Flyygelihuone

Kerrotaan tarinaa, että kun kuuluisa arkkitehti Antoni Gaudí oli piirtänyt Casa Milán, joutui hän taas yhteen riitaan asiakkaansa kanssa. Hra Milán valitti, ettei talossa ollut sopivaa paikkaa rouvan flyygelille. Gaudi, joka ei ollut helppo ihminen, vastasi:

ehdotan, että rouva siirtyy viuluun.”

Barcelonan ruutukaavakaupunki on rakennettu 1900-luvun vaihteessa, ja on monessa mielessä aikakautensa edustaja, niiden parhaimmistoa. Ongelma on kuitenkin toistunut myöhemmissäkin kerrostaloissa. Flyygeleille ei ole tilaa.

Modernit kerrostaloasunnot ovat ahtaita, eikä perheillä ole varaa kovin suuriin asuntoihin varsinkaan Helsingin kantakaupungissa. Useimmat eivät voi varata yhtä huonetta asunnosta flyygelille. Kelvollisen flyygelin saa 10 000 eurolla, mutta sen tarvitsema ylimäääräinen huone maksaa kantakaupungissa jopa 70 000 euroa.

Tilanteen korjaamiseksi ehdotan, että kaupunki vaatii kaikkiin uusiin kerrostaloihin flyygelihuoneet. Taloyhtiön flyygelihuoneet ratkaisisivat pienten asuntojen ongelman, ja keskittämällä huoneet on äänieristyskin helpompi ratkaista. Lasten musiikkikasvatus ei vaarantuisi kun myös köyhemmillä perheillä olisi mahdollisuus pitää flyygeliä.

Sopiva määrä huoneita olisi yksi jokaista kahta asuntoa kohden. Kaikki eivät flyygeliä halua, ja jotkut saattavat sopia myös yhteisestä flyygelistä. Siksi flyygelihuoneita riittää olla puolet asuntojen määrästä. Opiskelija-asunnoissa ja vanhusten palvelutaloissa hiukan pienempikin määrä voisi riittää.

Konserttiflyygeli vaatii 10-15 neliöä tilaa, jotta sitä voisi soittaa. Lisäksi huoneen akustiikka ja äänieristys täytyy suunnitella soitto huomioiden. Toisaalta ikkunat eivät ole tarpeen, ja flyygelihuoneet voi sijoittaa ykköskerrokseen tai maan alle. Kustannuksiksi muodostuu ehkä 30 000 euroa asuntoa kohden.

On kohtuullista, että taloyhtiöt, ja siis kaikki asukkaat, maksavat tämän kustannuksen, koska se on liian suuri sälytettäväksi yksittäisten asukkaiden kontolle. Monet varmasti käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita.

Moni voi kantakaupungissa vain haaveilla flyygelistä

Jo mainitussa talossa, Casa Milássa, oli myös Barcelonan ensimmäinen autotalli. Ongelma on toistunut myöhemmissä kerrostaloissa.

Helsingissä kaupunki on vaatinut kaikkiin uusiin taloihin autopaikkoja vuodesta 1973 alkaen. Tiistaina kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa on käsittelyssä ehdotus uudeksi parkkipaikkanormiksi. Siinä vaaditaan kaikkiin uusiin taloihin yksi paikka jokaista kahta asuntoa kohden, pienin alueellisin eroin.

Yksi autopaikka parkkihallissa vaatii noin 35 kerrosneliöä tilaa. Toisaalta se voidaan sijoittaa maan alle, eikä tilan tarvitse olla kuin puolilämmin. Kustannukset ovat esimerkiksi Jätkäsaaressa 50 000 – 70 000 euroa autopaikkaa kohden, eli nykynormilla 25 000 – 35 000 euroa asuntoa kohden.

Tuo 30 000 euroa siis maksetaan jokaisen asunnon hinnassa. Autopaikan käyttäjältä peritaan paljon pienempi hinta. Jos käyttäjät maksaisivat autopaikat, olisi kuukausikustannus 300 euroa. Tällä hinnalla suurin osa paikoista jäisi tyhjiksi, koska ihmiset käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita. Paikat on kuitenkin pakko rakentaa, joten ne vuokrataan tai myydään alle rakennuskustannusten, jotta niistä saisi edes jotain.

Flyygelihuoneen kustannukset siis vastaisivat autopaikkaa. Flyygeli ja auto myös maksavat suunnilleen saman verran (joskaan romuflyygeleitä ei juuri saa). Niistä on myös keskimääräiselle kantakaupungin asukkaalle suunnilleen yhtä paljon iloa.

Miksi vaatimus pianohuoneesta tuntuu täysin absurdilta, mutta autopaikkanormi järkevältä? Kyse lienee tottumuksesta: kun autopaikat on rakennettu kaikkialle, ne tuntuvat normaaleilta. 1800-luvulla herrasväellä tietenkin oli flyygeli, 1900 luvun alussa enää ei, vaan pystypiano sai riittää kaupunkilaisille. 1970-luvun maailmassa kunnon ihmiset tietenkin tarvitsivat auton, 2010-luvulla he eivät sitä halua.

Jokainen kantakaupungin uusiin taloihin muuttava perhe siis maksaa 300 euroa joka kuussa siitä, että autopaikan mahdollisesti haluavat sellaisen myös halvalla saavat. (talousteorialla spekuloimalla voimme myös väittää, että kaupunki, eli veronmaksajat kantavat kustannuksen. Tulos on sama: kaikki asukkaat maksavat). Autopaikat ovat kaavoittajalle hankalia. Tiettävästi kolmannes asemakaavaosaston työajasta kuluu yrityksiin sijoitella niitä jotenkin uusille tonteille. Autopaikkanormi myös hankaloittaa järkevän kaupungin rakentamista.

Absurdina pahvikruununa koko komeudelle ehdotettu ohje myös toteaa:

Asukkaiden kuorma-autoille tarvittavaa paikkamäärää on lievennetty nykyiseen ohjeeseen verrattuna arvoon vähintään 1 ap / 15 000 k-m2. […] Suurista haasteista huolimatta asuntoalueiden kaavoituksessa tulee varmistaa riittävä määrä pysäköintipaikkoja asukkaiden kuorma-autoille ja osoittaa niiden sijoittuminen.

Tähän on vaikea lisätä mitään. Mutta maailma muuttuu, ja järki pikkuhiljaa valtaa alaa. Tänä päivänä Gaudi sanoisikin:

Ehdotan, että rouva siirtyy polkupyörään

Kirjoittaja ei osaa soittaa pianoa, koska hänen lapsuudenkodissaan ei ollut tilaa flyygelille.

Miksi Hämeentiellä kulkee 20 000 autoa vuorokaudessa?

Esitin otsikon kysymyksen Kallio-liikkeen blogissa. Kysymys oli tietenkin retorinen.

Vastaan siihen silti: Hämeentiellä kulkee 20 000 autoa vuorokaudessa, koska autoilijat kuvittelevat sen olevan oikea reitti keskustaan.

Sitä se ei ole. Liikennesuunnittelun tarkoittama reitti menee Sörnäisten rantatietä, joka on myös yleensä nopein reitti.

Kuva 1: Hämeentie ei ole pääkatu, vaan alueellinen kokoojakatu, joka on tarkoitettu Kallion liikenteelle. Pääkadut kohti keskustaa ovat Sörnäisten rantatie ja Sturenkatu. Postauksen katukuvien sijainnit on merkitty numeroilla karttaan.

Mutta eivät autoilijat Hämeentiellä pahuuttaan aja. Kysymys on taas valistuksesta, siitä että oikea toiminta vaatii oikeaa tietoa.

Tarkemmin sanottuna kyse on nyt liikenteen ohjauksesta. Liikennemerkit kyllä osoittavat Sörnäisten rantatielle, mutta katu vie Hämeentielle. Katsotaanpa tarkemmin.

Mäkelänkatu

Mäkelänkatua kulkee vuorokaudessa 23000 autoa. Pääreitti jatkaa etelään olisi kääntyä Vääksyntien kautta Teollisuuskadulle, ja Siitä Junatien ja ja Pääskylänkadun kautta Sörnäisten rantatielle, kuten kuvassa 2 näkyy.

Kuva 2: Reitti Mäkelänkadulta kohti keskustaa kulkee Vääksyntien kautta Rantatielle

Liikenneopasteet esittävätkin (ks. kuva 3) nämä suunnat selvästi niille, jotka eivät tunne seutua, ja niitä lukevat. Mutta suurin osa ajaa tästä päivittäin, eikä lue niitä.

Vääksyntielle voi kääntyä vain yhdeltä kaistalta, ja sille päästäkseen täytyy vaihtaa sadan metrin matkalla bussikaistalle bussien yrittäessä vaihtaa samalla vasemmalle. Paljon helpompaa ajaa vaan suoraan, jonne jatkuu kaksi kaistaa häiriöttä.

Kuva 3: Mäkelänkatu, kaksi kaistaa kallioon ja yksi keskustaan. Jollain on nyt vähän väärä käsitys siitä, minne ihmiset ovat matkalla. Kuva Streetview

Mäkelänkatu yksinkertaisesti ohjaa Hämeentielle, eivätkä opastekyltit siinä paljon auta. Katu pitääkin muuttaa ohjaamaan oikeaan suuntaan. Siis henkilöautot lähinnä oikealle Vääksyntielle, ja bussit eteenpäin kohti Kurvia.

Ristiin kulkevat kaistat ovat tietenkin hankalia, mutta eivät ennenkuulumattomia. Ne kyllä onnistuvat, kun vaan laitetaan erilliset valovaiheet busseille ja henkilöautoille, Porkkalankadun tapaan (ks. kuva 4).

Kuva 4: Porkkalankadulla bussi lähtee omilla valoillaan viistoon läpi henkilöautokaistojen, ja henkilöautot omassa valovaiheessaan viistoon oikealle. Samanlainen ajallinen erottelu tarvitaan Mäkelänkadulle.

Eli Päijänteentie valoista bussi lähtee ensin liikkeelle ja kaartaa vasemmalle kaistalle, joka jatkuu siitä kohti Kurvia. Sen jälkeen lähtevät autot, jotka siirtyvät oikealle, kaistoille jotka kääntyvät Vääksyntielle. Suoraan jatkavat autot voivat koukata bussien perään vasemmalle kaistalle. Kaistojen määrän voisi myös ehkä pudottaa kahteen.

Kustaa Vaasan tie

Kustaa Vaasan tien nykyinen ohjausjärjestely on jo kohtalaisen hyvä (ks. kuva 5). Kaksi kaistaa jatkaa rantatielle, yksi + bussikaista siltaa pitkin Vallilaan, jossa autot pääosin jatkavat Sturenkadulle. Bussien ja autojen lomittumiset ristiin ilmeisesti pääosin toimivat (?).

Jos sillan purkaisi ja korvaisi liikenneympyrällä, saisi kaistat ohjattua vielä luontevammin ilman lomittamisia. Mutta se olisi jo vähän isompi projekti.

Kuva 5: Kustaa Vaasantien opasteet Kumpulassa. Tämä on suunnilleen oikein. Kaksi kaistaa keskustaan ja yksi muualle kantakaupunkiin. Kuva: Streetview

Hämeentie Vallilassa
Vallilassa Hämeentiellä kulkee vain 13000 moottoriajoneuvoa vuorokaudessa, ja niistä kohtalainen osa ratikoita tai busseja. Hämeentielle ohjautuvan liikenteen ohjauksen parantamiselle ei ole yhtä suurta tarvetta kuin Mäkelänkadulla. Bussi- ja autokaistat voisi tietysti vaihtaa ristiin Allotrian edessä (vanha autokirjakaupan talo), ja ohjata lähes kaiken henkilöautoliikenteen Mäkelänkadun ja Vääksyntien kautta kohti Sörnäisten rantatietä.

Kuva 6: Hämeentie Vallilasta tullessa. Tässäkin kaksi kaistaa jatkaa Kallioon, ja toiselta voi myös kääntyä keskustaan. Miksei päin vastoin? Kuva: Streetview

Pitkä silta

Pitkältä sillalta tullessakin autoilijat ohjataan jatkamaan rantatielle, jos ovat matkalla jonnekin kauemmas, kuten kuvassa 7 näkyy. Opaste vaan on pieni ja kadun reunassa, ja toki käyttää ainoastaan teiden numeroita.

Kuva 7: liikenteen ohjaus pitkältä sillalta tullessa. Itäväylälle, Porvoonväylälle, lahdenväylälle ja Lentokentälle menijät ohjataan Sörnäisten Rantatielle. Kuva: Streetview

Päästääkseen kääntymään sinne pitää tosin ujuttautua ahtaassa välissä täydelle bussikaistalle, jolta voi kääntyä, kun suoraan Hämeentielle jatkaa vapaa kaista, ks kuva 8.

Kuva 8: Kaistamerkinnät Siltasaarenkadulla. Tässäkään kaistojen todellisuus ei vastaa viitoituksen hyvää tahtoa.

Pitkän sillan kysymys on hiukan vaikeampi ratkaista. Suoraviivainen ratkaisu voisi olla samantapainen ajallinen erottelu valoilla kuin Mäkelänkadullakin. Eli Unioninkadun pysäkiltä lähtevä bussi saa ensin oman vihreän Siltavuorenrannan valoissa, ja ajaa viistoon vasemmalle ratikkakiskoille, josta sen kaista jatkuu Hakaniemeen. Henkilöautot ajavat sen jälkeen viistoon oikealle, kaistalle joka jatkuu suoraan Hakaniemenrantaan ja Sörnäisten rantatielle. Kallioon menevät autoilijat vaihtavat erikseen bussikaistalle, tai menevät Hakaniemen torikadun kautta (Tai Haapaniemenkatua).

Vähän suurempia linjoja ajatellen, Kaisaniemenkadun ja Unioninkadun voisi jakaa kahtia: Bussit lähtisivät jo Rautatientorilta Vilhonkatua ja Kaisaniemenkadun länsireunaa. Henkilöautoilla taas olisi kaksi kaistaa kadun itäreunassa. Siis ikään kuin kaksi rinnakkaista katua, ja välissä ratikkakiskot. Tätä on joskus puhuttu Joukkoliikennefoorumilla, mutta en löydä linkkiä

Tai sitten Pitkän sillan voisi vain sulkea henkilöautoliikenteeltä, kuten se oli vielä 80-luvulla.

Lopuksi

Kadut pitää muuttaa ohjaamaan autoilijat luontevasti sinne, minne heidän on tarkoitus ajaa. Käytettävyyden perusasioita.

Sitten kun autoilijat on näin saatu ohjattua käyttämään tarkoituksenmukaisia reittejä, voidaan Hämeenteiltä poistaa yhdet kaistat ja tehdä siitä joukkoliikennekatu (jolla on myös pyöräkaistat), kuten Oskalan Hannu ehdottaa.

Tätä kaikkea vaatii kriittinen pyöräretki 11.10.2011. Tule mukaan vaatimaan kalliolaisille toimivia liikenneratkaisuja. Keskustelutilaisuus klo 17 vanhalla linja-autoasemalla ja pyöräily alkaen klo 18. Jatkot Sävelessä.

