Flyygelihuone

Kerrotaan tarinaa, että kun kuuluisa arkkitehti Antoni Gaudí oli piirtänyt Casa Milán, joutui hän taas yhteen riitaan asiakkaansa kanssa. Hra Milán valitti, ettei talossa ollut sopivaa paikkaa rouvan flyygelille. Gaudi, joka ei ollut helppo ihminen, vastasi:

ehdotan, että rouva siirtyy viuluun.”

Barcelonan ruutukaavakaupunki on rakennettu 1900-luvun vaihteessa, ja on monessa mielessä aikakautensa edustaja, niiden parhaimmistoa. Ongelma on kuitenkin toistunut myöhemmissäkin kerrostaloissa. Flyygeleille ei ole tilaa.

Modernit kerrostaloasunnot ovat ahtaita, eikä perheillä ole varaa kovin suuriin asuntoihin varsinkaan Helsingin kantakaupungissa. Useimmat eivät voi varata yhtä huonetta asunnosta flyygelille. Kelvollisen flyygelin saa 10 000 eurolla, mutta sen tarvitsema ylimäääräinen huone maksaa kantakaupungissa jopa 70 000 euroa.

Tilanteen korjaamiseksi ehdotan, että kaupunki vaatii kaikkiin uusiin kerrostaloihin flyygelihuoneet. Taloyhtiön flyygelihuoneet ratkaisisivat pienten asuntojen ongelman, ja keskittämällä huoneet on äänieristyskin helpompi ratkaista. Lasten musiikkikasvatus ei vaarantuisi kun myös köyhemmillä perheillä olisi mahdollisuus pitää flyygeliä.

Sopiva määrä huoneita olisi yksi jokaista kahta asuntoa kohden. Kaikki eivät flyygeliä halua, ja jotkut saattavat sopia myös yhteisestä flyygelistä. Siksi flyygelihuoneita riittää olla puolet asuntojen määrästä. Opiskelija-asunnoissa ja vanhusten palvelutaloissa hiukan pienempikin määrä voisi riittää.

Konserttiflyygeli vaatii 10-15 neliöä tilaa, jotta sitä voisi soittaa. Lisäksi huoneen akustiikka ja äänieristys täytyy suunnitella soitto huomioiden. Toisaalta ikkunat eivät ole tarpeen, ja flyygelihuoneet voi sijoittaa ykköskerrokseen tai maan alle. Kustannuksiksi muodostuu ehkä 30 000 euroa asuntoa kohden.

On kohtuullista, että taloyhtiöt, ja siis kaikki asukkaat, maksavat tämän kustannuksen, koska se on liian suuri sälytettäväksi yksittäisten asukkaiden kontolle. Monet varmasti käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita.

Moni voi kantakaupungissa vain haaveilla flyygelistä

Jo mainitussa talossa, Casa Milássa, oli myös Barcelonan ensimmäinen autotalli. Ongelma on toistunut myöhemmissä kerrostaloissa.

Helsingissä kaupunki on vaatinut kaikkiin uusiin taloihin autopaikkoja vuodesta 1973 alkaen. Tiistaina kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa on käsittelyssä ehdotus uudeksi parkkipaikkanormiksi. Siinä vaaditaan kaikkiin uusiin taloihin yksi paikka jokaista kahta asuntoa kohden, pienin alueellisin eroin.

Yksi autopaikka parkkihallissa vaatii noin 35 kerrosneliöä tilaa. Toisaalta se voidaan sijoittaa maan alle, eikä tilan tarvitse olla kuin puolilämmin. Kustannukset ovat esimerkiksi Jätkäsaaressa 50 000 – 70 000 euroa autopaikkaa kohden, eli nykynormilla 25 000 – 35 000 euroa asuntoa kohden.

