toisensa vasemmalta tieliikennelain 16§1 perusteella, eivätkä ajolinjat leikkaa. Jos se ei kuitenkaan ole sallittua, tai jos pyöräilijä päättää ajaa jyrkkäkaarteista ajolinjaa (jonka 13§ sallii aina), pyöräilijän on väistettävä autoilijaa joko 13§ tai 14§4 perusteella.
9 Pyöräilijä ajoradalla, risteävän kadun vasemmassa reunassa pyörätie
Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen ajorataa pitkin, ja risteävän kadun vasemmassa reunalla on pyörätie, tai molemmilla reunoilla on pyörätiet joista pyöräilijä kääntyessään aikoo vasemmanpuoleiselle. Selkeyden vuoksi olen jättänyt kadun oikean reunan pyörätien piirtämättä.
Tälläisessä tilanteessa pyöräilijän on myös mahdollista jatkaa risteävää katua ajoradalla, koska tieliikenneasetuksen 422§ sallii sen mikäli se on ”kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa” ja lyhytaikaista. Tällöin pyöräilijä toimii risteyksessä kappaleessa 1 kuvatulla tavalla, enkä käsittele sitä tässä.
Sivumennen sanoen eteen kääntyvä pyöräilijä jota hänen tulee väistää voi tulla autoilijalle todella yllättäen, koska ”normaali” vasemmalle kääntyjä ei leikkaisi hänen ajolinjaansa.
Loivakaarteisesti kääntyvä pyöräilijä on väistämisvelvollinen ajoradalla ajavana tieliikennelain 14§1 perusteella, koska tulee vasemmalta, mutta jyrkkälinjaisesti ajava lieneekin käännyttyään ”risteävää ajorataa ylittävä pyöräilijä, jota kääntyvän autoilijan tulee 14§2 perusteella väistää. Toisinkin voinee tosin tulkita.
Mikäli jyrkkälinjaisesti ajava pyöräilijä on väistämisvelvollinen 9D kolmannessa ruudussa, seurauksena autoilija on väistämisvelvollinen 9B neljännessä ruudussa, koska kyse on kummassakin tapauksessa siitä, tulkitaanko pyöräilijä käännyttyään ”pyörätieltä tulevaksi”.
10 Pyöräteiden alut ja loput
En edes yritä käsitellä tässä kaikki mahdollisia tapoja joilla pyörätie voi alkaa tai loppua, ja niihin liittyviä väistämisvelvotteita. Yksikään tieliikennelain pykälä ei puhu siitä, miten loppuvalta pyörätieltä siirrytään ajoradalle tai toisin päin, joskin mm. 14§, 16§ ja 21§ tulee tulkita ”soveltuvin osin”, kuten tieliikenneasetuksen pykälä 422 sanoo. Varmasti voi kuitenkin keksiä suuren joukon tilanteita, joissa säännöt ovat epäselviä. Tässä muutama kuva maistiaisiksi
Miten tulee kääntyä loppuvalta vasemman reunan pyörätieltä oikealle toiselle vasemman reunan pyörätielle, kun pyörätien jatkeet puuttuvat? Entä miten vaihdetaan kadun tosien reunan pyörätielle ilman risteävää pyörätien jatketta, jos siellä on pyörätien jatke, jolle ei ole mahdollista päästä? Entäpä kääntyminen ajoradalta vasemmalle pyörätielle joka kulkee kadun vasenta laitaa? U-käännökselläkö? Ja ketä näissä tilanteissa tulee väistää?
Nämä tilanteet ovat toki tieinfran virheitä, mutta eivät mahdottomia, eivätkä millään tapaa laittomia. Esimerkiksi tuota keskimmäistä kuvaa muistuttava tilanne löytyy muistaakseni Stenbeckinkadulta.
11. Ajoradasta irrallinen pyörätie
On myös olemassa pyöräteitä, jotka kulkevat irrallaan varsinaisista kaduista, ja voivat kohdata risteävän kadun. Helsingissä tälläisiä risteyksiä on ainakin kaksi Maunulan eteläpuolella ja muutama Munkkivuoressa, tosin niissä kaikissa taitaa olla kolmiot pyöräilijöille (ainakin Maunulassa on).