Kuva 9: Hämeentien uusi liikennesuunnitelma

Autopaikat yksi syy asuntopulaan

Helsingin Sanomat julkaisi tänään mielipidekirjoitukseni autopaikoista Jätkäsaaressa. Heti sen alla oli Martti Tulenheimon kirjoitus samasta aiheesta.

HS 13.9.2011 mielipidesivu (C6)

Kirjoitus alkuperäisessä muodossaan alla, Hesari taisi hiukan stilisoida kieliasua. Kiitokset myös Mikko Särelälle  yhteistyöstä sen laatimisessa.

Aiheesta luvassa laajemmin joskus myöhemmin, nyt on kiire ehtiä Länsiväylälle ajelemaan.

Autopaikkasääntely yksi syy asuntopulaan

Helsingin Sanomien uutisessa väitettiin (HS Kaupunki 3.9.2011), että kaupungin lupa rakentaa vähemmän autopaikkoja on yhteiskunnallista tukea. Asia on täysin päinvastoin. Kaupungin kaavoitusmääräykset, jotka vaativat kalliiden autopaikkojen ylenmääräisen rakentamisen, on valtava yhteiskunnallinen tuki autoilijoille. Pelkästään Jätkäsaaressa autoilijoiden saama tuki lasketaan jopa sadoissa miljoonissa euroissa. Tämä tuen maksavat kaupunki ja alueen autottomat asukkaat.

Kansainvälisissä tutkimuksissa autopaikkavaatimusten on osoitettu nostavan asuntojen hintoja, vähentävän maan arvoa ja vähentävän asuntorakentamista. Syykin tähän on selvä. Jos autopaikkoja vaaditaan enemmän kuin asukkaat niitä haluavat, osa kustannuksista jää maanomistajan ja autottomien asukkaiden maksettavaksi. Helsingissä asunnon omistaakseen onkin pakko maksaa myös autopaikasta – halusi sitä tai ei.

Siksi autopaikkavaatimus ei tue pieni- tai keskituloisia, Kuten Risto Rautava väittää (HS 10.9.). Päin vastoin, vähentämällä asuntojen tarjontaa ja nostamalla hintoja, se tekee pieni ja keskituloisille entistä vaikeammaksi asua kantakaupungissa, ja pakottaa heidät muuttamaan lähiöihin tai kehyskuntiin. Kyseessä on tulonsiirto pienituloisilta hyvätuloisille.

Autopaikkavaatimukset lisäävät autoliikennettä, kun autoilijat eivät joudu maksamaan täyttä hintaa parkkipaikoistaan. Näin katualueet on ”pakko” mitoittaa suurelle automäärälle sen sijaan, että ne mitoitettaisiin hyvälle ja viihtyisälle kaupunkirakenteelle. Seurauksena asutus hajaantuu yhä kauemmas, ja autoja tarvitaan yhä enemmän.

Kaupunkisuunnitteluvirastosta kerrotaan myös, että autopaikkavaatimusten toteuttaminen on työläin osa kaavoitusprosessia ja siihen kuluu jopa kolmannes suunnittelijoiden työajasta. Tämä on ehkäpä tärkein syy siihen, ettei kaupunki kykene kaavoittamaan asuntoja edes kohtuullisen maltillisessa tavoitevauhdissa.

Jätkäsaari sijaitsee kävelyetäisyydellä kaikista keskustan palveluista. Asukas voi käyttää kulkemiseen kävelyn lisäksi mm. kahta raitiovaunulinjaa ja metroa. Pakottamalla asukkaat maksamaan toisten autoilu kaupunki ohjaa heitä siihen liikkumistapaan, josta on kaikkein eniten haittaa ja kuluja muille. Tässä ei ole mitään järkeä.

Otso Kivekäs
Helsinki

Länsimuuri

Vuona 1968 julkaistiin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma. Siinä keskustaa halkoivat moottoritiet jotka tekisivät (auto)liikenteestä sujuvaa, mutta olisivat samalla tuhonneet koko keskustan. Kaupunginvaltuusto hylkäsi suunnitelman, ja onkin epäilty että moottoritieverkosto oli pelkkä olkinukke, kauhukuva, jolla valtuusto saatiin hyväksymään metropäätös.

Ensimmäinen keskustaan tulevista moottoriteistä oli kuitenkin avattu jo 1965. Länsiväylä. Vaikka sen Itäväylään ja Hämeenlinnanväylään yhdistävät osuudet jäivät rakentamatta, seisoo se yhä 60-luvun paikallaan monumenttina uskolle kuinka henkilöauto ratkaisee kaikki kaupunkien ongelmat. Ei se ratkaissut.

Smith-Polvista katsoessa on helppo ymmärtää, miten moottoritiet keskellä kaupunkia ovat järjettömiä. Liittymät peittävät koko Ruoholahden, Töölönlahden ja Kruunuhaan edustan merialueen. Kaistojen tieltä on purettu kokonaiset korttelirivit Kruunuhaasta ja Punavuoresta. Pienellä mielikuvituksella voi kuvitella, mitä tämä tekisi kaupunkirakenteen toimivuudelle ja ympäristön miellyttävyydelle. Esimerkkiä voi katsoa vaikka Porkkalankadun sillan seudulta. Kaupungin sisällä moottoritie ei enää merkiste sujuvaa liikennettä, vaan se on paikallisen liikenteen este.

Kaupunkimotarin seutu kauneimmillaan Porkkalankadulla (ja joo, tiedän ettei se ole moottoritie)

Sama mikä pätee Smith-Polvisen koskaan rakentamattomiin moottoriteihin, pätee myös niiden reaalitodellisuudessa asuviin serkkuihin. Kun kaupunki laajenee, yhä kauempana olevat alueet ovat potentiaalista kaupunkia. 1800-luvun Helsinki oli Helsinginniemellä, toiseen maailmansotaan mennessä se kasvoi kattamaan nykyisen kantakaupungin. Nyt on tullut aika herätä siihen, että kaupunkia täytyy laajentaa.

Puhun tietenkin siitä, että Länsiväylä on purettava, ja korvattava kadulla, jonka ympärillä kaupunki laajenee länteen. Idea ei ole omaperäinen. Moottoriteitä on purettu kaupunkirakenteen tieltä muun muassa New Yorkissa, Soulissa ja San Fransiscossa.

Länsiväylä jatkuu paljon pidemmälle kohti keskustaa kuin muut moottoritiet. Kuva: Stanga cycling

60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot. Suurin osa nykyisestä Ruoholahdesta on rakentunut viimeisen 20-vuoden aikana. Lisäksi Helsingin satamat Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa tarvitsivat moottoritietä merkittävään määrään tavarakuljetuksia. Nyt tilanne on toinen. Satama on siirtynyt Vuosaareen ja tiivis kaupunkirakenne ulottuu Ruoholahteen asti. On aika muuttaa Länsiväylä kaduksi ja antaa kaupungin kasvaa länteen.

Tälläinen kulttuurihistoriallinen tarkastelu ei tietenkään vielä perustele, että länsiväylälle pitäisi tehdä jotain. Tämä oli vasta johdanto.

From Länsiväylä to Länsibulevardi

Carlos Lamuela teki diplomityönsä TKK:lla länsiväylän muuttamisesta kaduksi. Moottoritien leveys on noin 100 metriä, ja melualueilla sen vieressä on hankala rakentaa. Hidasliikkeisempi katu vetää samat autot alle 50 metrin leveydeltä, ja viereen voi paljon paremmin rakentaa, koska melu on vähäisempi ja saasteongelmatkin voidaan hallita.

Diplomityön hahmottelemassa  Länsiväylän ja Karhusaarentien viemälle maalle Ruoholahdesta Kehä ykköselle mahtuu 16 000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. Teiden kapasiteetti ei laske, mutta nopeus ainakin ruuhkan ulkopuolella hidastuu. Lähemmäs sijoittuvan asutuksen liikennetarvetta vähentävä vaikutus kuitenkin luultavasti kumoaa tämän hidastuksen vaikutuksen.

Kaupunginosittain rakennusoikeus jakautuu seuraavasti:

  • Ruoholahti 94500 k-m2
  • Lauttasaari 229000 k-m2
  • Koivusaari & Hanasaari 125500 k-m2
  • Keilaniemi 292000 k-m2

Erityisesti Ruoholahti ja Keilaniemi ovat haluttua rakennusmaata, ja Lauttasaaressakin rakennusoikeusneliön hinta on kiinteistöviraston mukaan 900-1300 euroa. Nopeasti laskien alueella olisi vajaan miljardin euron arvosta rakennusoikeutta, eli rahasta moottoritien muuttaminen tuskin jäisi kiinni.

Lauttasaaren pohjoisosat nyt
Lauttasaaren pohjoisosat Länsibulevardin rakentamisen jälkeen

Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmat

Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) on tehnyt alustavia tutkimuksia siitä, kuinka moottoriteiden muuttaminen kaduiksi mahdollistaisi kaupungin kasvun. Asiaa on esitelty myös Hesarissa.

Kehä ykköselle ja moottoriteille sen sisään mahtuisi tutkimusten mukaan noin 150 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi, Kalasatamaan ja Länsisatamaan mahtuu yhteensä 50 000 asukasta. Luvut ovat tietenkin hyvin alustavia, ja KSV onkin aloittamassa ensi vuonna varsinaisen selvityksen, miten liikennealueet voitaisiin muuttaa rakennuskäyttöön.

Asian ydin on, missä asuvat ne 400 000 asukasta, jotka muuttavat Helsingin seudulle seuraavan 30 vuoden aikana. Jos heidät asutetaan pitkin kehyskuntien peltoja, räjähtää autoliikenteen määrä käsiin, eikä liikenneverkko toimi enää lainkaan. Uusista asukkaista valtaosa on pakko päästää Kehä ykkösen sisäpuolelle, jotta kaupunki toimisi ollenkaan. Helpommin tämä onnistuu muuttamalla motarit kaduiksi. Muita ratkaisuja sopii esittää.

Kriittinen pyöräretki Länsiväylällä

Ensi tiistaina, 13.9. valtaa kriittinen pyöräretki Länsiväylän alkupään hetkeksi. Kokoontuminen Lasipalatsin aukiolla klo 17:30. Useat sadat pyöräilijät vaativat, että Länsiväylä pitää muuttaa tavalliseksi kaduksi, jonka varrelle rakennetaan kaupunkia. Ja tietysti toimivaa pyöräväylää keskustasta länteen.

Lisätietoja retkestä Facebookissa. Tervetuloa mukaan.

Seuraavana päivänä kaupunginvaltuuston kokouksessa jätetään aloite, jossa vaaditaan, että Länsiväylän kaduksi muuttamista tulee selvittää ennen kun Koivusaaren tai Katajaharjun suunnitelmista tehdään ratkaisuja. Aloitteen on allekirjoittanut valtuutettuja useista puolueista, mutta lopullinen allekirjoittajalista tiedetään vasta keskiviikkona.

Aloitteen teksti löytyy Ville Ylikahrin blogista 

Edit
13.9. Länsiväylällä pyöräili 260 pyöräilijää. Kuvia ja lisätietoja Kaupunkifillarissa.
14.9. jätti 28 valtuutettua aloitteen, jossa vaadittiin länsiväylän bulevardiksi muuttamisen selvittämistä.  Allekirjoittajien joukossa oli valtuutettuja vihreistä, demareista, kokoomuksesta, keskustasta, rkp:stä, vasemmistoliitosta ja skp:stä.


Miksi Tuusula ei liity HSL:ään

Tuusulan valtuuston puheenjohtaja Sanna Kervinen (kok), vastusti mediassa viimeviikolla kunnan liittymistä Helsingin seudun liikenteeseen, perustellen, ettei siitä ole kuntalaisille hyötyä. No osalle on, osalle ei. Esimerkinomaisesti lasken miten HSL:ään liittyminen vaikuttaisi Sanna Kervisen talouteen.

Kervinen asuu Hyrylässä, kuten yli puolet tuusulalaisista. Hän käy töissä Helsingissä, Olympiastadionilla majaansa pitävässä Etelä-Suomen Liikunta ja Urheilu -järjestössä. Mitä todennäköisimmin hän taittaa työmatkansa henkilöautolla.

Valtio tukee Kervisen työmatkaa työmatkakustannusten vähennyksen muodossa. Vähentää saa matkakulut työpaikalle 600€ omavastuun ylittävältä osalta aina 7000€ asti. Kulut lasketaan julkisen liikenteen kustannusten mukaan, ellei julkinen liikenne ole käytettävissä aivan kohtuuttoman huonosti (yli 2h odotus tai 3km kävely suuntaansa). Hyrylästä kulkee busseja Helsinkiin ja Keravalle josta pääsee junalla, eli Kervisen kohdalla laskelma tehdään julkisen liikenteen mukaan.

Julkisen liikenteen kustannuksiksi lasketaan 30 päivän tuusulalippu sekä Helsingin sisäinen 30-päivän matkakortti. Kervinen pääsisi itse asiassa työpaikalleen pelkällä suoralla bussilla, mutta verottaja ei sitä katso. Kustannukset ovat HSL:n selvityksen mukaan 146 tai 148 euroa kuussa.

Vuosikustannus verottajalle lasketaan ikään kuin verotettava olisi ostanut 11 kertaa 30 päivän lipun. Tuloista voi siis vähentää 11 * 146€ – 600€ = 1006 euroa.  Kervisen marginaaliveroprosentti lienee noin 50% (*), joten vähennyksen arvo käteisenä rahana on noin 500€ vuodessa.

Nyt, jos Tuusula liittyisi HSL:ään, maksaisi ABCD-vyöhykelippu, jolla pääsee Hyrylästä Helsinkiin enää 118€ kuussa jo mainitun selvityksen mukaan. Verotuksessa vähennettävät kustannukset laskisivat siis 28€ kuussa. Verotuen arvo putoaisi 28€ * 11 * 50% = 154€. Autolla kulkevan Kervisen kustannukset eivät kuitenkaan muuttuisi senttiäkään, joten hän menettäisi 154 euroa vuodessa selvää rahaa.

Tarkoitukseni ei missään nimessä ole väittää, että Kervinen vastustaisi HSL:ään liittymistä, koska se maksaisi hänelle 150e vuodessa. Moinen väite olisi naurettava. Lähes kaikki kunnallispoliitikot osaavat kyllä erottaa henkilökohtaisen ja kunnallistalouden, ja sitäpaitsi 150e on lopulta melko pieni summa. Sen sijaan väitän, että Kervistä kiinnostaa äänestäjiensä etu.

Kervinen ei nimittäin ole tilanteessaan yksin. Tuusulan 37000 asukkaasta työllisiä on noin 19 000 (lapsia ja kotiäitejä on melko paljon). Työllisistä 50%, eli 9200 käy työssä pääkaupunkiseudulla. Moottoriajoneuvomatkoista tehdään Tuusulassa autolla 89% ja bussilla 11%.

Äänioikeutettuja Tuusulassa oli kuntavaaleissa 2008 26 509, joista äänesti 16675. Suurimmat ryhmät ovat Kokoomus (30%), SDP (22%), Tuusulan puolesta (21%) ja Keskusta (12%).