Tuo 30 000 euroa siis maksetaan jokaisen asunnon hinnassa. Autopaikan käyttäjältä peritaan paljon pienempi hinta. Jos käyttäjät maksaisivat autopaikat, olisi kuukausikustannus 300 euroa. Tällä hinnalla suurin osa paikoista jäisi tyhjiksi, koska ihmiset käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita. Paikat on kuitenkin pakko rakentaa, joten ne vuokrataan tai myydään alle rakennuskustannusten, jotta niistä saisi edes jotain.

Flyygelihuoneen kustannukset siis vastaisivat autopaikkaa. Flyygeli ja auto myös maksavat suunnilleen saman verran (joskaan romuflyygeleitä ei juuri saa). Niistä on myös keskimääräiselle kantakaupungin asukkaalle suunnilleen yhtä paljon iloa.

Miksi vaatimus pianohuoneesta tuntuu täysin absurdilta, mutta autopaikkanormi järkevältä? Kyse lienee tottumuksesta: kun autopaikat on rakennettu kaikkialle, ne tuntuvat normaaleilta. 1800-luvulla herrasväellä tietenkin oli flyygeli, 1900 luvun alussa enää ei, vaan pystypiano sai riittää kaupunkilaisille. 1970-luvun maailmassa kunnon ihmiset tietenkin tarvitsivat auton, 2010-luvulla he eivät sitä halua.

Jokainen kantakaupungin uusiin taloihin muuttava perhe siis maksaa 300 euroa joka kuussa siitä, että autopaikan mahdollisesti haluavat sellaisen myös halvalla saavat. (talousteorialla spekuloimalla voimme myös väittää, että kaupunki, eli veronmaksajat kantavat kustannuksen. Tulos on sama: kaikki asukkaat maksavat). Autopaikat ovat kaavoittajalle hankalia. Tiettävästi kolmannes asemakaavaosaston työajasta kuluu yrityksiin sijoitella niitä jotenkin uusille tonteille. Autopaikkanormi myös hankaloittaa järkevän kaupungin rakentamista.

Absurdina pahvikruununa koko komeudelle ehdotettu ohje myös toteaa:

Asukkaiden kuorma-autoille tarvittavaa paikkamäärää on lievennetty nykyiseen ohjeeseen verrattuna arvoon vähintään 1 ap / 15 000 k-m2. […] Suurista haasteista huolimatta asuntoalueiden kaavoituksessa tulee varmistaa riittävä määrä pysäköintipaikkoja asukkaiden kuorma-autoille ja osoittaa niiden sijoittuminen.

Tähän on vaikea lisätä mitään. Mutta maailma muuttuu, ja järki pikkuhiljaa valtaa alaa. Tänä päivänä Gaudi sanoisikin:

Ehdotan, että rouva siirtyy polkupyörään

Kirjoittaja ei osaa soittaa pianoa, koska hänen lapsuudenkodissaan ei ollut tilaa flyygelille.

19 kommenttia artikkeliin ”Flyygelihuone”

  1. Olipa huono vertaus.

    Kuorma-auto, tie jolla se ajaa ja parkkipaikka jolla se seisoo on yhteiskunnallista infrastruktuuria samassa mielessä kuin vesijohto ja enemmän kuin internet-liittymä. Välttämätön ja korvaamaton, joka ainoa päivä. Vaikka ei koskaan poistuisi kotoaan, käyttäisi välillisesti kuorma-autoa joka ainoa päivä. Eikä ole tietääkseni edes visioitu mitään teknologiaa sitä korvaamaan.

    Kuorma-autoilla ei tyydytetä omistajan tai ajajan tarpeita, vaan aivan muiden, huomattavasti suurempien ihmisryhmien tarpeita. Siksi niiden vertaaminen henkilöautoihin on lähtökohtaisesti vain tyhmää.

