Avainsana: auto

Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico city tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla, se voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa välttämättä, eikä ole kenenkään etu että heidän elämänsä hankaloituu.

Tässä postauksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.

1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja

Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan,  ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.

Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta yleisesti ja parannetusta reitistä erityisesti houkuttelevamman. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevatkin auton ja uuden tien, ja kohta ruuhka on entisellään. Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jossa remontin jälkeen liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen remontin täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut

Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. 20 vuotta sitten ennustettiin, että 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa  kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja se olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.

Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Mikko Särelä kirjoitti tästä kierteestä havainnollistavan kirjoituksen.

Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät. Britannian Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan kiinteän kysynnän olettavilla malleilla.

2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut

Toimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassaseisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.

Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Toisaalta pakko-autoilijoille tietenkin tulee ylimääräinen kustannus maksuista, mutta heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoissa pysyvät pitävät maksuista.

3. Rajataan pysäköintipaikkoja

Toimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu.

Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajolla. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.

4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa

Toimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.

5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Toimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin.

Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.

6. Parannetaan joukkoliikennettä

Toimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.

Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla.

Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.

Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenten kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.

7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa

Toimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautunutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyecheon Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.

Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katsotaanpa asiaa hiukan eri suunnasta.

Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana.

Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat vastaavien asukkaiden tapaan keskimäärin 10 km autolla päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä. Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 km päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä.

Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä. Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Mekanismia havainnollistaa myös jo mainittu Mikko Särelän kirjoitus. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.

8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla

Toimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu.

Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.

9. Suljetaan katuja keskustassa

Toimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisitä muuttamaan keskustamatkansa kulkutavan joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä, yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai jompi kumpi Espa on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.

Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljellejäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Manskusta voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.

Yhteenveto

Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:

  • 2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut
  • 4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa
  • 5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Osittain toimivia keinoja ovat:

  • 3. Rajataan pysäköintipaikkoja
  • 7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa
  • 6. Parannetaan joukkoliikennettä
  • 8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla
  • 9. Suljetaan katuja keskustassa

Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.

Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa ”piilevää kysyntää” enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa, s.o. jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät jatkossa autolla matkoja, joihin nyt käyttäisivät muita välineitä tai jäisivät kotiin. Siksi jokin tekijä aina rajoittaa autojen määrän. Määrä voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4). Jos mikän muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. Silloin syntyy ruuhkaa, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin.

Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.


Kirjoitus on alustava versio tekstistä, joka tulee Osmo Soininvaaran ja Mikko Särelän kanssa kirjoittamaani vaalipamflettiin. Artikkelia muokataan vielä palautteen perusteella. Lähteitä eri väitteiden puolesta tai vastaan otetaan kiitollisena vastaan.

edit: keino 6 muutettu osittain toimivakis, kun Mikko Laaksonen tarjosi uuden paremman lähteen.

Sörnäisten tunneli ja kantakaupungin moottorikatuverkko

Julkaisin allaolevan tekstin maanantaina Ihmisten kaupungissa. Samana päivänä kaupunginhallitus päätti hyväksyä tunneliehdotuksen jatkosuunnittelun pohjaksi evästyksillä:

  • Jatkosuunnitellussa selvitetään läpiajoliikenteen vähentämistä tunnelin vaikutusalueella.
  • Kaupunginhallitus toteaa samalla, että Sörnäistentunnelin toteutettavuus tai kannattavuus ei ole riippuvainen Keskustatunnelista.

Jälkimmäinen tulee lukea muodossa ”ei saa olla”. Tämä on minusta ihan kohtalainen kompromissi tässä vaiheessa. Tunnelin kannattavuus pitää laskea oikein: sen jälkeen voidaan katsoa, onko se kannattava.

—————————————————————————————-

Tänään kaupunginhallitus käsittelee Sörnäisten tunnelia. Siis tunneli Hermannin rantatieltä Sörnäisten rantatielle, ohi rakentuvan Kalasataman kaupunginosan. Hintaa tulee 140 miljoonaa mutta lisääntyvä rakennusoikeus kuittaa tämän.

Tunnelissa arvioidaan kulkevan vuonna 2035 28 000 autoa vuorokaudessa. Sen pohjoispäässä Hermannin rantatiellä arvioidaan kulkevan 41 000 autoa vuorokaudessa. Ilman tunnelia nämä autot ajaisivat kaikki Kalasataman läpi, mikä tietenkin haittaisi elämää Kalasatamassa ja vähentäisi mahdollisuuksia rakentaa sinne.

Paitsi kun eivät ajaisi.

Nykyään Hermannin rantatiellä kulkee 19 000 autoa vuorokaudessa. Lisäystä on siis luvassa 22 000 autoa vuorokaudessa. Osa on toki matkalla Kalasatamaan, mutta vähintään 9000 ja luultavasti selvästi enemmän on matkalla Sörnäisten rantatielle.

Sörnäisten rantatieltä voi ajaa joko Hakaniemen sillan kautta Pohjoisrantaan, tai Hakanimenrannan kautta Pitkälle sillalle. Minnekään muualle matkaa korkeintaan pari prosenttia, jotka voidaan ohittaa. Ruuhka-aikaa pohjoisranta lähes seisoo, koska kauppatorin seutu ei vaan vedä autoja nykyistä nopeammin. Sama koskee Hakaniemen siltaa, jonka Kaivokadun ruuhkat tukkivat.

Mihin nämä yli 10 000 – 20 000 autoilijaa sitten ovat matkalla? Vihjeen antaa Kaupunginhallituksen esittelymateriaalin seuraava virke:

“Arviossa on otettu huomioon voimassa olevan yleiskaavan mukaisten muiden väylähankkeiden eli Keskustatunnelin ja Hakamäentien itäjatkeen vaikutus liikennemäärään.”

Autot ovat siis matkalla keskustatunneliin ja sen kautta luultavammin Länsiväylälle. Ilman keskustatunnelia ne eivät mahtuisi jatkamaan minnekään. Tällöin liikennemäärä jäisi pienemmäksi ja mahtuisi luultavasti Hermannin rantatien kautta aivan mainiosti. Ja keskustatunnelistahan valtuusto on 2008 tehnyt päätöksen, että sitä ei rakenneta.

Sörnäistentunnelin yhteys keskustatunneliin ja Hakamäentien jatkamiseen havainnollistuu ohiesessa kuvassa. Lähde: KSV:n julkaisematon esitys, löytyy täältä

Rakennusoikeushyödytkin asettuvat tässä hyvin kyseenalaiseen valoon. Tunneli mahdollistaa rakentamisen, koska autoliikenteen määrää saadaan laskettua niin, että taloja saa rakentaa kadun varteen. Mutta tuo liikennemäärä kulkee Kalasataman rantatien kautta vain jos

  1. Sörnäisten tunnelia ei rakenneta, JA
  2. Keskustatunneli rakennetaan.

Mikäli kumpaakaan ei rakenneta, jäänee liikennemäärä 41 000 auton sijasta esimerkiksi 25 000 autoon. Tällöin voidaan talot rakentaa kadun viereen aivan kuten tunnelinkin tapauksessa. Tunneli ei siis luultavasti tuo kaavoitushyötyä, tai ainakin hyöty on nyt esitettyä pienempi. Kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsen Särelä käsittelee aihetta laajemmin blogissaan.

Tässä on nyt joko kyse huijauksesta, tai luvattoman löperöstä valmistelusta. Eihän tunnelia voi perustella toisella tunnelilla, joka on päätetty jättää rakentamatta. Aivan kuin yritettäisiin vaivihkaa hivuttaa meille kokonainen motaritunneleiden verkosto, perustellen jokainen hanke sillä, että muut tunnelit vaativat sen.

Kehä I sisäpuolelle on nyt suunnitteilla:

  • Keskustatunneli, hinta 700 – 1000 miljoonaa
  • Hermannin tunnelille ei ole hintalappua, arvaus 100 – 200 miljoonaa
  • Lahdenväylä – Pasilanväylä virallinen ikivanha hinta-arvaus 60M€, todellisuudessa myös 100-200M€
  • Sörnäistentunneli, hinta 140M€ (noussee)
  • Turunväylä – Pasilanväylä, hinta-arvaus 100-200M€
  • Herttoniemen tunneli, hinta 120M€
  • Itäkeskuksen liittymä, hinta 200M€ (laskettu tunnelin mukaan; silta on kaupunkikuvallisesti mahdoton)
  • Kivikon tunneli, hinta-arvaus 150-250M€
  • Kataharjun kattaminen, hinta 60M€

Yhteensä noin kolmella miljardilla eurolla tunneleita. Tuloksena Smith-Polvisen klassisen suunnitelman päivitetty versio – nyt maan alla.