Lukuja yhdistelemällä noin 8200 ihmistä lähtee arki-aamuna autolla Tuusulanväylälle, kun taas bussiin nousee noin tuhat. Yleinen elämänkokemus kertoo, että kokoomusta kannattavat liikkuvat muita todennäköisemmin autolla ja epätodennäköisemmin bussilla. Pääkaupunkiseudulle autoilijoista valtaosa äänestänee kokoomusta, kun taas bussilla kulkijoista harva. Vertailun vuoksi, 8200 henkeä on lähes kolmannes Tuusulan äänioikeutetuista.

Eli meillä on 8200 pääasiassa Kokoomuksen kannattajaa, jotka ovat vaarassa menettää keskimäärin 150€ veroedun. Vantaalle menevät pienemmän, Espooseen menevät suuremman. Toisessa vaakakupissa on vajaat 1000 lähinnä muiden puolueiden äänestäjää, jotka voittaisivat noin 150€ vuodessa, sekä joukko abstrakteja käsitteitä kuten yhdyskuntarakenteen tiiviys, ilmastonmuutos ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus. Vastuuntuntoinen poliitikko ymmärtää kyllä edustettaviensa edun, varsinkin kun sen omakohtaisestikin kokee.

Lisäksi halventunut ja parantunut julkinen liikenne houkuttelisi kuntaan lisää joukkoliikennettä suosivia, jotka luultavasti äänestäisivät Vihreitä tai Demareita.

Tuusula ei ole tilanteessaan yksin. Kehyskunnissa asuu 240 000 ihmistä ja työllisistä käy pääkaupunkiseudulla töissä noin puolet, 60 000 ihmistä, heistä valtaenemmistö autolla. Nurmijärveläinen helsinkiinautoilija häviäisi liitoksessa 720€, mäntsäläläinen 190€ ja sipoolainen 522€ vuodessa. He tietysti haluavat pitää kiinni vähennyksistään, joita julkisen liikenteen kehittäminen söisi.  Siksi työmatkavähennyksillä on merkittävä vaikutus siihen, millaista liikennepolitiikkaa kehyskunnissa harjoitetaan.

Tarinan opetus: Työmatkakulujen vähentäminen verotuksessa on aktiivista tukea hajanaiselle ja kalliiksi tulevalle yhdyskuntarakenteelle Helsingin seudulla. Sillä kannustetaan ihmisiä toimimaan tavalla, joka tulee yhteiskunnalle mahdollisimman kalliiksi.

Lisäksi työmatkakuluvähennyksen sitominen julkisen liikenteen hintaan luo kehyskuntien poliitikoille voimakkaan kannusteen pitää joukkoliikenne mahdollisimman kalliina ja huonosti palvelevana. Tässä ei ole yhtään mitään järkeä.

(*) Tätä kirjoitusta tehtäessä ei ole vakoiltu Kervisen työmatkoja tai selvitetty hänen verotietojaan. Laskelma on esimerkinomainen ja perustuu oletuksiin, jotka voivat olla myös vääriä. Kyllähän te tämän tajuatte?

Ei ehtinyt mieltänsä malttaa

Hesarin sinänsä laadukkaiden kaupunkisivujen koulut keskeyttänyt velipuoli, eli ”Omakaupunki”, uutisoi taas tapauksen, joka ei ylitä tämän kummenpaa uutiskynnystä, koska on niin jokapäiväinen:

Autoilija törmäsi suojatietä ylittäneeseen pikkupoikaan Vantaalla

Kyseessä on juuri se klassinen. Autoilija A näkee suojatielle haluavan kävelijän ja pysähtyy suojatien eteen. Autoilija B jatkaa viereistä kaistaa ohi, ja törmää kävelijään. Tai kuten HS asian ilmaisi: ”Viereistä kaistaa ajanut kuljettaja ei ollut ehtinyt pysähtyä ajoissa, vaan törmäsi poikaan”.

Ei ehtinyt?

Kaikkihan varmasti tietävät, että suojatien eteen pysähtynyttä autoa ei saa ohittaa, vaan siihen tulee aina pysähtyä, vai mitä? Auton B kuljettajakin varmasti tiesi sen? Ja toimittajakin epäilemättä tuntee tieliikennelain?

Jos ohitettava ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai peittää näkyvyyden suojatielle, sitä ei saa ohittaa pysähtymättä, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa.

Tuo kielto ei ole laissa sattumalta. Siinä vaiheessa, kun ohittava autoilija näkee suojatietä tulevan kävelijän, on jo myöhäistä. Silloin ei enää ehdi jarruttaa. Sen sijaan sitä ennen olisi ehtinyt aivan mainiosti. Siksi laki vaatii jarruttamaan ajoissa.

Eli kuljettaja päätti ajaa tavalla, joka on laiton, ja lisäksi kohtalaisen todennäköisesti vaarantaa kanssaihmisen hengen ja terveyden; pysähtynyt auto kun usein on pysähtynyt suojatien eteen ihan syystä: päästääkseen kävelijän yli. Kun riski toteutui, kuljettaja ei sitten enää ehtinytkään jarruttaa.

Miksi sitten HS katsoo tarpeelliseksi korostaa tätä ehtimistä? Koska pitää selittää, ettei kuljettaja sentään tahallaan ajanut pikkupojan päälle? No hyvä, kyllähän siinä on ero, mutta onko sillä väliä? Miksi ehtiminen pitää edes mainita, kun samalla teon laittomuus aivan ehtimisestä riippumatta jää sanomatta?. Samaan tapaan voisi uutisoida, että:

”Mies ei ehtinyt harkita ryyppykaverinsa puukotusta Vantaalla viime yönä”

Tässäkin ehtimisellä on merkittävä osuus. Jos Jartsa olisi ehtinyt harkita ja päättäisi silti tappaa Pertsan, tuomio tulisi luultavasti murhasta. Pikaistuksissaan tehty surma sen sijaa menee tappona, kun ei harkitsemaan ehtinyt. Uutisoinnissa lukee silti että tappoi. Äkillistä ja yllättävää tilannetta johon Jartsa joutui ei ole tapana korostaa – tappo mikä tappo.

Mikä näissä esimerkeissä eroaa? Se, että liikenteessä ihmisten vaarantamista ja jopa tappamista on tapana vähätellä, ja yrittää selittää, ettei tekijä jotenkin olisi ihan oikeassa vastuussa teoistaan. (Lisää vuodastusta aiheesta ja sen vierestä Human Transitissa).

Helsingissä on nykyään aivan järkyttävän huono liikennekulttuuri. Merkittävä osa autoilijoista rikkoo räikeästi lakia ja vaarantaa kanssaliikkujien hengen. Esimerkiksi lähes joka toinen kerta valojen vaihtuessa joku ajaa päin punaisia. Eikä tämä ole mitenkään autoilijoiden yksinoikeus, vaan pyöräilijät ja kävelijät ovat aivan yhtä pahoja. Käytöstä ylläpidetään selittelyn kulttuurilla, jossa uutisointia myöten annetaan ymmärtää, ettei tässä nyt niin pahasti tullut tehtyä, vaikka joku vähän kuolikin. Se on oikeasti kuvottavaa.

Ei mulla muuta.

Mitä maksaa motari, eli kaupunkiautoilun hinta, osa III

Palaan taas vanhaan suosikkiaiheeseeni, eli mitä liikenne kaupungissa oikeastaan maksaa. Siis yhteiskunnalle, ei liikkujalle itselleen. Tällä kertaa vertailussa eri väylät liikenteelle. Valitse siis suosikkisi, ja vinguta kassalla veronmaksajan visaa.

Tiivistelmänä laiskoille lukijoille: Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

Lähdetäänpä liikkeelle hieman yksinkertaistetusta skenaariosta: rakennetaan uusi lähiö 8,4km kulkuetäisyydelle Helsingin keskustasta, eli jonnekin vähän kehä ykkösen sisäpuolelle. Lähiöön muuttaa 15 000 ihmistä. Heistä 8 000 käy töissä kodin ulkopuolella. 4500 on lapsia ja vanhuksia ja loput 2500 ovat kotona lapsia hoitavia, työttömiä, eläkeläisiä, jne.

8 000 työssäkäyvästä 5000 kulkee aamulla töihin pahimpaan ruuhka-aikaan kello 7 ja 8 välillä, ja loput 3000 kulkee joko aiemmin tai myöhemmin (vuorotyöläiset, liukuvat työajat, keikkatyöläiset jne). Yksinkertaistuksena oletamme, että kaikki ovat töissä Helsingin keskustassa. Toisena yksinkertaistuksena jätetään lähiön sisäinen liikkuminen kokonaan pois laskuista, ja riittää että sen vierestä pääsee keskustaan.

Fiktiinen lähiömme ei ole ihan sattumanvarainen. 8,4 km on keskimääräinen työmatka pääkaupunkiseudulla. Ja noin näppituntumalla se lienee myös asukkaiden keskimäärinen matka keskustaan. Helsinkiläisistä 71% on työikäisiä, eli 15-64, ja näistä 75% työllisiä. Eli kokonaisuutena 53% väestöstä käy töissä, nuo mainitut 8000. Se, että heistä 62% olisi liikkeellä juuri 7 ja 8 välillä kuullostaa tietysti paljolta, mutta kannattaa huomata, että laskuissa oletettiin, että niistä 7000 muusta asukkaasta kukaan ei ole liikkeellä. Kumpikaan oletus ei ole oikein, ja virheet suunnilleen kumoavat toisensa.

Pääkaupunkiseutulaiset tekevät nimittäin keskimäärin 2,8 ei-kävelymatkaa päivässä (kävelymatkat ovat niitä lähiön sisäisiä, joita ei nyt lasketa). Liikenteestä 12% tapahtuu ruuhka-aikaan, joten 15000*2,8*0,12 = 5040. Eli 5000 matkaa ruuhka-aikaan on tätä kautta laskettuna hyvä arvio.

Myöskään oletus, että kaikki menevät keskustaan ei ole niin järjetön kuin miltä se voi ensi näkemältä vaikuttaa. Todellisuudessa ihmiset kulkevat kuka minnekin, joten tarvitaan paljon väyliä joka suuntaan, mutta väyläkohtainen liikennemäärä on pienempi. Kuitenkin, kun uusia lähiöitä rakennetaan tusinoittain, vaikkapa niille 200 000 – 400 000 ihmiselle, jotka ovat muuttamassa Helsingin seudulle 25 vuoden sisään, kasvaa kuormitus kaikilla liikenteen pääväylillä, niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin. Tällöin tarvitaan oikeasti uusia väyliä uusille asukkaille jokaiselle tuon 8,4 kilometrin verran, eikä voida vain olettaa, että kyllähän sekaan mahtuu.

Liikenneväylien mitoitus täytyy käytännössä tehdä suurimman kuorman, eli aamuruuhkan mukaan. Jos tiet ovat tukossa ja ratikkaan ei mahdu silloin kun pitäisi liikkua, ei se paljon auta, että koko muun päivän mahtuisi. Vastaavasti muina aikoina liikkuvia ei tarvitse huomioida laskelmissa ollenkaan, koska ruuhkan mukaan tehty liikenneverkko riittää kyllä heillekin. Kustannuksia ei kuitenkaan ole reilua jakaa vain ruuhka-aikaan liikkujille, koska kyllä kaikki sitä väylää käyttävät.

Eli tarvitaan siis 8,4 kilometrin väylä joka vetää 5000 henkeä. Ei kun ostoksille, mitä olisi tarjolla?

Autoväylä

Mitä maksaa yhteiskunnalle, jos kaikki asukkaat (tai ainakin ne 5000 aamuruuhkassa töihin meneevää) kulkevat henkilöautoilla? Rakennetaan näille kulkijoille uusia kaistoja pääteille, joissa on eritasoristeykset.

Viime vuosien lisäkaistaprojektit moottoriteillä ja pääteillä ovat maksaneet noin 30 miljoonaa euroa per kilometri. Hakamäentien lisäkaistat maksoivat 32 miljoonaa [1] (siivosin laskelmat alaviitteisiin, katsokaa sieltä jos kiinnostaa) ja Kehä III levennyssuunnitelma vantaalla arvioitiin 26 miljoonaan kilometriltä [2]. Eikä kokonaan uusi väylä tule sen halvemmaksi: Kehä II jatke maksaa 34 miljoonaa per kaistapari [3]. Jokaiseen näistä tieprojekteista liittyy liittymien tekemistä uusiksi, siltoja tai tunneleita ja muutenkin kaikenlaisia erityisjärjestelyitä, mutta niin liittyy joka ikiseen muuhunkin tehtyyn tai kuviteltavaan tiehankkeeseen Helsingissä. Kaupunkiin tietä rakennettaessa on aina erityisolosuhteet.

Kantakaupunkiin rakennettaessa pitäisi purkaa taloja, mikä tulisi vielä paljon kalliimmaksi, tai kaivaa tie kokonaan maan alle. Keskustatunnelin kilometrikustannus arvioitiin 150 miljoonaksi, eikä sillä saanut kuin kaksi kaistaa suuntaansa. Vaikka halvempiakin hankkeita epäilemättä löytyy, 30 miljoonaa onkin oikeastaan varovainen arvio.

Yksi kaista vetää moottoritielaatuisena parhaimmillaan noin 2000 autoa tunnissa, kaupunkimaisissa olosuhteissa yleensä vähemmän. Kun autossa on keskimärin 1,33 ihmistä, tarvitaan 5000 ihmisellemme siis 3800 autoa, eli kaksi kaistaa suuntaansa, joko kokonaan uusi päätie tai kahdella rinnakkaisella tiellä lisäkaistat. Hintaa tulee 8,4 * 2 * 30 000 000 = 504 miljoonaa, 33 600 per uusi asukas.

Taas vertailukohtana todellisuuteen, Östersundomin suunnan liikennejärjestelmäselvityksessä todettiin, että sekä Porvoonväylälle että kantatielle 170 tarvitaan lisäkaistat, kun asukkaita on tulossa luokkaa 50 000 ja henkilöautojen kulkutapaosuus noin 55%. Kaistatarve on siis myös oikealla hehtaarilla.

Joukkoliikenne

Tehokkain tapa järjestää esimerkkilähiöömme joukkoliikenne on pikaratikka. Jokerin suunnitelmissa kilometrikustannukseksi tulee 8,5 miljoonaa euroa [4]. Östersundomin ratikkasuunnitelmissa hinta taas oli 7,6 tai 8 miljoonaa kilometriltä [5] vaihtoehdosta riippuen. Valitaan hinnaksi tuosta keskeltä pyöreä 8 miljoonaa kilometriltä.

Ratikkalinjalla voi kuljettaa yli 10 000 ihmistä suuntaansa tunnissa, esimerkiksi Pariisin T3:lla ja T4:llä kulkee suunnilleen tämän verran. Vähän varovaisemminkin laskien, 5000 matkustajaa tunnissa voidaan palvella vaikkapa ajamalla 4min välein 345 paikkaisella raitiovaunulla (T3:llakin käytössä oleva Citadis 402, tuplasti nykyisiä helsinkiläisiä suurempi vaunu). 15 * 345 = 5175 matkustajapaikkaa tunnissa. Tuo kapasiteetti on laskettu 6 seisojalla per neliömetri, eli ahtaasti, mutta kun vuorovälin voi vielä hyvin puolittaa, on väljemmällekin mitoitukselle tilaa jos halutaan.

