parkkipaikat Archives - Otso Kivekäs

Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Autokaupungin ongelma, osa 2

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos autokaupunkia koskevan luvut toiseksi puoliskoksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kuka maksaa pysäköinnin?

Helsingin uusilla tiiviillä alueilla autot pysäköidään joko talojen alle koko korttelin kokoisiin halleihin, erillisiin parkkitaloihin tai parkkiluoliin. Kaikki nämä ovat verrattain kalliita ratkaisuja: pysäköintitalo maksaa 20 000 – 45 000 euroa per parkkipaikka, halli korttelin alla 35 000 – 70 000 euroa ja parkkiluola 55 000 – 80 000 euroa. Usein parkkipaikka maksaa siis enemmän kuin auto joka siinä pysäköidään.

Helsingin tämänhetkisessä parkkinormissa määrätään rakentamaan pysäköintipaikka alueesta ja yksityiskohdista riippuen aina kutakin 100-150 kerrosneliöä kohden. Kun uudisrakentamisen kustannustaso (ei sisällä tontin hintaa) on 4000-5000 euroa, muodostavat pysäköintipaikat yleensä yli 10% rakentamisen kustannuksista. Jokaisen asuinneliön hinnasta siis noin 500 tulee pysäköintipaikoista. Esimerkiksi 80 neliön perheasunnossa 40 000 euroa. Yksittäisistä rakentamismääräyksistä kaavassa parkkinormi on selvästi kallein, huomattavasti kalliimpi kuin esimerkiksi esteettömyyteen, julkisivuun tai taloyhtiön yhteistiloihin liittyvät määräykset.

Parkkipaikkojen rakentaminen asetetaan velvoitteeksi rakennettavalle taloyhtiölle, eli käytännössä taloa rakentava grynderi joutuu rakentamaan ja maksamaan myös parkkipaikat. Parkkipaikat joko myydään erillisinä osakkeina, tai ne jäävät taloyhtiön hallintaan ja yhtiö vuokraa ne asukkaille. Myytävistä parkkiosakkeista saatava hinta ei tavallisesti riitä kattamaan rakentamiskustannuksia, tai sitten osa paikoista jää myymättä ja päätyy taloyhtiölle. Vuokrapaikoissa vuokratuotto riittää kattamaan ylläpitokustannukset, mutta ei juuri koskaan pääomakustannusta. Käytännössä grynderi joutuu siis rahoittamaan parkkipaikkojen rakentamisen merkittävältä osin asuntojen myynnistä saamillaan tuloilla.

Asukkaat toisaalta eivät ole valmiita maksamaan asunnoistaan enemmän siksi, että joku muu saisi halvemman parkkipaikan. Uudisasuntojen myynti on kohtuullisen toimiva kilpailtu markkina, jossa grynderi koittaa saada asunnoista suurimman mahdollisen hinnan nopeasti ja ostajat etsivät mahdollisimman halpaa itselleen mieluista asuntoa. Hintataso määräytyy siis asukkaiden maksukyvystä, ei niinkään siitä, paljonko talojen rakentaminen oikeastaan maksaa – ainakin niin kauan kun asukkaiden maksuvalmius ylittää rakennuskustannuksen.

Jos oletamme myös tonttimaan oston ja myynnin olevan tehokas markkina (mitä se ei kyllä ihan ole), tästä seuraa, että rakennuttajien valmius maksaa tontista laskee rakennuskustannuksen noustessa. Eli jos asuntojen myyntihinta on neliöä kohden vaikka 8000 euroa ja rakentamiskustannus 5000 euroa, grynderi suostuu maksamaan tontista 3000 euroa. Nyt jos lisäämme kustannukseen 500 euroa parkkiluolaan, grynderin maksuhalukkuus on enää 2500 euroa. Eli rakentamisen hintaa nostavat määräykset laskevat maanomistajan tontistaan saamaa tuottoa (myyntihintaa tai vuokratuottoa).

Maanomistaja on Helsingissä yleensä Helsingin kaupunki. Ja muiden maanomistajien tapauksessa kaupunki perii kaavoituksesta maankäyttökorvausta, jonka suuruus myös riippuu tonttituotosta. Käytännössä siis pysäköinnin korkeat kustannukset päätyvät kaupungin maksettavaksi: me kaikki maksamme enemmän veroja, jotta joku jossain voisi pysäköidä halvemmalla.

Yllä käsittelin parkkipaikkakustannusten jakautumista ns. kovan rahan asunnoissa. Kaupungin ARA-vuokra-asuntojen, Hitasin ja muun säännellyn tuotannon osalta kuvio on hiukan suoraviivaisempi. Koska asuntojen vuokra- tai myyntihinta sääntelyssä perustuu kustannuksiin, parkkipaikkojen kustannuksen maksavat suoraan asukkaat asunnoistaan. Siis esimerkiksi 100 neliön Hitas-asunnon ostaja saattaa Jätkäsaaressa oikeasti maksaa 45 000 euroa siitä, että taloyhtiössä on parkkipaikkoja – vaikka hän ei saisikaan parkkipaikkaa itselleen tai edes omistaisi autoa. Vastineeksi tästä joku muu saa pysäköidä halvemmalla.

Tämä ei tietenkään kuulosta kohtuulliselta eikä järkevältä. Ilmeinen jatkokysymys onkin, että entä jos määräisimme autopaikkojen käyttäjät maksamaan niiden kustannuksen? Ongelmaksi tälle ajatukselle muodostuu markkinoiden ja parkkinormin yhdistelmä.

Myöskään autonomistaja ei ole halukas maksamaan parkkipaikasta mitä tahansa. Jos parkkipaikka oman talon hallissa on liian kallis, hän saattaa hakea paikkaa kauempaa parkkitalosta tai pitää sitä jossain kaukana halvalla kentällä. Osa autonomistajista myös jättäisi muuttamatta taloon tai kaupunginosaan, jossa pysäköinti maksaa liikaa ja heidän sijastaan sinne saattaisi muuttaa vaikkapa autottomia asukkaita (enemmistö Helsingin asuntokunnistahan on autottomia). Ja toki joku voisi myös luopua autosta todettuaan sen liian kalliiksi. Seurauksena kalliista autopaikoista osa niistä jää siis lopulta käyttämättä.

Ongelma tässä on, että parkkinormi määrää kuitenkin rakentamaan nuo paikat. Käytännössä parkkinormi määrää rakentamaan paikkoja enemmän, kuin mille olisi kustannuksia vastaavaa kysyntää. Näppituntuma on, että kantakaupungissa kysyntää saattaa olla noin puolelle normin mukaisesta määrästä, mutta tässä on suurta vaihtelua alue- ja jopa talokohtaisesti. Kun parkkipaikat rakennetaan, myös rakentamiskustannus päätyy lopulta jonkun maksettavaksi. Ja koska se joku ei voi olla parkkeeraaja, on se siis joku muu, yllä kuvatusti joko talon asukkaat kollektiivisesti tai kaupunki.

Meillä käytössä olevaa järjestelmää voi kutsua parkkipaikkasosialismiksi: pysäköinnin kustannukset sosialisoidaan laajemman joukon tai koko yhteiskunnan maksettaviksi. Seurauksena menetämme mahdollisuuden markkinoiden ohjausvaikutukseen autonomistuksessa, saamme suuremman autoilun osuuden liikenteessä, ruuhkia, suuremman tarpeen investoida kalliisiin autoväyliin ja vähemmän asuntoja. Erotuksena moneen muuhun asiaan, joiden kustannukset maksetaan yhteisvastuullisesti, parkkipaikkasosialismin seuraukset eivät ole kaupungin tai valtion tavoitteiden mukaisia, vaan itse asiassa aivan päin vastoin. Parkkinormin avulla saadaan suurilla kustannuksilla huonommin toimivaa ja epämiellyttävämpää kaupunkia.

Yllä käsittelin kallista rakenteellista pysäköintiä (parkkihallit, parkkitalot, parkkiluolat). Parkkipaikat voi kuitenkin rakentaa myös huomattavasti halvemmalla avoparkkikenttänä. Kustannus on maan tasaus ja asfaltointi, suuruusluokkaa 5 000 per parkkipaikka, mikä on kymmeninen miljoonien rakennushankkeessa jo melko pieni summa.

Parkkikentän ongelma on, että se vaatii paljon tilaa, ja siinä samalla paikalla voisi yleensä olla myös talo. 60- 80-luvun kerrostalolähiöissä näkyy runsaasti parkkikenttiä. Ilmakuvasta katsomalla huomaa, että niistä usiempien paikalle sopisi luontevasti myös uusi talo. Kyse ei ole vain teoreettisesta laskelmasta, itse asiassa tämä olisi yksi helpoimpia ja vähiten lähiluontoa uhkaavista tavoista täydennysrakentaa lähiöitä.

Parkkikentän koko on noin 25 neliöä per parkkipaikka (sisältäen ajokäytävät ym). Jos oletamme, että paikalle rakennettaisiin kentän sijasta 5-kerroksinen talo jonka pohjan ala olisi 50% parkkikentästä ja muu olisi pihaa, saataisiin kunkin parkkipaikan sijasta 75 kerrosneliöä asuintaloa. Jos rakennusoikeuden hinta on vaikkapa 500 – 1000 euroa kerrosneliöltä, on avoparkkikentän vaihtoehtoiskustannus siis 37 000 – 75 000 euroa. Tämän kustannuksen kantaa maanomistaja, yleensä siis Helsingissä kaupunki. Ja rahan lisäksi tietenkin nuo asunnot jäävät saamatta – suunilleen asunto per kaksi parkkipaikkaa.