Näissä tapauksissa pyörätietä tuleva pyöräilijä väistää aina risteävää katua kulkevaa autoilijaa, aivan riippumatta siitä, mistä suunnasta kukakin tulee.
Tämä sangen harvinainen risteystyyppi on valitettavasti se prototyyppi, jonka varassa lainsäädäntö on suunniteltu ja liikennevalistusta annetaan. Kuten Ylen haastatteleman ylikomissaarion tapaus selvästi osoittaa. Tämä alle 1% tilanteita varten suunnittelu sitten kostautuu käytännössä.
Oikeampi prototyyppi on ajatella, että pyöräilijä kulkee aina katua pitkin, joko ajoradalla, pyöräkaistalla tai pyörätiellä. Kaduista erilliset pyörätiet ovat sitten harvinainen poikkeus, joka voidaan vaikka aina hoitaa tarvittavin liikennemerkein.
Yhteenveto
Ajoradalla ajon ja pyöräkaistojen kaikki säännöt sai kuvattua 13 ja 16 kuvalla. Yhteensä 29 kuvaa molemmille, joista 13 oli täysin toistoa. Itse asiassa seitsemän kuvaa olisi riittänyt, koska sillä minne liikkujat ovat matkalla ei ole mitään väliä kuin vastaan tai samasta suunnasta tultaessa. Kun toisella kadulla on pyöräkaistat ja toisella ei, säännöt menevät sen mukaan kumpaa pitkin pyöräilijä tulee (ja ne ovat muutenkin samat any way)
15 kuvassa autoilija on väistämisvelvollinen ja 13 kuvassa pyöräilijä (hups, kaksi kuvaa puuttuu). Yhdessä kuvista molemmat ovat väistämisvelvollisia, ja joutuvat ratkaisemaan järjestyksensä jo ennen risteystä kaistaa vaihtamalla
Pyörätietä ajavan pyöräilijän ja autoilijan kohtaamisista tuli 34 kuvaa, kun lähes toinen mokoma toistoa jätettiin pois. Lisäksi tarvittiin 60 kuvaa kuvaamaan tilanteet joissa toisella kaduista on pyörätie ja toisella ei. Yhteensä siis 94 kuvaa. Säännöissä ei ole mitään helppoa johdonmuakisuutta: auton tulosuunnasta saattoi päätellä väistämisvelvollisuuden luotettavasti vain yhdessä tapauksessa kahdestakymmenestäkolmesta: kun pyöräilijä kulkee ajorataa, risteävällä tiellä on pyörätie vain vasemmalla ja auto on tulossa vasemmalta.
25 kuvassa autoilijan tuli väistää pyöräilijää, 52 tapauksessa pyöräilijän tuli väistää autoiliaa, 5 kuvassa ajolinjat leikkasivat kahdesti siten, että eri kohtaamisilla väistämisvelvollisuus oli eri liikkujalla ja 12 kuvassa väistämisvelvollisuus oli juridisesti epäselvä ja riippuvainen oikeuskäytännöstä, jota ei luultavasti ole olemassa kaikkiin näihin tapauksiin.
Ja monimutkaisimmat erikoistapaukset jäivät tosiaan käsittelemättä.
Kokonaisuudessaan ne säännöt, joita uskaltaa suositella noudatettavaksi ovat
Joku tänne asti jaksanut sattoi huomatakin, että en käyttänyt sanaa etuajo-oikeus kertaakaan tässä tekstissä (ennen kuin nyt). Laki ei nimittäin tunne sellaista käsitettä. On vain väistämisvelvollisuuksia, ei koskaan oikeutta ajaa. Aina on voimassa tieliikenenlain 3§1 määräämä varovaisuusvelvollisuus, jonka takia tulee aina väistää muuta liikennettä, jos väistämättömyys aiheuttaisi vaaran.
Johtopäätöksiä
Vuoden 1997 muutos pyöröilijöiden väistämissääntöihin (yllä useasti mainittu 14§4) ei suinkaan selkeyttänyt tilannetta, vaikka niin kovasti väitettiin. Virheellinen kuvitelma perustui nähdäkseni lähinnä virheelliseen pyöräristeyksen prototyyppiin. Ks kappaleen 11 pohdinta.