Tarvitaan siis yksi linja, 8,4 * 8 = 67 miljoonaa euroa, 4500 euroa per asukas. Lisäksi tulee vaunojen hankinta ja liikennöinti, mutta ne lasketaan operointikustannuksiin, eli vuosittain. Aiemmat laskelmani viittaavat siihen, että myös operointikuluissa julkinen liikenne tulee itse asiassa henkilöautoja halvemmaksi.

Vertailukohtana, jos liikennehoidettaisiin busseilla, tarvittaisiin 5000 / 80 =  63 bussia tunnissa. Tähän riittäisi yhdet bussikaistat (esim. Länsiväylällä kulkee 100 bussia ja Hämeentiellä 120 tunnissa ruuhkahuipussa), joten väylän hinnaksi tulisi 252 miljoonaa, eli 17 800 per asukas.

Vastaavasti metrorata maksaa asemineen 65 miljoonaa kilometriltä [6], joten metro lähiöstämme keskustaan tulisi maksamaan 546 miljoonaa, eli 36 400 per asukas. Tämä johtuu lähinnä siitä, että metron rakentamisessa tällä tavoin yhdelle 15000 käyttäjän lähiölle ei ole mitään järkeä. Käyttäjämäärä on aivan liian pieni. Jos metro tulisi valmiiksi jo kilometrin päähän naapurilähiöön, sen jatkaminen maksaisi vain 65 miljoonaa, eli 4300 per asukas, suunnilleen saman kuin ratikka.

Pyöräily

Suomessa ei ole koskaan tehty pyöräväyliä, jotka vetäisivät 5000 pyöräilijää tunnissa, huippukuormat laksetaan Helsingissä sadoissa. Tanskassa kuitenkin on. Esimerkiksi Nørrebrogadella kulkee 35 000 pyöräilijää päivässä, eli 4200 ruuhkatunnissa ruuhkan suuntaan. Tämä edellyttää käytännössä kahta pyöräkaistaa per suunta, liikennevalojen tahdistusta, ym.

Varmaan kallein Suomessa tehty pyörätie on ratakuilun Baana. Sen kustannukseksi tulee (vain pyörätien osuus, poislukien nyt koriskentät ym) noin miljoona euroa jaettuna 1,3 kilometrille, eli 770 000 euroa per kilometri. Kerrotaan tuo varmuuden vuoksi neljällä, että on varaa tehdä tarvittaessa jokunen silta, niin saadaan 3 miljoonaa per kilometri. Tarvittaessa sillä rahalla tekee sitten vaikka kaksi erillistä väylää, kumpikin tuplasti Baanan hintainen.

Yhteensä siis 25 miljoonaa euroa, 1700 euroa per asukas.

Etäisyys ja tila

Tämä esimerkkilaskelma ei ottanut millään tapaan huomioon kulkumuotojen vaikutusta siihen, mille etäisyydelle ja kuinka tiheästi rakennetaan. 8.4 kilometrin päässä olevan melko tiiviin lähiön tapauksessa kaikki kolme liikkumistapaa voivat realistisesti ola merkittävässä roolissa. Merkittävästi tätä pidemmillä matkoilla pyöräily tuskin saavuttaa kovin suurta suosiota, koska ajaminen vaatii jo melko hyvää kuntoa.

Joukkoliikenne taas toimii tehokkaasti tiheyden ylittäessä tietyn rajan. Joissain tutkimuksissa mainitaan 35 asukasta ja työpaikkaa hehtaarilla, eli 3500 per neliökilometri. Ratikoiden kannattavuuden nyrkkisääntönä pidetään 2000 asukasta 400m säteellä per ratakilometri, eli 2500 asukasta neliökilometrillä

Autoilu puolestaan vaatii hajautetumpaa kaupunkirakennetta. Ääriesimerkkinä esimerkiksi Manhattanille ei olisi mitenkään mahdollista tarjota autoinfraa kaikille päivittäin sinne matkustaville, ja sama koskee jo Helsinginniemeäkin.

Autot vaativat tilaa niin pysäköityinä kuin liikenteessäkin: se 2+2-kaistainen moottoritie vie meluvalleineen yli 50 metriä leveän kaistaleen, kun suuremman kapasiteetin ratikkarata vaatii vain 8 metriä, eikä juurikaan melua (puhumme nyt modernista radasta). Tuo 5000 pyöräilijän pyörätiekin menee ehkä noin 8 metriin.

Noin esimerkkinä, Lahdentien ja Kehä I:n risteys vie yli 500 * 500 metriä tilaa. Siihen mahtuisi puolet Herttoniemenrannasta, ja siis 4000 asukasta. Jos lasketaan koko alue, jolle ei melun takia voi rakentaa asuntoja, siihen mahtunee koko Herttoniemenranta.

Pyöräily vaatii lähelle rakentamista, joukkoliikenne välttävän tiheää rakentamista, ja autoliikenne väljää rakentamista. Kun rakennetaan väljästi, tietysti myös matkat kasvavat, ja siten myös väylien kulut. Siksi autoiluun perustuva kauounkisuunnittelu tulee vielä selvästi tässä esitettyä kalliimmaksi.

Huomautus veroista ja eri maksajista

Ehkä merkittävin syy, miksi kaupunkirakennetta rakennetaan autoilun varaan, vaikka se tulee kalliiksi, on se, että valtio maksaa. Tiehankkeet valtio maksaa joko kokonaan tai 70%, samaten junanradat. Metroradoista valtio maksaa yleensä 30%, ja ratikka- sekä pyörähankkeista tähän mennessä 0%. Liikenne- ja kaavoitusratkaisuista päättävä kunta voi siis harkita, haluaako uusille alueille itse maksamaansa vai valtion maksamaa liikenneinfrastruktuuria. Ymmärrettävästi kokonaistaloudellisuus ei ole valintakriteereissä kovin korkealla sijalla.

Valtio tietysti myös kerää autoilijoilta merkittäviä määriä erilaisia kohdistettuja veroja (ei mennä nyt summiin). Verot kerätään autojen omistamisesta ja polttoaineen kulutuksesta, eli ne jakautuvat suunnilleen tasaisesti kaikkialle maahan. Kuitenkin kustannukset ovat kaupungeissa ja maaseudulla aivan eri. Siksi saattaa olla, että maalla autoilua verotetaan liikaakiin, ja Helsingissä liian vähän. Tämän laskelman kannalta tämä on kuitenkin toissijaista

Vastaavasti joukkoliikenteen infrasta maksavat uusien alueiden asukkaat: raiteiden on todettu nostavan maan hintaa selvästi. Vähän yksinkertaistaen, asukkaat maksavat siitä ettei heidän tarvitse omistaa autoa.

Pohjimmiltaan verokysymys ei ole kauhean keskeinen: vaikka autoilijat maksaisivat kaikki kulunsa itse, autoiluun perustuva kaupunkirakenne tulee silti kalliiksi. Se tekee yhteiskunnasta tehottomamman ja vähentää hyödyllistä liikkumista. Tästä kärsimme kaikki, niin autoilijat kuin muutkin.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Jos esimerkkilähiömme kaikki liikennetarpeet hoidetaan henkilöautoilla, maksavat liikenneväylät 33 600 euroa per asukas. Julkisen liikenteen ratikkaradat samalle joukolle maksavat 4500 euroa per asukas, ja pyöräväylät 1700 euroa per asukas.

Muistutuksena vielä, että nämä eivät ole realistisisa 25 000 asukkaan lähiön liikennehankkeita yksikään, koska todellisuudessa asukkaat käyttävät useaa eri liikennemuotoa, ja ovat matkalla eri suuntiin. Kuitenkin, kun puhutaan lukuisista lähiöistä, ovat liikennetarpeet per asukas ja kulkumuotojen kustannukset realistisia. Eli jokainen pyöräilijä säästää yhteiskunnalta 32 000 euroa ja julkisen liikenteen käyttäjä 29 000 euroa ihan sillä, ettei heille tarvitse rakentaa autoväyliä.

Jos Helsingin seudulle muuttaa vaikkapa 300 000 uutta asukasta 25 vuodessa, maksaisivat autoväylät kaikille vähintään 10 miljardia euroa, joten liikkumisen ohjaaminen mahdollisuuksien mukaan pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen voi säästää miljardeja. Kansainvälisesti vertailemallakin kuomataan, että autoiluun perustuvissa kaupungeissa liikenne tulee paljon kalliimmaksi, kuin julkiseen liikenteeseen tai pyöräilyyn enemmän perustuvissa. Yllä havainnolistetun perusteella tämä on oikeastaan itsestäänselvyys.

Tärkein poliittinen muutostarve kaupunkiliikenteessä on, että liikenneministeriön tulee lopettaa sekaantuminen kaupunkiseutujen paikalliseen liikennepolitiikkaan. Valtio voi antaa kaupungeille jonkin könttärahan halutessaan, mutta yksittäisten paikallisten hankkeiden mestarointi aiheuttaa pelkästään turhaa kikkailua ja järjettömiä ratkaisuja.

Kaikki tehdyt laskelmat perustuvat vain helposti saatavilla olleeseen tietoon, ja siksi relevantteja tietolähteitä saattaa puuttua. Sunnuntaina ohimennen tehtyinä ne saattavat sisältää myös laskuvirheitä. Suuruusluokat kuitenkin ovat oikein.

Laskelmia:

[1] Hakamäentien lisäkaistojen hinta

Hakamäentien remontti maksoi 100 miljoonaa, ja siinä muutettiin 1+2-kaistainen tie 2+2-kaistaiseksi ja osin 3+3-kaistaiseksi. Keskimäärin yhdet kaistat lisää siis. Matkaa oli 3,1 kilometriä, eli noin 32 miljoonaa per kaistakilometri.

[2] Kehä III lisäkaistojen hinta

Kehä III alkuperäisessä perusparannussuunnitelmassa lisättiin kolmannet kaistat välille Vantaankoski-Lentoasemantie (7km), sekä uusittiin samalla kaikki liittymät 180 miljoonan euron hinnalla. Kilometrikustannus siis 26 M€/km-kaistapari. Nyttemmin suunnitelmaa on typistetty ensimmäiseen vaiheeseen rahoituksen puuttumisen takia. Typistettävän suunnitelman kilometrikaistakustannuksia ei voi arvioida helposti sen pirstaleisesta luonteesta johtuen. Siksi arvioin vanhaa suunnitelmaa. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[3] Kehä II uuden osan ja lisäkaistojen hinta

Kehä II uuden osan pituus on 8,2 km, ja lisäksi 2,9 km osuudelle Turunväylältä vanhalle Turuntielle rakennetaan lisäkaistat. Kokonaiskustannus on 650 miljoonaa, eli 650 / (8,2*2+2,9) = 33,6 M€/km kaistaparille. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[4] Raidejokerin hinta

Jokerin suunniteltu pituus on 25km, ja kustannusarvio 211M€, eli 8,5M€/km sisältäen muutaman tunnelin ja erilaisia erityisjärjestelyitä, kuten kaupungissa kaikki rakentaminen.

[5] Östersundomin ratikkasuunnitelman hinta

Östersundomin ratikkasuunnitelmissa (alustavia) radan pituus olisi joko 10,5km tai 14km, ja hinta-arvio on 80M€ tai 112M€, eli 7,6 tai 8 M€ per km.

[6] Östersundomin metron hinta

Östersundomin metrosuunnitelmissa rataa tehtäisiin joko 6,6 tai 8,3 kilometriä 430 tai 543 miljoonalla eurolla, kummassakin tapauksessa 65M€/km. Tämä on pääosin pinnassa kulkevan radan hinta, kokonaan tunnelissa kulkeva länsimetro tulee selvästi kalliimmaksi.

Metroradan hinnassa asemilla, erityisesti tunneliasemilla, on huomattava merkitys, joten jos rakennettaisiin 8,4 kilometrin suora linja ilman asemia, tulisi se paljon halvemmaksi. Mutta mitään järkeähän siinä ei olisi.

Kantakaupunki

Kantakaupunki on kaupunkimaista, tiiviisti rakennettua aluetta, joka yleensä sijaitsee lähempänä keskustaa kuin lähiöt. Jos kysyt tyypilliseltä kantakaupungin asukkaalta, se on oikeaa kaupunkia, toisin kuin lähimetsiin ja nykyään kaukaisille savipelloillekin rakennetut lähiöt. Snobeja ovat, penteleet.

Kantakaupunki on hyvin helsinkiläinen ilmiö. Muissa suomen kaupungeissa siihen alueeseen, joka ei selvästikään ole lähiöä, voidaan viitata nimellä ”keskusta”. Helsingissä kuitenkin kantakaupunki on niin laaja, että sen kaiken kutsuminen keskustaksi olisi selvästikin absurdia.

Kantakaupungissa asuminen on yleensä selvästi kalliimpaa kuin muualla, mikä markkinataloudessa tarkoittaa, että se on kaikkein halutuinta asuinaluetta. Data ei tue väitettä, että kaikki haluavat omakotitaloon ja asuvat kaupungissa vain pakosta. Mokomat snobit haluavat asua kaupungissaan, penteleet. Ja moni muukin haluaisi olla snobi, jos vaan voisi.

Mutta missä menevät kantakaupungin rajat? Siihen ei ole yhtä ainoaa vastausta, vaan määritelmät riippuvat siitä, ketkä aiheesta sattuvat tappelemaan, ja missä he asuvat.

Helsingin rajat ennen vuoden 1946 kuntaliitosta. Kaikki kuvat on piirretty käsivaralta ja muistinvaraisesti, eli niissä on pieniä epätarkkuuksia.

Historiallisesti sana kantakaupunki syntyi vuoden 1946 kuntaliitoksen yhteydessä, kun Helsinkiin liitettiin Huopalahden kunta, Haagan ja Oulunkylän kauppalat sekä iso osa maalaiskuntaa. uudet alueet olivat liitosalueita, ja vanhat vastaavasti kantakaupunkia tai Kanta-Helsinkiä. Snobeja olivat jo silloin, penteleet.

1946 rajojen kantakaupunki koostuu kaupunginosista 1-27, eli Helsinginniemen lisäksi lännessä siihen kuuluu Töölö, Meilahti ja Ruskeasuo, idässä Kallio, Alppiharju, Vallila, Hermanni, Käpylä, Kumpula ja Toukola. Vanhankaupungin lahden koko länsiranta kuuluu alueesen, koska Helsinki perustettiin alunperin sinne 1550, ja vaikka kaupunki siirrettiin pian, mat jäivät sen hallintaan. Pasilaa ei mainita ollenkaan, koska sitä ei tuohon aikaan oikeastaan ollut olemassa.

Hämäyksen vuoksi tässä kartta Helsingistä ennen vuoden 1906 kuntaliitosta. (kuva wikipedia)

Nyttemmin juuri kukaan ei enää muista vanhoja kuntaliitosrajoja, ja snobismille pitääkin hakea tuoreempia rajoja, jotka liittyvät nykypäivän elämään.