Tämä kustannus riippuu suuresti sijainnista. Lähempänä keskustaa rakennusoikeuden hinta on korkeampi ja myös rakentaminen yleensä tiiviimpää, jolloin kustannus kohoaa tähtitieteelliseksi. Siksi Kehä 1 sisäpuolella on hyvin vähän parkkikenttiä. Vastaavasti siirryttäessä kauemmas keskustasta maan arvo on pienempi ja rakentaminen väljempää, jolloin parkkikentän talousyhtälö on paljon mielekkäämpi.

Helsingissä maa on likimain kaikkialla sen verran arvokasta, että parkkikentälläkin on siis vastaava ongelma kustannuksista kuin rakenteellisella pysäköinnillä. Suurella kustannuksella saamme huonommin toimivia asuinalueita.

Parkkinormin kokonaiskustannus Helsingissä on suuruusluokaltaan sata miljoonaa euroa vuodessa. Pääosa tästä kulusta rasittaa kaupungin budjettia saamatta jääneinä tuloina ja osin kuluina, loput koituvat kaupunkilaisten maksettavaksi eri reittejä. Ja tämän päälle voidaan laskea epäsuorat kulut siitä, että olemme rakentaneet vähemmän asuntoja ja huonommin toimivaa kaupunkia vuosikymmeniä.

Suoran kustannuksen lisäksi parkkisosialismi aiheuttaa suuria epäsuoria haittoja. Uuden rakentamisen määrä tiiviillä alueilla määräytyy käytännössä siitä, miten parkkipaikat saadaan hoidettua. Asuntoja siis ihan kirjaimellisesti jätetään rakentamatta, koska parkkipaikkoja ei saada tarpeeksi. Esimerkiksi Lastenlinnaa Meilahdessa ollaan muuttamassa toimisto- ja asuinkäyttöön. Itse torniin ei kuitenkaan tule asuntoja, koska korttelin parkkihalli on liian pieni, että parkkinormi täyttyisi. ARA-asuntojen kanssa kustannukset ovat myös toistuva ongelma: kalliille aluielle on vaikea saada tehtyä tuettua asumista, koska parkkipaikat nostavat kustannustason korkeammaksi kuin mitä valtion asuntorahasto hyväksyy. Ja lisäksi ympäristöstä, etenkin pihoista tulee huonompia parkkimääräysten takia, kuten kuvan kappaleessa Maanalaiset autot.

Markkinaehtoinen pysäköinti

Vaihtoehto parkkipaikkojen kustannusten sosialisoinnille on markkinaehtoinen pysäköinti. Kuten edellisessä kappaleessa kuvasin, pysäköintipaikkojen osalta on jo nyt olemassa jonkinlainen, paikoitellen ihan toimivakin markkina. Parkkipaikkaa tarvitsevat autoilijat etsivät mahdollisia paikkoja eri lähteistä ja valitsevat itselleen parhaiten sopivan huomioiden hinta, sijainti, mahdollinen sateensuoja, turvallisuus ja niin edelleen. Markkinaehtoisen pysäköinnin perusajatus on, että annetaan tämän markkinan ohjata investointipäätöksiä parkkipaikkoihin.

Konkreettisesti markkinaehtoinen pysäköinti toteutetaan niin, että asemakaavoissa ei määrätä rakentamaan pysäköintipaikkoja, eikä epäsuorasti pakoteta siihen esimerkiksi käytännössä pakollisilla pihakansilla. Osa rakennuttajista haluaa kuitenkin rakentaa jonkin määrän parkkipaikkoja, koska he haluavat markkinoida asuntoja sillä että ostaja voi saada myös parkkipaikan. Kaavoituksen vastuulle jää varmistaa että tämä on mahdollista ja ohjata, miten parkkipaikat tulee tehdä jos niitä tehdään.

Emme tiedä kuinka paljon parkkipaikkoja minnekin markkinaehtoisesti syntyisi ja markkinaehtoisuuden idea on, että emme voikaan ennalta tietää eikä meidän tarvitse. Kukin asunnon ostaja tai vuokraaja miettii mitä tarvitsee ja hankkii itselleen sopivan asunnon. Vastaavasti hän voi hankkia parkkipaikankin, jos tarvitsee. Jollain alueilla parkkipaikat voivat olla kalliimpia, mikä on epäilemättä osalle ihmsiistä syy välttää näitä alueita. Mutta samaan tapaan myös asunnot ovat joillain alueilla kalliimpia. Asunto on paljon tärkeämpi perustarve kuin parkkipaikka, mutta ne eivät silti ole hintasäännösteltyjä, vaan ihmisten oikeus asuntoon toteutuu asumistuen ja toimeentulotuen avulla tarvittaessa.

Tähänastisen kokemuksen pohjalta valistunut arvaus on, että kantakaupungissa paikkoja toteutuisi markkinaehtoisesti suuruusluokkaa puolet siitä mitä parkkinormi nykyään määrää, mutta tässä on varmasti suurta alueellista vaihtelua.

Uusilla alueilla kaupungin on syytä olla kiinnostunut pysäköintimarkkinan kehittymisestä, jotta vältetään tilanteet joissa maksuhaluisille asukkaille ei löydykään paikkoja. Erityisesti on syytä ohjata siihen suuntaan, että paikat toteutetaan tavalla, joka mahdollistaa paikkojen vuokraamisen myöhemmin myös asukkaille joiden talon yhteydessä ei parkkipaikkoja ole rakennettu. Helpoiten tämä on järjestettävissä, jos parkkipaikat ovat pääosin erillisissä parkkitaloissa, joita operoi kaupallinen parkkiyhtiö.

Jotta pysäköintimarkkina toimisi kunnolla, ei mitään muitakaan parkkipaikkoja saisi tarjota tuettuun hintaan. Tuettu tarjonta kun sotkee pysäköintimarkkinaa siinä kuin mitä tahansa muutakin markkinaa. Monilla alueilla vaihtoehtoina ovat kadunvarsipysäköinti tai pysäköintiluolaan ajaminen. Kadunvarsipaikka ei ole sama kuin luolapaikka. Joku suosii kadunvartta, toinen pysäköi mielummin luolaan, kolmannelle sopii kumpikin yhtä hyvin. markkinataloudessa hinnat asettaisivat preferenssit lopulta tasapainoon niin että kummankinlaisia paikkoja löytyy. Mutta jos asukaspysäköinnin hinta on tuettu kaupungin rahoilla, kohdistuu kysyntä voimakkaammin siihen ja kadunvarsilla tulee ruuhkaa kun taas luolassa on tyhjää. Tämä on tilanne esimerkiksi Töölössä. Siksi kaupunki on siirtynyt myös kadunvarsilla malliin, jossa kunkin alueen asukaspysäköinnin hintaa tarkistetaan vuosittain kysynnän mukaan. malli on melko kankea, mutta pidemmän päälle se johtaa siihen, että kadunvarsille mahtuu aina ja ne jotka pysäköivät mielummin luolaan siirtyvät sinne.

Vastaava ongelma koskee vanhoja taloja, joissa on totuttu vuokraamaan paikat halvalla niille joilla ne ovat ennenkin olleet. Taloyhtiöt saavat tehdä omaisuudellaan mitä haluavat, joten tähän on mahdollista vaikuttaalähinnä kulttuurinen muutoksen kautta, kun halpaa parkkioikeutta vaille jäävä enemmistö alkaa pikkuhiljaa kyseenalaistaa tällaisia nautintaoikeuksia.

Vuonna 2019 päätettiin, että markkinaehtoiseen pysäköintiin siirtyminen aloitetaan Nihdissä, Hakaniemenrannassa ja Hernesaaressa. Nihdissä ensimmäiset talot ovat jo valmistuneet ja Hakaniemenrannassa rakentaminen alkaa piakkoin, mutta Hernesaari viivästyi koska kaava kaatui korkeimmassa hallinto-oikeudessa puutteellisiin selvityksiin ja uusi versio on vasta käsittelyssä. Hernesaaren kaavaehdotuksessa on myös Helsingissä uusi pysäköinnin maksiminormi, jotta alueen autot eivät voi tukkia Punavuorenkatua. Ratkaisu monimutkaistaa pysäköintimarkkkinan kysymyksiä jonkin verran, mutta ei muuta perusideaa.

Kokemus markkinaehtoisen pysäköinnin toteutuksesta on siis helsingissä vielä melko rajallinen, mutta maailmalla erityisesti USAssa siitä on tullut valtavirtaa. Oma näkemykseni on, että Helsingissä tulisi siirtyä koko kaupungissa, tai vähintään kantakaupungissa ja uusilla alueilla markkinaehtoiseen pysäköintiin. Tämä parantaisi myös kaupungin taloutta selvityksen mukaan vähintään 35 miljoonalla vuosittain parantuneina tonttituloina ja pienempinä kustannuksina.