Helsingin liikennesuunnittelun tunnelivisio, eli Kehä I sisäpuoliset tunnelit samalla kartalla. Jotta autoilun osuutta voitaisiin kasvattaa nykyisestä, ovat nämä noin 3 miljardin investoinnit välttämättömiä.

Mutta tarvitsemmeko me tämän verkoston?

Kaupunkisuunnitteluvirastolla on tulostavoitteena, että keskustaan suuntautuvasta moottoriliikenteestä vähintään 73% tehdään julkisella liikenteellä. Kun keskustaan matkaajien kokonaismäärä vuorokaudessa on 709 000, saadaan tästä henkilöautojen osuudeksi 191 000 matkustajaa, eli 147 000 autoa (kun lasketaan 1,3 matkustajaa per auto). Pyöristäen 150 000. Nykyinen autoliikennemäärä Helsinginniemen rajalla on muuten 253 000 matkustajaa eli 195 000 autoa.

Kokonaisliikenne luultavasti kasvaa uusien alueiden myötä. Arvaamalla ehkä 10-20%. Jo nykyisellä liikenneverkolla on kuitenkin autoliikenteen osalta varaa 32% kasvuun ennen kuin tavoiteltu autoliikennemäärä on nykyisen liikennemäärän tasolla. Kaistoja pitäisi siis pikemminkin poistaa kuin lisätä.
150 000 auton tavoitteesta on melko suoraviivaista jakaa liikennemäärät jokaiselle kadulle. Kun Autoliikenteen määrää ei kerran ole tavoitteena lisätä, mistä ne Hermannin rantatien 22 000 uutta autoa tulevat? Se on paljon enemmän kuin esimerkiksi Hämeentien koko liikenne, eli yhden kadun sulkeminen ei edes riittäisi.

Tavoitteet ja toimenpiteet eivät nykyisellään kohtaa. Tavoitteena on vähentää autoliikenteen osuutta, mutta miljardeja ollaan käyttämässä sen osuuden kasvattamiseen.

Tulisikin tehdä autoliikennemäärien tavoiteverkko, jossa määriteltäisiin, paljonko millekin yhteydelle liikennettä tavoitellaan. Liikennesuunnitelmat tehtäisiin sitten näitä tavoiteltuja määriä varten, eikä suurimmalle kuviteltavissa olevalle määrälle kuten nykyään. Jos Hermannin rantatielle tavoitellaan 20 000 autoa, tehdään suunnitelmat sen mukaan. Jos taas tavoitellaan 40 000, niin johonkin muualle tavoitellaan sitten vastaavasti 20 000 autoa vähemmän.

Saataisiin tehokkaampaa, mukavampaa ja ekologisempaa kaupunkia. Viraston viralliset tavoitteet yhdistyisivät toteutukseen. Lisäksi säästettäisiin miljardi tai kaksi, kun voitaisiin jättää tavoitteisiin nähden tarpeettomia tunneleita rakentamatta.

Kuka voisi vastustaa tätä?

Katu jatkuu

Polkupyörä on ehkä paras tapa liikkua kaupungissa. Polkupyörällä kulkiessa ei ole vain lähtöpistettä ja määränpäätä, vaan myös kaikki paikat siinä välillä, jatkumo kaupunkitilasta toiseen. Jos vastaan tulee tuttuja, voi pysähtyä juttelemaan; jos eteen sattuu kahvila, voi pysähtyä istuskelemaan.

Metrolla liikkuessa painuu maan alle yhdessä pisteessä ja jonkun ajan päästä on teleporttautunut toisaalle. Kaupunki koostuu pistemäisistä paikoista irrallaan toisistaan, Kallio on jotenkin eri paikka kuin Keskusta, yhtä hyvin ne voisivat olla eri planeetoilla. Bussi on vähän vastaava, vaikka siinä voikin katsella maisemia kesken teleporttauksen.

Henkilöautoilijan maailmakin koostuu kohteista, ”koti”, ”työpaikka”, ”kauppa”, ”lätkähalli” jne. Niiden välillä liikkuessaan autoilija erkaantuu tästä todellisuudesta hyperavaruuteen, joka koostuu kaistoista, liittymistä, rattiraivosta ja ruuhkista. Hyperavaruudessa ei ole kauppoja, eikä kavereita. Siellä ei ole muita ihmisiä, on vain liikennettä, jolta onneksi suojaa tonni terästä.

Pyöräilijän kaupunki on yhtenäinen ja rosoisuudessaankin eheä, ei kokoelma irrallisia paikkoja joiden välit katoavat jonnekin. Pyöräilijän katu jatkuu tästä eteenpäin yhtenäisenä ja hän on liikkuessaankin läsnä.

Samaan kokemukseen pystyy vain kävelijä, mutta kävelijän kaupunki on kovin pieni. Siksi polkupyörä on ehkä paras tapa kokea kaupunki.

Kirjoitin tämän kolumniksi Huiliin. Mutta koska teksti on vähän laimea, kirjoitin sinne uuden. Julkaisen tämän kuitenkin blogilla, koska ei tämä nyt aivan kelvoton ole.

Huili oli Kraft&Kultur-sähköyhtiön lehti, mutta viime numerosta alkaen itsenäinen ekoaikakausilehti. Sen saa tilaamalla.

Viestinvälitystä pienessä maistissa

Liikenneministeri Kyllönen ehdottaa promillerajan laskua 0,5:stä 0,2:een. Alkoholi liikenteessä onkin vakava ongelma. Tai tarkemmin ottaen sitä on rattijuoppous, eli se kun ajetaan autolla tilassa, jossa alkoholi haittaa turvallisuutta.

Tutkimusten mukaan [1] liikenneturvallisuus heikkenee selvästi, kun alkoholin määrä veressä ylittää 0,5. Sen sijaan välillä 0,2 – 0,4 promillea kuskit ajavat itse asiassa tilastollisesti turvallisemmin kuin vesiselvät. Voi olla, että turvallisuuden kannalta ”oikea” raja olisikin 0,4 tai 0,6 promillea, mutta noille main se näyttäisi asettuvan

Kyse ei nyt siis ole siitä, onko rattijuoppous sallittua. 0,2 – 0,5 promillen ”maistissa” ajavat eivät ole rattijuoppoja, eikä ole mitään perusteltua syytä epäillä, että he olisivat liikenteessä sen suurempi riski kuin vesiselvätkään kansalaiset. Itse asiassa Kyllönenkään ei väitä mitään sellaista.

Syy maistissa ajamisen kriminalisoinnille on toisaalla: ”Hänen mukaansa yhteiskunnan tulee tämän vuoksi lähettää kansalaisille vahva humalassa ajamisen vastainen viesti.”

Kyllösen perustelu kertoo jotain enemmänkin tästä ajasta. Laki pitää siis säätää, koska se lähettää viestin. Vastaavia viestejä on viimeaikoina haluttu lähettää liittyen muun  muassa alaikäisten tupakointiin, huumeidenkäytön hyväksyttävyyteen, opiskelijoiden nopeaan valmistumiseen sekä kerjäämiseen.

Ennen kun aletaan ilkkua, on syytä huomata, että lainsäädäntö tosiaan kyllä aina lähettä jonkinlaisen viestin, ja se tosiaan vaikuttaa ihmisten käytökseen muutoinkin kuin rangaistuksen pelossa. On kuviteltavissa, että esimerkiksi huumeiden käytön dekriminalisointi lähettäisi väärän viestin ja lisäisi huumeiden käyttöä. Todisteet tosin viittaavat päinvastaiseen.

Samaa tulee kysyä promillerajan suhteen: mitkä ovat muutoksen odotettavat vaikutukset.

Tässä ollaan nyt kieltämässä itsessään harmitonta toimintaa (maistissa ajo) ja tuomitsemassa siihen ryhtyneitä oikeudessa, jotta voitaisiin välittää viesti vaaralliseen ja laittomaan toimintaan syyllistyville, että heidän toimintansa on vaarallista ja laitonta. Ryhdyttäessä tuomistemaan viattomia viestin lähettämiseksi, on syytä olla aika vahva näyttö, että tällä tosiaan on sitten haluttu vaikutus.

Eli mikä on se näyttö, että maistissa ajamisen kielto saa muutoin rattijuopumukseen syyllistyvät olemaan ajamatta yli 0,5 pormillen humalassa? Voidaan kuvitella, että uudella lailla Penalta jää ensimmäinen tuoppi ottamatta, ja siten homma ei lähdekään lapasesta. Toisaalta voidaan kuvitella, että jo sherrylasillisen ottanut Aune ottaa pari lasia lisää, koska kotimatka on kuitenkin laiton. Mutta kuvitelmat eivät riitä, jotain näyttöä pitäisi olla. Oikeusministeriön mukaan sitä ei ole.

Vai onko sittenkin tärkeintä välittää viesti, että välittää? Ja samalla vähät välittää viestinsä vaikutuksista.

No, minäkin haluan välittää viestin. Viestin, että sillä todellisuudella on väliä. On aika helvetin merkittävää, parantaako lakimuutos liikenneturvallisuutta, vai ehkä sittenkin heikentää sitä. Samalla kun se aiheuttaa huomattavat kustannukset ja haittaa esim. maaseudun ravintoloille.

Viestintävälineekseni valitsin blogikirjoituksen. Lainsäädäntöön verrattuna blogikirjoitus on melko turvallinen media: pahimmillaankin vain asetan itseni naurunalaiseksi, en aiheuta vääriä tuomioita tai miljoonakustannuksia. Siksi voinkin kirjottaa tämän perustuen vain kursoriseen googlailuun, sen sijaan että perehtyisin asiaan tasolla, jota ministeriltä voidaan edellyttää.

Kirjottajalla ei ole autoa, eikä hän ole koskaan ajanut sellaista humalassa.

[1] Häkkinen et. al. Liikennepsykologia, Otatieto, 1991 (toisen käden sitaatti):

  • ”Kuljettajaryhmässä, jonka veren alkoholi on 0,2-0,4 promillea, alkoholi ei ole vaikuttanut merkitsevästi onnettomuuksien lisääntymiseen. Tietyt tutkimukset viittaavat päinvastoin siihen, että nämä kuljettajat ovat ajaneet turvallisemmin kuin täysin raittiit. Tosin kaikkia tekijöitä ei ole pystytty riittävästi kontrolloimaan.
  • Ryhmässä 0,4-0,5 promillea onnettomuusriski on selvästi suurempi. Yli puolessa tutkimuksista on tällä alueella todettu tilastollisesti onnettomuuslukujen lisääntyminen
  • Ryhmässä 0,5-0,8 promillea riski alkaa kasvaa jyrkästi, mutta vaihtelua on sekä yksilöiden että tilanteiden välillä”

Argumentti autopaikoista

Edellistä blogitekstiäni kritisoitiin oikeistolaiseksi. Kritiikki oli perusteltua. Artikkeli antoi ymmärtää autopaikkojen ongelmaksi, että autottomat joutuvat niitä maksamaan. Pohjalla on ajatus, että jokaisen tulisi maksaa omat kulunsa, koska niin autoilu kuin flyygelinsoittokin ovat vapaita valintoja, eikä ole oikein pistää toisia maksamaan valintojensa kuluja.

Ajatus on oikeistolainen – ja virheellinen. Auton omistaminen on toki joillekin aivan vapaa valinta, mutta monille ei. Me kun elämme yhteiskunnassa, jossa ihmisten teot ovat kytkeytyneet toisiinsa, ja jokaisen vapaat valinnat tapahtuvat niissä melko ahtaissa rajoissa, jotka muiden valinnat hänelle jättävät.

Todellisuudessa yhteiskunta käytännössä pakottaa monia ihmisiä autoilemaan. Huomattavin kustannuksin, ja aiheuttaen samalla suurta haittaa kaikille muillekin. Liian korkeilla autopaikkanormeilla on tässä keskeinen sija.

Selitän asian muutamien esimerkkien kautta. Kaikki ihmiset, talot ja luvut joihin viittaan ovat todellisia.

Eräs ystäväni osti hitas-asunnon Jätkäsaaresta. Talo valmistuu ensi vuonna, nyt on vasta kuoppa maassa. Oikein mukava 100 neliön perheasunto ystävälleni, hänen vaimolleen ja heidän parivuotiaalle lapselleen. Velaton hinta 3520 euroa neliöltä. Asuntohan on halpa, johtuen hitas-järjestelmästä, jossa asuntojen hinta perustuu vain rakennuskustannuksiin. Vapailla markkinoilla vastaava asunto olisi maksanut vähintään kaksi tonnia neliöltä enemmän, eikä ystävälläni ja hänen puolisollaan olisi ollut siihen varaa.

Talossa on 36 huoneistoa, keskikoko tasan 75 neliöä. Näitä huoneistoja varten rakennetaan 28 autopaikkaa, jotka rakennetaan pihan kannen alle yhteiseen halliin muiden saman korttelin talojen kanssa. Autopaikkojen kustannukset ovat 43 224 euroa kappaleelta. Tontti oli kuulema teknisesti yksi Jätkän parhaita, ja siksi autopaikat ovat näin halpoja; monissa naapurikortteleissa ne maksavat enemmän. Kustannus on 423,50 euroa asuinneliö kohden, ystäväni asunnolle siis 42 350 euroa.

Autopaikat vuokrataan 90 euron kuukausihintaan. Tyypillisen osakepaikan (myydyn autohallipaikan) hoitovastike on kantakaupungissa 40-50 euroa kuussa. Sen verran syntyy siis taloyhtiölle juoksevia kuluja paikoista. Yhtiölainan poismaksuun jää siis noin 50 euroa kuussa, 600 euroa vuodessa. Jos kaikki paikat ovat täynnä.

Jos taloyhtiö haluaa kuolettaa autopaikkojen rakennuskustannukset 30 vuodessa ja lisäksi joutuu maksamaan korkokuluja 3%, pitäisi sen kerätä ensimmäisinä vuosina 1440 + 1300 = 2740 euroa per paikka (annuiteettina korko vähemmän, mutta toisaalta en laskenut tyhjien paikkojen kuluja). Vaihtoehtoisesti, jos taloyhtiö haluaisi laskea hinnan kuin kiinteistösijoittaja, tulisi sen pyrkiä noin 6% tuottoon pääomalle, kattaakseen välillä tyhjinä olevien paikkojen menetetyt tulot ja varautuakseen tuleviin korjaustarpeisiin. Vuosituottotavoite olisi 2600 euroa.

Jotta autopaikat kattaisivat kulunsa, pitäisi niiden kuukausihinnan siis olla noin 260 euroa. Tällä hinnalla monikaan ei niitä vuokraisi, joten taloyhtiö tyytyy veloittamaan 90€, joka kattaa kustannukset ja osan pääoman koroista.

Koska hitas-asuntojen hinta perustuu suoraan rakennuskustannuksiin, lopputulos on, että ystäväni maksoi siis 42 000 euroa autopaikasta, jota ei käytä. Perheellä ei näet ole autoa.

Ystäväni on töissä IT-alalla, ja hänen vaimonsa sairaanhoitaja. Heillä on varaa maksaa asunnosta 42 000 euroa ylimääräistä. Monella muulla ei ole.

Veljeni ja hänen tyttöystävänsä ovat opettajia. He asuvat Maununnevalla hitas-asunnossa, joka maksoi pari vuotta sitten hiukan alle 3000 euroa neliöltä. Heillä on auto, koska he tarvitsevat sen. Matkat työpaikkoihin ja harrastuksiin pitkin seutua ovat Maununnevalta liian hankalia julkisilla. Autopaikat on Maununnevalla toteutettu avoparkkina, jonka toteutuskustannus on noin 5000 euroa per paikka.

Jätkäsaaressa he eivät välttämättä tarvitsisi autoa, koska yhteydet ovat niin paljon paremmat (riippuu toki työpaikkavalinnoista jne). Mutta Jätkässä heillä ei ole varaa asua, koska autopaikat tekevät hitas-asunnoista 400-500 euroa neliöltä kalliimpia, ja 3000 euroa muodosti nuoren opettajapariskunnan kipurajan.

Tarkoitukseni on näillä esimerkeillä havainnollistaa, kuinka

  1. Parkkipaikat nostavat asuntojen, erityisesti hitas-asuntojen hintoja.
  2. Esimerkiksi opettajapariskunnilla ei ole varaa asua edes hitas-asunnoissa kantakaupungin uusilla alueilla, kun asukkaat pakotetaan maksamaan parkkipaikat.

Se mitä kuvasin hitas-taloista koskee myös kaupungin vuokrataloja: parkkipaikkojen kulut menevät suoraan vuokraan. Kun parkkipaikasta maksetaan 170€ kuussa liian vähän, perheasunnon vuokra on 170€ kuussa enemmän. ATT on jopa jättänyt vuokrataloja rakentamatta, koska parkkipaikkakulujen takia niistä olisi tullut liian kalliita.

Ns. vapaarahoitteisissa taloissa asunnot hinnoitellaan kysynnän mukaan, eli niistä pyydetään mitä ostajat vaan suostuvat maksamaan. Huomattavasti enemmän kuin hitaksista siis. Siksi autopaikat eivät nosta niiden hintaa yhtä selvästi. Tämä ei kuitenkaan lohduta pieni tai keskituloista, jolla ei ole varaa perheasuntoon kantakaupungissa.

Ala-asten opettajien keskiansio (sis. ylityöt) on noin 2800 euroa kuussa. Se on hiukan alle suomalaisten keskipalkan, joka on kolmisen tonnia. Tätä vähemmän ansaitsevia on puolet työssäkäyvistä. On oikeasti ongelma, ettei alta keskipalkkaa ansaitseville tahdo löytyä Helsingistä asuntoja.

Ystäväni talo Jätkäsaaressa. Havainnekuvassa ei näy autoja, jotka ovat pihan alla suuressa hallissa.

Autoja toki tarvitaan. Perheen käytössä oleva auto on monelle välttämätön, ja autottomatkin käyttävät palveluita, jotka olisi kalliimpi tai mahdoton tuottaa ilman henkilöautoja. Esimerkiksi aamun ensimmäisen bussin kuljettajan täytyy ajaa töihin autolla, jotta muut voisivat kulkea julkisilla.

Kaikki autoilu ei kuitenkaan ole välttämätöntä, eikä kaikkien ole välttämätöntä omistaa autoa. Ihmiset hankkivat auton tai luopuvat siitä riippuen asuinpaikasta, elämäntilanteesta ja kustannuksista.

Tuttuni on muuttamassa Pihlajistosta hitas-asuntoon Arabianrantaan. Juuri niihin, joiden vuokraamisesta kohutaan. Arabiassa autopaikat hinnoitellaan erikseen asunnoista ja myydään asukkaille. Hinta on ”pari kymppitonnia”. He ovat myymässä autonsa, koska päättivät, ettei auton omistaminen ole tuon rahan arvoista, kun julkisillakin pääsee hyvin kaikkialle ja lasten tarhaan on kävelymatka. Perheessä on kaksi lasta.

Tuttuni ei ole yksittäistapaus. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettin, kuinka kantakaupungissa lapsiperheiden vanhemmat tekevät kaikista matkoistaan autolla 29%. Joukkoliikenteen huonosti palvelemilla alueilla automatkoja on 74%. Lapsettomilla työssäkäyvillä pareilla vastaavat prosentit olivat 22% ja 61%. Lapsiperheet siis kyllä autoilevat lapsettomia enemmän, mutta eivät paljoa enemmän. Merkittävin tekijä on asuinpaikka.

Eri kulkumuotojen matka-tapaosuudet kantakaupungissa ja huonon joukkoliikennepalvelun alueella lapsiperheiden vanhempien ja lapsetomien parien joukossa. Lähde: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet LVM-15/2011, kuvat 4.12 ja 4.12

Auton tarve liittyy myös lasten määrään. Tunnen tusinoittain 1-2 lapsen perheitä, joilla ei ole autoa. 3-4 lapsen autottomia perheitä tiedän yhden. Toisaalta perheitä, joissa on 3 tai enemmän lapsia, on Helsingissä vain 7000, 13% lapsiperheistä. Vaikka heillä olisi kaikilla kaksi autoa, se ei kaupungin tasolla näkyisi vielä missään.

Pyrin yllä osoittamaan, kuinka:

  1. Vaikka auto on joillekin välttämätön, monet voivat elää myös ilman autoa, jos sen pitäminen on liian kallista suhteessa hyötyihin.
  2. Tarve omistaa auto riippuu ennen kaikkea asuinpaikasta, ja vasta toissijaisesti siitä, onko perheessä lapsia. Kantakaupungissa lapsiperheilläkään ei usein ole autoa.

Ehdotetussa parkkinormissa esimerkiksi Jätkäsaareen tulisi rakentaa yksi autopaikka jokaista 120 kerrosneliötä kohden. Kun asuntojen keskikoko on 75 neliöä, ja jokaista asuinneliö kohden tarvitaan 0,18 neliöä muita tiloja, tulee siis asuntoa kohden (75*1,18)/120 = 0,72 autopaikkaa. Tuttuni taloyhtiöön tulee 28/36 = 0,78 autopaikkaa. Siis kolme autoa neljää asuntokuntaa (perhe virastokielellä) kohden. Näiden päälle tulee kadunvarsipaikat, joita on noin 0,15 per asunto. Yhteensä siis 8 autopaikka kymmentä asuntoa kohden.

Normi on aavistuksen alempi kuin voimassaoleva, jossa vaaditaan Jätkään parkkipaikka per 115 kerrosneliötä. Ero ei kuitenkaan ole merkittävä suhteessa todelliseen tarpeeseen.

Kantakaupungin nykyinen autonomistus on alle viisi autoa kymmentä asuntokuntaa kohden. Ruoholahteen, Jätkäsaaren naapuriin rakennettiin 90-luvulla autopaikka per 150 kerrosneliöä. Siis 20% vähemmän kuin nyt vaaditaan Jätkään. Ruoholahdessa on kaupunkisuunnitteluviraston sisäisen selvityksen mukaan autopaikkoja tyhjillään.

Uusille alueille, kuten Jätkäsaareen halutaan siis mahduttaa yli puolitoista kertaa se määrä autoja, mikä lähistön asukkailla nykyään on, ja vaaditaan enemmän parkkipaikkoja kuin mitä vastaavilla uudehkoilla alueilla on, vaikka niissäkin on liikaa parkkipaikkoja. Vaikuttaa ilmeiseltä, että normi on liian korkea. Ympäristöministeriön rakentamisen normitalkoissa myös rakennusalan ammattilaiset olivat huolissaan tästä ylirakentamisesta.

Ajatus on varautua autokannan ”odotettavaan” kasvuun. Ajatus varautumisesta on tavallaan ymmärrettävä. Hinnan lisäksi ongelmana tässä on, että jos parkkipaikkoja tehdään liikaa ja ne tarjotaan puoli-ilmaiseksi käyttöön, niille kyllä löytyy käyttäjiä. Ja se ei ole hyvä.

Kaupunginvaltuusto on asettanut kaupunkisuunnittelulle muun muassa seuraavat tavoitteet:

  • Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 73 %
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 21 %
  • Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Tavoitteet on asetettu, koska henkilöautoilu on kaupungissa kaikkein kallein ja hankalin liikennemuoto, ja on kaupungin etu kannustaa ihmisiä liikkumaan muulla tavoin. Parkkipaikkojen rakentaminen yli tarpeen lisää autoilua, ja siis toimii suoraan jokaista näistä tavoitteista vastaan.

Jos parkkinormin tavoite on varautua mahdolliseen autokannan kasvuun, voidaan se tehdä varaamalla tilaa parkkitaloille tai -luolille. Paikkoja ei kuitenkaan pidä rakentaa ennen kun niitä oikeasti tarvitaan. Tällä tavoin kukaan ei jäisi ilman parkkipaikkaa, mutta kaavoittaja ei aktiivisesti rohkaisisi ihmisiä autoilemaan omaa tarvettaan enemmän.

Oikea ongelma parkkipaikoissa ei ole se, että autoton asukas maksaa autoilevien kulut. Ongelma on, että kun pakkorakennamme parkkipaikkoja yli tarpeen, pakotamme samalla pienitulosiemmat ihmiset muuttamaan syrjemmälle, missä he joutuvat hankkimaan autoja. Samalla autoistuminen lisääntyy, yhteiskuntarakenne hajautuu, liikenteen kulut, ruuhkat ja saasteet lisääntyvät, ja me kaikki köyhdymme hiukan.

Kaupunki tarvitsee opettajia, kaupan kassoja, siivoojia, taksikuskeja ja niin edelleen. Sitä ei voida rakentaa vain hyvätuloisille IT-asiantuntijoille. On meidän kaikkien etu, että myös pienemmillä tuloilla voi asua hyvätuloisten joukossa samassa kaupungissa. Ylimitoitettu parkkipaikkanormi hankaloittaa tätä merkittävästi.

Tiivistettynä:

  1. Kaupungin toimivuuden kannalta on hyväksi, mitä vähemmän ihmiset autoilevat kaupungissa. Tavoite on vähentää ”turhaa” autoilua, ei sitä jonka ihmiset kokevat välttämättömäksi.
  2. Parkkipaikkanormi on kantakaupungissa selvästi ylimitoitettu nykyiseen tarpeeseen. Seurauksena parkkipaikat myydään tai vuokrataan yleensä huomattavaan alihintaan.
  3. Monet asukkaat ostavat tai myyvät autonsa sen mukaan, kannattaako sitä pitää. Jos parkkipaikkoja tuetaan voimakkaasti, useampi autoilee.
  4. Parkkipaikkojen kulut kertyvät asukkaiden maksettavaksi. Seurauksena keskituloisillakaan ei tahdo olla varaa edes Hitas-asuntoon kantakaupungissa.
  5. Autoilun tukeminen lisää autoilua, mikä aiheuttaa kaupungille huomattavat kulut. Parkkipolitiikalla tulisi pyrkiä hillitsemään autoilua, ei lisäämään sitä.