Alueet, joilla on ennen sotia rakennettuja kerrostaloja

Toinen tapa rajat kantakaupunki, on laskea siihen alueet, joille on rakennettu kivitaloja jo ennen toista maailmansotaa. Käpylä, Toukola, Ruskeasuo ja Hermanni tippuvat pois, mutta mukaan tulevat Munkkiniemen puistotien seutu ja Lauttasaaren koillisnurkka. Lähes kaikkialla näin rajatussa kantakaupungissa on toki myös uudempia taloja, koska kehitys ei pysähtynyt vuoteen 1946.

Tässä rajauksessa on sama ongelma kuin edellisessäkin: se on täysin staattinen. Näin määritelty kantakaupunki ei voi laajentua (eikä supistua), vaikka kaupunkirakenteessa tapahtuisi millaisia muutoksia. Rajaus, joka määrittelee kantakaupungin olemuksen olisikin parempi.

Alueet, joilla on lähinnä umpikortteleita

Yksi kantakaupungin keskeinen piirre on umpikorttelit, jotka rajaavat pihat selvästi erilleen kaduista ja antavat eri tiloille selvästi eroavat luonteet. Käytännössä umpikortteliraja kulkee suurelta osin samoja reittejä kuin vanhojen talojen raja, koska niitä rakennettiin 30-40-luvulle asti eikä juurikaan sen jälkeen. Funktionaalinen kaupunkisuunnittelu syrjäytti tunkkaisena pidetyt umpikorttelit maastoon vapaasti roiskituilla talomassoilla, joissa jokaiseen asuntoon saattoi paistaa aurinko. Haittapuolena sitten vaan tilat menettivät selvät luonteensa ja aluetehookkuus laski. Suunnittelu perustuikin tiukasti yksityisautoilun varaan.

Umpikortteleita on rakennettu jonkin verran uudemmillekin alueille, erityisesti Ruoholahti kuuluu tällä tavoin laskettuna kantakaupunkiin, Munkka ja Laru taas eivät. Länsisataman suunnitelmissa näyttäisi myös olevan uusia umpikortteileita, eli kantakaupunki laajenee.

Alueet, joilla ainakin pääkaduilla on liikkeitä kivijaloissa

Toinen kantakaupungin olemukseen keskeisesti liittyvä piirre ovat kivijalkakaupat. Kantakaupungissa ainakin keskeisemmillä asiointikaduilla talojen kivijalat ovat täynnä asukkaille palveluita tarjoavia liikkeitä: kauppoja, baareja, kahviloita, jne. kivijaloissa on usein liiketilaa kauempanakin, mutta ne tuppaavat täytyymään erilaisialla toimistoilla, koska asukkaat käyvät ostoksilla ostarilla, eivätkä katujen varsilla.

Tämä on ehkä tärkein kantakaupungin kriteeri, koska se kertoo suoraan asukkaiden elämäntavasta.

Näin rajattu kantakaupunki muistuttaa hyvin paljon vanhojen talojen kaupunkia: vain Meilahti tippuu pois. Munkkiniemessä ja Lauttasaaressa kivijalkakauppakulttuuri on melko heikkoa, mutta Munkkiniemen puistotie ja Lauttasaarentien länsipää olivat nyt riittävän urbaaneja mielivaltaisessa tarkastelussani. Koskelantie Käpylässä taas jäi rajan alle.

Asukaspysäköintialueet

Yksi klassinen tapa määritellä kantakaupunki on myös rajata se asukaspysäköinnin mukaan. Kantakaupungissa pysäköidään asukaspysäköintiluvan voimin 100e vuosimaksulla minne vaan, kun muut joutuvat maksamaan. Kauempana taloyhtiöillä pitää olla omat parkkipaikat ja kadunvarressa asukkailla ei ole erivapauksia. Kriteeri on ihan osuva, koska se kertoo siitä, minne on enemmän tunkua kuin tilaa autoilla. Tosin tämäkin osuu aika pitkälti vanhojen alueiden rajoihin: ennen toista maailmansotaa kaavoitetuilla alueilla ei varauduttu autoihin, mutta sen jälkeen on rakennettu väljemmin että jää tilaa parkkikentille.

Asukaspysäköintialueesta Ruoholahti jää ulkopuolelle, ja tilalle tulevat Ruskeasuo ja Etelä-Haaga. Niissä tosin ei ulkopuolisten pysäköijienkään tarvitse maksaa, vaan rajoituksena on pelkkä parkkikiekko.

Alueet, joita ratikat palvelevat. Joskin ykkösen palvelu Käpylässä on kyllä aika heikkoa.

Toinen liikenteeseen perustuva rajaus on alueet, joita ratikat palvelevat. Ratikka on kantakaupungin liikenneväline. Bussit eivät riittäisi korvaamaan keskustan ratikkalinjoja, mutta kauempana Helsingin ratikat ovat (vanhanaikaisen suunnittelun takia) liian hitaita, joten lähiöissä palvelevat bussit, junat ja metro.

Ratikoiden alue muistuttaa aika paljon vuoden 1946 kuntaliitosta edeltäviä rajoja, mikä ei ole ihan sattumaa. Helsingin ratikoiden kehittäminen käytännössä loptetettiin 50-luvulla funtionalistisen suunnittelun autohuumassa, ja verkostoa on alettu laajentaa vasta 2000-luvulla uudestaan. Kartassa on mukana Länsisatama, koska kiskot sinne ovat jo rakenteilla. Parin vuoskymmenen kuluttua tällä kriteerillä rajattu kantakaupunki lienee paljon suurempi, kun Laajasaloon menee ratikka, ja Jokerilla kiertää toinen.

Kantakaupungin eri kriteerit yhdistettynä kertovat eri alueiden kantakaupunkimaisuuden

Yhdistämällä yllämainitut kriteerit, saadaan aika hyvä kuvan kuinka kantakaupunkimaisia eri alueet ovat. Vahvimmin kaupunkia ovat Helsinginniemen vanhat alueet, Töölö luoteisnurkkaansa lukuunottamatta ja kallion seutu. Alppilassa, Vallillassa ja Meilahdessa kaupunkimaisuus laimenee vähitellen mitä pohjoisemmas siirrytään, ja muilla lähialueilla se ei ole niin vahvaa alunalkaenkaan.

Lauttasaaren ydinosat ja Munkka ovat jonkinlaisia kantakaupungin satelliitteja. Kulosaarestakin olisi voinut tulla tässä kuvassa sellainen, mutta ratikka purettiin 1951 ja vanhoja kerrostalojakin on vain yksi. Saari valitsi eri tien alun alkaenkin.

Jos mitattaisiin maan arvoa eri alueilla (rakennusoikeusneliön arvo), se luultavasti korreloisi aika vahvasti yllä piirretyn yhdistelmäkuvan kanssa. Minulla ei kuitenkaan ole siitä mitään sopivaa dataa käsissäni, joten se jää toiseen kertaan.

Kantakaupunki kaupunginvaltuuston toiveissa?

Lopuksi vielä yksi tapa rajata kantakaupunki. Kuulopuheen mukaan kaupunginvaltuusto olisi jossain yhteydessä määritellyt kantakaupungin siten, että se rajautuu Kehä ykköseen. En tiedä tarinan todenperäisyyttä (en onnistunut löytämään moista lähdettä), mutta jos se on totta, sitä lienee syytä pitää enemmän poliittisen tahdon ilmauksena kuin kuvauksena asioiden tilasta: tulevaisuudessa kantakaupungin pitäisi jatkua kehälle asti.

Ylläolevia kriteerejä katsomalla, tähän voitaisiin päästä rakentamalla ratikkajokeri, jatkamalla nykyisiä linjoja sen varrelle asti sekä rakentamalla umpikortteleita ratikoiden varrelle. Kivijalkaliikkeiden saattaisivat alkaa kannattaa ratikkapysäkkien vierellä, ja pysäköintikenttiä voitaisiin vähentää. Asukaspysäköintiin siirtyminenkin saattaisi olla tarpeen, jos muualta tulevat tukkisivat kadunvarret.

Vanhoja rajoja ei voi enää muuttaa eikä taloja rakentaa takautuvasti ennen sotia, mutta jos pääkaupunkiseudun kunnat vaikka lyödään yhteen, vanhaa Helsinkiä ajalta ennen vuoden 2009 kuntaliitosta voidaan taas ruveta kutsumaan Kanta-Helsingiksi. Että snobit saavat erottautua uusilla alueilla asuvista, penteleet.

Käytännössä tietysti jo rakennettujen alueiden muuttaminen on vähintäänkin erittäin vaikeaa, luultavasti mahdotonta. Mutta uusilla alueilla, eli vanhoissa satamissa, Kruunuvuorenrannassa, Herttoniemen teollisuusalueella ja Roihupellossa toivottavasti ymmärretään rakentaa kaupunkimaisesti. Kantakaupungin rajat eivät ole pysyviä, vaan sitä voidaan laajentaa, vaikkei sitä juuri olekaan rakennettu lisää viimeiseen 60 vuoteen.

Kuvitettu pikaopas risteyspyöräilyyn

Liikennesäännöt ovat periaatteessa todella yksinkertaisia, ja kaikkihan me ne osaamme, eikö niin? No ei. Pyörällä risteyksessä ajaessa säännöt ovat itse asiassa aivan saatanallisen monimutkaiset.

Ylikomissaario Jouko Suomi kritisoi ylen artikkelissa, kuinka pyöräilijät eivät tunne liikennesääntöjä. Suomi vaan tuntui ajattelevan, että säännöt ovat yksinkertaisia, vaikkeivät ne ole. Virheellisen informaation levittämisestä tulikin kritiikkiä, ja yle julkaisi korjauksen, joka oli lähemmäs, muttei edelleenkään ihan oikein.

Soininvaarakin innostui kritisoimaan risteysajamisen vaikeutta liikenneinfrassamme, ja kommentteihin kertyi mitä erilaisimpia ”yksinkertaisia sääntöjä”, joilla ongelmat voisi ratkaista. Ei voisi, mutta katsotaanpa ensin itse ongelmaa, ennen kuin selitän miksi ei voisi.

Valistuksen nimissä on siis syytä käydä läpi, miten väistösäännöt toimivat pyöräilijän näkökulmasta. Enkä nyt tarkoita mitään poliittista näkökulmaa, vaan että tarkastelussa käsitellään, miten pyöräilijän tulee toimia lain mukaan. Jos puudut kesken matkaa, kannattaa hypätä yhteenvetoon.

Väistämissäännöt risteyksessä

Pyöräilijä voi tulla risteykseen ajorataa, eli ”kadulla”, pyöräkaistaa tai pyörätietä. Hän voin myös poistua sieltä mitä tahansa näistä kolmesta pitkin. Pyörätie voi myös olla eri puolilla tietä tai tiestä erillään. Ihan tavallisessa tasa-arvoisessa kahden kadun risteyksessä pyöräilijä voi ympäristöstä riippuen kohdata autoilijan ainakin 123 eri tilanteessa, vaikka kaikkein kummallisimmat infraviritykset jätetään pois laskuista.

Alla selitän kuvien kanssa, miten pyöräilijän tulee toimia suhteessa eri suunnista tuleviin autoihin pyöräväylän luonteesta riippuen. Niissä kuvissa, joissa pyöräilijän tulee väistää, on punainen kehys, ja niissä joissa autoilija tulee väistää on vihreä.

Kolmion tai stop-merkin takaa tuleva tietysti väistää aina (sekään ei tosin ole ihan niin helppoa). En ole ottanut niitä ollenkaan mukaan tähän oppaaseen, vaan kaikissa tapauksissa puhutaan kohtaamisista tasa-arvoisissa risteyksissä.

1. Pyöräily ajoradalla

Ajoradalla ajettaessa säännöt ovat selkeät: tiellä liikkujat noudattavat samoja sääntöjä muutamin pienin poikkeuksin, jotka eivät kuitenkaan vaikuta väistämisvelvollisuuksiin.

    • 1A: Vasemmalta tulevat autot väistävät kaikissa tapauksissa pyöräilijää, riippumatta siitä minne pyöräilijä tai autoilija ovat matkalla. Tieliikennelaki 14§1.

 

  • 1B: Pyöräilijä väistää kaikissa tapauksissa oikealta tulevia autoja, riippumatta siitä minne pyöräilijä tai autoilija ovat matkalla. Tieliikennelaki 14§1.

 

 

  • 1C: Vasemmalle kääntyvä väistää vastaantulijoita. Suoraan jatkava tai oikealle kääntyvä pyöräilijä voi siis olettaa vastaan tulevien autojen väistävän häntä, mutta vasemmalle kääntyvä väistää itse. Tieliikennelaki 14§2.

 

Jos molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, ajolinjat eivät risteä, koska tieliikennelaki 16§1 sanoo ”Risteyksessä saavat kuitenkin vastakkaisilta suunnilta saapuvat ajoneuvot, jotka kumpikin aikovat kääntyä vasempaan, sivuuttaa toisensa
vasemmalta erityistä varovaisuutta noudattaen.”

Lisäyksenä esitettyyn, tieliikennelain 13§ antaa vasemmalle kääntyvälle pyöräilijälle erityisluvan jatkaa risteyksen yli ennen kuin kääntyy. Tällöin pylöräiliojän tulee väistää tien ylitettyään kaikkea muuta liikennettä toisella ylityksellä. En ole piirtänyt täytä mahdollisuutta kuviin

Nämä säännöt ovat selkeitä, ja lähes kaikille tiellä liikkujille selviä, vaikkei ajokorttia olisi tullut suoritettua. Riittää katsoa, missä muut liikkujat ovat suhteessa itseen ja omaan ajolinjaan, ja tietää ketä pitää väistää.

2. Pyöräily pyöräkaistoilla

Pyöräkaistat ovat Suomessa melko uusi (1997 asti) tapa rakentaa pyöräinfraa, mutta esimerkiksi Tanskassa erittäin käytettyjä. Pyöräkaista on ajaraan erikseen pyöräilijöille merkitty oma kaista (yleensä) oikeassa reunassa. Niitä on Helsingissä vasta muutama, mutta lisää on tulossa. Pyöräkaistat ovat aina yksisuuntaisia (kuten muutkin ajokaistat), ja ne rakennetaan yleensä molemmille puolille katua.

Kuvissa pyöräkaistat on merkitty haalealla punaisella, koska ne on yleensä tapana merkitä katuun punaisella maalilla tai massalla.

Koska pyöräkaistat ovat osa ajorataa, kaikki ajoradan säännöt toimivat täsmälleen samaan tapaan. Koska kadulla on nyt kaksi samansuuntaista kaistaa, voivat samasta suunnasta tulevat pyörä ja auto kohdata risteyksessä, eli tarvitaan muutama uusi sääntö

  • 2A: kuten 1A
  • 2B kuten 1B
  • 2C: kuten 1C
  • 2D: samasta suunnasta tultaessa se, joka on kääntymässä väistää.