Liityntäpysäköinnin ongelma

Liityntäpysäköinnin idea on periaatteessa hyvä – autolla ei ajeta keskustaan, vaan se jätetään kauemmas ja tullaan joukkoliikenteellä. Sen voi ajatella vähentävän autoilua tiiviillä alueella ja samalla mahdollistavan keskustaan tulemisen kätevästi myös ihmisille, jotka asuvat huonon joukkoliikenteen alueella. Käytännössä vaan törmätään yleensä ongelmiin heti kun aletaan miettiä minne liityntäpysäköintipaikkoja konkreettisesti voisi tehdä.

Hyvä esimerkki ongelmista on Siilitien metroaseman viereinen pieni liityntäpysäköintikenttä. Parkkipaikkoja on noin 50 kappaletta. Herttoniemen täydennyskaavassa niiden tilalle suunnitellaan taloa, jossa olisi noin 80 asuntoa. Taloon ei tulisi lainkaan parkkipaikkoja, koska tontti on parkkihallin rakentamiseen poikkeuksellisen vaikea ja metroon on noin 50 metriä matkaa, eli joukkoliikenne hyvin tarjolla. Paikka on siis poikkeuksellisen hyvä joukkoliikenteeseen tukeutuvalle asuntorakentamiselle. Tulevat 80 asukasta käyttävät metroa lähes varmasti enemmän, kuin 50 pysäköijää ja rakentaminen tähän edistää joukkoliikenteen kulkutapaosuutta sekä ilmastotavoitteita liityntäpysäköintiä enemmän. Lisäksi liityntäpysäköintikentän ylläpito maksaa kaupungille (vaikkakaan ei paljon), kun taas tuleva taloyhtiö maksaa tontista vuokraa.

Lähes kaikkialla, missä liityntäpysäköintiä tehdään parkkikentillä tilanne on sama. Pysäköintikentät ovat juna- tai metroaseman vieressä, paikoissa jotka olisivat erinomaisia asuntorakentamiseen. Jokaista parkkipaikkaa kohden voisi olla yksi tai kaksi asukasta aseman vieressä. Poikkeuksen tähän muodostavat vain paikat, joihin ei muista syistä voi tehdä asuntoja. Esimerkiksi Siilitiellä Itäväylän sillan alla olevat parkkipaikat jäävät, sinne ei asuntoja voi tehdä.

Vaihtoehto avoparkkikentille on rakentaa parkkitaloja tai maanalaisia luolia. Näin onkin tehty esimerkiksi Länsimetroa rakennettaessa. Kivenlahdessa on 650 liityntäpaikkaa parkkihallissa. Hankesuunnitelman mukaan rakentaminen olisi maksanut noin 62 000 euroa per parkkipaikka. Yhtä paikkaa kohden tulee käytännössä korkeintaan kaksi joukkoliikennematkaa päivässä, luokkaa 400 vuodessa. Tällä matematiikalla pelkkä investoinnin kuoletus 30 vuodessa maksaa 6 euroa joukkoliikennematkaa kohden, kun päälle lasketaan käyttökulut ja korot, lähestytään jo kymmentä euroa per matka – siis jos parkkilaitos on täynnä ja parkkipaikkoja käytetään vain liityntäpysäköintiin. KÄytännössä merkittävä osa paikoista on ihan muussa pysäköintikäytössä.

Liityntäpysäköinti maksaa, mutta maksut eivät kata tästä kuin osan. HSL-alueella joukkoliikennematkaa tuetaan keskimäärin vähän yli eurolla. Liityntäpysäköinnissä taso on 5-10 euroa. On vaikea keksiä hyvää perustelua, miksi juuri autolla liikkuvien matkustajien tukemiseen pitäisi käyttää näin paljon enemmän rahaa. Käytännössä tämä on hyvä esimerkki aiemmin kuvaamastani autoilun ensijaisuuden ajatuksesta. Jotenkin se vaan on ihan eri asia käyttää 10 euroa kaupungin rahaa siihen että joku tulee autolla metrolle kuin yksi euro kävellen tulevan metromatkaan.

Luolat ovat kaikkialla kalliita. Parkkitalot ovat vähän halvempia, mutta toisaalta vievät samalla tilaa muulta rakentamiselta, joskin vähemmän kuin avokenttä. Parkkilaitos voisi olla liityntäpysäköintiin toimiva ratkaisu, jos vaikkapa kauppakeskus rakentaa joka tapauksessa parkkilaitoksen ja haluaa tarjota liityntäpaikkoja autoilijoille halvalla tai ilmaiseksi houkutellakseen heidät käymään kotimatkalla samalla kaupassa. Tällä tavoin yksityisellä rahalla ei liityntäpysäköintiä ole Helsingin seudulla toteutettu, mutta parhaat kaupungin ja kauppojen väliset sopimukset ovat sisältäneet Länsimetroa selvästi kohtuullisempia summia julkista tukea.

Liityntäpysäköinti korvaa myös joukkoliikennematkoja. Helsingin ja Espoon tiamassa selvityksesäs arvioitiin, että noin puolet liityntäpysäköintimatkoista korvasi automatkan kohti keskustaa, toinen puoli taas joukkoliikennematkan, jossa olisi käytetty liityntäpysäköintiä, pyörää tai omia jalkoja metroasemalle tulemiseen. Liityntäpysäköinti siis myös lisäsi autoilua tekemällä siitä helpompaa ja halvempaa.

Neljäs ongelma on, että liityntäpysäköinti ei itsessään vähennä keskustaan suuntautuvaa liikennettä. Kuten kappaleessa Johdettu kysyntä käsittelen, autoliikenteen määrä ei ole vakio, vaan keskustaan on potentiaalista kysyntää enemmän kuin kaduille sujuvasti mahtuu. Jos yksi autoilija jättää menemättä keskustaan ja kurvaakin liityntäparkkiin, tilastollisesti hänet korvaa toinen keskustaan autoilija, jolle matka muuttui juuri pikkuisen sujuvammaksi.

Siksi autoilu keskustaan vähenee vain, jos samalla kun rakennetaan liityntäpysäköintiä myös autoväylien kapasiteettia keskustaan tai keskustan läpi vähennetään. Mutta tällöinkin vähentyminen johtuu väylien kaventamisesta, ei liityntäpysäköinnistä. On mahdollista tehdä poliittinen sopimus, että autoilumahdollisuuksia keskustaan vähennetään ja samalla rakennetaan liityntäpysäköintiä – ja jollain reunaehdoin tuollainen sopimus voisi olla ihan hyvä ja perusteltu kompromissi. Mutta keskusta-autoilun vähenemisen ja liityntäpysäköinnin yhteys on tässä poliittisesti sovittu, eikä vähenemä johdu liityntäpysäköinnistä. SIksi liityntäpysäköintiä pitäisi arvioida vastaavasti kuin muitakin investointeja joukkoliikenteeseen: jos sillä saadaan lisää matkustajia maltillisella kustannuksella, se on järkevää.

Liityntäpysäköintiä kannattaa siis tehdä, jos joko voidaan tehdä avoparkki paikkaan joka ei sovellu muuhun käyttöön tai kauppakeskus on valmis kattamaan pääosan pysäköintilaitoksen kustannuksista. Hyvin pieni osa toteutetuista tai suunnitelluista liityntäpysäköintiprojekteista kuitenkin täyttää nämä ehdot. Siksi liityntäpysäköintihankkeet usein tyssäävät siihen kun aletaan miettiä kuka ne maksaa. Joukkoliikenteen kokonaisuudessa liityntäpysäköinnillä on korkeintaan pieni täydentävä rooli.

Teesejä autokaupungista

Auto on tilankäytöltään kaikkein tehottomin liikenneväline kaupungissa – ja kaupungissa tila on tärkein niukka resurssi. Siksi politiikan tavoitteena pitää olla, että mahdollisimman moni voi liikkua ilman autoa. Moni tarvitsee autoa, mutta mitä harvempi pakotetaan tarvitsemaan autoa, sen parempi.
Autoiluun käytetty tila hyvin konkreettisesti estää ihmisiä liikkumasta muilla, tehokkaammilla ja ekologisemmilla liikennemuodoilla. Kaupungissa tila on rajallinen resurssi ja sen suhteen on tehtävä valintoja.
Keskustatunneli ei olisi parantanut keskustan elinvoimaa. Sen sijaan hyvin tehty kävelykeskusta parantaa sitä – eikä edellytä tunnelia.
Tunnelit ovat harvoin toimivia ratkaisuja liikenneongelmiin. Ne tapaavat pahentaa ongelmia toisaalla. Hyödyt jäävät vähäisiksi ja kustannukset erittäin korkeiksi.
Kaupunkia on rakennettu 70 vuotta tavoitteena maksimoida autoilun sujuvuus ja määrä. Tuloksena on saatu huonommin toimivaa kaupunkia suurilla kuluilla. Tämän kehityksen suunta pitää kääntää.
Autoilulle on kaupungissa aina potentiaalista kysyntää selvästi enemmän kuin toteutuvaa kysyntää eli automatkoja. Siksi autoväylien parantaminen harvoin johtaa sujuvuuden kasvuun, vaan lähes aina automatkojen lisääntymiseen.
Vastaavasti autoväylän sulkeminen ei yleensä johda siihen, että viereiset kadut menisivät tukkoon, vaan osa liikenteestä yksinkertaisesti katoaa, kansainvälisessä vertailussa keskimäärin yli puolet.
Ruuhkamaksut ovat yksi harvoja toimivia keinoja tehdä autoilusta kaupungissa sujuvampaa. Taloustieteilijät kannattavat niitä lähes yksimielisesti ja rationaalinen autoilija kannattaisi myös.
Markkinaehtoinen pysäköinti tarkoittaa sitä, että taloyhtiöitä ei pakoteta rakentamaan parkkipaikkoja, vaan parkkipaikka on normaali hyödyke joita voi ostaa ja myydä. Se tehostaa pysäköinnin toteuttamista huomattavasti ja parantaa kaupungin taloutta vähintään kymmeniä miljoonia vuodessa. Lisäksi se on reilumpaa, kun autottomat eivät maksa toisten pysäköintiä.
Parkkipaikkojen pakkorakentaminen eli parkkinormi maksaa Helsingille vähintään 35 miljoonaa vuodessa ja tuottaa huonommin toimivia asuinalueita sekä ohjaa liikennettä kaupungin tavoitteiden vastaiseen suuntaan. Siitä tulee luopua ja korvata se markkinaehtoisella pysäköinnillä.
Liityntäpysäköinti on periaatteessa hyvän kuuloinen idea, mutta käytännössä hankkeet ovat yleensä joko vaihtoehto asuntorakentamiselle, joka on parempi idea, tai liian kalliita ollakseen mitenkään perusteltuja.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Sörnäistenranta ja keskustatunnelin haamu

Sörnäistenranta – alue Merihaasta pohjoiseen – on helsingin kantakaupunkia. Sinne suunnitellaan tiivistä uutta aluetta 1400 ihmiselle. Sörnäisten rantatie käännetään mutkalle nykyisen huoltsikan kohdalle, jotta rantaan saadaan tilaa. Se on hieno uusi alue, Kallion jatke rantaan itäpuolella.

Alueen suunnittelua häiritsee kuitenkin kolme autoilun aavetta – fiktiivisten autojen tarvetta, joita ei reaalimaailmassa ole olemassa, mutta jotka kuitenkin vaikuttavat voimakkaasti suunnitelmiin.

Kasvavan liikennemäärän haamu

Sörnäistenrantaa koskevat yleiskaavassa hyvin selkeät kirjaukset kävelyn priorisoinnista:

“Aluetta kehitetään kestävien kulkumuotojen, erityisesti kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla” sekä
“Keskustoja suunniteltaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota jalankulkijan mittakaavaan sekä jalankulku-, pyöräily-, pysäköinti-, huolto- ja julkisen liikenteen järjestelyjen toimivuuteen”

Tästä ohjeesta huolimatta alueen leikkaa irti Kalliosta Sörnäisten rantatie, jonka ylittää vain kaksi suojatietä -yksi asuntoalueen pohjoisreunalla ja toinen eteläreunalla. Suorimmalle yhteydelle metrolle (Lintulahdenaukion kautta) tai lähimmälle ratikkapysäkille (Lintulahdenkadun kautta) ei ole lainkaan suojatietä, vaan kiertomatkat ovat huomattavia. Myöskään etelän suunnan bussipysäkille ei pääse järkevästi.

Sörnäistenrannan alue ja Sörnäisten rantatie, joka leikkaa sen tehokkaasti irti Kalliosta. Suojatiet ovat vain alueen päissä ja vain yhdellä puolella risteystä. Tätä lautakunta päätti muutettavan

Kun kysyin perustelua suojateiden puutteelle, vastaus oli että jotta pääkadun autoliikenne olisi sujuvaa, katuverkon toiminnallisen luokituksen mukaan liikennevalojen väli tulisi olla 350m, mikä ei mahdollista suojatietä.

Siis autoliikenteen sujuvuus priorisoitiin jalankulun järjestelyjen toimivuuden edelle. Täsmälleen päinvastoin, kuin yleiskaava edellyttää. Yleiskaava on muuten velvoittava dokumentti, jonka noudattamista laki vaatii. Katuverkon luokitus on vain kaupungin sisäinen ohje.

Miksi näin ehdotettiin? Syynä on liikennesuunnittelun käytäntö, josta aiemmin kirjoitin. Tunnen suunnitelmat tekijät ja esittäjät, eikä kukaan heistä halua tehdä huonoa jalankulkuympäristöä. Mutta hyvästä tahdosta riippumatta alan toimintatavat ohjaavat suosimaan autoilua.

Kas kun yleiskaavan kirjaukselle ei ole selkeää toteutusohjetta, että mitä tämä tarkoittaa käytännössä. Autoilun edellytyksille on tarkat numeeriset ohjeet, laskukaavat ja vuoskymmenten traditio sekä kokonainen yliopiston oppiala. Ja suunnittelu tehdää niillä työkaluilla joita kädessä on.

Ja erityisesti taustalla on nousevan liikenne-ennusteen haamu. Sörnäisten rantatielläkin liikennemäärä on jo vuoskymmeniä laskenut, poislukien Hämeentien sulkemisen tuoma piikki. Mutta ennustemallin mukaan ihan kohta automäärä lähtee kasvuun ja siihen pitää varautua tekemällä leveämpiä katuja joilla voi ajaa lujempaa. Sama harha on ollut Sörnäisten tunnelin suunnittelun taustalla.

Lautakunta päätti eilen esityksestäni, että Lintulahdenkadun tienoolle pitää lisätä suojatie ja Hanasaarenkadun eteläreunalle sitä myös selvitetään. Tarkat esitykset ja äänestykset kommenteissa.

Keskustatunnelin haamu

Sörnäisten rantatien toinen ongelma on sen leveys. Nykyinen Sörnäisten rantatie on pyöräteineen yhteensä noin 40 metriä. Esityksessä katualueen leveys on vähän vaille 60 metriä. Siis jo nykyään leveää tietä kasvatetaan 50%, heikentäen yllä mainittua jalankulkijan mittakaavaa. Katu säilyy 3+3-kaistaisena ja pyörätiet korvataan rinnakkaiskaduilla ja puita lisätään. Ratkaisu ei kuitenkaan vaatisi läheskään niin paljon lisätilaa kun nyt suunnitellaan.

Sörnäisten rantatien suunniteltu poikkileikkaus nykyisen Nesteen huoltsikan kohdalla. Poikkileikkaus kasvaa 50%, vaikka liikennemäärä ei vaadi tällaista kasvua

Syy tilavaatimukseen on keskustatunneli, jonka fiktiiviset suuaukot olisivat juuri tässä. Sörnäsitenrannan edessä rantatiellä 2+2 kaistaa menisi tunneliin ja 2+2 jatkaisi maan päällä. Rinnakkaiskadut päälle niin saadaan 12 kaistan kaupunkimoottoritie. Puut lähtisivät pois ja suojatietä vähennettäisiin entisestään.

Keskustatunneli on kyllä yleiskaavassa, mutta siellä ei lue että se pitää tehdä noin. Tämä nelikaistainen tunneli perustuu suunnitelmaan, joka nimenomaisesti hylättiin vuonna 2019 – kaupunkiympäristölautakunta ja kaupunginhallitus eivät halunneet tällaista tunnelia. Silti se ohjaa suunnittelua, vastaavasti kuin 60-luvulla hylätty Smith-polvisen suunnitelma ohjasi vuoskymmeniä.

Liian leveät kadut tuottavat huonoa kaupunkiympäristöä, mutta lisäksi niillä on rahallinen hinta. Sörnäisten rantatietä on Sörnäistenrannan vieressä noin 550 metriä. Jos oletamme, että se levenisi 40 metristä 50-metriseksi, eikä 60, säästyisi yli 5000 neliöä. Kun sörnäistenrannan korttelitehokkuus on noin 3, tarkoittaisi tämä tonteiksi käytettynä noin 15 000 kerrosneliöä, maltillisella 1000 euron rakennusoikeuden arvolla laskettuna maksaa varaus tässä kaupungille siis 15 miljoonaa. Taloustieteellisesti ilmaistuna se on sen vaihtoehtoiskustannus.

Jos rantatietä kavennettaisiin, koko tilaa ei varmaan käytettäisi tonteiksi, vaan osalla siitä myös paranneittaisiin rannan promenadia. Mutta silläkin olisi arvonsa, ja se olisi silloin valinta käyttää raha parempaan rantaan.

Esitin lautakunnassa myös, että selvitetään mahdollisuus varautua fiktiiviseen keskustatunneliin kapeammalla tilavarauksella, mutta tähän Kokoomus, SDP ja pienet oikeistopuolueet eivät olleet valmiita, joten mahdollisuutta ei selvitetä.

Aaveautojen parkkitila

Sörnäistenrantaan on suunniteltu parkkitalo alueen pohjoispäähän ja toimistotalojen alle pysäköintitilaa. Tämä on hyvä ratkaisu, joka pitää autoliikenteen poissa alueen keskiosista. Parkkitalo myös mahdollistaa suuremman joustavuuden siinä, paljonko parkkitilaa oikeastaan tarvitaan.

Siis periaatteessa mahdollistaa. Käytännössä parkkinormi nykymuodossaan estää joustavuuden ja järjenkäytön pysäköinnissä. Parkkinormi vaatii Sörnäistenrannassa yhden parkkipaikan noin 2,25 asuntoa kohden. Viereisellä Kallion alueella auto on alle 30% asuntokunnista, eikä osuus ole missään lähialueella paljon sen suurempi. Jos oletamme että parkipaikat ovat puoli-ilmaisia, yhtä normin määräämää ruutua kohden on realistista odottaa noin 0,67 autoa. Jos parkkipaikoista koitettaisiin laskuttaa rakentamisen kustannukset, käyttö jäisi vielä alemmas.

Eli parkkipaikkoja tehdään liikaa. Normaali toimintatapa olisi, että jokaiselle taloyhtiölle jyvitetään omat paikat, jotka taloyhtiö joutuu maksamaan – käytännössä asuntojen hinnoissa. Nämä paikat ovat sitten jumissa sillä taloyhtiöllä, oli käyttöä tai ei. Siinä ne sitten seisovat tyhjänä, kuten tällä hetkellä luolassa Töölön ja Jätkäsaaren alla.

Näin ei tarvitsisi olla. Parkkitalo kannattaa rakentaa tähän, mutta siihen pitäisi hakea käyttäjiä muualtakin, jyvittämättä paikkoja taloyhtiöille. Esimerkiksi viereen rakentuvan hanasaaren alueelta. Käytännöllisin ratkaisu tähän on markkinaehtoinen pysäköinti, jota jo kokeillaan lähellä Nihdin ja Hakaniemenrannan alueilla. Se tarkoittaa, että paikkoja ei varata taloyhtiöille erikseen, vaan parkkitalon rakentaa erillinen yritys ja myy tai vuokraa paikkoja niitä tarvitseville.

Siksi tein kokouksessa myös esityksen, että selvitetään tapoja erottaa parkkipaikat asunto-osakeyhtiöistä, ainakin markkinaehtoisen pysäköinnin avulla koko lähialueella. Lautakunta hyväksyi esityksen laajalla enemmistöllä 9-3.

Fiktiiviset autot haittaavat siis edelleen kaupungin kehittämistä, kun niiden aaveille pitää varata tilaa. Tässä tapauksessa lautakunta onneksi oli valmis karkoittamaan kaksi haamua kolmesta. Tämä lupaa hyvää helsingin tulevaisuudelle.

Havainnekuva rantapromenadista, jonne ei tule autojen tai pyörien läpiajoa. Esitin myös, että ranta voitaisiin kaavassa merkitä kadun sijasta puistoksi, mikä vastaa sen funktiota paremmin.

Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico city tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla, se voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa välttämättä, eikä ole kenenkään etu että heidän elämänsä hankaloituu.

Tässä postauksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.

1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja

Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan, ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.

Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta yleisesti ja parannetusta reitistä erityisesti houkuttelevamman. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevatkin auton ja uuden tien, ja kohta ruuhka on entisellään. Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jossa remontin jälkeen liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen remontin täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut

Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. 20 vuotta sitten ennustettiin, että 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja se olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.

Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Mikko Särelä kirjoitti tästä kierteestä havainnollistavan kirjoituksen.

Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät. Britannian Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan kiinteän kysynnän olettavilla malleilla.

2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut

Toimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassaseisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.

Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Toisaalta pakko-autoilijoille tietenkin tulee ylimääräinen kustannus maksuista, mutta heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoissa pysyvät pitävät maksuista.

3. Rajataan pysäköintipaikkoja

Toimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu.

Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajolla. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.

4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa

Toimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.

5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Toimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin.

Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.

6. Parannetaan joukkoliikennettä

Toimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.

Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla.

Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.

Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenten kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.

7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa

Toimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautunutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyecheon Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.

Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katsotaanpa asiaa hiukan eri suunnasta.

Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana.

Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat vastaavien asukkaiden tapaan keskimäärin 10 km autolla päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä. Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 km päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä.

Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä. Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Mekanismia havainnollistaa myös jo mainittu Mikko Särelän kirjoitus. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.

8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla

Toimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu.

Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.

9. Suljetaan katuja keskustassa

Toimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisitä muuttamaan keskustamatkansa kulkutavan joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä, yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai jompi kumpi Espa on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.

Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljellejäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Manskusta voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.

Yhteenveto

Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:

2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut
4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa
5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Osittain toimivia keinoja ovat:

3. Rajataan pysäköintipaikkoja
7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa
6. Parannetaan joukkoliikennettä
8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla
9. Suljetaan katuja keskustassa

Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.

Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa ”piilevää kysyntää” enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa, s.o. jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät jatkossa autolla matkoja, joihin nyt käyttäisivät muita välineitä tai jäisivät kotiin. Siksi jokin tekijä aina rajoittaa autojen määrän. Määrä voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4). Jos mikän muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. Silloin syntyy ruuhkaa, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin.

Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.

Kirjoitus on alustava versio tekstistä, joka tulee Osmo Soininvaaran ja Mikko Särelän kanssa kirjoittamaani vaalipamflettiin. Artikkelia muokataan vielä palautteen perusteella. Lähteitä eri väitteiden puolesta tai vastaan otetaan kiitollisena vastaan.

edit: keino 6 muutettu osittain toimivakis, kun Mikko Laaksonen tarjosi uuden paremman lähteen.

Argumentti autopaikoista

Edellistä blogitekstiäni kritisoitiin oikeistolaiseksi. Kritiikki oli perusteltua. Artikkeli antoi ymmärtää autopaikkojen ongelmaksi, että autottomat joutuvat niitä maksamaan. Pohjalla on ajatus, että jokaisen tulisi maksaa omat kulunsa, koska niin autoilu kuin flyygelinsoittokin ovat vapaita valintoja, eikä ole oikein pistää toisia maksamaan valintojensa kuluja.

Ajatus on oikeistolainen – ja virheellinen. Auton omistaminen on toki joillekin aivan vapaa valinta, mutta monille ei. Me kun elämme yhteiskunnassa, jossa ihmisten teot ovat kytkeytyneet toisiinsa, ja jokaisen vapaat valinnat tapahtuvat niissä melko ahtaissa rajoissa, jotka muiden valinnat hänelle jättävät.

Todellisuudessa yhteiskunta käytännössä pakottaa monia ihmisiä autoilemaan. Huomattavin kustannuksin, ja aiheuttaen samalla suurta haittaa kaikille muillekin. Liian korkeilla autopaikkanormeilla on tässä keskeinen sija.

Selitän asian muutamien esimerkkien kautta. Kaikki ihmiset, talot ja luvut joihin viittaan ovat todellisia.

Eräs ystäväni osti hitas-asunnon Jätkäsaaresta. Talo valmistuu ensi vuonna, nyt on vasta kuoppa maassa. Oikein mukava 100 neliön perheasunto ystävälleni, hänen vaimolleen ja heidän parivuotiaalle lapselleen. Velaton hinta 3520 euroa neliöltä. Asuntohan on halpa, johtuen hitas-järjestelmästä, jossa asuntojen hinta perustuu vain rakennuskustannuksiin. Vapailla markkinoilla vastaava asunto olisi maksanut vähintään kaksi tonnia neliöltä enemmän, eikä ystävälläni ja hänen puolisollaan olisi ollut siihen varaa.

Talossa on 36 huoneistoa, keskikoko tasan 75 neliöä. Näitä huoneistoja varten rakennetaan 28 autopaikkaa, jotka rakennetaan pihan kannen alle yhteiseen halliin muiden saman korttelin talojen kanssa. Autopaikkojen kustannukset ovat 43 224 euroa kappaleelta. Tontti oli kuulema teknisesti yksi Jätkän parhaita, ja siksi autopaikat ovat näin halpoja; monissa naapurikortteleissa ne maksavat enemmän. Kustannus on 423,50 euroa asuinneliö kohden, ystäväni asunnolle siis 42 350 euroa.

Autopaikat vuokrataan 90 euron kuukausihintaan. Tyypillisen osakepaikan (myydyn autohallipaikan) hoitovastike on kantakaupungissa 40-50 euroa kuussa. Sen verran syntyy siis taloyhtiölle juoksevia kuluja paikoista. Yhtiölainan poismaksuun jää siis noin 50 euroa kuussa, 600 euroa vuodessa. Jos kaikki paikat ovat täynnä.

Jos taloyhtiö haluaa kuolettaa autopaikkojen rakennuskustannukset 30 vuodessa ja lisäksi joutuu maksamaan korkokuluja 3%, pitäisi sen kerätä ensimmäisinä vuosina 1440 + 1300 = 2740 euroa per paikka (annuiteettina korko vähemmän, mutta toisaalta en laskenut tyhjien paikkojen kuluja). Vaihtoehtoisesti, jos taloyhtiö haluaisi laskea hinnan kuin kiinteistösijoittaja, tulisi sen pyrkiä noin 6% tuottoon pääomalle, kattaakseen välillä tyhjinä olevien paikkojen menetetyt tulot ja varautuakseen tuleviin korjaustarpeisiin. Vuosituottotavoite olisi 2600 euroa.

Jotta autopaikat kattaisivat kulunsa, pitäisi niiden kuukausihinnan siis olla noin 260 euroa. Tällä hinnalla monikaan ei niitä vuokraisi, joten taloyhtiö tyytyy veloittamaan 90€, joka kattaa kustannukset ja osan pääoman koroista.

Koska hitas-asuntojen hinta perustuu suoraan rakennuskustannuksiin, lopputulos on, että ystäväni maksoi siis 42 000 euroa autopaikasta, jota ei käytä. Perheellä ei näet ole autoa.

Ystäväni on töissä IT-alalla, ja hänen vaimonsa sairaanhoitaja. Heillä on varaa maksaa asunnosta 42 000 euroa ylimääräistä. Monella muulla ei ole.

Veljeni ja hänen tyttöystävänsä ovat opettajia. He asuvat Maununnevalla hitas-asunnossa, joka maksoi pari vuotta sitten hiukan alle 3000 euroa neliöltä. Heillä on auto, koska he tarvitsevat sen. Matkat työpaikkoihin ja harrastuksiin pitkin seutua ovat Maununnevalta liian hankalia julkisilla. Autopaikat on Maununnevalla toteutettu avoparkkina, jonka toteutuskustannus on noin 5000 euroa per paikka.

Jätkäsaaressa he eivät välttämättä tarvitsisi autoa, koska yhteydet ovat niin paljon paremmat (riippuu toki työpaikkavalinnoista jne). Mutta Jätkässä heillä ei ole varaa asua, koska autopaikat tekevät hitas-asunnoista 400-500 euroa neliöltä kalliimpia, ja 3000 euroa muodosti nuoren opettajapariskunnan kipurajan.

Tarkoitukseni on näillä esimerkeillä havainnollistaa, kuinka

Parkkipaikat nostavat asuntojen, erityisesti hitas-asuntojen hintoja.
Esimerkiksi opettajapariskunnilla ei ole varaa asua edes hitas-asunnoissa kantakaupungin uusilla alueilla, kun asukkaat pakotetaan maksamaan parkkipaikat.

Se mitä kuvasin hitas-taloista koskee myös kaupungin vuokrataloja: parkkipaikkojen kulut menevät suoraan vuokraan. Kun parkkipaikasta maksetaan 170€ kuussa liian vähän, perheasunnon vuokra on 170€ kuussa enemmän. ATT on jopa jättänyt vuokrataloja rakentamatta, koska parkkipaikkakulujen takia niistä olisi tullut liian kalliita.

Ns. vapaarahoitteisissa taloissa asunnot hinnoitellaan kysynnän mukaan, eli niistä pyydetään mitä ostajat vaan suostuvat maksamaan. Huomattavasti enemmän kuin hitaksista siis. Siksi autopaikat eivät nosta niiden hintaa yhtä selvästi. Tämä ei kuitenkaan lohduta pieni tai keskituloista, jolla ei ole varaa perheasuntoon kantakaupungissa.

Ala-asten opettajien keskiansio (sis. ylityöt) on noin 2800 euroa kuussa. Se on hiukan alle suomalaisten keskipalkan, joka on kolmisen tonnia. Tätä vähemmän ansaitsevia on puolet työssäkäyvistä. On oikeasti ongelma, ettei alta keskipalkkaa ansaitseville tahdo löytyä Helsingistä asuntoja.

Ystäväni talo Jätkäsaaressa. Havainnekuvassa ei näy autoja, jotka ovat pihan alla suuressa hallissa.

Autoja toki tarvitaan. Perheen käytössä oleva auto on monelle välttämätön, ja autottomatkin käyttävät palveluita, jotka olisi kalliimpi tai mahdoton tuottaa ilman henkilöautoja. Esimerkiksi aamun ensimmäisen bussin kuljettajan täytyy ajaa töihin autolla, jotta muut voisivat kulkea julkisilla.

Kaikki autoilu ei kuitenkaan ole välttämätöntä, eikä kaikkien ole välttämätöntä omistaa autoa. Ihmiset hankkivat auton tai luopuvat siitä riippuen asuinpaikasta, elämäntilanteesta ja kustannuksista.

Tuttuni on muuttamassa Pihlajistosta hitas-asuntoon Arabianrantaan. Juuri niihin, joiden vuokraamisesta kohutaan. Arabiassa autopaikat hinnoitellaan erikseen asunnoista ja myydään asukkaille. Hinta on ”pari kymppitonnia”. He ovat myymässä autonsa, koska päättivät, ettei auton omistaminen ole tuon rahan arvoista, kun julkisillakin pääsee hyvin kaikkialle ja lasten tarhaan on kävelymatka. Perheessä on kaksi lasta.

Tuttuni ei ole yksittäistapaus. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettin, kuinka kantakaupungissa lapsiperheiden vanhemmat tekevät kaikista matkoistaan autolla 29%. Joukkoliikenteen huonosti palvelemilla alueilla automatkoja on 74%. Lapsettomilla työssäkäyvillä pareilla vastaavat prosentit olivat 22% ja 61%. Lapsiperheet siis kyllä autoilevat lapsettomia enemmän, mutta eivät paljoa enemmän. Merkittävin tekijä on asuinpaikka.

Eri kulkumuotojen matka-tapaosuudet kantakaupungissa ja huonon joukkoliikennepalvelun alueella lapsiperheiden vanhempien ja lapsetomien parien joukossa. Lähde: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet LVM-15/2011, kuvat 4.12 ja 4.12

Auton tarve liittyy myös lasten määrään. Tunnen tusinoittain 1-2 lapsen perheitä, joilla ei ole autoa. 3-4 lapsen autottomia perheitä tiedän yhden. Toisaalta perheitä, joissa on 3 tai enemmän lapsia, on Helsingissä vain 7000, 13% lapsiperheistä. Vaikka heillä olisi kaikilla kaksi autoa, se ei kaupungin tasolla näkyisi vielä missään.

Pyrin yllä osoittamaan, kuinka:

Vaikka auto on joillekin välttämätön, monet voivat elää myös ilman autoa, jos sen pitäminen on liian kallista suhteessa hyötyihin.
Tarve omistaa auto riippuu ennen kaikkea asuinpaikasta, ja vasta toissijaisesti siitä, onko perheessä lapsia. Kantakaupungissa lapsiperheilläkään ei usein ole autoa.

Ehdotetussa parkkinormissa esimerkiksi Jätkäsaareen tulisi rakentaa yksi autopaikka jokaista 120 kerrosneliötä kohden. Kun asuntojen keskikoko on 75 neliöä, ja jokaista asuinneliö kohden tarvitaan 0,18 neliöä muita tiloja, tulee siis asuntoa kohden (75*1,18)/120 = 0,72 autopaikkaa. Tuttuni taloyhtiöön tulee 28/36 = 0,78 autopaikkaa. Siis kolme autoa neljää asuntokuntaa (perhe virastokielellä) kohden. Näiden päälle tulee kadunvarsipaikat, joita on noin 0,15 per asunto. Yhteensä siis 8 autopaikka kymmentä asuntoa kohden.

Normi on aavistuksen alempi kuin voimassaoleva, jossa vaaditaan Jätkään parkkipaikka per 115 kerrosneliötä. Ero ei kuitenkaan ole merkittävä suhteessa todelliseen tarpeeseen.

Kantakaupungin nykyinen autonomistus on alle viisi autoa kymmentä asuntokuntaa kohden. Ruoholahteen, Jätkäsaaren naapuriin rakennettiin 90-luvulla autopaikka per 150 kerrosneliöä. Siis 20% vähemmän kuin nyt vaaditaan Jätkään. Ruoholahdessa on kaupunkisuunnitteluviraston sisäisen selvityksen mukaan autopaikkoja tyhjillään.

Uusille alueille, kuten Jätkäsaareen halutaan siis mahduttaa yli puolitoista kertaa se määrä autoja, mikä lähistön asukkailla nykyään on, ja vaaditaan enemmän parkkipaikkoja kuin mitä vastaavilla uudehkoilla alueilla on, vaikka niissäkin on liikaa parkkipaikkoja. Vaikuttaa ilmeiseltä, että normi on liian korkea. Ympäristöministeriön rakentamisen normitalkoissa myös rakennusalan ammattilaiset olivat huolissaan tästä ylirakentamisesta.

Ajatus on varautua autokannan ”odotettavaan” kasvuun. Ajatus varautumisesta on tavallaan ymmärrettävä. Hinnan lisäksi ongelmana tässä on, että jos parkkipaikkoja tehdään liikaa ja ne tarjotaan puoli-ilmaiseksi käyttöön, niille kyllä löytyy käyttäjiä. Ja se ei ole hyvä.

Kaupunginvaltuusto on asettanut kaupunkisuunnittelulle muun muassa seuraavat tavoitteet:

Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 73 %
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 21 %
Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Tavoitteet on asetettu, koska henkilöautoilu on kaupungissa kaikkein kallein ja hankalin liikennemuoto, ja on kaupungin etu kannustaa ihmisiä liikkumaan muulla tavoin. Parkkipaikkojen rakentaminen yli tarpeen lisää autoilua, ja siis toimii suoraan jokaista näistä tavoitteista vastaan.