    Yleisemminkin, ihan merkittävä osa autoilusta tehdään muiden ihmisten tarpeiden vuoksi, korvausta vastaan toki. Varastomies, päivystävä huoltomies, taksikuski, kaikki ne yövuoroja tekevät poliisit, vartijat, siivoojat… Lista on loputon. Näissä ammateissa ei liksoilla juhlita, mutta he ovat kaikki yhteiskunnallista infrastruktuuria. Jos he tarvitsevat autoa, on ihan ok että yhteiskunta siihen osallistuu. Jos kaikkien näiden ammattikuntien tarvitsemien autopaikkojen (teistä puhumattakaan, tätäkin muistaakseni Otso joskus laskeskeli) kustannukset siirretään suoraan näihin palveluihin eikä jaeta yhteisesti, läheltä tulevista päivystäjistä tulee äkkiä rikkaiden etuoikeus.

    Minusta ei muutenkaan voi lähteä siitä että jos olet yövartija tai taksikuski et saisi asua kantakaupungissa. Tai jos käyt viikonloppuisin auttamassa huonokuntoisia vanhempia maaseudulla niin saat pulittaa ainakin 50000 euroa ylimääräistä tästä ylellisyydestä.

    On ihan hyvä että autoilun kustannuksista keskustellaan. On ihan hyvä että autoilun asemaa tarkastellaan kriittisesti. Olisi ihan hyvä saada turhaa autoilua vähennettyä.

    Olisi kuitenkin suotavaa että keskustelussa tahot tiedostaisivat asemansa.

    Jos on nuori, terve, hyväkuntoinen, hyvätuloinen, varakkaan perheen hyvinkoulutettu lapseton vesa ja vielä sinkku, elämän järjestely silleen et niinku ei tartte sitä autoa on helppoa.

    Kaikille se ei ole. Sitä pitää ymmärtää. Ulkoa päin on helppo mennä sanomaan toisille että ette te autoa tarvitse, ettekä siis autopaikkaa.

    Ellet ole ehdottamassa järjestelmää jossa autopaikkoja jaetaan vain perustellusta syystä (oi sitä byrokratian onnea), niin en näe mitään ihan triviaalia ratkaisua siihen ongelmaan että tarpeellisia autopaikkoja varaavat myös ihmiset jotka eivät oikeasti autoa tarvitsisi.

    ”Aito tarve” taas on hyvin vaikeasti määriteltävä asia. Lisäksi sanoisin että into vähentää muiden ihmisten autoilua johtuu osittain kyvyttömyydestä nähdä sen vaikutukset omaan elämään muuten kuin liikenteenä.

    On muodikasta haluta olla osallistumatta kustannuksiin jotka ovat itselle vain välillisesti hyödyksi tai tarpeen. Sitä se autottomienkin haluttomuus maksaa autopaikoista on.

    Käytännössä me kaikki maksamme joka tapauksessa autoilusta, tavalla tai toisella.

    Kustannusten jakaantumisesta voi toki keskustella. Mutta ei kannata kuvitella että on itsestäänselvästi oikein tai yhteiskunnallisesti kannattavaa olla jakamatta kustannuksia.

    Eikä sille voi mitään että on vaikea ymmärtää miksi jonkun mielestä kuorma-autot tarvitsevat parkkipaikkoja myös kantakaupungissa.

    Mutta jos joku sanoo että se on tarpeen, eikä itse ymmärrä miksi, on tyhmää sanoa toista hulluksi ja nauraa.

  2. Jakeluliikennettä varten tarvittaisiin erillisiä paikkoja jotka on sille varattu, ja näitä ei voi käytännössä tehdä koska pysäköintiä ei valvota ja sanktiot ovat riitttämättömiä, saman asian eri puoli. Tästä ei seuraa että niitä jakeluautoja täytyy säilyttää keskellä kaupunkia.

    Tuskin joka toisessa asunnossa asuu taksikuski tai joku muu joka ihan välttämättä tarvitsee auton? Joka kymmmenes ehkä olisi ammattiautoilija.