Oikealle kääntyvä auto väistää pyörää. Itse asiassa sen tulee väistää jo ennen risteystä, koska tieliikennelain 11§ mukaan sen tulee ryhmittyä ajoradan oikeaan reunaan, eli pyöräkaistalle, ja tieliikennelain 21§ mukaan ”Kuljettaja saa [..] vaihtaa ajokaistaa [..] vain, milloin se voi tapahtua vaaratta ja muita tarpeettomasti estämättä”.

Vasemmalle kääntyvä pyörä väistää suoraan menevää autoa. Tieliikennelain 11§ käskee ryhmittymään ajoradan vasepaan reunaan, jolloin jo mainittu 21§ määrää väistämisvelvollisuuden. Pyöräilijää koskee kuitenkin myös poikkeussäädös tähän, tieliikennelain 13§, joka määrää, että

Polkupyöräilijä tai mopoilija, joka aikoo kääntyä vasemmalle, saa 11 ja 12 §:n säännösten estämättä jatkaa oikealla ajaen risteävän ajoradan yli. Hän saa tällöin kuitenkin kääntyä vasemmalle vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle, ja hänen on poistuttava risteyksestä oikeanpuoleista reunaa käyttäen.

Se ei kuitenkaan vaikuta mitenkään väistämisvelvollisuuksiin, vaan ainoastaan pyöräilijän ryhmittymiseen, jossa on siis kaksi eri mahdollisuutta.

Mikäli pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle, ovat molemmat väistämisvelvollisia suhteessa toisiinsa. Siksi merkitsin 2D viimeisen kuvan molemmin värein. Käytännössä liikkujien tulee neuvotella järjestyksensä lomittumalla jo ennen risteystä, mikä yleensä sujuu melko ongelmitta.

3. Siirtymä pyöräkaistalta ajoradalle tai toisin päin

Siirtymät pyöräkaistojen ja ajoratojen välillä toistavat täsmälleen jo kuvattuja sääntöjä, enkä siksi piirtänyt niitä erikseen.

  • 3A Jos pyöräilijä tulee katua jolla on pyöräkaistat, mutta risteävällä kadulla ei ole, hänen tulee toimia täsmälleen, kuten tilanteessa, jossa molemmilla kaduilla on pyöräkaistat, (ks. kappale 2)
  • 3B Jos pyöräilijä tulee katua, jolla ei ole pyöräkaistoja, mutta risteävällä kadulla on, hänen tulee toimia täsmälleen samoin, kuin jos kummallakaan kadulla ei olisi pyöräkaistoja (ks. luku 1).

Pyöräkaistat ja ajorata ilman pyöräkaistoja toimivat siis luontevasti yhteen niin, että risteävän kadun pyöräväylällä ei ole mitään merkitystä väistämissäännöille. Riittää tietää, millaista katua itse ajaa ja osata luvut 1 ja 2 (jotka nekin ovat keskenään identtiset, paitsi kohta 2D). Eleganttia ja siistiä tähän asti.

4. Pyörätie kadun oikeassa reunassa

Jos pyöräilijä ajaa kadun oikeassa reunassa olevaa pyörätietä, aikoen mahdollisesti kääntyä risteävän kadun oikeaa reunaa kulkevalle pyörätielle, häntä koskevat tässä kuvatut väistämissäännöt. Pyörätiet ovat normaalisti kaksisuuntaisia, joten pyöräilijä voisi käyttää kummallakin kadulla joko oikean tai vasemman reunan pyörätietä, jos sellaiset on tarjolla. Käsittelen vasemman reunan pyöräteitä ja erilaisia yhdistelmiä myöhemmin.

Kun puhun pyöräteistä, tarkoitan pyöräteitä sekä yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä, vaikka en sitä erikseen mainitse. Kuviin pyörätiet on merkitty vaalealla harmaalla ajoradan ulkopuolella. Pyörätien jatkeet (ns. ”pyöräsuojatie”) on merkitty suojatietä muistuttavalla katkoviivalla.

    • 4A: Pyöräilijän tulee väistää vasemmalta tulevia autoja tieliikennelain 14§4 mukaan: ”Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä.”Poikkeuksen muodostaa tilanne, jossa pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja vasemmallta tuleva autoilija myös vasemmalle (4A, ruutu 3). Tällöin autoilijan on väistettävä pyöräilijää tieliikennelain 14§2 mukaan: Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa.

 

  • 4B: Pyöräilijän tulee väistää myös oikealta tulevaa autoilijaa samaisen 14§4 mukaan. Poikkeuksena tässä on tilanne, jossa pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle. Tällöin pyöräilijän tulee väistää autoilijaa, jos kohtaaminen tapahtuu ensimmäisen ajoradan ylittävällä pyörätien jatkeella. Mikäli pyöräilijä kuitenkin ehtii ennen auton saapumista risteykseen ylittää ensimmäisen kadun, vaihtuu väistövelvollisuus ja tämän jälkeen autoilijan on väistettävä pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella. Merkitsin kolmannen ruudun raitavärein, koska väistövelvollisuus on kummallakin eri vaiheissa kohtaamista,

 

 

  • 4C: Vastaan tulevan vasemalle kääntyvän auton on väistettävä pyöräilijää (14§2). Vastaavasti vasemmalle kääntyvän pyöräilijän on väistettävä vastaan tulevaa autoilijaa (14§4 ja 14§1). Mikäli molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, tulee autoilijan ensin väistää risteävää ajorataa ylittäävää pyöräilijää (14§2), jonka jälkeen pyöräilijän tulee pysähtyä tien kulmaan odottamaan (14§4 perusteella), että autoilija vuorostaan ajaa risteyksen läpi. raitaväri kuvaa taas tätä kesken kohtaamista vaihtuvaa väistämisvelvollisuutta.

 

 

  • 4D: Samasta suunnasta tuleva oikealle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää aina (14§2), ja vasemmalle kääntyvä pyöräilijä suoraan ajavaa autoilijaa (14§4), mutta ei oikealle kääntyvää autoilijaa.

 

Pyöräilijän näkökulmasta kirjoitettuna pyörätiesäännöt ovat jo tässä tapauksessa melko monimutkaiset. Ne olisi ilmaistavissa yksinkertaisemminkin, sanomalla että ”kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää poistuessaan risteyksestä, muutoin pyöräilijä väistää”. Tämä ei kuitenkaan ole pyöräilijän näkökulmasta helppoa: ei riitäkään tietää miten on itse ajamassa ja mistä suunnasta muut tulevat, vaan pitää lisäksi ajatella jokaisen autoilijan näkökulmasta minne nämä ovat menossa, ja missä kohdassa risteystä väistämistilanne tapahtuu. Kappaleissa 6-9 nähdään myös, miksi tuo ”yksinkertainen” sääntö ei riitä, vaikka sitä osaisikin soveltaa luontevasti.

Eikä sääntö tunnu olevan helppo autoilijan kannaltakaan: näppituntumalla sanoisin, että yhtä moni kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää risteykseen tullessaan kuin siitä poistuessaan. Itse asiassa keskellä risteystä odotaminen on huonoa liikennekäytöstä, ja rikkonee tieliikennelain 15§1 momenttia:

Lähestyessään risteystä tai sinne ajaessaan kuljettajan on sovitettava ajotapansa niin, ettei risteävän tien liikenne häiriinny, jos ajoneuvo joudutaan pysäyttämään risteykseen.

5. Pyörätie kadun vasemmassa reunassa

Koska pyörätiet ovat yleensä kaksisuuntaisia, pyöräilijä voi lähes missä tahansa kulkea myös kadun vasenta reunaa. Selkeyden vuoksi olen poistanut kadun oikean reunan pyörätiet kuvista, mutta säännöt pätevät samaan tapaan, vaikka oikeassakin reunassa olisi pyörätie.

    • 5A: Pyöräilijä väistää vasemmalta tulevaa autoa tieliikennelain 14§4 perusteella, paitsi jos pyöräilijä on kääntymässä oikealle ja auto vasemmalle. Tällöin pyöräilijä väistää, jos kohtaaminen tapahtuisi ensimmäisellä pyörätien jatkeella (tieliikennelaki 14§4) ja autoilija jos se tapahtuisi toisella (tieliikennelaki 14§2).

 

  • 5B: Pyöräilijä väistää myös oikealta tulevia autoja, paitsi jos molemmat ovat kääntymässä oikealle, jolloin auto väistää (tieliikennelaki 14§2).

 

 

  • 5C: Vastaan tuleva oikealle kääntyvä auto väistää pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella, ja oikealle kääntyvä pyöräilijä autoilijaa tieliikennelain 14§4 perusteella. Mikä molemmat ovat kääntymässä oikealle, väistää autoilija ensin risteävää ajorataa ylittävää pyöräilijää (14§2), jonka jälkeen pyöräilijän tulee vuorostaan pysähtyä tien kulmaan odottamaan (14§4 perusteella), että autoilija vuorostaan ajaa risteyksen läpi.

 

 

  • 5D: Takaa tuleva autoilija väistää kääntyessään vasemmalle pyöräilijää (14§2). Mikäli auto on ajamassa suoraan, väistää oikealle kääntyvä pyöräilijä sitä.

 

Lisäksi on vielä tapaukset, joissa toisella kadulla pyörätie on oikealla ja toisella vasemmalla. Ne ovat kuitenkin luullakseni kaikki variantteja jo yllä esitetyistä tapauksista, enkä siksi jaksa esittää niitä uudestaan.

Alkaako tuntua monimutkaiselta? Tässä ollaan vasta pääsemässä jännän äärelle…

6. Pyörätie kadun oikealla reunalla, risteävällä kadulla ei pyörätietä.

Läheskään kaikilla kaduilla ei ole pyöräteitä, ja tyypillisin pyörätien risteys onkin sellainen jossa pyörätie kulkee toisen kadun reunaa, mutta toisella kadulla ei ole pyörätietä lainkaan. Tämä ja kolme seuraavaa kappaletta käsittelevät näitä tavanomaisia tilanteita. Ajoradalla voisi olla myös pyöräkaistat, eikä se muuttaisi tilannetta. Siksi pyöräkaistatapauksia ei ole piirretty erikseen.

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen pyörätietä kadun oikeassa reunassa, ja risteävällä kadulla ei ole pyörätietä, vaan kääntyessään pyöräilijä jättää risteyksen kadun oikeaa reunaa polkien tieliikennelain 9§1 perusteella.

    • 6A: Pyöräilijä väistää vasemmalta tulevaa autoilijaa, paitsi mikäli molemmat ovat kääntymässä vasemmalle. Tällöin tilanne on epäselvä.Vasemmalle kääntyvä pyöräilijä voi valita ajolinjansa pyörätieltä poistuttuaan joko ikään kuin saapuisi ajoradalta, tai jatkaen pyörätien jatketta kadun yli ja kääntyen sitten jyrkästi. Ei ole selvää, onko ajoradalla loivasti kaartaminen laillista: pyörätietä koskee käyttövelvoite (tieliikenneasetus, 422 pykälä), mutta missään ei mainita sen koskevan myös pyörätien jatketta. Voi kuitenkin olla, että oikeus tulkitsisi näin.

      Pyöräilijän väistövelvollisuus perustuu 14§4:ään, eli pyörätieltä poistuessaan hän väistää. Vasemmalle kääntyvä autoilija taas väistää jyrkkkälinjaisesti vasemalle kääntyvää pyöräilijä 14§2 perusteella, koska tämä ylittää risteävää ajorataa, ja laajalla kaarella kääntyvää pyöräilijää 14§1 perusteella, koska tämä tulee oikealta. Paitsi jos laajalla kaarella kääntyminen onkin laitonta.

 

  • 6B: Pyöräilijä väistää oikealta tulevia autoja, paitsi jos pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle, autoilija on kääntymässä oikealle, pyöräilijä kääntyy jyrkkäkulmaisesti ja pyöräilijä ehtii ylittää ensimmäisen ajoradan ennen auton saapumista risteykseen. Tällöin tieliikennelain kannalta ilmeisesti pyöräilijä ja autoilija olisivat oikeastaan tulossa samaa katua, ja autoilijan tulee väistää pyöräilijää 14§2 perusteella. Kumpikaan tiellä liikkujista tosin tuskin mieltää asiaa näin.

 

Mikäli laajakaarinen käännös on laillinen, pyöräilijä väistää autoilijaa joko 14§1 tai 14§4 perusteella, tulkinnasta riippuen. Kokonaisuudessaan on ainakin minulle epäselvää, miten säännöt oikeastaan tässä tilanteessa menevät. Siksi ympäröin viidennen ruudun mustalla.

 

  • 6C: Vastaan tuleva, vasemmalle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää 14§2 perusteella. Myös vasemmalle kääntyvä pyöräilijä väistää vastaan tulevaa autoilijaa joko 14§2, 14§1 tai 14§4 perusteella, riippuen miten tilannetta tulkitaan (ks. pohdinnat kohdissa 6A ja 6B). Jos molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, tilanne on hyvin sekava.

 

Mikäli laajakaarinen käännös heti pyörätien loputtua on sallittu, voivat ajoneuvot kohdata toisensa vasemmalta tieliikennelain 16§1 perusteella, eivätkä ajolinjat leikkaa. Jos pyöräilijä kuitenkin ajaa ensin risteävän ajoradan yli pyörätien jatketta, tulee autoilijan väistää 14§2 perusteella, ja sen jälkeen pyöräilijän pysähtyä odottamaan 14§4 perusteella (tai ehkä 13§1) risteyksen nurkkaan, että autoilija ylittää risteyksen. On kuitenkin mahdollista tulkita myös, että 14§4 velvoittaa pyöräilijän odottamaan jo ennen risteykseen saapumista, että autoilija on ylittänyt risteyksen, koska hän on poistumassa pyörätieltä eikä oikeastaan ole ylittämässä risteävää ajorataa, vaan kääntymässä sille, joten 14§2 ei päde.

 

  • 6D: Takaa tulevan oikealle kääntyvän autoilijan on väistettävä pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijäkin on kääntymässä oikealle, jolloin tilanne on epämääräinen. Vasemmalle kääntyvä pyöräilijä väistää autoilijaa tieliikennelain 21§, 14§4 tai 13§ perusteella, tulkinnasta riippuen.

 

Tieliikennelain 14§2 sanoo: ”Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. [..]” Oikealle kääntyvä, ajoradan reunaan siirtyvä pyöräilijä ei kuitenkaan ole varsinaisesti ylittämässä ajorataa, vaan kääntymässä sille, joten voi olla että tämä ei koskekaan häntä. Tällöin pyöräilijä olisikin väistämisvelvollinen tieliikennelain 14§4 perusteella: ”Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä”. Ilman oikeuden ennakkopäätöstä väistämisvelvollisuus voi siis olla kummalla vaan.

7. Pyörätie kadun vasemmalla reunalla, risteävällä kadulla ei pyörätietä.

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen pyörätietä kadun vasemmassa reunassa, ja risteävällä käadulla ei ole pyörätietä, vaan kääntyessään pyöräilijä ryhmittyy ajoradan oikeaan reunaan tieliikennelain 9§1 perusteella. Selkeyden vuoksi olen jättänyt kadun oikean reunan pyörätien piirtämättä.

Tälläisessä tilanteessa pyöräilijän on myös mahdollista polkea ajoradalla, koska tieliikenneasetuksen 422§ sanoo:

Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa.

Tällöin pyöräilijä toimii risteyksessä kappaleessa 1 kuvatulla tavalla, enkä käsittele sitä tässä.

    • 7A: Pyöräilijä väistää vasemmalta tulevaa autoa tieliikennelain 14§4 perusteella, paitsi jos auto on kääntymässä oikealle, jolloin tilanne on epäselvä. Autoilijan tulee kääntyessään väistää risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää (tieliikennelaki 14§2), mutta ei ole selvää, missä vaiheessa pyörätieltä tuleva pyöräilijä muuttuu risteävää teitä ylittäväksi: alkuunhan hän ajaa autoilijan ajamalle ajoradalle, eikä risteävälle. Ja silloin pyöräilijän olisikin väistettävä autoilijaa.

 

  • 7B: Pyöräilijä väistää myös oikealta tulevaa autoilijaa tieliikennelain 14§4 ja 14§1 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijä on kääntymässä oikealle ja autoilija vasemmalle, jolloin autoilija väistää 14§2 perusteella

 

 

  • 7C: vastaan tuleva oikealle kääntyvä autoilija väistää suoraan ajavaa pyöräilijää. Vastaan tulevan suoraan ajavan autoilijan ja oikealle kääntyvän pyöräilijän kohtaamisessa tilanne on epäselvä. 14§4 mukaan pyöräilijän tulee väistää, koska hän tulee pyörätieltä. Mutta ylittäessään autoilijan kulkemaa katua pyöräilijä kulkee jo ajoradalla, ja hän tulee oikealta, jolloin autoilijan tulisi väistää 14§1 perusteella. Jälleen kerran tarvitaan ennakkotapaus osoittamaan mikä on oikeuskäytäntö, koska lakia lukemalla tilanne ei selviä.

 

Vastaan tulevan, oikealle kääntyvän autoilija ja vasemmalle kääntyvän pyöräilijän kohtaaminen on niin ikään epäselvä. Vastaavasti kuin 7A-kohdassa, tässä on kyse siitä, tulkitaanko kääntyvä pyöäräilijä risteävää ajorataa ylittäväksi pyöräilijäksi tieliikennelain 14§2 tarkoittamassa mielessä, vai ei: jos tulkkitaan, kääntyvä auto voistää em. momentin perusteella; jos ei, pyöräilijä väsitää 14§4 neljä perusteella, koska tulee pyörätieltä.

 

  • 7D: Samasta suunnasta tultaessa oikealle kääntyvän pyöräilijän tulee väistää autoja joko 14§4 (saapuu pyörätieltä) tai 14§1 (väistää oikealta tulevaa) perusteella ja vasemmalle kääntyvän autoilijan tulee väistää suoraan menevää tai vasemmalle kääntyvää pyöräilijää 14§2 perusteella.

 

Tässä havaitaan, miten kappaleessa 4 selitetty yksinkertainen sääntö ”kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää poistuessaan risteyksestä, muutoin pyöräilijä väistää” ei enää riitä. Kun pyöräilijä muuttuu kesken risteystä ”autoksi”, s.o. siirtyy ajamaan ajoradalla, säännöt heittävät yhtäkkistä häränpyllyä. Selvimpänä esimerkkinä 7C toinen ruutu, jossa suoraan menevän autoilijan pitää mahdollisesti väistää kääntyvää pyöräilijää.

8. Pyöräilijä ajoradalla, risteävän kadun oikeassa reunassa pyörätie

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen ajorataa pitkin, ja risteävän kadun oikeassa reunalla on pyörätie, tai molemmilla reunoilla on pyörätiet joista pyöräilijä kääntyessään aikoo oikeanpuoleiselle.

    • 8A: Vasemmalta tulevan auton tulee väistää pyöräilijää tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle, jolloin tilanne on epäselvä.Riippuen siitä, tulkitaanko pyörätien käyttövelvollisuuden (tieliikenneasetus pykälä 422) koskevan myös pyörätien jatketta, pyöräilijän voi olla luvallista ryhmittyä kaistan vasempaan reunaan ja kaartaa loivasti, tai hänen täytyy ajaa ensin risteyksen yli ja kääntyä vasta sitten pyörätien jatkeelle. Tämä jyrkkäkaarteinen ajolinja on joka tapauksessa laillinen, koska tieliikennelain 13§ sallii sen erityisesti.

      Mikäli pyöräilijä kääntyy vasemalle loivasti ajoradalta, vasemmalta tulevan autoilijan tulee väistää tieliikennelain 14§1 mukaan. Toisaalta jos hän ajaa ensin risteyksen yli ja kääntyy jyrkkälinjaisesti, vasemmalle kääntyvän auton on väistettävä 14§2 perusteella, koska pyöräilijä ylittää risteävää ajorataa. Tieliikennelain 13§ kuitenkin sanoo:

      Polkupyöräilijä tai mopoilija, joka aikoo kääntyä vasemmalle, saa 11 ja 12 §:n säännösten estämättä jatkaa oikealla ajaen risteävän ajoradan yli. Hän saa tällöin kuitenkin kääntyä vasemmalle vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle [..]

      Riippuen siitä, kumpi pykälä, 14§2 vai 13§ tulkitaan merkittävämmäksi, väistövelvollisuus voi tiukkakaarteisella ajolinjalla olla joko pyöräilijällä tai autoilijalla. Ja loivakaarteinen ajolinja saattaa olla kielletty.

 

  • 8B: pyöräilijä väistää oikealta tulevaa autoa tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijä on kääntmässä vasemalle, autoilija oikealle, pyöräilijä noudattaa tiukkakaarteista ajolinjaa ja ennättää ylittää risteävän kadun ennen kuin autoilija on kohdalla. Tälläin näet pyöräilijä on väistövelvollinen ensimmäisellä kadulla 14§1 perusteella, mutta ei enää toisella, koska kääntyvän auton tulee väistää risteävää katua ylittävää pyöräilijää 14§2 perusteella, joskin 8A kohdassa esitetty pohdinta tieliikennelain 13 pykälän relevanssista pätee myös tähän.

 

 

  • 8C: vastaan tuleva, vasemmalle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella, ja vasemmalle kääntyvä pyöräilijä suoraan ajavaa autoilijaa 14§2, 14§4 tai 13§ perusteella, ajolinjasta ja laintulkinnasta riippuen. Mikäli molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, on tilanne epäselvä.

 

Jos loivakaarinen käännös on sallittu (ks. pohdinta kohdassa 8A), pyöräilijä ja autoilija voivat kohdata toisensa vasemmalta tieliikennelain 16§1 perusteella, eivätkä ajolinjat leikkaa. Jos se ei kuitenkaan ole sallittua, tai jos pyöräilijä päättää ajaa jyrkkäkaarteista ajolinjaa (jonka 13§ sallii aina), pyöräilijän on väistettävä autoilijaa joko 13§ tai 14§4 perusteella.

9 Pyöräilijä ajoradalla, risteävän kadun vasemmassa reunassa pyörätie

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen ajorataa pitkin, ja risteävän kadun vasemmassa reunalla on pyörätie, tai molemmilla reunoilla on pyörätiet joista pyöräilijä kääntyessään aikoo vasemmanpuoleiselle. Selkeyden vuoksi olen jättänyt kadun oikean reunan pyörätien piirtämättä.

Tälläisessä tilanteessa pyöräilijän on myös mahdollista jatkaa risteävää katua ajoradalla, koska tieliikenneasetuksen 422§ sallii sen mikäli se on ”kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa” ja lyhytaikaista. Tällöin pyöräilijä toimii risteyksessä kappaleessa 1 kuvatulla tavalla, enkä käsittele sitä tässä.

    • 9A: Vasemmalta tuleva autoilija väistää pyöräilijää aina. Yleensä tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi pyöräilijän kääntyessä vasemmalle ja autoilijan oikealle 14§2 perusteella.Pyöräilijän ajolinja vasemmalle kääntyessä on epäselvä vastaavalla tavalla kuin kohdassa 8A käsitelty: saako hän ryhmittyä lähelle keskiviivaa vasemmalle kääntymisen merkiksi, vai tuleeko hänen jatkaa suoraan ja kääntyä jyrkästi pyörätien jatkeen kohdalla. Erityisen ongelmallista tässä on, että kumpi tahansa ajolinja saattaa olla laiton, tulkinnasta riippuen. Tässä tapauksessa kysymys ei kuitenkaan vaikuta väistämisvelvollisuuksiin.

      Sivumennen sanoen eteen kääntyvä pyöräilijä jota hänen tulee väistää voi tulla autoilijalle todella yllättäen, koska ”normaali” vasemmalle kääntyjä ei leikkaisi hänen ajolinjaansa.

 

  • 9B: Pyöräilijä väistää oikealta tulevaa autoilijaa tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi mikäli molemmat kääntyvät vasemmalle, jolloin tilanne on epäselvä.

 

Loivakaarteisesti kääntyvä pyöräilijä on väistämisvelvollinen ajoradalla ajavana tieliikennelain 14§1 perusteella, koska tulee vasemmalta, mutta jyrkkälinjaisesti ajava lieneekin käännyttyään ”risteävää ajorataa ylittävä pyöräilijä, jota kääntyvän autoilijan tulee 14§2 perusteella väistää. Toisinkin voinee tosin tulkita.

 

  • 9C: Vastaan tuleva, vasemmalle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää, ja vasemmalle kääntyvä pyöräilijä autoilijaa. Molempien kääntyessä ajolinjat eivät kohtaa, koska pyöräilijä tähtää ajoradan vasemmalla puolella olevalle pyörätielle.

 

 

  • 9D: Vasemmalle kääntyvän pyöräilijän ajolinjat ovat epäselviä kohdassa 9A kuvatulla tavalla. Loivalinjaisesti ajaessa ajolinjat eivät risteä, koska ajetaan jo valmiiksi samaa kaistaa, mutta jos pyöräilijä ajaa jyrkkälinjaisesti (mikä saattaa olla pakollista), saattaa hän olla väistämisvelvollinen heti pyörätien jatkeen kohdalle osuttuaan. Tieliikennelain 14§4 mukaan pyöräilijä on väistämisvelvollinen tullessaan pyörätieltä ajoradalle, mitä ei tässä tapauksessa tapahdu, mutta koska pyöräilijä ajaa pyörätien jatketta, saatetaan hänen tulkita olevan vastaavassa asemassa kuin pyörätieltä tullut.

 

Mikäli jyrkkälinjaisesti ajava pyöräilijä on väistämisvelvollinen 9D kolmannessa ruudussa, seurauksena autoilija on väistämisvelvollinen 9B neljännessä ruudussa, koska kyse on kummassakin tapauksessa siitä, tulkitaanko pyöräilijä käännyttyään ”pyörätieltä tulevaksi”.

10 Pyöräteiden alut ja loput

En edes yritä käsitellä tässä kaikki mahdollisia tapoja joilla pyörätie voi alkaa tai loppua, ja niihin liittyviä väistämisvelvotteita. Yksikään tieliikennelain pykälä ei puhu siitä, miten loppuvalta pyörätieltä siirrytään ajoradalle tai toisin päin, joskin mm. 14§, 16§ ja 21§ tulee tulkita ”soveltuvin osin”, kuten tieliikenneasetuksen pykälä 422 sanoo. Varmasti voi kuitenkin keksiä suuren joukon tilanteita, joissa säännöt ovat epäselviä. Tässä muutama kuva maistiaisiksi

Miten tulee kääntyä loppuvalta vasemman reunan pyörätieltä oikealle toiselle vasemman reunan pyörätielle, kun pyörätien jatkeet puuttuvat? Entä miten vaihdetaan kadun tosien reunan pyörätielle ilman risteävää pyörätien jatketta, jos siellä on pyörätien jatke, jolle ei ole mahdollista päästä? Entäpä kääntyminen ajoradalta vasemmalle pyörätielle joka kulkee kadun vasenta laitaa? U-käännökselläkö? Ja ketä näissä tilanteissa tulee väistää?

Nämä tilanteet ovat toki tieinfran virheitä, mutta eivät mahdottomia, eivätkä millään tapaa laittomia. Esimerkiksi tuota keskimmäistä kuvaa muistuttava tilanne löytyy muistaakseni Stenbeckinkadulta.

11. Ajoradasta irrallinen pyörätie

On myös olemassa pyöräteitä, jotka kulkevat irrallaan varsinaisista kaduista, ja voivat kohdata risteävän kadun. Helsingissä tälläisiä risteyksiä on ainakin kaksi Maunulan eteläpuolella ja muutama Munkkivuoressa, tosin niissä kaikissa taitaa olla kolmiot pyöräilijöille (ainakin Maunulassa on).

Näissä tapauksissa pyörätietä tuleva pyöräilijä väistää aina risteävää katua kulkevaa autoilijaa, aivan riippumatta siitä, mistä suunnasta kukakin tulee.

Tämä sangen harvinainen risteystyyppi on valitettavasti se prototyyppi, jonka varassa lainsäädäntö on suunniteltu ja liikennevalistusta annetaan. Kuten Ylen haastatteleman ylikomissaarion tapaus selvästi osoittaa. Tämä alle 1% tilanteita varten suunnittelu sitten kostautuu käytännössä.

Oikeampi prototyyppi on ajatella, että pyöräilijä kulkee aina katua pitkin, joko ajoradalla, pyöräkaistalla tai pyörätiellä. Kaduista erilliset pyörätiet ovat sitten harvinainen poikkeus, joka voidaan vaikka aina hoitaa tarvittavin liikennemerkein.

Yhteenveto

Ajoradalla ajon ja pyöräkaistojen kaikki säännöt sai kuvattua 13 ja 16 kuvalla. Yhteensä 29 kuvaa molemmille, joista 13 oli täysin toistoa. Itse asiassa seitsemän kuvaa olisi riittänyt, koska sillä minne liikkujat ovat matkalla ei ole mitään väliä kuin vastaan tai samasta suunnasta tultaessa. Kun toisella kadulla on pyöräkaistat ja toisella ei, säännöt menevät sen mukaan kumpaa pitkin pyöräilijä tulee (ja ne ovat muutenkin samat any way)

15 kuvassa autoilija on väistämisvelvollinen ja 13 kuvassa pyöräilijä (hups, kaksi kuvaa puuttuu). Yhdessä kuvista molemmat ovat väistämisvelvollisia, ja joutuvat ratkaisemaan järjestyksensä jo ennen risteystä kaistaa vaihtamalla

Pyörätietä ajavan pyöräilijän ja autoilijan kohtaamisista tuli 34 kuvaa, kun lähes toinen mokoma toistoa jätettiin pois. Lisäksi tarvittiin 60 kuvaa kuvaamaan tilanteet joissa toisella kaduista on pyörätie ja toisella ei. Yhteensä siis 94 kuvaa. Säännöissä ei ole mitään helppoa johdonmuakisuutta: auton tulosuunnasta saattoi päätellä väistämisvelvollisuuden luotettavasti vain yhdessä tapauksessa kahdestakymmenestäkolmesta: kun pyöräilijä kulkee ajorataa, risteävällä tiellä on pyörätie vain vasemmalla ja auto on tulossa vasemmalta.