Olisi meidän kaikkien etu, että parkkipaikkoja rakennettaisiin vain todelliseen tarpeeseen. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee parkkipaikkanormia kokouksessaan 31.1. Jos tunnet sen jäseniä, laita heille tiedoksi tämä teksti.

Konkreettinen ehdotus parkkipolitiikaksi on myös luvassa jahka ehdin kirjoittamaan…

Flyygelihuone

Kerrotaan tarinaa, että kun kuuluisa arkkitehti Antoni Gaudí oli piirtänyt Casa Milán, joutui hän taas yhteen riitaan asiakkaansa kanssa. Hra Milán valitti, ettei talossa ollut sopivaa paikkaa rouvan flyygelille. Gaudi, joka ei ollut helppo ihminen, vastasi:

”ehdotan, että rouva siirtyy viuluun.”

Barcelonan ruutukaavakaupunki on rakennettu 1900-luvun vaihteessa, ja on monessa mielessä aikakautensa edustaja, niiden parhaimmistoa. Ongelma on kuitenkin toistunut myöhemmissäkin kerrostaloissa. Flyygeleille ei ole tilaa.

Modernit kerrostaloasunnot ovat ahtaita, eikä perheillä ole varaa kovin suuriin asuntoihin varsinkaan Helsingin kantakaupungissa. Useimmat eivät voi varata yhtä huonetta asunnosta flyygelille. Kelvollisen flyygelin saa 10 000 eurolla, mutta sen tarvitsema ylimäääräinen huone maksaa kantakaupungissa jopa 70 000 euroa.

Tilanteen korjaamiseksi ehdotan, että kaupunki vaatii kaikkiin uusiin kerrostaloihin flyygelihuoneet. Taloyhtiön flyygelihuoneet ratkaisisivat pienten asuntojen ongelman, ja keskittämällä huoneet on äänieristyskin helpompi ratkaista. Lasten musiikkikasvatus ei vaarantuisi kun myös köyhemmillä perheillä olisi mahdollisuus pitää flyygeliä.

Sopiva määrä huoneita olisi yksi jokaista kahta asuntoa kohden. Kaikki eivät flyygeliä halua, ja jotkut saattavat sopia myös yhteisestä flyygelistä. Siksi flyygelihuoneita riittää olla puolet asuntojen määrästä. Opiskelija-asunnoissa ja vanhusten palvelutaloissa hiukan pienempikin määrä voisi riittää.

Konserttiflyygeli vaatii 10-15 neliöä tilaa, jotta sitä voisi soittaa. Lisäksi huoneen akustiikka ja äänieristys täytyy suunnitella soitto huomioiden. Toisaalta ikkunat eivät ole tarpeen, ja flyygelihuoneet voi sijoittaa ykköskerrokseen tai maan alle. Kustannuksiksi muodostuu ehkä 30 000 euroa asuntoa kohden.

On kohtuullista, että taloyhtiöt, ja siis kaikki asukkaat, maksavat tämän kustannuksen, koska se on liian suuri sälytettäväksi yksittäisten asukkaiden kontolle. Monet varmasti käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita.

Moni voi kantakaupungissa vain haaveilla flyygelistä

Jo mainitussa talossa, Casa Milássa, oli myös Barcelonan ensimmäinen autotalli. Ongelma on toistunut myöhemmissä kerrostaloissa.

Helsingissä kaupunki on vaatinut kaikkiin uusiin taloihin autopaikkoja vuodesta 1973 alkaen. Tiistaina kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa on käsittelyssä ehdotus uudeksi parkkipaikkanormiksi. Siinä vaaditaan kaikkiin uusiin taloihin yksi paikka jokaista kahta asuntoa kohden, pienin alueellisin eroin.

Yksi autopaikka parkkihallissa vaatii noin 35 kerrosneliöä tilaa. Toisaalta se voidaan sijoittaa maan alle, eikä tilan tarvitse olla kuin puolilämmin. Kustannukset ovat esimerkiksi Jätkäsaaressa 50 000 – 70 000 euroa autopaikkaa kohden, eli nykynormilla 25 000 – 35 000 euroa asuntoa kohden.

Tuo 30 000 euroa siis maksetaan jokaisen asunnon hinnassa. Autopaikan käyttäjältä peritaan paljon pienempi hinta. Jos käyttäjät maksaisivat autopaikat, olisi kuukausikustannus 300 euroa. Tällä hinnalla suurin osa paikoista jäisi tyhjiksi, koska ihmiset käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita. Paikat on kuitenkin pakko rakentaa, joten ne vuokrataan tai myydään alle rakennuskustannusten, jotta niistä saisi edes jotain.

Flyygelihuoneen kustannukset siis vastaisivat autopaikkaa. Flyygeli ja auto myös maksavat suunnilleen saman verran (joskaan romuflyygeleitä ei juuri saa). Niistä on myös keskimääräiselle kantakaupungin asukkaalle suunnilleen yhtä paljon iloa.

Miksi vaatimus pianohuoneesta tuntuu täysin absurdilta, mutta autopaikkanormi järkevältä? Kyse lienee tottumuksesta: kun autopaikat on rakennettu kaikkialle, ne tuntuvat normaaleilta. 1800-luvulla herrasväellä tietenkin oli flyygeli, 1900 luvun alussa enää ei, vaan pystypiano sai riittää kaupunkilaisille. 1970-luvun maailmassa kunnon ihmiset tietenkin tarvitsivat auton, 2010-luvulla he eivät sitä halua.

Jokainen kantakaupungin uusiin taloihin muuttava perhe siis maksaa 300 euroa joka kuussa siitä, että autopaikan mahdollisesti haluavat sellaisen myös halvalla saavat. (talousteorialla spekuloimalla voimme myös väittää, että kaupunki, eli veronmaksajat kantavat kustannuksen. Tulos on sama: kaikki asukkaat maksavat). Autopaikat ovat kaavoittajalle hankalia. Tiettävästi kolmannes asemakaavaosaston työajasta kuluu yrityksiin sijoitella niitä jotenkin uusille tonteille. Autopaikkanormi myös hankaloittaa järkevän kaupungin rakentamista.

Absurdina pahvikruununa koko komeudelle ehdotettu ohje myös toteaa:

Asukkaiden kuorma-autoille tarvittavaa paikkamäärää on lievennetty nykyiseen ohjeeseen verrattuna arvoon vähintään 1 ap / 15 000 k-m2. […] Suurista haasteista huolimatta asuntoalueiden kaavoituksessa tulee varmistaa riittävä määrä pysäköintipaikkoja asukkaiden kuorma-autoille ja osoittaa niiden sijoittuminen.

Tähän on vaikea lisätä mitään. Mutta maailma muuttuu, ja järki pikkuhiljaa valtaa alaa. Tänä päivänä Gaudi sanoisikin:

”Ehdotan, että rouva siirtyy polkupyörään”

Kirjoittaja ei osaa soittaa pianoa, koska hänen lapsuudenkodissaan ei ollut tilaa flyygelille.

Miksi Hämeentiellä kulkee 20 000 autoa vuorokaudessa?

Esitin otsikon kysymyksen Kallio-liikkeen blogissa. Kysymys oli tietenkin retorinen.

Vastaan siihen silti: Hämeentiellä kulkee 20 000 autoa vuorokaudessa, koska autoilijat kuvittelevat sen olevan oikea reitti keskustaan.

Sitä se ei ole. Liikennesuunnittelun tarkoittama reitti menee Sörnäisten rantatietä, joka on myös yleensä nopein reitti.

Kuva 1: Hämeentie ei ole pääkatu, vaan alueellinen kokoojakatu, joka on tarkoitettu Kallion liikenteelle. Pääkadut kohti keskustaa ovat Sörnäisten rantatie ja Sturenkatu. Postauksen katukuvien sijainnit on merkitty numeroilla karttaan.

Mutta eivät autoilijat Hämeentiellä pahuuttaan aja. Kysymys on taas valistuksesta, siitä että oikea toiminta vaatii oikeaa tietoa.

Tarkemmin sanottuna kyse on nyt liikenteen ohjauksesta. Liikennemerkit kyllä osoittavat Sörnäisten rantatielle, mutta katu vie Hämeentielle. Katsotaanpa tarkemmin.

Mäkelänkatu

Mäkelänkatua kulkee vuorokaudessa 23000 autoa. Pääreitti jatkaa etelään olisi kääntyä Vääksyntien kautta Teollisuuskadulle, ja Siitä Junatien ja ja Pääskylänkadun kautta Sörnäisten rantatielle, kuten kuvassa 2 näkyy.

Kuva 2: Reitti Mäkelänkadulta kohti keskustaa kulkee Vääksyntien kautta Rantatielle

Liikenneopasteet esittävätkin (ks. kuva 3) nämä suunnat selvästi niille, jotka eivät tunne seutua, ja niitä lukevat. Mutta suurin osa ajaa tästä päivittäin, eikä lue niitä.

Vääksyntielle voi kääntyä vain yhdeltä kaistalta, ja sille päästäkseen täytyy vaihtaa sadan metrin matkalla bussikaistalle bussien yrittäessä vaihtaa samalla vasemmalle. Paljon helpompaa ajaa vaan suoraan, jonne jatkuu kaksi kaistaa häiriöttä.

Kuva 3: Mäkelänkatu, kaksi kaistaa kallioon ja yksi keskustaan. Jollain on nyt vähän väärä käsitys siitä, minne ihmiset ovat matkalla. Kuva Streetview

Mäkelänkatu yksinkertaisesti ohjaa Hämeentielle, eivätkä opastekyltit siinä paljon auta. Katu pitääkin muuttaa ohjaamaan oikeaan suuntaan. Siis henkilöautot lähinnä oikealle Vääksyntielle, ja bussit eteenpäin kohti Kurvia.

Ristiin kulkevat kaistat ovat tietenkin hankalia, mutta eivät ennenkuulumattomia. Ne kyllä onnistuvat, kun vaan laitetaan erilliset valovaiheet busseille ja henkilöautoille, Porkkalankadun tapaan (ks. kuva 4).

Kuva 4: Porkkalankadulla bussi lähtee omilla valoillaan viistoon läpi henkilöautokaistojen, ja henkilöautot omassa valovaiheessaan viistoon oikealle. Samanlainen ajallinen erottelu tarvitaan Mäkelänkadulle.

Eli Päijänteentie valoista bussi lähtee ensin liikkeelle ja kaartaa vasemmalle kaistalle, joka jatkuu siitä kohti Kurvia. Sen jälkeen lähtevät autot, jotka siirtyvät oikealle, kaistoille jotka kääntyvät Vääksyntielle. Suoraan jatkavat autot voivat koukata bussien perään vasemmalle kaistalle. Kaistojen määrän voisi myös ehkä pudottaa kahteen.

Kustaa Vaasan tie

Kustaa Vaasan tien nykyinen ohjausjärjestely on jo kohtalaisen hyvä (ks. kuva 5). Kaksi kaistaa jatkaa rantatielle, yksi + bussikaista siltaa pitkin Vallilaan, jossa autot pääosin jatkavat Sturenkadulle. Bussien ja autojen lomittumiset ristiin ilmeisesti pääosin toimivat (?).

Jos sillan purkaisi ja korvaisi liikenneympyrällä, saisi kaistat ohjattua vielä luontevammin ilman lomittamisia. Mutta se olisi jo vähän isompi projekti.

Kuva 5: Kustaa Vaasantien opasteet Kumpulassa. Tämä on suunnilleen oikein. Kaksi kaistaa keskustaan ja yksi muualle kantakaupunkiin. Kuva: Streetview

Hämeentie Vallilassa
Vallilassa Hämeentiellä kulkee vain 13000 moottoriajoneuvoa vuorokaudessa, ja niistä kohtalainen osa ratikoita tai busseja. Hämeentielle ohjautuvan liikenteen ohjauksen parantamiselle ei ole yhtä suurta tarvetta kuin Mäkelänkadulla. Bussi- ja autokaistat voisi tietysti vaihtaa ristiin Allotrian edessä (vanha autokirjakaupan talo), ja ohjata lähes kaiken henkilöautoliikenteen Mäkelänkadun ja Vääksyntien kautta kohti Sörnäisten rantatietä.

Kuva 6: Hämeentie Vallilasta tullessa. Tässäkin kaksi kaistaa jatkaa Kallioon, ja toiselta voi myös kääntyä keskustaan. Miksei päin vastoin? Kuva: Streetview

Pitkä silta

Pitkältä sillalta tullessakin autoilijat ohjataan jatkamaan rantatielle, jos ovat matkalla jonnekin kauemmas, kuten kuvassa 7 näkyy. Opaste vaan on pieni ja kadun reunassa, ja toki käyttää ainoastaan teiden numeroita.

Kuva 7: liikenteen ohjaus pitkältä sillalta tullessa. Itäväylälle, Porvoonväylälle, lahdenväylälle ja Lentokentälle menijät ohjataan Sörnäisten Rantatielle. Kuva: Streetview

Päästääkseen kääntymään sinne pitää tosin ujuttautua ahtaassa välissä täydelle bussikaistalle, jolta voi kääntyä, kun suoraan Hämeentielle jatkaa vapaa kaista, ks kuva 8.

Kuva 8: Kaistamerkinnät Siltasaarenkadulla. Tässäkään kaistojen todellisuus ei vastaa viitoituksen hyvää tahtoa.

Pitkän sillan kysymys on hiukan vaikeampi ratkaista. Suoraviivainen ratkaisu voisi olla samantapainen ajallinen erottelu valoilla kuin Mäkelänkadullakin. Eli Unioninkadun pysäkiltä lähtevä bussi saa ensin oman vihreän Siltavuorenrannan valoissa, ja ajaa viistoon vasemmalle ratikkakiskoille, josta sen kaista jatkuu Hakaniemeen. Henkilöautot ajavat sen jälkeen viistoon oikealle, kaistalle joka jatkuu suoraan Hakaniemenrantaan ja Sörnäisten rantatielle. Kallioon menevät autoilijat vaihtavat erikseen bussikaistalle, tai menevät Hakaniemen torikadun kautta (Tai Haapaniemenkatua).

Vähän suurempia linjoja ajatellen, Kaisaniemenkadun ja Unioninkadun voisi jakaa kahtia: Bussit lähtisivät jo Rautatientorilta Vilhonkatua ja Kaisaniemenkadun länsireunaa. Henkilöautoilla taas olisi kaksi kaistaa kadun itäreunassa. Siis ikään kuin kaksi rinnakkaista katua, ja välissä ratikkakiskot. Tätä on joskus puhuttu Joukkoliikennefoorumilla, mutta en löydä linkkiä

Tai sitten Pitkän sillan voisi vain sulkea henkilöautoliikenteeltä, kuten se oli vielä 80-luvulla.

Lopuksi

Kadut pitää muuttaa ohjaamaan autoilijat luontevasti sinne, minne heidän on tarkoitus ajaa. Käytettävyyden perusasioita.

Sitten kun autoilijat on näin saatu ohjattua käyttämään tarkoituksenmukaisia reittejä, voidaan Hämeenteiltä poistaa yhdet kaistat ja tehdä siitä joukkoliikennekatu (jolla on myös pyöräkaistat), kuten Oskalan Hannu ehdottaa.

Tätä kaikkea vaatii kriittinen pyöräretki 11.10.2011. Tule mukaan vaatimaan kalliolaisille toimivia liikenneratkaisuja. Keskustelutilaisuus klo 17 vanhalla linja-autoasemalla ja pyöräily alkaen klo 18. Jatkot Sävelessä.

Kuva 9: Hämeentien uusi liikennesuunnitelma

Autopaikat yksi syy asuntopulaan

Helsingin Sanomat julkaisi tänään mielipidekirjoitukseni autopaikoista Jätkäsaaressa. Heti sen alla oli Martti Tulenheimon kirjoitus samasta aiheesta.

HS 13.9.2011 mielipidesivu (C6)

Kirjoitus alkuperäisessä muodossaan alla, Hesari taisi hiukan stilisoida kieliasua. Kiitokset myös Mikko Särelälle  yhteistyöstä sen laatimisessa.

Aiheesta luvassa laajemmin joskus myöhemmin, nyt on kiire ehtiä Länsiväylälle ajelemaan.

Autopaikkasääntely yksi syy asuntopulaan

Helsingin Sanomien uutisessa väitettiin (HS Kaupunki 3.9.2011), että kaupungin lupa rakentaa vähemmän autopaikkoja on yhteiskunnallista tukea. Asia on täysin päinvastoin. Kaupungin kaavoitusmääräykset, jotka vaativat kalliiden autopaikkojen ylenmääräisen rakentamisen, on valtava yhteiskunnallinen tuki autoilijoille. Pelkästään Jätkäsaaressa autoilijoiden saama tuki lasketaan jopa sadoissa miljoonissa euroissa. Tämä tuen maksavat kaupunki ja alueen autottomat asukkaat.

Kansainvälisissä tutkimuksissa autopaikkavaatimusten on osoitettu nostavan asuntojen hintoja, vähentävän maan arvoa ja vähentävän asuntorakentamista. Syykin tähän on selvä. Jos autopaikkoja vaaditaan enemmän kuin asukkaat niitä haluavat, osa kustannuksista jää maanomistajan ja autottomien asukkaiden maksettavaksi. Helsingissä asunnon omistaakseen onkin pakko maksaa myös autopaikasta – halusi sitä tai ei.

Siksi autopaikkavaatimus ei tue pieni- tai keskituloisia, Kuten Risto Rautava väittää (HS 10.9.). Päin vastoin, vähentämällä asuntojen tarjontaa ja nostamalla hintoja, se tekee pieni ja keskituloisille entistä vaikeammaksi asua kantakaupungissa, ja pakottaa heidät muuttamaan lähiöihin tai kehyskuntiin. Kyseessä on tulonsiirto pienituloisilta hyvätuloisille.

Autopaikkavaatimukset lisäävät autoliikennettä, kun autoilijat eivät joudu maksamaan täyttä hintaa parkkipaikoistaan. Näin katualueet on ”pakko” mitoittaa suurelle automäärälle sen sijaan, että ne mitoitettaisiin hyvälle ja viihtyisälle kaupunkirakenteelle. Seurauksena asutus hajaantuu yhä kauemmas, ja autoja tarvitaan yhä enemmän.

Kaupunkisuunnitteluvirastosta kerrotaan myös, että autopaikkavaatimusten toteuttaminen on työläin osa kaavoitusprosessia ja siihen kuluu jopa kolmannes suunnittelijoiden työajasta. Tämä on ehkäpä tärkein syy siihen, ettei kaupunki kykene kaavoittamaan asuntoja edes kohtuullisen maltillisessa tavoitevauhdissa.

Jätkäsaari sijaitsee kävelyetäisyydellä kaikista keskustan palveluista. Asukas voi käyttää kulkemiseen kävelyn lisäksi mm. kahta raitiovaunulinjaa ja metroa. Pakottamalla asukkaat maksamaan toisten autoilu kaupunki ohjaa heitä siihen liikkumistapaan, josta on kaikkein eniten haittaa ja kuluja muille. Tässä ei ole mitään järkeä.

Otso Kivekäs
Helsinki

Länsimuuri

Vuona 1968 julkaistiin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma. Siinä keskustaa halkoivat moottoritiet jotka tekisivät (auto)liikenteestä sujuvaa, mutta olisivat samalla tuhonneet koko keskustan. Kaupunginvaltuusto hylkäsi suunnitelman, ja onkin epäilty että moottoritieverkosto oli pelkkä olkinukke, kauhukuva, jolla valtuusto saatiin hyväksymään metropäätös.

Ensimmäinen keskustaan tulevista moottoriteistä oli kuitenkin avattu jo 1965. Länsiväylä. Vaikka sen Itäväylään ja Hämeenlinnanväylään yhdistävät osuudet jäivät rakentamatta, seisoo se yhä 60-luvun paikallaan monumenttina uskolle kuinka henkilöauto ratkaisee kaikki kaupunkien ongelmat. Ei se ratkaissut.

Smith-Polvista katsoessa on helppo ymmärtää, miten moottoritiet keskellä kaupunkia ovat järjettömiä. Liittymät peittävät koko Ruoholahden, Töölönlahden ja Kruunuhaan edustan merialueen. Kaistojen tieltä on purettu kokonaiset korttelirivit Kruunuhaasta ja Punavuoresta. Pienellä mielikuvituksella voi kuvitella, mitä tämä tekisi kaupunkirakenteen toimivuudelle ja ympäristön miellyttävyydelle. Esimerkkiä voi katsoa vaikka Porkkalankadun sillan seudulta. Kaupungin sisällä moottoritie ei enää merkiste sujuvaa liikennettä, vaan se on paikallisen liikenteen este.

Kaupunkimotarin seutu kauneimmillaan Porkkalankadulla (ja joo, tiedän ettei se ole moottoritie)

Sama mikä pätee Smith-Polvisen koskaan rakentamattomiin moottoriteihin, pätee myös niiden reaalitodellisuudessa asuviin serkkuihin. Kun kaupunki laajenee, yhä kauempana olevat alueet ovat potentiaalista kaupunkia. 1800-luvun Helsinki oli Helsinginniemellä, toiseen maailmansotaan mennessä se kasvoi kattamaan nykyisen kantakaupungin. Nyt on tullut aika herätä siihen, että kaupunkia täytyy laajentaa.

Puhun tietenkin siitä, että Länsiväylä on purettava, ja korvattava kadulla, jonka ympärillä kaupunki laajenee länteen. Idea ei ole omaperäinen. Moottoriteitä on purettu kaupunkirakenteen tieltä muun muassa New Yorkissa, Soulissa ja San Fransiscossa.

Länsiväylä jatkuu paljon pidemmälle kohti keskustaa kuin muut moottoritiet. Kuva: Stanga cycling

60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot. Suurin osa nykyisestä Ruoholahdesta on rakentunut viimeisen 20-vuoden aikana. Lisäksi Helsingin satamat Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa tarvitsivat moottoritietä merkittävään määrään tavarakuljetuksia. Nyt tilanne on toinen. Satama on siirtynyt Vuosaareen ja tiivis kaupunkirakenne ulottuu Ruoholahteen asti. On aika muuttaa Länsiväylä kaduksi ja antaa kaupungin kasvaa länteen.

Tälläinen kulttuurihistoriallinen tarkastelu ei tietenkään vielä perustele, että länsiväylälle pitäisi tehdä jotain. Tämä oli vasta johdanto.

From Länsiväylä to Länsibulevardi

Carlos Lamuela teki diplomityönsä TKK:lla länsiväylän muuttamisesta kaduksi. Moottoritien leveys on noin 100 metriä, ja melualueilla sen vieressä on hankala rakentaa. Hidasliikkeisempi katu vetää samat autot alle 50 metrin leveydeltä, ja viereen voi paljon paremmin rakentaa, koska melu on vähäisempi ja saasteongelmatkin voidaan hallita.

Diplomityön hahmottelemassa  Länsiväylän ja Karhusaarentien viemälle maalle Ruoholahdesta Kehä ykköselle mahtuu 16 000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. Teiden kapasiteetti ei laske, mutta nopeus ainakin ruuhkan ulkopuolella hidastuu. Lähemmäs sijoittuvan asutuksen liikennetarvetta vähentävä vaikutus kuitenkin luultavasti kumoaa tämän hidastuksen vaikutuksen.

Kaupunginosittain rakennusoikeus jakautuu seuraavasti:

  • Ruoholahti 94500 k-m2
  • Lauttasaari 229000 k-m2
  • Koivusaari & Hanasaari 125500 k-m2
  • Keilaniemi 292000 k-m2

Erityisesti Ruoholahti ja Keilaniemi ovat haluttua rakennusmaata, ja Lauttasaaressakin rakennusoikeusneliön hinta on kiinteistöviraston mukaan 900-1300 euroa. Nopeasti laskien alueella olisi vajaan miljardin euron arvosta rakennusoikeutta, eli rahasta moottoritien muuttaminen tuskin jäisi kiinni.

Lauttasaaren pohjoisosat nyt
Lauttasaaren pohjoisosat Länsibulevardin rakentamisen jälkeen

Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmat

Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) on tehnyt alustavia tutkimuksia siitä, kuinka moottoriteiden muuttaminen kaduiksi mahdollistaisi kaupungin kasvun. Asiaa on esitelty myös Hesarissa.

Kehä ykköselle ja moottoriteille sen sisään mahtuisi tutkimusten mukaan noin 150 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi, Kalasatamaan ja Länsisatamaan mahtuu yhteensä 50 000 asukasta. Luvut ovat tietenkin hyvin alustavia, ja KSV onkin aloittamassa ensi vuonna varsinaisen selvityksen, miten liikennealueet voitaisiin muuttaa rakennuskäyttöön.

Asian ydin on, missä asuvat ne 400 000 asukasta, jotka muuttavat Helsingin seudulle seuraavan 30 vuoden aikana. Jos heidät asutetaan pitkin kehyskuntien peltoja, räjähtää autoliikenteen määrä käsiin, eikä liikenneverkko toimi enää lainkaan. Uusista asukkaista valtaosa on pakko päästää Kehä ykkösen sisäpuolelle, jotta kaupunki toimisi ollenkaan. Helpommin tämä onnistuu muuttamalla motarit kaduiksi. Muita ratkaisuja sopii esittää.

Kriittinen pyöräretki Länsiväylällä

Ensi tiistaina, 13.9. valtaa kriittinen pyöräretki Länsiväylän alkupään hetkeksi. Kokoontuminen Lasipalatsin aukiolla klo 17:30. Useat sadat pyöräilijät vaativat, että Länsiväylä pitää muuttaa tavalliseksi kaduksi, jonka varrelle rakennetaan kaupunkia. Ja tietysti toimivaa pyöräväylää keskustasta länteen.

Lisätietoja retkestä Facebookissa. Tervetuloa mukaan.

Seuraavana päivänä kaupunginvaltuuston kokouksessa jätetään aloite, jossa vaaditaan, että Länsiväylän kaduksi muuttamista tulee selvittää ennen kun Koivusaaren tai Katajaharjun suunnitelmista tehdään ratkaisuja. Aloitteen on allekirjoittanut valtuutettuja useista puolueista, mutta lopullinen allekirjoittajalista tiedetään vasta keskiviikkona.

Aloitteen teksti löytyy Ville Ylikahrin blogista 

Edit
13.9. Länsiväylällä pyöräili 260 pyöräilijää. Kuvia ja lisätietoja Kaupunkifillarissa.
14.9. jätti 28 valtuutettua aloitteen, jossa vaadittiin länsiväylän bulevardiksi muuttamisen selvittämistä.  Allekirjoittajien joukossa oli valtuutettuja vihreistä, demareista, kokoomuksesta, keskustasta, rkp:stä, vasemmistoliitosta ja skp:stä.



	


	





	
	

		
Miksi Tuusula ei liity HSL:ään
	


	

		
Tuusulan valtuuston puheenjohtaja Sanna Kervinen (kok), vastusti mediassa viimeviikolla kunnan liittymistä Helsingin seudun liikenteeseen, perustellen, ettei siitä ole kuntalaisille hyötyä. No osalle on, osalle ei. Esimerkinomaisesti lasken miten HSL:ään liittyminen vaikuttaisi Sanna Kervisen talouteen.


Kervinen asuu Hyrylässä, kuten yli puolet tuusulalaisista. Hän käy töissä Helsingissä, Olympiastadionilla majaansa pitävässä Etelä-Suomen Liikunta ja Urheilu -järjestössä. Mitä todennäköisimmin hän taittaa työmatkansa henkilöautolla.


Valtio tukee Kervisen työmatkaa työmatkakustannusten vähennyksen muodossa. Vähentää saa matkakulut työpaikalle 600€ omavastuun ylittävältä osalta aina 7000€ asti. Kulut lasketaan julkisen liikenteen kustannusten mukaan, ellei julkinen liikenne ole käytettävissä aivan kohtuuttoman huonosti (yli 2h odotus tai 3km kävely suuntaansa). Hyrylästä kulkee busseja Helsinkiin ja Keravalle josta pääsee junalla, eli Kervisen kohdalla laskelma tehdään julkisen liikenteen mukaan.


Julkisen liikenteen kustannuksiksi lasketaan 30 päivän tuusulalippu sekä Helsingin sisäinen 30-päivän matkakortti. Kervinen pääsisi itse asiassa työpaikalleen pelkällä suoralla bussilla, mutta verottaja ei sitä katso. Kustannukset ovat HSL:n selvityksen mukaan 146 tai 148 euroa kuussa.


Vuosikustannus verottajalle lasketaan ikään kuin verotettava olisi ostanut 11 kertaa 30 päivän lipun. Tuloista voi siis vähentää 11 * 146€ – 600€ = 1006 euroa.  Kervisen marginaaliveroprosentti lienee noin 50% (*), joten vähennyksen arvo käteisenä rahana on noin 500€ vuodessa.


Nyt, jos Tuusula liittyisi HSL:ään, maksaisi ABCD-vyöhykelippu, jolla pääsee Hyrylästä Helsinkiin enää 118€ kuussa jo mainitun selvityksen mukaan. Verotuksessa vähennettävät kustannukset laskisivat siis 28€ kuussa. Verotuen arvo putoaisi 28€ * 11 * 50% = 154€. Autolla kulkevan Kervisen kustannukset eivät kuitenkaan muuttuisi senttiäkään, joten hän menettäisi 154 euroa vuodessa selvää rahaa.


Tarkoitukseni ei missään nimessä ole väittää, että Kervinen vastustaisi HSL:ään liittymistä, koska se maksaisi hänelle 150e vuodessa. Moinen väite olisi naurettava. Lähes kaikki kunnallispoliitikot osaavat kyllä erottaa henkilökohtaisen ja kunnallistalouden, ja sitäpaitsi 150e on lopulta melko pieni summa. Sen sijaan väitän, että Kervistä kiinnostaa äänestäjiensä etu.


Kervinen ei nimittäin ole tilanteessaan yksin. Tuusulan 37000 asukkaasta työllisiä on noin 19 000 (lapsia ja kotiäitejä on melko paljon). Työllisistä 50%, eli 9200 käy työssä pääkaupunkiseudulla. Moottoriajoneuvomatkoista tehdään Tuusulassa autolla 89% ja bussilla 11%.




Äänioikeutettuja Tuusulassa oli kuntavaaleissa 2008 26 509, joista äänesti 16675. Suurimmat ryhmät ovat Kokoomus (30%), SDP (22%), Tuusulan puolesta (21%) ja Keskusta (12%).


Lukuja yhdistelemällä noin 8200 ihmistä lähtee arki-aamuna autolla Tuusulanväylälle, kun taas bussiin nousee noin tuhat. Yleinen elämänkokemus kertoo, että kokoomusta kannattavat liikkuvat muita todennäköisemmin autolla ja epätodennäköisemmin bussilla. Pääkaupunkiseudulle autoilijoista valtaosa äänestänee kokoomusta, kun taas bussilla kulkijoista harva. Vertailun vuoksi, 8200 henkeä on lähes kolmannes Tuusulan äänioikeutetuista.


Eli meillä on 8200 pääasiassa Kokoomuksen kannattajaa, jotka ovat vaarassa menettää keskimäärin 150€ veroedun. Vantaalle menevät pienemmän, Espooseen menevät suuremman. Toisessa vaakakupissa on vajaat 1000 lähinnä muiden puolueiden äänestäjää, jotka voittaisivat noin 150€ vuodessa, sekä joukko abstrakteja käsitteitä kuten yhdyskuntarakenteen tiiviys, ilmastonmuutos ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus. Vastuuntuntoinen poliitikko ymmärtää kyllä edustettaviensa edun, varsinkin kun sen omakohtaisestikin kokee.


Lisäksi halventunut ja parantunut julkinen liikenne houkuttelisi kuntaan lisää joukkoliikennettä suosivia, jotka luultavasti äänestäisivät Vihreitä tai Demareita.


Tuusula ei ole tilanteessaan yksin. Kehyskunnissa asuu 240 000 ihmistä ja työllisistä käy pääkaupunkiseudulla töissä noin puolet, 60 000 ihmistä, heistä valtaenemmistö autolla. Nurmijärveläinen helsinkiinautoilija häviäisi liitoksessa 720€, mäntsäläläinen 190€ ja sipoolainen 522€ vuodessa. He tietysti haluavat pitää kiinni vähennyksistään, joita julkisen liikenteen kehittäminen söisi.  Siksi työmatkavähennyksillä on merkittävä vaikutus siihen, millaista liikennepolitiikkaa kehyskunnissa harjoitetaan.


Tarinan opetus: Työmatkakulujen vähentäminen verotuksessa on aktiivista tukea hajanaiselle ja kalliiksi tulevalle yhdyskuntarakenteelle Helsingin seudulla. Sillä kannustetaan ihmisiä toimimaan tavalla, joka tulee yhteiskunnalle mahdollisimman kalliiksi.


Lisäksi työmatkakuluvähennyksen sitominen julkisen liikenteen hintaan luo kehyskuntien poliitikoille voimakkaan kannusteen pitää joukkoliikenne mahdollisimman kalliina ja huonosti palvelevana. Tässä ei ole yhtään mitään järkeä.




(*) Tätä kirjoitusta tehtäessä ei ole vakoiltu Kervisen työmatkoja tai selvitetty hänen verotietojaan. Laskelma on esimerkinomainen ja perustuu oletuksiin, jotka voivat olla myös vääriä. Kyllähän te tämän tajuatte?