    Se mitä Otsokin hakee on se että pysäköintipaikat olisi ihan samanlainen kaupallinen palvelu kuin muutkin, ei sitä kukaan tietenkään vastusta että kaupungissa olisi flyygelinsoittotiloja joita voi ihan omalla rahallaan vuokrata. Se montako flyygelihuonetta tarvitaan selviää markkinoilla, niitä tulee niin monta kuin on kysyntää.

    Myös esimerkiksi kampaaja tarvitsee työtilan, näitäkään ei kustanneta muiden asuntoyhtiön osakkaiden tai veronmaksajien toimesta. Asiakkaat toki maksavet ne laskussaan, mikä on aivan oikein koska he myös palvelusta hyötyvät. Minkä takia vaikkapa taksin pysäköintipaikka on jotenkin ihan eri asia?

  3. Itse: nuo kuorma-autopaikat olivat siis asukkaiden kuorma-autojen säilyttämistä varten, eivät jakeluliikenteelle. Jakelupaikkoja totta kai tarvitaan kaikkialla, mutta minusta ihminen, joka ammatissaan tarvitsee omaa kuorma-autoa, ja asuu vaikkapa Punavuoressa, voi joutua säilyttämään autoaan hiukan kauempana, vaikkapa Ruskeasuon parkkikentällä, ja sen sieltä aamuisin hakemaan. Hankalaa toki, mutta silti kertaluokkaa helpompaa, kuin järjestää se kuorma-autopaikka Punavuoreen.

    Jos vaihtoehdot ovat nämä, yhteiskunnalle tulisi halvemmaksi tarjota päivittäiset taksimatkat Ruskeasuolle jokaiselle kantakaupunkilaiselle, joka haluaa pitää kuorma-autoa.

    Siirtyen henkilöautoihn, jotka tässä ovat tietenkin se oikea kysymys. Minusta hyvältä kuulostaisi malli, jossa uusille alueille kyllä kaavoitetaan parkkitilaa jonkin normin mukaan (jonka suuruus perustuisi johonkin ennusteisiin, kuten nykyäänkin, josin minusta ennusteet ovat yläkanttiin; siitä toiste), mutta sitä parkkitilaa ei tarvitsisi rakentaa heti, eikä asia kuuluisi taloyhtiöille mitenkään.

    Siis Jätkäsaareen ym pari tonttia parkkitaloille, tai varataan paikka luolalle. Siihen voi parkkiyrittäjä sitten rakentaa talon ja laskuttaa käytäjiltä syntyneet kulut. Mikäli kysyntää ei ole niin paljoille paikoille kun on kaavotettu, parkkitalotonttia voi käyttää avokenttänä kunnes kysyntää ilmenee. Tai jos ei koskaan ilmene, kaavaa voi joskus myöhemmin muuttaa.

    Kustannuksista ja ennusteista erikseen myöhemmin

  4. Itse: ”Jos he tarvitsevat autoa, on ihan ok että yhteiskunta siihen osallistuu. Jos kaikkien näiden ammattikuntien tarvitsemien autopaikkojen … kustannukset siirretään suoraan näihin palveluihin eikä jaeta yhteisesti, läheltä tulevista päivystäjistä tulee äkkiä rikkaiden etuoikeus.”

    Eli tavallisella keskiluokkaisella kadunmiehellä on varaa maksaa välttämättömien parkkipaikkojen kustannukset sosialisoidusti asuntojen hinnoissa tai veroissa tms., mutta jos täsmälleen samat kustannukset siirrettäisiin markkinaehtoisesti palveluiden hintoihin, kadunmiehen varat eivät enää riittäisikään niihin. Miksi näin?

    Sitäpaitsi kustannukset eivät edes siirtyisi hintoihin täsmälleen samoina vaan pienempinä, sillä markkinamekanismi kannustaisi käyttämään resursseja tehokkaasti ja tuhlailematta.

  5. Autot ovat ovat osittain infraa ja osittain ylellisyys. Niiden käsittely kuin ne olisivat vain ylellisyystuote on harhaanjohtavaa. Tätä vastaan protestoin.