Lainmuutos ei kuitenkaan ole se fundamentaali syy, josta kaikki tämä sekavuus johtuu. Pyörätiet ovat. Ei ole mahdollista säätää lakeja, jotka tekisivät luvuissa 3-10 kuvatuista liikenneinfrastruktuureista selkeitä ja loogisia. Vertailemalla lukuja 1 ja 2 myöhempiin, ongelma on täysin ilmeinen.
Suomalainen liikennefilosofia, jossa pyöräilijät on ajateltu jonkinlaisiksi nopeiksi jalankulkijoiksi (”kevyt liikenne”) on yksinkertaisesti virheellinen ja johtaa toimimattomaan liikenneinfrastruktuuriin. Polkupyörä on ajoneuvo ja sen ensisijainen paikka on ajoradalla. On myös tutkimuksia, että pyörätiet ovat risteysten sekavuuden takia selvästi ajoradalla ajoa ja pyöräkaistoja vaarallisempia: autoilijat eivät muista katsoa yllättävästä suunnasta eteen tupsahtavia pyöräilijöitä, aivan riippumatta siitä, kenellä on väistämisvelvollisuus.
Kaduilla, joilla on paljon autoliikennettä tai suuret nopeudet, erilliset korotetut pyörätiet ovat perusteltuja. Tällöin niiden tulee kuitenkin risteysten ajaksi laskeutua pyöräkaistoiksi, jotta väistämissäännöt risteyksessä ovat selkeitä. Uudemmat suunnitellut pyörätiet ovat järjestään tälläisiä, esimerkiksi Mechelininkadulla.
Moottoriteillä, ja kantakaupungin ulkopuolisilla nopeilla pääkaduilla (esim. Itäväylä) myös tälläinen risteyksiin laskeutuva pyörätie on ongelmallinen. Tällöin tarvitaan kokonaan erillinen pyörätie, ja moottoritie on syytä rakentaa eri tasoon erilleen muusta liikenteestä. Nämä ovat kuitenkin myös hyvin poikkeuksellisia tilanteita.
Ps. jos joku osaa selittää lakiin tai oikeuskäytäntöön perustuen, miten mustalla rajaamiani tilanteita tulisi tulkita, olen kiinnostunut kuulemaan. Mutta laitathan yksityiskohtaiset viitetiedot mukaan kommenttiin, että voin tutustua asiaan itsekin.
(Edit: Lisätty 7C:hen kolmas ruutu, joka puuttuui ja siihen liittyvä selitys)
Viime viikkoina Helsinki on lämmennyt aurinkovoimalla ihan luonnollisesti enemmänkin kuin tarpeeksi, mutta taas syksyn mittaan alkaa tulla tarvetta saada ainakin sisätilat lämpimään ihmistekniikalla eli epäluonnollisesti.
Merkittävimmässä roolissa tässä luonnottomuudessa on kaukolämpö, joka vastaa noin 93% kaupungin lämmityksestä. Kaukolämpö tuotetaan nykyisin maakaasulla ja pakkaskaudella myös kivihiilellä yhteistuotantovoimaloissa Vuosaaressa, Salmisaaressa ja Hanasaaressa. Yksikään mainituista ei muuten ole saari.
Kun kaasu ja hiili ovat molemmat fossiilisia polttoaineita, ne tietysti aiheuttavat ilmastonmuutosta, ja ymmärrettävästi niistä haluttaisiin eroon. Sepäs vaan onkin helpommin sanottu kuin tehty. Tässä kaksi ehdotusta:
Kummassakin ideassa fossiilisten polttoaineiden käyttö Helsingissä vähenee ja niitä korvataan jollain muulla energiantuotannolla (ydinvoima tai biomassa). Mutta kummassakin tapauksessa maailman hiilidioksidipäästöt kokonaisuudessaan kasvavat, tai eivät ainakaan vähene. Tähän on kaksi syytä: Nordpool sähköpörssi ja EU:n päästökauppa. Kumpi tahansa yksinään riittää tekemään hankkeista hyödyttömiä ilmastonmuutoksen torjunnassa, ainakin nykyisellään.