25 kuvassa autoilijan tuli väistää pyöräilijää, 52 tapauksessa pyöräilijän tuli väistää autoiliaa, 5 kuvassa ajolinjat leikkasivat kahdesti siten, että eri kohtaamisilla väistämisvelvollisuus oli eri liikkujalla ja 12 kuvassa väistämisvelvollisuus oli juridisesti epäselvä ja riippuvainen oikeuskäytännöstä, jota ei luultavasti ole olemassa kaikkiin näihin tapauksiin.

Ja monimutkaisimmat erikoistapaukset jäivät tosiaan käsittelemättä.

Kokonaisuudessaan ne säännöt, joita uskaltaa suositella noudatettavaksi ovat

  1. Älä oleta, että kukaan osaa väistämissäännöt. Autoilijat eivät osaa niitä sen paremmin kuin pyöräilijätkään.
  2. Väistä oletusarvoisesti kaikkia: älä luota siihen, että joku on väistämisvelvollinen.
  3. Jos joku väistää ja osoittaa selvästi väistävänsä, mene ensin vaikka olisitkin väistämisvelvollinen.

Joku tänne asti jaksanut sattoi huomatakin, että en käyttänyt sanaa etuajo-oikeus kertaakaan tässä tekstissä (ennen kuin nyt). Laki ei nimittäin tunne sellaista käsitettä. On vain väistämisvelvollisuuksia, ei koskaan oikeutta ajaa. Aina on voimassa tieliikenenlain 3§1 määräämä varovaisuusvelvollisuus, jonka takia tulee aina väistää muuta liikennettä, jos väistämättömyys aiheuttaisi vaaran.

Johtopäätöksiä

Vuoden 1997 muutos pyöröilijöiden väistämissääntöihin (yllä useasti mainittu 14§4) ei suinkaan selkeyttänyt tilannetta, vaikka niin kovasti väitettiin. Virheellinen kuvitelma perustui nähdäkseni lähinnä virheelliseen pyöräristeyksen prototyyppiin. Ks kappaleen 11 pohdinta.

Lainmuutos ei kuitenkaan ole se fundamentaali syy, josta kaikki tämä sekavuus johtuu. Pyörätiet ovat. Ei ole mahdollista säätää lakeja, jotka tekisivät luvuissa 3-10 kuvatuista liikenneinfrastruktuureista selkeitä ja loogisia. Vertailemalla lukuja 1 ja 2 myöhempiin, ongelma on täysin ilmeinen.

Suomalainen liikennefilosofia, jossa pyöräilijät on ajateltu jonkinlaisiksi nopeiksi jalankulkijoiksi (”kevyt liikenne”) on yksinkertaisesti virheellinen ja johtaa toimimattomaan liikenneinfrastruktuuriin. Polkupyörä on ajoneuvo ja sen ensisijainen paikka on ajoradalla. On myös tutkimuksia, että pyörätiet ovat risteysten sekavuuden takia selvästi ajoradalla ajoa ja pyöräkaistoja vaarallisempia: autoilijat eivät muista katsoa yllättävästä suunnasta eteen tupsahtavia pyöräilijöitä, aivan riippumatta siitä, kenellä on väistämisvelvollisuus.

Kaduilla, joilla on paljon autoliikennettä tai suuret nopeudet, erilliset korotetut pyörätiet ovat perusteltuja. Tällöin niiden tulee kuitenkin risteysten ajaksi laskeutua pyöräkaistoiksi, jotta väistämissäännöt risteyksessä ovat selkeitä. Uudemmat suunnitellut pyörätiet ovat järjestään tälläisiä, esimerkiksi Mechelininkadulla.

Moottoriteillä, ja kantakaupungin ulkopuolisilla nopeilla pääkaduilla (esim. Itäväylä) myös tälläinen risteyksiin laskeutuva pyörätie on ongelmallinen. Tällöin tarvitaan kokonaan erillinen pyörätie, ja moottoritie on syytä rakentaa eri tasoon erilleen muusta liikenteestä. Nämä ovat kuitenkin myös hyvin poikkeuksellisia tilanteita.

Ps. jos joku osaa selittää lakiin tai oikeuskäytäntöön perustuen, miten mustalla rajaamiani tilanteita tulisi tulkita, olen kiinnostunut kuulemaan. Mutta laitathan yksityiskohtaiset viitetiedot mukaan kommenttiin, että voin tutustua asiaan itsekin.

(Edit: Lisätty 7C:hen kolmas ruutu, joka puuttuui ja siihen liittyvä selitys)

Kaupunkiautoilun hinta, osa 2

Viimeeksi kun kirjoitin kaupunkiautoilun hinnasta, Teemu kommentoi, että oikeastaan pitäisi laskea marginaalikustannuksia eikä staattisia kustannuksia.

Marginaalikustannukset eli rajakustannukset eivät taloustieteessä tarkoita marginaalisen pieniä kustannuksia, vaan sitä, että tämänhetkisten kustannusten sijaan katsotaan mitä maksaa yksi yksikkö lisää. Siis sen sijaan, että laskettaisiin nykyisen autoilun hintaa, lasketaan mitä yksi auto lisää maksaa.

Periaatteessa tämä on oikea tapa toimia. Kaikkia kaupungin katuja ei voi muuttaa puistoiksi, joten on aika teoreettista laskea paljonko sillä ”säästettäisiin”. Sen sijaan on erittäin relevantti kysymys pitäisikö uuteen lähiöön vetää kunnollinen joukkoliikenneyhteys vai rakennetaanko se autoilun varaan. Näitä päätöksiä tehdään jatkuvasti, toivottavasti kunnolliseen tietoon perustuen.

Autoilun tosiasiallisten marginaalikustannuksien laskeminen on työläämpää kuin nykyisten kokonaiskustannusten. Mutta toisinaan yksittäiset esimerkit tarjoavat siihen tilaisuuden.

Kruunuvuorenranta

Kruunuvuorenranta on suunnitteilla oleva uusi asuinalue öljysataman tilalle Laajasalon länsireunalle. Paikka on nykyään Helsinkiläisessä perspektiivissä aivan jumalan selän takana, mutta linnuntietä vain neljä kilometriä Stokkalta. Sinne on siis aidosti potentiaalia rakentaa hyvinkin kaupunkimaista asutusta upeisiin merimaisemiin. Voisin ehkä itsekin kuvitella asuvani siellä joskus.

Alueelle on suunniteltu noin 10 000 uutta asukasta. Samaan aikaan muualle Laajasaloon tulee 2000 asukasta lisää nostaen saaren kokonaisasukasluvun 28 000 asukkaaseen.

Liikenne Kruunuvuorenrantaan hoidetaan vetämällä Kruunuhaasta Korkeasaaren kautta kolme ratikkalinjaa Laajasaloon. Lähes kaikki nykyinen liittymäbussiliikenne Herttoniemeen on tarkoitus korvata ratikoilla. Ratikkasillalle tulee myös pyörätie.

Myös Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymä Herttoniemessä rakennetaan täysin uusiksi sisältäen mm. 700 metrin tunnelin. Uudistuksen perustelu on nimenomaan Laajasalon kasvava asutus, eikä se juurikaan lisää kapasitettia muualle kuin Laajasalon ja kanta-kaupungin välille.

Tältä pohjalta voidaan laskea paljonko siis maksaa tarjota yhdelle uudelle Kruunuvuorenrannan asukkaalle autoyhteys tai joukkoliikenneyhteys kanta-kaupunkiin.

Koska mitään ei vielä ole rakennettu, kaikki summat ovat arvioita. Mutta ne ovat niitä arvioita, joiden perusteella päätökset on tehty, eivät omiani. Suurin osa luvuista on kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksen 12.6.2008 materiaaleista.

Tässä laskelmassa kaikki matkat oletetaan yksinkertaistaen tapahtuviksi Laajasalon ja kanta-kaupungin välillä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa, mutta suurin osa matkoista kuitenkin on tuolla välillä, erityisesti ruuhka-aikaan, jonka mukaan ratkaisut pitää mitoittaa. Sitä paitsi matkojen kohde ei itse asiassa vaikuta rakennuskustannuksiin – ainoastaan investoinnin tarkoituksenmukaisuuteen.

Ratikka

Laajasalon ratikkayhteys maksaa raideyhteyksien järjestelmävertailun mukaan 125 miljoonaa sisältäen siltayhteyden ja kaiken radan. Matkustajia on ennustettu olevan 23 200 arkivuorokaudessa, eli 11 600 edestakaista matkustajaa.

Lisäksi sillalla menee pyörätie, mutta sen oletettua käyttäjämäärää ei kerrota. Jos pyöräilyn kulkutapaosuudeksi oletetaan kaupungin keskimääräinen 6%, saadaan pyöräilijöitä 28 000 * 0,06 = 1700. Koko asukasluvusta laskemalla luku lienee yläkanttiin, mutta toisaalta osuus on varmasti suurempi kuin 6%. Koska rata ei ole pyöräilijöille tarpeen ja siltana riittäisi kevyempikin, jyvitetän pyöräilijää kohden vain puolet ratikkamatkustajan kustannuksesta.

Ratikkayhteyden tarjoaminen maksaa siis

125 000 000 / (11 600 + 1700/2) = 9400€ per päivittäinen ratikkamatkustaja.

Vastaavasti pyöräilijälle rakennetaan infrastruktuuria 4700€ edestä.

Auto

Henkilöautoyhteyden tarjoamisen kustannukset on laskettu perustuen Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymäsuunnitelmiin. Verrattuna joukkoliikenteen suunnitelmiin tämän mittaluokan hankkeisiin (tai kertaluokkaa pienenmpiinkään), suunnitelmat ovat todella ylimalkaisia. Varsinaisessa suunnitelmassa esitellään liikennemääriä epäsystemaattisesti, eikä niiden perusteita eritellä lainkaan. Ns. 0-vertailuja ei tehdä. Vaikuttaa siltä, että autoliikennettä suunnitellaan joukkoliikenteeseen verrattuna kovin leväperäisesti.

Risteyksen kokonaishinta on 101 miljoonaa euroa. Kuten jo yllä totesin, uudistus tehdään käytännössä yksinomaan Laajasalon kasvavan liikenteen tarpeisiin. Kruunuvuorenrannan (ja muun lisärakentamisen) on arvioitu nostavan liikennesuoritetta Laajasalosta Herttoniemeen 15 000 automatkalla päivässä.

Investointikustannus on siis:

101 000 000 / (15 000/2) = 13 500€ per autoilija

Tämä on siis vain yhden risteyksen kustannus. Lisäksi Koirasaarentie rakennetaan kokonaan uusiksi ja Koirasaarentien-Laajasalontien liittymä luultavasti myös. Näiden kustannukset lienevät kuitenkin kertaluokkaa pienempiä.

Arvio 15 000 uudesta ajomatkasta päivässä on tehty ennen kun ratikan rakennuspäätös tehtiin. On epäselvää, missä määrin suoran raideliikenteen vaikutus on siinä huomioitu, vai onko se perustettu oletukseen, että autolikenteen kulkutapaosuus ei Laajasalossa muutu.

Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa arvioidaan suoran raideliikenteen vähentävän 6000 henkilöautomatkaa vuorokaudessa Laajasalon sillalla jolloin sille jäisi 37 000 matkaa (sisältäen tavaraliikenteen). Liittymäsuunnitelmassa puhutaan 41 000 – 46 000 matkasta, joten vaikuttaa siltä, että tuota oletettua 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu.

Analyysiä tukee myös se, että 15 000 + 6000 = 21 000 matkaa vuorokaudessa 10 000 asukkaalle tarkottaisi, että jokainen uusi asukas vauvasta vaariin ajaa yksin henkilöautolla sillan yli päivittäin, ja muutama vielä toisenkin kerran.

Jos oletetaan, että tuota 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu, että uusia matkoja onkin vain 9000, eli autoilijoita 4500. Tällöin autoilijakohtainen investointikustannus on:

101 000 000 / 4500 = 22 400€ per autoilija.

Tämä on tietysti epäreilu tapa laskea, koska se perustuu oletukseen, että kaupungin päättäjät ovat tehneet päätöksiä epäkonsistentin ja virheellisen tiedon pohjalta. Mikäli näin kuitenkin on tapahtunut, 22 400€ on Kruunuvuorenrannan uuden autoilijan tosiasiallinen kustannus kaupungille.

Rajaukset

Maan hintaa ei ole huomioitu laskelmissa investointikustannukseksi, mikä onkin perusteltua, koska laskin sille vuokrakustannuksen käyttökustannuksiin edellisessä osassa. Maan hinnan huomioiminen nostaisi jonkin verran joukkoliikenteen (ja pyöräilyn) suhteellista hintaa.

Muiden Kruunuvuorenrannan vaatimien uusien katuyhteyksien hintaa ei ole laskettu. Myöskään autojen pysäköinnin tarjoamisen kuluja Kruunuvuorenrannassa ja kanta-kaupungissa ei ole huomioitu. Nämä nostavat autoyhteyden hintaa merkittävästi, joskin on epätriviaalia määritellä miltä osin ne tulisi laskea mukaan.

Kummankaan liikennemuodon ylläpitokustannuksia ei ole laskettu mukaan. Aiemmat laskelmat viittaavat siihen, että myös ylläpidon osalta autoyhteys on kalliimpi.

Osa käytetyistä luvuista saattaa olla myöhemmässä suunnittelussa jo tarkentunut. Pyöräilyn osalta tarkan tiedon puutteessa käytin epäsuoraa arviota.

Johtopäätökset

Autoliikenteen suunnittelulta tulisi vaatia samaa tarkkuustasoa kuin joukkoliikenteeltäkin. Sadan miljoonan investointeja ei saa tehdä summittaisten tarvearvioiden pohjalta, vaan tarve tulee arvioida kunnolla ja vertailukelpoisesti. Myös 0-vaihtoehdot tule esitellä päätöksenteon pohjaksi.

Uuden alueen asukkaan saaminen joukkoliikenteen piiriin on lähes aina säästö verrattuna siihen, että asukas käyttäisi autoa. Kruunuvuorenrannan tapauksessa ratikkayhteys vaatii Helsingin pisimmän sillan. Tästä huolimatta joukkoliikenneyhteyden kustannus on laskutavasta riippuen vain 40-70% autoliikenneyhteyden kustannuksista. Suotuisammissa oloissa kustannusero voi olla paljon suurempikin.

Uusille alueille tulisikin aina rakentaa hyvä joukkoliikeneyhteys, käytännössä paikan mukaan ratikka, juna tai metro. Mikäli joukkoliikenteen järjestäminen jollekin alueelle ei ole kohtuudella mahdollista, sinne ei kannata kaavoittaa merkittäviä määriä asuntoja eikä työpaikkoja.

Nämä johtopäätökset eivät ole mitenkään yllättäviä. On kaupunkisuunnittelussa yleisesti tunnettua, että henkilöautopohjainen liikenne on kokonaisuutena selvästi vaihtoehtoja kalliimpaa (ks vaikka tämä esimerkki). Tätä vaan ei haluta Suomessa nähdä. Siksi kustannukset pitää laskea vertailukelpoisesti ja pitää ongelmaa esillä.