    Infrastruktuurin kustannusten jakaminen kaikkien kesken tuo ne mahdollisimman monien ulottuville. Näin toimitaan käytännössä kaiken infran suhteen. Se on moneen kertaan ja monessa yhteydessä osoittautunut parhaaksi (tai vähiten huonoksi) tavaksi hallita infrakokonaisuuksia. Kun infra alistetaan markkinoiden logiikalle, synnytetään jatkuvasti kriisejä jonnekin. Kun kaikelle laitetaan markkinahinta, kiihdytetään markkinataloutta. Kullakin lienee oma mielipiteensä siitä mitä vaikutuksia tällä on. Itse en ole vielä nähnyt että infra olisi juuri missään halventunut markkinamekanismien myötä. Yleensä pitkällä aikavälillä käy päin vastoin.

    On hyvä kohdistaa autopaikkojen todellisista kustannuksista osa niille jotka niitä käyttävät, ja tätä osaa voisi varmasti aivan hyvin nostaakin. En siis tältä osin ole eri mieltä muiden kanssa.

    Halvat autopaikat mahdollistavat kuitenkin asioita ihmisten elämässä, jotka eivät muuten olisi mahdollisia. Esimerkiksi näinä pätkätöiden aikoina ajatus siitä että ihmiset voisivat aina siirtää kotinsa työpaikan mukaan on epärealistinen. Monelle autopaikan hinta määrittää suoraan mahdollisuudet ottaa vastaan tietyt työpaikat. Se ottamatta jääny työpaikka ei välttämättä ole korvaamaton elämisen kannalta, mutta se saattaisi tehdä tästä ihmisestä hyödyllisemmän yhteiskunnalle.

    Lisäksi on huomioitava että autopaikka mahdollistaa väliaikaisesti joustamisen ennen muuttoa maantieteellisesti otolliseen paikkaan. Halvat autopaikat tekevät siis yhteiskunnasta tietyiltä osin myös joustavamman, vaikka toisilta osin ne ovat ongelma.

    Toisille autot ovat yksityisen elämän infraa; mahdollisuus seurustelusuhteeseen jota ei muuten voisi ylläpitää, mahdollisuus käydä auttamassa ikääntyvää isoäitiä, mahdollisuus harrastaa sukellusta.

    On tietysti helppo sanoa että jotkut asiat näistä ovat turhia ja ihmisten pitäisi vain priorisoida toisin. Se on aina helppoa sanoa toisten ihmisten elämästä että ”älkää tehkö noin” tai ”en mäkään saa kaikkea mitä haluan”. On kuitenkin turha odottaa näiltä ihmisiltä sympatiaa, ja turha kuvitella että majailisi itse jotenkin korkeammalla moraalisella asteikolla.

    Lisäksi, palkat ja sosiaalituet ovat aina vahvasti sidoksissa välttämättömiin elinkustannuksiin, kuten asumiseen. Tämän vuoksi on nimenomaan niin että kaikkeen mikä on sidottu asumisen hintaan on useammalla ihmisellä varaa.

    Läntinen maailma on hemmetisti mukavampi paikka nyt kuin kuusikymmentä vuotta sitten. Kaikki toimii paremmin ja nopeammin, kaikkea on enemmän, paremmin ja pidempään saatavilla, koska kaikki ehtivät tekemään enemmän päivän aikana, useammissa paikoissa ja tehokkaammin. Se liittyy olennaisesti autoistumiseen. Toisten ihmisten autoilu mahdollistaa modernin elämän sykkeen niillekin jotka eivät itse autoile.

    Autojen vähentäminen on downshiftingiä. Minä tykkään downshiftingistä, mutta olen tietoinen että se on vain rajallisesti järkevää tai mahdollista laajassa mittakaavassa.

    Pitkällä aikavälillä vain uusi teknologia voi poistaa vanhan.