Nordpool
Pohjoismailla (pl Islanti) on yhteinen sähköpörssi Nordpool, jossa kaikki tuottajat ja sähkön ostajat käyvät kauppaa vapaasti. Kyse on pörssistä, eli ostaja ei katso keneltä ostaa, vaan heittää tarjouksen ”ostan sähköä 40 eurolla per megawattitunti”, ja jos jonkun myyjän myyntitarjous on 40€/MWh tai halvempi, ostaja saa sähköä. Hinnan määrää käytännössä kallein energiantuotanto, koska sitä halvempien tuottajien kannattaa tietysti myydä ”ylihintaan” (tähän muuten perustuvat ns. windfall voitot).
Tuota kallenta tuotantoa on Nordpoolin alueella lähes aina, talvella aina, hiililauhdetuotanto, jossa hiiltä poltetaan pelkäksi sähköksi korkeintaan 44% hyötysuhteella. Suomessa hiililauhdetta on melko vähän, mutta esimerkiksi Tanskassa se on puolet tuotannosta.
Ktasotaanpa Nordpoolin vaikutusta päästövähennyksiin jo esiteltyjen esimerkkien avulla:
Ydinlämpö
Olettakaamme, että Fortum rakentaa suunnittelemansa ydinvoimalan, jolla lämmitetään Helsingin kaukolämpövesi ja tuotetaan sähköä. Helsingin nykyiset hiilivoimalat jäävät varavoimaksi, ja niiden hiilidioksidipäästöt siis laskevat lähelle nollaa. Lisäksi ydinvoimala korvaa lopulla sähköntuotannollaan vanhaa lauhdevoimaa sähkön tuotannossa.
Hanasaari ja Salmisaari tuottavat yhteensä 925MW lämpöä ja 380MW sähköä käydessään täydellä teholla. Yhteistuotantolaitoksen hyötysuhde on jopa 90%. Helenin voimalat ovat kai aika hyviä, eli 90% mukaan laskien hiiltä menee tähän tunnissa 1450MWh edestä. Yhden kWh:n kivihiiltä polttamisesta tulee 341 gramman hiildioksidipäästöt, joten tuntia kohden voimalat siis tupruttavat 495 tonnia.
Ydinkaukolämpöä tarvittaisiin siis 925MW. Fortumin ja Pöyryn mukaan tehtäessä ydinkaukolämmöllä 1000MW lämpöä kuluu tai hukataan yhteensä 287MW sähköä. Koska Pöyryn luvuissa eivät ole siirtohäviöt ilmeisesti mukana, lasketaan että Loviisasta lähtee tuo 1000MW, josta siis 7,5% hukkuu matkalla (en tiedä onko tämä realistinen suuruus hävikille, mutta ei se varmaan paljon pienempi voi ainakaan olla).
Olettakaamme vaihtoehtoisesti, että sama voimala tuottaa pelkkää sähköä (johon se on kykenevä). Erityisesti talvikaudella Nordpoolissa viimeiset gigawatit tuotetaan aina hiililauhdevoimalla. Näinollen sama voimala korvaa siis lauhdevoimaa koko sähköntuotannollaan, jos se ei tuota kaukolämpöä.
Eli jos ydinmiilu tuotaa kaukolämpöä eikä sähköä, vastaavasti 287MW enemmän lauhdevoimaa on jossain päin Nordpoolia käynnissä. Lisäksi sammutettujen yhteistuotantovoimaloiden 380MW tuotanto pitää korvata, sekin lauhdevoimalla. Koska lauhdevoiman hyötysuhde on korkeintaan 44%, kuluu tähän vähintään (287+380)/0.44 = 1470 MWh edestä hiiltä tunnissa, josta tulee 501 tonnin hiilidioksidipäästöt tunnissa. 6 tonnia enemmän kuin ilman ydinkaukolämpöä.
Ero on vain prosentin luokkaa, mutta ydinskenaarion tappioksi. Kivihiilikaukolämmön korvaaminen ydinkaukolämmöllä siis lisää kokonaisuudessaan päästöjä. Maakaasuyhteistuotannon päästöt ovat selvästi pienemmät kuin hiilen, joten siinä ero on vielä suurempi ydinkaukolämmön tappioksi.
Itse asiassa, jos Fortumin voimala rakennettaisiin, ja putki siitä Helsinkiin rakennettaisiin myös, olisi sekä taloudellisesti että päästöjen kannalta järkevämpää käyttää silti varavoimaksi tarkoitettua kaasuvoimalaa ja hiilivoimaloita yhteistuotantoon, ja ajaa Loviisassa pelkkää sähköä pörssiin myyntiin.
Puulämpö
Helenin suunnittelemalla puukaasulla on vastaava ongelma. Suomen metsistä kerätään nyt 10 TWh edestä metsähaketta, ja Pekkarisen risupaketissa tavoite on nostaa määrä 25 TWh:iin. Tämä on kokolailla maksimi, mitä haketta on mahdollista metsistä kerätä. Helenin kaukolämmön myynti on yli 6 TWh vuodessa, ja siihen liittyvä sähköntuotanto 7.7 TWh. Jos Helenin tavoittelemat 40% polttoaineesta korvataan puuhakkeella, tarvitaan 13.7/0,9 *0,4 = 6.1 TWh kaasutettua puuhaketta, neljännes tavoitellusta kokonaiskeruumäärästä. Suomen yhteistuotantovoimaloiden kokonaispolttonaineenkulutus on yli 100 TWh vuodessa, joten hakkeelle löytyy helposti muitakin ottajia.
Vaihtehtoiset skenaariot puun poltossa ovat siis
Vaihtoehdossa 2. jää pois energiaa hukkaava kaasutus (hyötysuhde on kai noin 80%) ja hiilen kuskaus Vuosaaren satamasta Kouvolaan. Lienee aika selvää, kummassa skenaariossa tulee vähemmän päästöjä.
Jos kaasutuksen sijasta kuljetetaan puuta rekoilla tai laivoilla, ongelma vaan kärjistyy, koska nekin aiheuttavat päästöjä, toisin kuin putki. Ja vaikka tukkipuutakin alettaisiin polttaa, senkään määrä ei riitä muuttamaan tätä kuvioa, ks Kaj Luukon laskelmat.
—
Kummassakin esimerkissä virheellinen ajatus päästöjen vähentämisestä johtuu liian kapeasta kontekstista: kun asiaa tarkastellaan pelkästään Helsingin lämmityksen kannalta, jää huomaamatta miten eri operaatiot vaikuttavat Helsingin rajojen ulkopuolella. Pohdittaessa sähköntuotantoon edes osittain liittyviä hankkeita (kuten yhteistuotantoa) pitää aina tarkastella päästöjen kehitystä koko Nordpoolin alueella. Tosin sekään ei vielä ole riittävä tarkastelun taso, johtuen päästökaupasta.
Sivuhuomautus väliin: jos hiilidioksidin talteenottotekniikka (CCP) kehittyy tarpeeksi tai lauhdetuotannosta luovutaan käytännössä kokonaan Nordpoolin alueella, yllä esitetyt laskelmat menevät uusiksi. Tämä ei kuitenkaan ole ihan lähitulevaisuutta: CCP on aivan kehitysasteella ja Nordpoolin sähköstä 6% prosenttia tuotetaan hiililauhdevoimalla, talvisin paljon enemmän)
Päästökauppa
Vaikka jompi kumpi esitellyistä hankkeista, tai jokin muu hanke, aidosti vähentäisi päästöjä Pohjoismaissa, se ei silti vähennä globaaleja päästöjä.
EU:ssa on sovellettu päästökauppaa vuodesta 2005. Ideana on, että hiilidioksidia ilmaan päästävä taho (esimerkiksi voimala) ostaa päästöoikeuksia vastaavan määrän kuin se päästää CO2:ta ilmaan. Päästöoikeuksien määrä on rajattu, ja hallitukset laskevat ne liikkeelle (käytännössä esim. Suomessa lahjoittavat suurimmille saastuttajille). Kun oikeudet on kerran jotenkin saatu, niitä voi ostaa ja myydä vapaasti.