Jos parkkinormin tavoite on varautua mahdolliseen autokannan kasvuun, voidaan se tehdä varaamalla tilaa parkkitaloille tai -luolille. Paikkoja ei kuitenkaan pidä rakentaa ennen kun niitä oikeasti tarvitaan. Tällä tavoin kukaan ei jäisi ilman parkkipaikkaa, mutta kaavoittaja ei aktiivisesti rohkaisisi ihmisiä autoilemaan omaa tarvettaan enemmän.

Oikea ongelma parkkipaikoissa ei ole se, että autoton asukas maksaa autoilevien kulut. Ongelma on, että kun pakkorakennamme parkkipaikkoja yli tarpeen, pakotamme samalla pienitulosiemmat ihmiset muuttamaan syrjemmälle, missä he joutuvat hankkimaan autoja. Samalla autoistuminen lisääntyy, yhteiskuntarakenne hajautuu, liikenteen kulut, ruuhkat ja saasteet lisääntyvät, ja me kaikki köyhdymme hiukan.

Kaupunki tarvitsee opettajia, kaupan kassoja, siivoojia, taksikuskeja ja niin edelleen. Sitä ei voida rakentaa vain hyvätuloisille IT-asiantuntijoille. On meidän kaikkien etu, että myös pienemmillä tuloilla voi asua hyvätuloisten joukossa samassa kaupungissa. Ylimitoitettu parkkipaikkanormi hankaloittaa tätä merkittävästi.

Tiivistettynä:

Kaupungin toimivuuden kannalta on hyväksi, mitä vähemmän ihmiset autoilevat kaupungissa. Tavoite on vähentää ”turhaa” autoilua, ei sitä jonka ihmiset kokevat välttämättömäksi.
Parkkipaikkanormi on kantakaupungissa selvästi ylimitoitettu nykyiseen tarpeeseen. Seurauksena parkkipaikat myydään tai vuokrataan yleensä huomattavaan alihintaan.
Monet asukkaat ostavat tai myyvät autonsa sen mukaan, kannattaako sitä pitää. Jos parkkipaikkoja tuetaan voimakkaasti, useampi autoilee.
Parkkipaikkojen kulut kertyvät asukkaiden maksettavaksi. Seurauksena keskituloisillakaan ei tahdo olla varaa edes Hitas-asuntoon kantakaupungissa.
Autoilun tukeminen lisää autoilua, mikä aiheuttaa kaupungille huomattavat kulut. Parkkipolitiikalla tulisi pyrkiä hillitsemään autoilua, ei lisäämään sitä.

Olisi meidän kaikkien etu, että parkkipaikkoja rakennettaisiin vain todelliseen tarpeeseen. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee parkkipaikkanormia kokouksessaan 31.1. Jos tunnet sen jäseniä, laita heille tiedoksi tämä teksti.

Konkreettinen ehdotus parkkipolitiikaksi on myös luvassa jahka ehdin kirjoittamaan…

Flyygelihuone

Kerrotaan tarinaa, että kun kuuluisa arkkitehti Antoni Gaudí oli piirtänyt Casa Milán, joutui hän taas yhteen riitaan asiakkaansa kanssa. Hra Milán valitti, ettei talossa ollut sopivaa paikkaa rouvan flyygelille. Gaudi, joka ei ollut helppo ihminen, vastasi:

”ehdotan, että rouva siirtyy viuluun.”

Barcelonan ruutukaavakaupunki on rakennettu 1900-luvun vaihteessa, ja on monessa mielessä aikakautensa edustaja, niiden parhaimmistoa. Ongelma on kuitenkin toistunut myöhemmissäkin kerrostaloissa. Flyygeleille ei ole tilaa.

Modernit kerrostaloasunnot ovat ahtaita, eikä perheillä ole varaa kovin suuriin asuntoihin varsinkaan Helsingin kantakaupungissa. Useimmat eivät voi varata yhtä huonetta asunnosta flyygelille. Kelvollisen flyygelin saa 10 000 eurolla, mutta sen tarvitsema ylimäääräinen huone maksaa kantakaupungissa jopa 70 000 euroa.

Tilanteen korjaamiseksi ehdotan, että kaupunki vaatii kaikkiin uusiin kerrostaloihin flyygelihuoneet. Taloyhtiön flyygelihuoneet ratkaisisivat pienten asuntojen ongelman, ja keskittämällä huoneet on äänieristyskin helpompi ratkaista. Lasten musiikkikasvatus ei vaarantuisi kun myös köyhemmillä perheillä olisi mahdollisuus pitää flyygeliä.

Sopiva määrä huoneita olisi yksi jokaista kahta asuntoa kohden. Kaikki eivät flyygeliä halua, ja jotkut saattavat sopia myös yhteisestä flyygelistä. Siksi flyygelihuoneita riittää olla puolet asuntojen määrästä. Opiskelija-asunnoissa ja vanhusten palvelutaloissa hiukan pienempikin määrä voisi riittää.

Konserttiflyygeli vaatii 10-15 neliöä tilaa, jotta sitä voisi soittaa. Lisäksi huoneen akustiikka ja äänieristys täytyy suunnitella soitto huomioiden. Toisaalta ikkunat eivät ole tarpeen, ja flyygelihuoneet voi sijoittaa ykköskerrokseen tai maan alle. Kustannuksiksi muodostuu ehkä 30 000 euroa asuntoa kohden.

On kohtuullista, että taloyhtiöt, ja siis kaikki asukkaat, maksavat tämän kustannuksen, koska se on liian suuri sälytettäväksi yksittäisten asukkaiden kontolle. Monet varmasti käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita.

Moni voi kantakaupungissa vain haaveilla flyygelistä

Jo mainitussa talossa, Casa Milássa, oli myös Barcelonan ensimmäinen autotalli. Ongelma on toistunut myöhemmissä kerrostaloissa.

Helsingissä kaupunki on vaatinut kaikkiin uusiin taloihin autopaikkoja vuodesta 1973 alkaen. Tiistaina kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa on käsittelyssä ehdotus uudeksi parkkipaikkanormiksi. Siinä vaaditaan kaikkiin uusiin taloihin yksi paikka jokaista kahta asuntoa kohden, pienin alueellisin eroin.

Yksi autopaikka parkkihallissa vaatii noin 35 kerrosneliöä tilaa. Toisaalta se voidaan sijoittaa maan alle, eikä tilan tarvitse olla kuin puolilämmin. Kustannukset ovat esimerkiksi Jätkäsaaressa 50 000 – 70 000 euroa autopaikkaa kohden, eli nykynormilla 25 000 – 35 000 euroa asuntoa kohden.

Tuo 30 000 euroa siis maksetaan jokaisen asunnon hinnassa. Autopaikan käyttäjältä peritaan paljon pienempi hinta. Jos käyttäjät maksaisivat autopaikat, olisi kuukausikustannus 300 euroa. Tällä hinnalla suurin osa paikoista jäisi tyhjiksi, koska ihmiset käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita. Paikat on kuitenkin pakko rakentaa, joten ne vuokrataan tai myydään alle rakennuskustannusten, jotta niistä saisi edes jotain.

Flyygelihuoneen kustannukset siis vastaisivat autopaikkaa. Flyygeli ja auto myös maksavat suunnilleen saman verran (joskaan romuflyygeleitä ei juuri saa). Niistä on myös keskimääräiselle kantakaupungin asukkaalle suunnilleen yhtä paljon iloa.

Miksi vaatimus pianohuoneesta tuntuu täysin absurdilta, mutta autopaikkanormi järkevältä? Kyse lienee tottumuksesta: kun autopaikat on rakennettu kaikkialle, ne tuntuvat normaaleilta. 1800-luvulla herrasväellä tietenkin oli flyygeli, 1900 luvun alussa enää ei, vaan pystypiano sai riittää kaupunkilaisille. 1970-luvun maailmassa kunnon ihmiset tietenkin tarvitsivat auton, 2010-luvulla he eivät sitä halua.

Jokainen kantakaupungin uusiin taloihin muuttava perhe siis maksaa 300 euroa joka kuussa siitä, että autopaikan mahdollisesti haluavat sellaisen myös halvalla saavat. (talousteorialla spekuloimalla voimme myös väittää, että kaupunki, eli veronmaksajat kantavat kustannuksen. Tulos on sama: kaikki asukkaat maksavat). Autopaikat ovat kaavoittajalle hankalia. Tiettävästi kolmannes asemakaavaosaston työajasta kuluu yrityksiin sijoitella niitä jotenkin uusille tonteille. Autopaikkanormi myös hankaloittaa järkevän kaupungin rakentamista.

Absurdina pahvikruununa koko komeudelle ehdotettu ohje myös toteaa:

Asukkaiden kuorma-autoille tarvittavaa paikkamäärää on lievennetty nykyiseen ohjeeseen verrattuna arvoon vähintään 1 ap / 15 000 k-m2. […] Suurista haasteista huolimatta asuntoalueiden kaavoituksessa tulee varmistaa riittävä määrä pysäköintipaikkoja asukkaiden kuorma-autoille ja osoittaa niiden sijoittuminen.

Tähän on vaikea lisätä mitään. Mutta maailma muuttuu, ja järki pikkuhiljaa valtaa alaa. Tänä päivänä Gaudi sanoisikin:

”Ehdotan, että rouva siirtyy polkupyörään”

Kirjoittaja ei osaa soittaa pianoa, koska hänen lapsuudenkodissaan ei ollut tilaa flyygelille.

Rautatieaseman pyöräparkki toimii koko talven

Ensin ydinasia: rautatieasemalla on pyöräparkki koko tämänkin talven. Parhaassa tapauksessa siihen jopa mahtuu.

HS:n omakaupunki ja Metro uutisoivat torstaiaamuna ”Rautatieaseman pyörätelineille tulee lähtö”. Uutisesta voisi saada kuvan, että rautatieasemalta poistetaan pyöräparkit. Näin ei kuitenkaan ole käymässä. Osa telineistä poistetaan, mutta suurin osa jää.

Erinäisten virkamiesten läpisoittelun jälkeen selvisi seuraavaa:

Rakennusvirasto suunnittelee poistavansa Metron sisäänkäynnin vieressä olevat irtotelineet talveksi. Niiden vieressä oleva rivi kiinteitä telineitä pysyy käytössä koko talven (kuva 1). Elielinaukion viereiset irtotelineetkin (kuva 2) pysyvät rakennusviraston Ville Alatypön mukaan koko talven käytössä. Tämä tosin täytyy vielä varmistaa VR:n edustajalta, jahka hän löytyy. Samaten Kaisaniemen puiston puolen katettu parkki (kuva 3) pysyy käytössä.

Rautatieaseman pyöräparkit: numerolla 1 parkki josta puolet poistetaan talveksi, numerolla 2 irtotelineparkki joka pysyy käytössä ja numerolla 3 katettu parkki joka myös pysyy käytössä

Kuva 1: 80 irtotelineissä olevaa paikkaa poistuvat talveksi. Kiinteät noin 40 paikkaa pysyvät käytössä.

Kuva 2: Elielinaukion irtotelineet (noin 40 paikkaa) pysyvät käytössä, kuten myös niiden vieressä oleva aita. Telineriviä voisi jatkaa ja korvata nykyiset nokkatelineet kiinteällä ja katetulla parkilla.

Kuva 3: Kaisaniemen puiston puoleinen kiinteä katettu parkki pysyy käytössä.

Irtotelineiden (parkissa 1) pyörät joita omistajat eivät ole siirtäneet naapuritelineeseen, viedään Tattarisuolle, josta niitä voi kysellä seuraavat 6 kuukautta. Parhaassa tapauksessa romupyörät myös muista telineistä viedään samassa yhteydessä. Se kuitenkin edellyttää, että VR:n asiasta vastaava henkilö löytyy, ja hän tekee rakennusviraston ajoneuvojensiirto-osastolle virka-apupyynnön asiasta.

Taustalla tässä härdellissä on se, että nuo 4 irtotelinettä ovat kaupungin ja tarkemmin rakennusviraston vastuulla, kun taas kiinteät telineet ja kuvan 2 irtotelineet ovat VR:n. Kaikki telineet sijaitsevat VR:n tontilla. Rautatieasema kun jostain syystä kuuluu junayhtiölle.

Junayhtiön hallussa olevista pyörätelineistä ei selviä romupyöriäkään saa poistaa ilman yhtiön virallista pyyntöä. Poistoa ei taas saa tehdä kukaan muu kuin rakennusviraston ajoneuvojensiirtoyksikkö. Ja ajoneuvojensiirtoyksikön päasiallinen tehtävä on siirrellä autoja, pyörien siirtely on heidän näkövinkkelistään lähinnä ylimääräinen riesa. Laki ajoneuvojen siirtämisestä ei selvästikään ole säädetty jotta helsingin pyöräparkkien hoito olisi helppoa.

Realistisesti VR:n parkkeja tuskin siis tyhjennetään vielä joulukuussa. Mutta ehkä jo kevääksi. Ja kenties herätys saa pahimmat ruosteet tippumaan rattaista ja jotain alkaa pikkuhiljaa tapahtua. Se Pasilan parkkikin odottaa vielä tyhjentäjäänsä…

Näillä parkeilla varmaan pärjää tämän talven, mutta kun nyt aiheesta rupesin kirjoittamaan, niin mitä tässä sitten oikeasti pitäisi tehdä?

1) Katetut parkit lähellä laitureita. Itäreunan parkki (kuva 3) on melko hyvän oloinen, ja sopivasti lähellä itäisiä laitureita joille K- ja I-junat tulevat. Mutta pysyikö se käyttökunnossa viime talvena? Vähän pelkään ettei, kun pienen katoksen reunoilta sataa sisään.

Elielin aukion parkki (kuva 2) on melko hyvällä sijainnilla keskilaitureilat tuleville, mutta sen voisi jatkaa koko kaiteen mittaiseksi ja kattaa, mielellään vähän järeämmin kuin itäreunalla nyt on tehty.

Länsireunan paikallisraiteet tarvitsevat myös oman parkin, esimerkiksi jonnekin sinne Hotellin alle valmiiksi katettuun tilaan.

2) Jos parkkia tosissaan lähdettäisiin parantamaan, niin jokin ihan oikea sisätila olisi parempi. Olisiko asemalla jossain sopivaa tilaa?

3) Ylläpito. Romupyörät pitää laputtaa ja poistaa useita kertoja vuodessa. Ihan rutiinilla, ilman sen kummempaa härdelliä.

4) Aseman pyöräyhteydet kuntoon. Se Kaivokadun pyörätie pitää suunnitella ihan uusiksi, ja yhteydet Simonkadulle ja Mannerheimintietä etelään tarjota jotenkin järkevästi. Itään, kaakkoon ja luoteeseen on ihan kelvolliset reitit.

Kirjoittaja ajaa pyörällä läpi talven, mutta harvemmin parkkeeraa rautatieasemalle

Autopaikat yksi syy asuntopulaan

Helsingin Sanomat julkaisi tänään mielipidekirjoitukseni autopaikoista Jätkäsaaressa. Heti sen alla oli Martti Tulenheimon kirjoitus samasta aiheesta.

HS 13.9.2011 mielipidesivu (C6)

Kirjoitus alkuperäisessä muodossaan alla, Hesari taisi hiukan stilisoida kieliasua. Kiitokset myös Mikko Särelälle yhteistyöstä sen laatimisessa.

Aiheesta luvassa laajemmin joskus myöhemmin, nyt on kiire ehtiä Länsiväylälle ajelemaan.

Autopaikkasääntely yksi syy asuntopulaan

Helsingin Sanomien uutisessa väitettiin (HS Kaupunki 3.9.2011), että kaupungin lupa rakentaa vähemmän autopaikkoja on yhteiskunnallista tukea. Asia on täysin päinvastoin. Kaupungin kaavoitusmääräykset, jotka vaativat kalliiden autopaikkojen ylenmääräisen rakentamisen, on valtava yhteiskunnallinen tuki autoilijoille. Pelkästään Jätkäsaaressa autoilijoiden saama tuki lasketaan jopa sadoissa miljoonissa euroissa. Tämä tuen maksavat kaupunki ja alueen autottomat asukkaat.

Kansainvälisissä tutkimuksissa autopaikkavaatimusten on osoitettu nostavan asuntojen hintoja, vähentävän maan arvoa ja vähentävän asuntorakentamista. Syykin tähän on selvä. Jos autopaikkoja vaaditaan enemmän kuin asukkaat niitä haluavat, osa kustannuksista jää maanomistajan ja autottomien asukkaiden maksettavaksi. Helsingissä asunnon omistaakseen onkin pakko maksaa myös autopaikasta – halusi sitä tai ei.

Siksi autopaikkavaatimus ei tue pieni- tai keskituloisia, Kuten Risto Rautava väittää (HS 10.9.). Päin vastoin, vähentämällä asuntojen tarjontaa ja nostamalla hintoja, se tekee pieni ja keskituloisille entistä vaikeammaksi asua kantakaupungissa, ja pakottaa heidät muuttamaan lähiöihin tai kehyskuntiin. Kyseessä on tulonsiirto pienituloisilta hyvätuloisille.

Autopaikkavaatimukset lisäävät autoliikennettä, kun autoilijat eivät joudu maksamaan täyttä hintaa parkkipaikoistaan. Näin katualueet on ”pakko” mitoittaa suurelle automäärälle sen sijaan, että ne mitoitettaisiin hyvälle ja viihtyisälle kaupunkirakenteelle. Seurauksena asutus hajaantuu yhä kauemmas, ja autoja tarvitaan yhä enemmän.

Kaupunkisuunnitteluvirastosta kerrotaan myös, että autopaikkavaatimusten toteuttaminen on työläin osa kaavoitusprosessia ja siihen kuluu jopa kolmannes suunnittelijoiden työajasta. Tämä on ehkäpä tärkein syy siihen, ettei kaupunki kykene kaavoittamaan asuntoja edes kohtuullisen maltillisessa tavoitevauhdissa.

Jätkäsaari sijaitsee kävelyetäisyydellä kaikista keskustan palveluista. Asukas voi käyttää kulkemiseen kävelyn lisäksi mm. kahta raitiovaunulinjaa ja metroa. Pakottamalla asukkaat maksamaan toisten autoilu kaupunki ohjaa heitä siihen liikkumistapaan, josta on kaikkein eniten haittaa ja kuluja muille. Tässä ei ole mitään järkeä.

Otso Kivekäs
Helsinki