  6. Olipas typerä idea. Syntetisaattori mahtuu naapureiden riesaksi jokaiseen kotiin, jos asia ylipäätään kiinnostaa. Kuntosalille tai neukkarin tapaiselle videotykkihuoneelle olisi varmasti enemmän kysyntää.

  7. Jos itse haluaa puhuaa työllisyysvaikutuksista, niin isoimmasta päästä on se että ihmisillä ei ole varaa muuttaa kaupunkeihin, joissa on kuitenkin paremmin töitä saatavilla.

    Ja ne 60 vuotta vanhat kaupunginosat on 2010-maailmassa huomattavasti paljon parempia kuin uudemmat norminmukaiset, jotenkin niissäkin vaan autotkin mahtuu kulkemaan. Liikenne sopeutuu.

  8. Eikös kustannus mene niin, että jos autopaikkojen kustannukset ovat asuntoa kohden 30.000 euroa, niin ne kustannetaan tasapoistoina taseesta 15 vuoden tai jopa 20 vuoden aikana?

    Tällöin 30.000 e / 15 vuodella = 2000 e / vuosi. 2000 e / 12 kk = 166.67 e /kk

    20 vuoden poistoilla sama olisi 125 e/ kk.

  9. Itse:lle: miksei sitä joukkoliikenteen ulottumattomissa olevaa työpaikkaa voi ottaa vastaan, jos joutuu maksamaan markkinahintaa parkkipaikasta? Miksi mun täytyy maksaa mun naapurin parkkipaikasta? Jos markkinahinta omalla kiinteistöllä on liikaa, niin sen auton voi viedä juurikin johonkin Ruskeasuolle tms. paikkaan, jossa pysäköinti on maksutonta ja hakea se sieltä kympin ratikalla.

    En myöskään ymmärrä yhteyttä auton ja seurustelusuhteen välillä. Olen itse joskus ollut kaukosuhteessa (200 km väliä), eikä minulla ollut silloin edes ajokorttia.

    ”Läntinen maailma on hemmetisti mukavampi paikka nyt kuin kuusikymmentä vuotta sitten. Kaikki toimii paremmin ja nopeammin, kaikkea on enemmän, paremmin ja pidempään saatavilla, koska kaikki ehtivät tekemään enemmän päivän aikana, useammissa paikoissa ja tehokkaammin. Se liittyy olennaisesti autoistumiseen.”
    Kaikkea on enemmän, paitsi tilaa on vähemmän. Ennen oli paremmin tilaa autoille, kun niitä ja kaupunkilaisia ylipäätään oli vähemmän, mutta nyt kadut ovat tukossa. Koska tilaa ei ole muuta kuin rakentamalla, niin ne rakennuskustannukset pitää lunastaa täysimääräisesti parkkioikeuden hinnassa tai muuten väärinallokoidaan yhteiskunnan resursseja.

  10. Itse: monessa kritiikin kärjessäsi on tiettyä pointtia, ja ne vaativat hiukan fundeerausta. Mutta tästä minä olen jyrkästi eri mieltä:

    Autojen vähentäminen on downshiftingiä. Minä tykkään downshiftingistä, mutta olen tietoinen että se on vain rajallisesti järkevää tai mahdollista laajassa mittakaavassa.

    Olet väärässä. Autojen vähentämisellä kaupungissa ei ole mitään tekemistä downshiftingin kanssa. Päin vastoin kyse on tehokkuudesta.

    Ymmärrän kyllä, että jotkut ihmiset luopuvat autosta osana downshift-elämäntapaprojektia. Ja vaikka muuttavat samalla purkukuntoiseen rintamamiestaloon johonkin maalle mihin tulee bussi kaksi kertaa päivässä. Kullekin halujensa mukaan ja silleen (sivumennen sanoen, vaikka arvostankin downshiftauksen ideaa, se ei selvästikään ole minua varten. Vaikka siirryin 30 tunnin työviikkoon, se tarkoittaa vain, että käytän nyt toisen 30 tuntia luottamustoimiin, politiikkaan, järjestöihin jne). Ilman autoa maalle muuttaminen ei kuitenkaan liity nyt aiheeseen.