Ideana on siis asettaa tietty hyväksytty päästömaksimi poliittisella päätöksellä, mutta jättää määrittelemättä, kuka sen saa lopulta käyttää. Jos päästöt uhkaavat nousta yli päästöoikeuksien määrän, oikeuden hinta nousee kunnes joku potentiaalinen tupruttelija luopuu leikistä. Missään tilanteessa päästöt eivät voi nousta yli maksimin.
Sama toimii alaspäinkin: jos päästöt näyttävät jäävän alle päästörajan, oikeuksien hinta laskee, ja ilmaantuu uusia potentiaalisia käyttäjiä niin, etteivät päästömäärät laskekaan. Näin kävi ensimmäisen päästökauppakauden oikeuksille vuoden 2007 lopulla.
Eli jos päätämme poliittisella päätöksellä sulkea Helsingin hiilivoimalat ja korvaamme ne päästöttömällä keijupölyllä, seurauksena Helen myy päästöoikeutensa (tai jättää ostamatta, kuinka vaan), joten joku muualla Euroopassa ostaa ne ja käyttää ne. Hiilidioksidipäästöt ovat tällöin laskeneet tasan 0g.
Päästökaupan vaikutuspiirissä ainoa tapa laskea päästöjä poliittisella päätöksellä, on vähentää vuosittain liikkeelle laskettavien oikeuksien määrää. Mikä tahansa oikeuksien käyttöä rajoittava keino vaan johtaa siihen, että joku muu käyttää ne samat oikeudet.
Tämä on ilemisesti aivan tarkoitettu ominaisuus päästökaupassa, ja ideana on ehkä hillitä paikallispoliittisia ad hoc-ratkaisuja joilla pyritään osittaisoptimoimaan toimintaa tai lähettämään viestejä ympäristöystävällisyydestä. Valitettavasti mekanismia ei vaan ole kaikkialla ymmärretty, joten hillintävaikutus ei oikein toimi.
Energiapolitiikkaa meille amatööreille
Yllä selitin, kuinka korvattaessa hiilivoimala, sanokaamme Hanasaari, energianlähteellä X, tulee tehdä vaihtoehtoistarkastelu, jossa katsotaan mitä X tekee, jos sillä ei korvatakaan Hanasaaren voimalaa ja kumpi skenaario tuottaa suuremmat päästöt.
Samaten selitin, että jos päästöjä vähennetään päästökaupan piirissä, tämä tarkoittaa, että päästöoikeuksia vapautuu markkinoille, niiden hinta laskee hiukan, ja joku muu sitten päästelee tasan sen saman määrän. Ainoa tapa laskea päästöjä on vähentää vuosittain jaettua oikeuksien määrää.
Noin yleisesti, maallikon syvällä rintaäänellä, järkevä ilmastonmuutosta hillitsemään tähtäävä energiapolitiikka toimii suunnilleen näin:
Julkisen vallan rooli on tässä siis kohdassa A, ja tarvittaessa kohdassa B. Sen sijaan kohtaan C, eli yksittäisten voimaloiden sammutus- tai purkupäätöksiin poliittisesti sekaantuminen aiheuttaa todennäköisesti korkeammat päästöt kuin niihin sekaantumatta jättäminen. Kuten nähtiin esimerkeissä yllä.
Käytännön sovelluksena tästä: parhaan ymmärrykseni mukaan Helsingin kaukolämpö on julkisuudessa esitetyistä vaihtoehdoista ympäristöystävällisintä tuottaa nykyisillä voimaloilla. Tilanne toivottavasti muuttuu tulevaisuudessa, mutta toistaiseksi ei ole esitetty mitään tapaa korvata nykyiset hiilivoimalat kokonaan niin, että päästöt vähenisivät tämän seurauksena. Paljon kaikenlaista pienimuotoisempaa on toki tehtävissä. Tästä on kommenteissa vähän lisää keskustelua.
Käytetyissä luvuissa voi olla kaikenlaisia pikkuvirheitä, ja niihin tulisi suhtautua muutenkin lähinnä esimerkin havainnollistuksena. Oleellista on periaate, eivät numerot.
Samaa aihetta ovat käsitelleet myös:
Edit: selvennys lopetuskappaleessa