    Kaupungissakin tarvitaan henkilöautoilua. Romanttinen kuva, jonka maalasit havainnollistaa tätä hyvin. On ja tullee aina olemaan sellaisia liikennetarpeita, joita on hyvin vaikea tai mahdoton palvella millään muulla kuin yksityisautolla. Ääriesimerkkinä, aamun ensimmäisen bussin kuskin pitää päästä varikolle sitä bussia hakemaan jotenkin. Bussikuskilla on pakko olla oma auto.

    Autot ovat kuitenkin hirvittävän tehoton tapa liikkua. Sekä omistajilleen että etenkin yhteiskunnalle. Sillä rahalla ja tilanviennillä, jolla 2000 ihmistä pääsee ruuhkatunnissa töihin autolla, kulkee joukkoliikenteellä 20 000 ja pyörällä 40 000 (luvut perustuvat tähän semi-stetsoniin).

    Oleellisinta tuossa on tuo tila. Jota ne parkkipaikatkin vievät. Tilasta on kaupungissa aina pula. Mitä tiiviimpi kaupunki on, sitä tehokkaampi se on: ihmiset pääsevät nopeammin paikkoihin joihin haluavat, ehtivät tekemään enemmän, jne. Koko se urbaani unelma jota kuvasit perustuu tähän tiiviyteen. Kun asiat ovat lähempänä, niihin ehtii paremmin.

    Tämän tiiviyden kannalta autot ovat ongelma. Jokainen autopaikka parkkitalossa vie yhtä paljon tilaa kuin yksi asukas. Kehä I ja Lahdenväylän risteys vie puolikkaan Herttoniemenrannan verran, melualueineen lähes kokonaisen verran. Autoja tarvitaan, mutta mitä suurempi osa liikennetarpeesta voidaan hoitaa jollain muulla tapaa, sitä tehokkaammaksi kaupunki voidaan rakentaa, ja kaikille riittää enemmän kaikkea, vähemmällä turhalla kulutuksella.

    Tästä tässä on kyse.

    1. Ääriesimerkkinä, aamun ensimmäisen bussin kuskin pitää päästä varikolle sitä bussia hakemaan jotenkin. Bussikuskilla on pakko olla oma auto.
      Tästä ääriesimerkistä voi esittää tosielämän vaihtoehdon 1940- ja 1950-lukujen Tampereelta: iltaisin rollikkahallille jää päivystäjä, joka herää ajamaan aamun ensimmäistä ”vuoroa”. Tämä varhaisvuoro kiertää kaikkien aamuvuoron kuskien kodit ja hakee rollikkakuskit töihin. Kellään kuskilla ei ole omaa autoa.

  11. Erastotenes: toki siis voidaan rakentaa yhteiskunta, jossa bussikuski ei tarvitse autoa. Ja voidaan rakentaa yhteiskunta, jossa kellään ei ole henkilöautoa. Kumpiakin on maailmassa ollut olemassa.

    Se ei nyt kuitenkaaan ollut minulla tähtäimessä. En vastusta henkilöautoja. Vastustan sitä, että niitä yritetään pakolla tunkea kaupunkiin enemmän kuin järkevästi mahtuu, kun kaikkien etu olisi että niitä olisi täällä vähemmän. Jos pysäköintipaikkoja vaadittaisiin vaikka 2 per 10 asuntoa, ne olisi vielä melko helppo järjestää kohtuullisin kustannuksin. 5 per 10 asuntoa ei enää ole.

    Anonyymi aiemmin yllä (sori, unohdin vastata): Noin joo, paitsi älä unohda korkokuluja. Riippuen nyt, kenen rahoilla paikat maksetaan, rahoitus on käytännössä joko taloyhtiön tai osakkaan lainaa. Jos korko on vaikka 4%, siitä tulee alkuvaiheessa tuohon päälle 100e kuussa. Annuiteetitkin voi tietysti laskea jos jaksaa.

    Toinen tapa laskea kuukausikulu on olettaa, että pääomasijoittaja rakentaa paikat ja vuokraa niitä tavoitteenaan 6% tuotto ennen hoitokuluja, eli ehkä 4% tuotto kulujen jälkeen (mikä on suht maltillinen kiinteistösijoituksen tuotto). Tällöin yhden paikan kuukausikustannus on 60 000 * 0.06 / 12 = 300e per paikka.

  12. Jopas oli omalle kohdalle osuva vertaus, kun tosiaan ihan oikeasti haluaisin flyygelihuoneen mutta autopaikkaa en.

    Minulle ei oikein ole tarjontaa.

    Infravertaus itse asiassa toimii myös musiikkihuoneisiin. Harjoitteluhuoneet ovat nimenomaan sitä kulttuuri-infraa, josta tulevaisuuden huippuartistit syntyvät. Tyypillisesti oma tai lasten harrastus jää, jos naapurit uhkaavat (sinänsä perusteettomalla) häädöllä.

    Muilla asukkailla sitä ei tarvitsisi maksattaa, mutta olisi paljon järkevämpää laittaa akustoitu huone kellariin kuin remontoida itselleen kelluva huone (peittää ikkunat, vetää uudet ilmastointikanavat). Lisäksi käyttäjiä olisi todennäköisesti ainakin muutama, joiden kesken kustannukset voisi jakaa. Käyttäjiä olisi vielä enemmän, jos huonetta voisi käyttää myös elokuvien katseluun.

    Muutama autopaikka pois, ja tilalle erikseen vuokrattava akustoitu huone ja kuntosali. Aika hyvä diili minusta.

    Myös väestönsuojan hyötykäyttöä voisi miettiä. Tällä hetkellä sääntö, jonka mukaan väestönsuoja on voitava tyhjentää nopeasti taitaa estää esim. flyygelin säilytyksen.

  13. Naapurustoa katsellessani ja pohtiessani tuli mieleeni vaihtoehtoinen ratkaisu nykypäivän ongelmiin:

    ”Ehdotan, että rouva siirtyy mopoon.”

    Mutta ei tätä kehtaisi ehdottaa taiteilija Gaudí, tämä on insinöörin ratkaisu.

  14. Asunnot tulisi hinnoitella massan mukaan. Siis euroa/kilogramma käytetyissä materiaaleissa. Tunnetusti laadukas materiaali on yleensä painavampaa ja painavampi on tunnetusti kestävämpää, esimerkkinä tiili v. kananpaskaseinä.

    Ja kustannusten laskemisessa pitää luopua ns. vaihtoehtoiskustannuksesta siltä osin kun se koskee pelkästään autopaikkoja. Näinhän tekee mm. Ode Soininvaara. Käytetään siis höpörahaa myös muille kohteille, pyörätielle, puistoille jne.

  15. Mikä vika on asuntojen hinnoittelussa todellisten kustannusten mukaan (hitas) painon sijasta? Tai toisaalta kysynnän ja tarjonnan mukaan (vapaat markkinat) hinnoittelussa? En ihan ymmärrä, mitä etua painon mukaan hinnoittelu toisi näihin verrattuna.

    Vaihtoehtoiskustannusten lskeminen on ihan validi tapa arvioida hintoja, ja toki sitä voi soveltaa aivan kaikissa asioissa, joissa vaihtoehdoille vaan voi mielekkäästi laskea arvot.

    Tässä tai seuraavassa postauksessa en ole laskenut vaihtoehtoiskustannuksia lainkaan. Autopaikkojen 30 000 – 70 000 hinnat ovat todellisia rakennuskustannuksia. Sen verran maksaa tehdä yksi parkkipaikka kantakaupunkiin. Ihan oikeaa rahaa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *