Myimme lautakunnassa tiistaina 200 hehtaaria vanhaa metsää Luonnonperintösäätiölle suojeltavaksi.
Kauhalan alue sijaitsee kirkkonummella ja sisältää upeaa vanhaa metsää, kallioita ja jyrkänteitä sekä suota. Se on arvioitu yhdeksi Etelä-Suomen arvokkaimmista vielä suojelemattomista metsäalueista. Osia metsästä ei ole koskaan avohakattu.
Metsätyökoneen koskaan koskematota metsää Kauhalassa.
Kauhala on osa Helsingin viherkehää, metsien vyöhykettä, joka ulottuu lännessä Porkkalanniemestä Nuuksion, Luukin ja Sipoonkorven kautta Östersundomiin. Tällä alueella sijaitsee huomattava osa Etelä-Suomen luontoarvoiltaan tärkeimpiä metsiä.
Koska Viherkehä on pääosin Helsingin ulkopuolella, käsittelemme sen suojelua Helsingissä melko harvoin. Kauhala on tähän poikkeus, koska Helsinki historiallisista syistä sattui omistamaan siellä maata.
Myyntipäätös suojeluun ei ollut sattumaa, vaan pitkän työn tulos. Vuonna 2017 silloiselle kiinteistölautakunnalle esitettiin Helsingin ulkopuolella sijaitsevien maiden “koritusta” pidettäviin ja toisaalta myytäviin. Kauhala olisi ollut myytävien listalla. Vihreiden Erkki Perälä esitti asian palauttamista niin, että suojeltaville alueille luodaan oma kori ja ne joko pidetään tai myydään suojelukäyttöön.
Esitys hyväksyttiin yhden äänen enemmistöllä, mutta meni vuoteen 2024 ennen kun päätös korituksesta lopulta tehtiin. Ja nyt yksimielisesti hyväksytyissä linjauksissa oli uusi kori:
2. Metsäiset ja luontoarvoiltaan merkittävät alueet
Kategoriaan kuuluvat metsäiset ja luontoarvoiltaan merkittävät kohteet. Kategorian kohteet säilytetään lähtökohtaisesti kaupungin omistuksessa. Kaupunki voi kuitenkin luovuttaa valtakunnallisesti tai maakunnallisesti arvokkaita luonnonsuojelukohteita ja -kokonaisuuksia Suomen valtiolle tai muulle taholle, jonka toiminnan nimenomaisena tarkoituksena on luontoarvojen säilymisen varmistaminen ja/tai parantaminen.
Tähän koriin kuuluu Kauhala ja myös esimerkiksi Helsingin omistamat maat Espoon Luukissa. Nyt tehty päätös on siis Vihreiden 8 vuoden aikana tekemän vaikuttamistyön tulos, jota ei olisi syntynyt ilman vuosia kestävää ja systemaattista vaikuttamista.
On myös kysytty, miksi maat myytiin eikä lahjoitettu luonnonperintösäätiölle. Tämä johtuu laista. Kunta ei saa luovuttaa omaisuuttaan ilmaiseksi, jotteivät esimerkiksi valtuutetut keksisi lahjoittaa yhteistä omaisuutta itselleen tai kavereilleen. Varsin ymmärrettävää, mutta tarkoittaa että myös suojelukohteista pitää saada “markkinahinta”. Sen laskeminen onkin sitten monimutkaisempi kysymys jota en osaa selittää auki, mutta myös esimerkiksi valtiolle suojelualueiksi maat myydään eikä lahjoiteta.
Samassa kokouksessa päätimme myös esittää 1100 asukkaan alueen rakentamista Puotilan metroaseman päälle, nykyisille parkkipaikoille. Käsittelimme myös 1200 asukkaan asuntojen rakentamista Puhoksen ympärille, lähinnä nykyisen parkkitalon tilalle.
Helsinkiin mahtuu 2300 asukasta lisää aivan kahden metroaseman viereen ilman, että alle jää oikeastaan lainkaan luontoa. Mikäli samalle määrälle ihmisiä olisi rakennettu asunnot Kauhalaan, suurin osa 200 hehtaarin metsästä olisi kaadettu heidän asuntojensa alta. Tätä tarkoittaa kaupungin tiivistäminen ja tästä syystä sitä haluan tehdä.
Puotilan metroaseman päällä on nykyään parkkikenttiä, bensis ilman palveluja ja käytettyjen asuntoautojen myyntiä.
Kauhala ei missään vaiheessa ollut vaarassa, koska Helsingissä Vihreillä on tarpeeksi valtaa sitä suojella. Mutta suuria osia pääkaupunkiseudun viherkehästä on koko ajan erilaisten kaavoitussuunnitelmien kohteena. Se on juuri sitä vyöhykettä, jonne asutus on tällä vuostuhanella aktiivisesti levinnyt. Mitä enemän Helsingissä onnistumme rakentamaan parkkipaikkojen ja rapistuvien teollisuusalueiden tilalle, sen pienempi on paine rakentaa viherkehälle.
Suurin uhka Uudenmaan metsille on leviävä pientaloasutus. Kerrostaloihin muuttavien tieltä metsää kaatuu vähän.
Nyky-yhteiskunta on äärimmäisen riippuvainen ohjelmistoista. Tuhansien kriittisten järjestelmien jatkuvan saatavuuden varmistaminen on digitaalista huoltovarmuutta. Väitän, että avoin lähdekoodi on yksi parhaista tavoista parantaa ohjelmistojen huoltovarmuutta.
Eurooppalaisessa keskustelussa on viime aikoina noussut voimakkaasti esiin digitaalisen suvereniteetin vaatimus, eli ajatus miten Euroopan pitäisi kyetä tuottamaan tarvitsemiaan tietojärjestelmiä itsenäisesti – erityisesti ilman riippuvuutta Yhdysvaltoihin. Tavoite on vaikea tai jopa mahdoton ainakin lyhyellä aikavälillä.
Suomessa ajatus on ottanut vähemmän tulta. On kaikille selvää, ettemme koskaan kykenisi kehittämään kaikkia tarvitsemiamme ohjelmistoja kotimaassa. Suvereniteetin kaltainen mahtipontinen käsite myös sopii huonosti kotimaiseen keskusteluun.
Sen sijaan pitäisi puhua digitaalisesta huoltovarmuudesta. Huoltovarmuus on sitä, että varautumalla ennakkoon selviämme kriiseistä jos niitä tulee. Digitaalinen huoltovarmuus on siis varautumista siihen, että jonkin keskeisen tietojärjestelmän käyttö estyy eri syistä.
Vahvimmin digitaalisen huoltovarmuuden ongelma on tullut viime aikoina esiin keskustelussa hävittäjistä ja muista asejärjestelmistä. Jos hävittäjän toimittajavaltio voi etänä lopettaa päivitykset, sammuttaa koneen ominaisuuksia tai jopa estää sen käytön kokonaan, muodostaa tämä ilmeisen riskin, johon käyttäjävaltion on pakko varautua poliittisesti ja teknisesti.
Aivan sama koskee kuitenkin lähes kaikkia ohjelmistojärjestelmiä. Ja koska kaikki maailman asiat toimivat ohjelmistojen varassa, tämä koskee ihan kaikkea. Ruuantuotantomme, terveydenhoitomme, julkinen liikenne ja sähköjakelumme perustuvat kymmenien tai satojen tietojärjestelmien toimintaan. Lukuisat näistä järjestelmistä ovat välttämättömiä tai yhteiskunnan toiminta menee sekaisin hyvinkin nopeasti.
Näitä riippuvuuksia on eri suuntiin ja mikä pahinta, osa niistä ei ole edes tiedossa. Merkittävin kysymys juuri nyt ovat riippuvuudet yhdysvaltalaisiin yrityksiin. Jokaisella organisaatiolla olisi syytä olla ajantasainen käsitys, mitä tarkoittaisi, jos henkilötietoja ei saisi enää säilyttää amerikkalaisten yritysten hallitsemissa järjestelmissä kuten AWS tai Salesforce. Tai vielä pahempana skenaariona, jos joidenkin järjestelmien tai ohjelmistojen saatavuutta Eurooppaan rajoitettaisiin osana kauppasotaa. Taloudellisesti tuollaisessa rajauksessa ei tietenkään olisi mitään järkeä, mutta eipä ole Kanadan valtausuhkauksissakaan. Myös järjettömään pitää varautua.
Monimutkaisessa maailmassa ajatus omavaraisuudesta ei ole realistinen. Meitä on Suomessa viisi miljoonaa ja vaikka kaikki ryhtyisimme koodereiksi tänään, ei se riittäisi siihen että kykenisimme tuottamaan kaikki järjestelmät, joita tekninen sivilisaatiomme käyttää. Euroopan 500 miljoonaa asukasta on jo vahvempi väestöpohja, mutta teknistä velkaa on niin paljon, että jopa Euroopan tasolla on pakko priorisoida mitä kriittisiä ohjelmistoja tehdään itsenäisesti. Loppujen osalta riippuvuuksia pitää hallita.
Yksi tärkeimmistä keinoista riskien rajaamisessa on käyttää avoimen lähdekoodin järjestelmiä. Avoimen koodin ydinajatus on, että järjestelmän käyttäjä VOI ylläpitää järjestelmää ja tarvittaessa kehittää sitä eteenpäin itsenäisesti. Äärimmäisen pieni osa useimpien järjestelmien käyttäjistä tekee tällaista itsenäistä kehitystä, mutta mahdollisuus on olemassa.
Perinteisen suljetun ohjelmiston tai pilvipalvelun lähdekoodi, johon järjestelmän toiminta on määritelty, on vain sen kehittäjäyrityksen hallussa. Usein järjestelmää ei voi edes operoida ilman kehittäjäyrityksen aktiivista myötävaikutusta. Avoimella lähdekoodilla tämä ehdoton riippuvuus poistuu. Jos järjestelmää kehittänyt tai operoinut yritys katoaa, seuraa siitä varmasti hankaluuksia, mutta korvaava ratkaisu on mahdollinen – ja hyvällä varautumisella siirtymä voi olla jopa sujuva.
Avoin koodi mahdollistaa tai helpottaa varautumissuunnitelmia useita erilaisia riskiskenaarioita vastaan. Jos amerikkalaisten kanssa yhteistyö täytyy lopettaa, voidaan toimia vain Euroopassa. Jos lainsäädäntö kieltää henkilötietojen viennin maasta, voidaan pilvessä toimiva palvelu siirtää kotimaahan. Jos yritys joutuu pakotteiden kohteeksi, voidaan hakea uusi toimittaja. Ja niin edelleen.
Kaikkiin käyttötarpeisiin ei ole olemassa sopivaa avoimen lähdekoodin järjestelmää, mutta yhä useampiin on. Jos kriittinen palvelu on mahdollista toteuttaa perustuen avoimen lähdekoodin järjestelmään, se on yleensä huoltovarmempaa perustaa siihen.
Kaikkien julkisten toimijoiden ja myös yritysten pitäisi tunnistaa digitaaliset riippuvuutensa ja laatia digitaalinen huoltovarmuussuunnitelma, jossa määritellään erilaisten riskien hallintatavat ja toimintasuunnitelmat riskien toteutuessa.
Kirjoittaja toimii toimitusjohtajana yrityksessä, joka mielellään auttaa ottamaan käyttöön ja ylläpitämään avoimen lähdekoodin järjestelmiä.
Kysyin valtuuston kyselytunnilla, mitä Helsinki voi tehdä joukkoliikenteen lipunhintojen laskemiseksi?
Helsingin seudun liikenteen (HSL) vyöhykemallin aikana helsinkiläisten yleisimpien joukkoliikennelippujen hinnat ovat noussee 45%, ratikkalipulla aiemmin kulkeneiden jopa 88%. Tämä on vähentänyt joukkoliikenteen käyttöä ja hidastanut koronasta palautumista.
HSL:n eri lipputyypien hintakehitys vuodesta 2018. Helsingin sisäiset liput ja erityisesti entisen ratikkalipun käyttäjien liput ovat kallistuneet selvästi inflaatiota nopeammin.
Korkeat lippujen hinnat ovat yksi merkittävimmistä keskustan elinvoimaa heikentävistä tekijöistä. Meiltä puuttuu 100 000 joukkoliikenteellä tulevaa ihmistä keskustasta.Ja toisin kuin venäläisten turistien katoaminen tai nettikaupan yleistyminen, se on asia johon kaupunki voi vaikuttaa.
Hiilipäästöjen vähentämiseksi on myös välttämätöntä vähentää autoliikenteen päästöjä tai autoliikenteen määrää. Helmikuussa monet valtuustoryhmät vastustivat autoilun sähköistymisen edistämistä. Ylen haastattelussa kaikkien valtuustoryhmien puheenjohtajat pitivät joukkoliikenteen lippujen hinnan laskemista hyvänä keinona vähentää autoilua ja päästöjä.
HSL:n hallituksen jäsenistä puolet on helsinkiläisiä, mukaan lukien puheenjohtaja. Joulukuussa HSL:n hallitus päätti kuitenkin nostaa lippujen hintoja taas 8 prosentilla. Päätöstä ei olisi syntynyt ilman useiden helsinkiläisten jäsenten kannatusta.
Kysynkin pormestarilta, mitä voimme Helsingissä tehdä, jotta joukkoliikenteen lippujen hintoja saadaan laskettua? Tälle on julkisten tietojen pohjalta kaikkien valtuustoryhmien tuki.
Keskustelussa selvisi, että asialle ei valitettavasti ollut kaikkien valtuustoryhmien tukea. Vihreät luonnollisesti kannattivat joukkoliikenteen hintojen laskemista ja useimmilla muilla puolueilla oli ymmärrystä tätä tavoitetta kohtaan. Mutta Kokoomus ei pitänyt lippujen hintoja ongelmana. Otto Meri jopa korosti, miten hintoja ei SAA laskea. Ikään kuin korkeat hinnat olisivat tavoite itsessään.
Tämän ei ehkä olisi pitänyt yllättää. Onhan kokoomusjohtoinen hallitus päättänyt nostaa joukkoliikenteen arvonlisäveroa ja laskea bensaveroa, tavoitteena tehdä joukkoliikenteestä kalliimpaa suhteessa autoiluun. Niinikään kokoomus on johdonmukaisesti kannattanut korkeampia lippujen hintoja aina kun aiheesta on äänestetty HSL:n hallituksessa. Tämän vuoden alussa syntynyt 8% korotus syntyi äänin 7-7, puheenjohtajan äänen ratkaistessa. Puheenjohtajana toimi Kokoomuksen Matias Pajula.
Kokoomuksella on ollut koko nelivuotisen kauden kaikki kortit, joilla ratkaista infrakorvauksista syntyvä kärjistyvä rahoituskriisi. HSL:n puheenjohtaja on kokomuslainen. Myös toimitusjohtajana oli pitkään aktiivikokoomuslainen. Kahden suurimman jäsenkunnan pormestari ja kaupunginjohtaja ovat kokoomuspoliitikkoja. Ratkaisumallejakin on esitetty jopa useampia, tiedon puutteesta ei ole kyse. Kriisiä ei vaan ole haluttu ratkaista.
Erityisesti työmatkat tehdään Helsingissä joukkoliikenteellä. Myös kaikkien matkojen osalta joukkoliikenne on henkilöautoa merkittävämpi kulkutapa.
Vaikuttaa siltä, kuin kokoomuksen mielestä joukkoliikenne ei olisi oikeaa liikennettä. Ei, vaikka se on kävelyn jälkeen yleisin kulkutapa Helsingissä, työmatkoilla yleisin. Ja vaikka kaupunki ei toimisi lainkaan ilman joukkoliikennettä. Joka kerta, kun kokoomuslainen sanoo “kaikki liikennemuodot”, hän tarkoittaa autoa.
Kokoomuksen liikennepolitiikka näyttääkin siltä, kuin se koostuisi vain Audilla punaisia päin ajamisesta näyttäen samalla keskisormea kaikille muille. Toivon, että todellisuus on monisyisempi, mutta muut äänet ovat jääneet pahasti paitsioon – jos muita näkökulmia Kokoomuksesta löytyy.
Kuntavaaleissa päätetään paikallisista asioista. Olen käyttänyt toistakymmentä vuotta Helsingin asioiden miettimiseen ja aion myös näissä vaaleissa puhua lähinnä niistä.
Mutta maailmassa on isompiakin asioita, asioita jotka voivat ratkaista sen, käymmekö me täällä neljän vuoden kuluttua taas vaaleja. Maailma luisuu kovaa vauhtia kohti autoritäärisempiä ja väkivaltaisempia aikoja. Vaikka paljon on jo tapahtunut, tämän vuosikymmenen ensimmäinen puolikas saattaa jälkikäteen olla se helpompi puoli.
Olemme Suomessa yhä suuremman uhan alla idästä ja samaan aikaan suurin liittolaisemme lännessä on ….no, kadonnut. Natoon olisi kannattanut liittyä jo aiemmin, nyt sen tuoman turvan jakso jäi kovin lyhyeksi. Eurooppa on Putinin ja Trumpin välissä hankalassa puristuksessa. Ja on ihan mahdollista, että kohta Eurooppa on ainoa sivistyksen ja demokratian majakka maailmassa – siis jos Eurooppa selviää.
Tämä ei ole turhaa alarmismia. Paljon positiivisemmatkin skenaariot ovat mahdollisia. Mutta niin ovat negavtiivisemmatkin. Yhtymäkohtia vuoteen 1938 on jonkin verran ja rakenteet jotka ovat pitäneet yllä rauhaa Euroopassa 80 vuotta ovat yksi toisensa jälkeen sortumisuhan alla. Pahimmillaan Ukrainan pään yli ja sitten meidän päidemme päidemme yli sovitaan kohta Molotov-Ribbentrop-sopimuksen tämän päivän versiota.
Tämä ei missään tapauksessa ole toivottava tulevaisuus. Mutta tällä hetkellä se näyttää erittäin mahdolliselta tulevaisuudelta ja olisi vastuutonta olla varautumatta siihen.
Yksi suuri ero 80 vuoden takaiseen kuitenkin on: Euroopan maat Venäjän länsipuolella eivät sodi keskenään, vaan ovat lähes kaikki vahvasti samalla puolella ja ymmärtävät olevansa tässä pulassa yhdessä. Samassa sotilasliitossa ja saman unionin jäseniä. Euroopan rauhan instituutioista EU on pystyssä ja Nato on antanut eurooppalaisille jäsenilleen kokemusta ja rakenteet toimia yhdessä.
85 vuotta sitten herrat Joachim von Ribbentrop ja Vjatšeslav Molotov sopivat etupiireistä. Stalin tarjosi Krimin kuohuviiniä.
Tässä tilanteessa on päivänselvää, että tarvitsemme kaksi asiaa:
EU:lle kyvyn ohjata tehokkaasti rahaa asetuotantoon ja vahvan yhteyden myös yhteisen puolustuksen koordinointiin, tapahtui se sitten Naton puitteissa tai jotenkin muutoin.
Eurooppalaisten valtioiden vahvan sotilaallisen länsäolon Ukrainassa – ja tarvittaessa muissa itärajan maissa.
Ensimmäinen kohta tarkoittaa EU:n yhteisvelkaa Ukrainan tukemiseksi ja puolustushankintojen kiihdyttämiseksi niin, että fokus on tehokkuudessa eikä protektionismissa. Ymmärrän, että tämä on monelle vaikea pala, mutta nyt on aika herätä todellisuuteen. On mahdoton kuvitella miten rakennettaisiin nopeasti tehokas eurooppalainen puolustus Venäjää vastaan ilman EU:n yhteisvelkaa.
Kolme vuotta sitten vasemmistopuolueet tekivät todella nopean käännöksen Nato-kannoissaan kun todellisuus ympärillä oli muuttunut. Nyt velkaa perinteisesti vastustaneiden oikeistopuolueiden (EU-kriittisistä puhumattakaan) on aika tehdä samanlainen uudelleenarvio. Tuskin siitä kukaan vaaleissa kiittää, mutta jälkikäteen voi itse ajatella, että on ainakin yrittänyt torjua Putinin uhkaa ja sotaa. Jokainen joka vielä vastustaa yhteisvelkaa, on joko Putinin puolella, Putinin hyödyllinen idiootti tai ei vaan ole miettinyt asiaa kunnolla. Kannustan aloittamaan miettimisen!
Toinen kohta on minulle henkilökohtaisesti vaikeampi. Olen kasvanut Suomessa ja Euroopassa, jossa sodan uhka on yhä kauempana menneisyydessä. Kieltäydyin asepalveluksesta ja vietin puoli vuotta vankilassa, koska asevelvollisuus on loukkaus yksilönvapautta kohtaan ja militaristinen eetos pilaa julkista keskustelua ja ajaa yhteiskuntia autoritärismiin. Olen näistä asioista edelleen samaa mieltä, mutta tänä päivänä valitsisin toisin. Vuonna 1999 ei ollut näköpiirissä, että edustuksellinen demokratia (kaikkineen puutteineen) tai huomattavan yksilöllisen vapauden ja turvallisuuden tarjoava järjestelmämme voisi olla kokonaisuudessaan uhattuna. Nyt on.
Putinin tavoiteet ja toimintatapa ovat melko selviä. Hän haluaa kaapata lisää maata ja alistaa lähellä asuvia kansoja vahvemmin kontrolliinsa. Kyse ei ole vain Ukrainasta, vaan jos ensimmäinen domino kaatuu, hän siirtyy seuraavaan. Ja tiedämme kokemuksesta, että hänen kanssaan on hyödytöntä neuvotella, koska hän ei pidä sopimuksia. Siksi ei pidä kysyä, mitä hän haluaa, vaan mitä hän ei halua.
Se mitä hän ei halua, on eurooppalaisten valtojen aseellinen läsnäolo Ukrainassa. Siksi se on parasta mitä nyt voidaan tehdä, ja pelotteena mahdollisesti ainoa kelvollinen korvike USA:n aiemmin Ukrainalle antamalle tuelle. Se lienee myös ainoa keino turvata Ukrainan itsenäisyys, jos jonkinlainen välirauha nyt solmittaisiin.
Koska Putin toimii kuten toimii, tämä ei ole eskalaatiota joka lisää suursodan riskiä, vaan päin vastoin vähentää riskiä, että Putin jatkaa sotaretkeään seuraaviin reunavaltiohin napattuaan Ukrainan. Se mitä hän pelkää, on yhtenäinen Eurooppa joka on valmis vastaamaan hänen uhkaansa. Sitä vastaan hän ei sotilaallisesti pärjää ja se on ainoa syy, miksei hän hyökkää tännekin. Reunavaltioista yksikään tuskin selviäisi yksin.
Siksi Ukrainaan tarvitaan voimakas ja mahdollisimman laaja eurooppalainen sotilaallinen läsnäolo. Mahdollisimman pian, esimerkiksi suojaamaan Läntistä Ukrainaa.
Kehotan kaikkia punnitsemaan näitä kahta kohtaa vakavasti, ja äänestämään ainoastaan puolueita tai vähintään puolueen sisällä ehdokkaita jotka ovat valmiita turvaamaan liberaalin Euroopan tulevaisuuden. Siitä ei päätetä näissä vaaleissa, mutta Putinin ja trumppilaisten kylvämä hajaannus on niin vahvaa, että saatamme olla eurooppalaisen toimintakyvyn suhteen veitsen terällä.
Tämän reunaehdon puitteissa, varsinainen äänestyspäätös kannattaa tehdä paikallisten kysymysten pohjalta. Esimerkiksi jos on sitä mieltä, että koululaisten turvallisuus on tärkeämpää kuin sujuva autoilu, minä olen erinomainen ehdokas!
Jokainen meistä voi tehdä eurooppalaisen sivistyksen ja turvallisuutemme eteen oman osansa. Oma kontribuutioni keskittynee jatkossakin siihen, miten rakennamme kaupunkia joka toimii mahdollisimman hyvin, miten puramme riippuvuutemme fossiilisiin polttoaineisiin, jotka tuodaan vihamielisistä tai mahdollisesti vihamielisistä valtioista sekä miten rakennamme tietojärjestelmiä, jotka tarjoavat meille parempaa digitaalista suvereniteettia Suomessa ja Euroopassa. Nämä ovat pienempiä asioita kuin globaalit kysymykset, mutta näistä kuntavaaleissa päätetään.
10 vuotta sitten kirjoitin kuinka julkisia tietojärjestelmiä pitäisi hankkia. Kuinka pitää miettiä mitä tekee, välttää toimittajalukkoa ja mikäli pitää koodata uutta, tehdä se ensisijaisesti avoimena koodina.
Sain myös jonkin verran edistettyä asiaa, muun muassa Helsinki on julkaissut erilaisia pienempiä ratkaisuja avoimena koodina, muun muassa Varaamon ja Palvelukartan. Suosikkiesimerkkini avoimen koodin hyödyistä on kuitenkin eVaka – Espoon alkujaan kehittämä varhaiskasvatuksen järjestelmä, jota käyttää jo 19 kuntaa. Ajassa jossa Helsinki käytti 32 miljoonaa epäonnistuneeseen hankkeeseensa, eVaka on saatu 12 miljoonalla rakennettua ja leviämään uusille kunnille.
Viime syksynä kirjoitin taas julkisista softahankinnoista ja miten niitä kannattaa tehdä. Ja teoilla on seurauksia.
Tänään aloitin Haltu Oy:n toimitusjohtajana. Haltu on 15v vanha tamperelainen softafirma, jonka uusi strategia on viedä käytäntöön sitä, mitä yllä kirjoitin. Ja perustajat katsoivat, että minä voisin olla paras vetäjä tälle strategialle. Ja sen verran omahyväinen ehkä olen, että itsekin aloin siihen uskoa. Lisäksi firman arvot ja toimintatavat vastaavat monelta osin todella hyvin sitä mitä itse ajattelen. Strategian ytimenä on varmistaa, että asiakkaan eivät ole toimittajalukossa, vaan voivat myös vaihtaa toimittajaa.
Haltu pyrkii tuotteistamaan avoimen lähdekoodin ratkaisuja helposti ostettaviksi paketeiksi. Päätuottemme on yllä mainittu eVaka. Haltu ei ole sitä koodannut eikä koodaa. Mutta kyllä ylläpitää ja auttaa käyttöönotossa. Tänään aloitin kertomalla noin sadalle varhaiskasvatuksen ammattilaiselle, miten voisimme auttaa juuri heidän kunkin kuntaa.
Jatkan Helsingin valtuustossa ja muissa rooleissani, mutta jatkossa tulee siis vietettyä aikaa myös Tampereella. Ja epäilemättä kirjoitettua taas vähän enemmän softajuttuja.
Helsinki ei aiemmista yrityksistäni huolimatta käytä eVakaa. Toivon kaupungin tulevaisuudessa sitä käyttävän, mutta jos näin käy, Helsinki hankkinee tarvitsemansa koodauksen ja ylläpidon isommilta firmoilta. Itse en myy Helsingin suuntaan mitään.
Eli jos kaipaat hyvää softaa varhaiskasvatukseen, täs ois siulle sellainen!
Tai jos on idea, mitä avointa koodia haluaisit julkishallinnossa ottaa käyttöön, niin ota yhteyttä!
Otso Kivekäs
Toimitusjohtaja
Haltu Oy
otso.kivekas@haltu.fi
+358-443336338
Merenkulku on Euroopassa tullut päästökaupan piiriin alkaen tämän vuoden alusta ja laajentuen parin seuraavan vuoden aikana kaikkiin isoihin laivoihin ja niiden päästöihin. Muutokset merenkulussa alkavat nyt näkyä.
Päivän Turun sanomissa Viking Linen toimitusjohtaja Hanses kertoo, että he suunnittelevat sähkölaivaa Helsingin ja Tallinnan väliseen liikenteeseen. Avoimia kysymyksiä on vielä paljon, alkaen siitä miten ja milloin laiva ladataan. Helsinki-Tallinna -liikenteessä kun pysähdykset satamissa ovat aika lyhyitä, eikä verkosta helposti saa riittävää kapasiteettia.
Lasketaanpa julkisilla luvuilla. Ja jottei puhuttaisi vain yhdestä yhtiöstä, käytetään referenssinä Helsinki-Tallinna-välin uusinta laivaa Tallinkin MyStaria, koska se on moderni ja tehokas LNG-alus. MyStarin päästöt vuonna 2023 olivat 53 668 tonnia co2, eli 568 kiloa per merimaili. Nykyisellä noin 70 euron päästöhinnalla vuosikustannus on 3,8 miljoonaa euroa.
Viking XPRS vuodelta 2008 liikennöi nykyään Helsingistä Tallinnaan. Kuva: Wikipedia
Matkustajia MyStar kuljetti lahden yli 1,7 miljoonaa, joten matkaa kohden (jos unohdamme rahdin ja autot) päästöt maksoivat 2,2 euroa per matka. Suhteessa parinkympin lipunhintaan tämä ei ole suuri kulu. Lisäksi Tallink laskuttaa jokaisen lipun yhteydessä 4,9 € polttoaine- ja päästömaksun kaikilta asiakkailta. Kun vielä huomioidaan, että suurin tuotto tulee myynnistä laivalla, niin matkustajiin päästömaksu vielä tällä tasolla tuskin hirveästi vaikuttaa.
Laivainvestointeihin se sen sijaan voi jo vaikuttaakin. 30 vuoden ajalle laskettuna ja 5% diskontolla päästökustannuksen nettonykyarvo on vajaat 60 miljoonaa euroa. Päästöoikeuksien hinta tuskin pysyy nykytasolla, joten varovaista on laskea vähintään kaksinkertaisen hinnan mukaan, 120 miljoonaa. MyStarin rakentaminen maksoi 250 miljoonaa, joten tämä varautuminen 120 miljoonan lisäkuluun on uusille vastaaville investoinneille jo huomattava rasite.
Toisin sanoen uutta fossiililaivaa ei kannata tehdä, jos vaan on mitään vaihtoehtoja. Ja itse asiassa MyStarinkin käyttövoimaa voidaan myöhemmin muuttaa, biokaasuun helposti, muihin ratkaisuihin muutostöillä.
Helsingin ja Tallinnan välillä todennäköinen energiaratkaisu tulevaisuudessa on sähköakku, jota Viking Linekin siis suunnittelee. Eli sen sijaan että laiva tuottaisi moottoreihinsa tarvitsemansa sähkön itse, sähkö tuotettaisiin maissa ja ladattaisiin laivan akkuihin. Reitti on riittävän lyhyt, että jo nykyisellä akkutekniikalla sen ajaminen on mahdollista. Vaikeus on lataaminen.
MyStarin kääntöaika Helsingin ja Tallinnan satamassa on alle tunnin, eli vajaassa tunnissa saadaan kaikki matkustajat ja rekat ulos, uudet sisään ja kaikki laivan tarvitsema huolto tehtyä. Tämä lyhyt kääntöaika on sekä sataman että varustamon ylpeydenaihe ja välttämätön osa laivan bisnesmallia, koska sen ansiosta MyStar voi ajaa lahden yli kolme kertaa päivässä kumpaankin suuntaan.
Sähkön lataamisen kannalta lyhyt kääntöaika on sen sijaan ongelma. MyStarin kokoinen suuri autolautta tarvitsee energiaa lahden ylitykseen noin 100 MWh. Jotta sen lataisi 45 minuutissa, tarvitaan 130 MW tehoinen sähkönsiirto. Tällaista tehoa ei ole noin vain saatavilla. Esimerkiksi suljettava Salmisaaren hiilivoimala tuottaa sähköä 160MW teholla, eli jos voimala säilytettäisiin ja pistettäisiin päälle aina kun laiva lataa, mutta muulloin sammutettaisiin, se riittäisi. Voimala ollaan kuitenkin sulkemassa, eikä hiilivoimalaa sitäpaitsi voi käynnistellä noin (ja ihan samat päästömaksut siitä hiilestäkin tulisi).
Käytännössä realistisin ratkaisu nopealle sähkölaivalle lienee laiturilla odottava akku, jota ladataan koko ajan tasaisesti ja joka purkaa nopeasti sähköä laivaan aina kun se on laiturissa. Sellaisia ei kuitenkaan vielä ole ja tässä on joukko teknisiä ja turvallisuuskysymyksiä ratkottavana. Mitä pienemmäksi tarvittavan enegiamäärän saa, sen helpommaksi yhtälö muuttuu. Keinoja on laivan pohjan muotoilu, laivan keventäminen ja hidastaminen, joista viimeinen on kuitenkin vaikea yhdistää nopean liikenteen konseptiin.
Toinen vaihtoehto on hidastaa latausta. Yksi mahdollinen konsepti olisi trailerilautta Vuosaaresta Muugaan. Trailereiden lei rekan irtoperien lastaaminen on joka tapauksessa hidasta, joten myös lataus voi olla hitaampaa. Ja jos liikennekin on hitaampaa, esim 2 vuoroa päivässä, niin sähkön ja sitä myöten kalliiden akkujen sekä hankalan latauksen tarve vähenee. Tämä ei ratkaise matkustajien tai rekkojenkaan liikennetarvetta kuin osin, mutta voisi olla mahdollinen helpoin konsepti aloittaa sähköliikenne Tallinnaan.
Pidemmille matkoille päästöoikeuksien vaikutus on hankalampi. Helsingistä Tukholmaan ei sähköllä liikennöinti ole realistista nykytekniikalla. Vaihtoehtona voisivat olla synteettiset polttoaineet, mutta ne ovat ainakin toistaiseksi ja luultavasti pysyvästi vähintään yhtä kalliita kuin päästöoikeudet tällä hetkellä. Viking Linen Hansen pohtiikin, että “Tulevaisuudessa Helsingin ja Tukholman välillä saattaisi liikennöidä vain yksi yhtiön laiva.”
Tulevaisuus laivaliikenteen näkökulmasta on siis melko epäselvä. Sataman ja kaupungin kannalta yksi asia on varma: muutoksia on tulossa, emmekä kaikin osin tiedä vielä, millaisia. On mahdollista, että Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne jatkuu hyvinkin nykyisen kaltaisena mutta sähköllä. Toisaalta se saattaa muuttua toisenlaiseksikin. Joka tapauksessa suurin osa laivoista tulee vaihtumaan. Tukholman liikenteen tulevaisuus on vielä epäselvempi.
Parasta mitä voi tehdä, on varautua erilaisiin tulevaisuuksiin ja varoa ratkaisuja, jotka perustuvat oletukseen vain yhdestä mahdollisesta tulevaisuudesta.
Kirjoittaja on Helsingin sataman hallituksen varapuheenjohtaja
Taivallahden koulu on palaamassa väistöstä vuodenvaihteesta takaisin Mechelininkadun varteen. Koulun vanhemmat ovat huolissaan liikenneturvallisuudesta ja heidän keräämässään addressissa on jo satoja nimiä.
Mechelininkatu on pääkatu, jolla on merkittävä liikennemäärä. Taivallahden koulun kohdalla liikenne on kuitenkin jo selvästi vähäisempää kuin eteläosalla. Paras ratkaisu olisi Mechelininkadun kaventaminen 1+1-kaistaiseksi koulun kohdalla.
Mechelininkatu on turhan avoin kiihdytysbaana koulun kohdalla
Vanhemmat ehdottavat myös
30 km/h nopeusrajoitus Mechelininkadulle koulun kohdalle tai laajemmin
Selkeät ja isot katumerkinnät 30 km/h sekä KOULU-merkinnät katuun ja liikennemerkein.
Hidastetöyssyt koulun läheisyyteen
Caloniuksenkadun ja Mechelininkadun risteyksen liikennejärjestelyjen muuttaminen jalankulkijoille turvallisemmiksi
Myös muiden Mechelininkadun varren risteyksien turvallisuuden parantaminen, erityisesti Mechelininkatu ja Pohjoinen Rautatiekatu
Tiedotus alueen asukkaille, koululle ja toimijoille toimien edistymisestä sekä aikataulusta.
Aiemman valtuustoaloitteen vastauksessa todettiin, että pääkatujen varrella sijaitsevien koulujen kohdalla on mahdollista pistemäisesti alentaa nopeusrajoitusta, lisätä kameravalvontaa ja muutoin parantaa kadunylitysten turvallisuutta.
Kaikkia näitä keinoja tulisi arvioida. Osa ratkaisuista saattaa hidastaa autoliikennettä. Hidastusvaikutus tulisi arvioida, jotta sitä voidaan suhteuttaa lasten turvallisuudelle syntyvään hyötyyn.
Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että Taivallahden koulun kohdalla arvioidaan ylläkuvatut ja mahdolliset muut turvallisuustoimet ja toteutetaan nopeasti ne mitkä on nopeasti toteutettavissa ja valmistellaan myös enemmän aikaa vaativia muutoksia.
Otso Kivekäs
Tein ylläolevan aloitteen valtuustossa 28.11.2024. Sen allekirjoitti 29 valtuutettua kuudesta eri puolueesta salin kummaltakin laidalta, mikä osoittaa, että lasten turvallisuus on useimmissa puolueissa jaettu tavoite.
Aloitteen vastausaika on kahdeksan kuukautta, eikä mikään takaa että aloitteesta seuraa muuta kuin vastaus. Se on siis konkreettiseen tarpeeseen yksinään liian hidas työkalu. Mutta pelkkä aloitteen olemassaolo antaa jo perusteen käydä keskustelua myös nopeammista toimista. Ja vanhempien addressin tavoin se luo julkista painetta toimia.
Tarkoitukseni on seuraavaksi soittaa liikennesuunnittelupäällikölle ja pyytää, että voitaisiin selvittää mitä on tehtävissä jo koulujen alkuun mennessä tammikuussa. Onnistuin vastaavaan tapaan samaan Mäkelänkadulle madalletun rajoituksen ja tehovalvontaa kun Käpylän koulu siirtyi väistöön.
Perussuomalaisten pormestariehdokas Wille Rydman sanoo, että Helsingin väestökehitys on murhaava, mutta mitä hän mahtaa tarkoittaa sillä?
Helsinki kasvoi viime vuonna yli 10 000 asukkaalla. Perinteisesti kasvua pidetään elinvoiman merkkinä, menestyvät kaupungit kasvavat ja kasvavat kaupungit yleensä menestyvät.
Toisaalta 216 Suomen kunnassa väkiluku laski. Helsinkiin muutti kotimaasta 36 000 ihmistä. Jos he olisivat pysyneet siellä missä olivat, ehkä muutaman näistä kunnista tulevaisuus näyttäisi valoisalta. Tarkoittiko Rydman siis, että Helsinki murhaa pienten kuntien väestökehityksen olemalla liian houkutteleva, liian hyvä paikka asua?
Itse en ajattele näin. Ihmisillä pitää olla oikeus muuttaa minne haluavat ja on koko maan etu että Helsinki on elinvoimainen pääkaupunki. Pienten kuntien hiipuva väestökehitys pitää ratkaista toimilla siellä, jotta useampi haluaisi sinne muuttaa. Korkeampi maahanmuutto on tässä auttanut muissa pohjoismaissa. En itse toimi valtiolisela tasolla, mutta elinkeinoministerinä Rydman voi pyrkiä lisäämään maahanmuttoa ja edistämään myös pienten kuntien kiinnostavuutta maahanmuuton kohteina.
Vai tarkoittiko hän, että Helsinkiin muuttaa vääränlaisia ihmisiä? Puhutaan alueiden eriytymisestä eli segregaatiosta, kun hyvätuloiset muuttavat yhteen suuntaan ja pienituloiset toiseen. Jos Helsingin seudun kunnat erityivät hyvinvoiviin ja huono-osaisiin, se ei lupaa hyvää.
Helsingissä ylimmän tulokymmenyksen väestön osuus on kasvanut yhtäjaksoisesti vuodesta 2012 ja on nyt jo 17,8%. Samaan aikaan alimman tulokymmenyksen väestön osuus on pienentynyt ja muut pysyneet suunnilleen ennallaan. Ainoa toinen merkittävä kasvaja on toiseksi suurin tulokymmenys.
Vastaavasti kaikissa muissa Helsingin seudun kunnissa hyvätuloisimman kymmenyksen osuus väestöstä on laskenut. Nopeinta lasku on Espoossa ja Keravalla. Monissa kasvavissa kehyskunnissa jopa hyvätuloisten absoluuttinen määrä on laskenut.
Helsingin seudun kasvu tulokymmenyksittäin 2012-2022. Ylimmän tulokymmenyksen kasvusta 89% tuli Helsinkiin ja kahdesta seuraavastakin yli puolet. Hyväosaisuus siis keskittyy voimakkaasti.
Tulokymmenykset ovat suhteessa valtakunnalliseen tulonjakoon kunakin vuonna, lähde Tilastokeskus
Minäkin olen huolissani tästä kehityksestä. Ei ole Helsingille eikä seudulle hyväksi, jos kaikki hyvätuloiset pakkautuvat Helsinkiin ja työntävät pienempituloisia tietän kauemmas. Me tarvitsemme Helsingissä myös matalammin palkattujen töiden tekijöitä ja heillekin pitäisi olla asuntoja. Ainoa varsinainen lääke jota tähän keksin on rakentaa mahdollisimman paljon, jotta myös pienempituloisilla olisi mahdollisuus asua Helsingissä.
Mielelläni teen hyvää yhteistyötä tämän päämäärän eteen myös Rydmanin kanssa! En silti sanoisi että Helsinki olisi murhaamassa naapurikuntia. Ennemmin tavoittelisin yhdessä menestyvää Helsingin seutua!
Jokaisen tietojärjestelmähankinnan kriittisin vaihe on alussa, ennen kun tarjouspyyntöä tai määrittelyä aletaan valmistella. Siinä kohti pitäisi kysyä, mitä me oikeastaan olemme tekemässä. Ja usein hankinta epäonnistuu jo tässä kohtaa, koska kriittisiä kysymyksiä ei käydä riittävästi läpi.
Tärkein kysymys liittyy siihen, mitä olemme organisaationa tekemässä. Tietojärjestelmää ei voi erottaa toimintatavasta, jota sen olisi tarkoitus tukea. Esimerkiksi Apotti on tullut surullisenkuuluisaksi rakenteisesta kirjaamisesta erotuksena aiempien potilastietojärjestelmien vapaatekstikenttiin. Apottia ei voi käyttää ilman rakenteista kirjaamista, muissa Suomessa käytetyissä järjestelmissä taas voi kirjata lähinnä vapaatekstinä. Oliko muutos rakenteiseen kirjaamiseen harkittu ja tietoinen päätös? Ymmärrettiinkö sen seurauksia riittävästi?
Yleensä toimintatapoja halutaan muuttaa: jos tavoitteena ei olisi muutos, luultavasti jatkettaisiin kuten ennenkin. Eli hankinta lähtee siitä, että ymmärretään haluttu muutos toiminnassa. Jos muutosta ei mietitä tietoisesti, on iso riski, että päädytään määrittelemään järjestelmä tukemaan aiempaa toimintatapaa – josta siis haluttiin eroon. Miika Kuha kirjoittaa omassa blogitekstissään siitä, miten tätä organisaation muutosajurien tunnistamista voi tehdä. Yksi hyvä työkalu on myös arvovirtakartta.
Toisaalta toimintatapaakaan ei voi määritellä irrallaan tietojärjestelmästä, vaan yhteys on kaksisuuntainen: toimintatavasta seuraa millainen järjestelmä halutaan, mutta tarjolla olevista vaihtoehdoista seuraa, millainen toimintatapa on mahdollinen. Käytännössä toiminnan muutosta ja järjestelmävaihtoehtoja pitää selvittää rinnakkain tai vuorotellen iteroiden.
Tietojärjestelmän hankintaan on kolme perusstrategiaa: valmistuote, oma kehitys ja strateginen kumppani. Jokaisella on omat hyvät ja huonot puolensa, eikä ole olemassa mitään yleissääntöä että yksi olisi toista parempi.
Miksi valita valmistuote?
Valmistuotteen etuna on, että se on valmiina saatavissa, eli nopea – ja milloin se on valintana mahdollinen, se on yleensä halvin vaihtoehto. Haittapuolena on, että valmistuote on sellainen kuin on, joten toimintatapa täytyy sopeuttaa siihen. Useimpia järjestelmiä pystyy jonkin verran muokkaamaan ja käyttämään vaihtoehtoisilla tavoilla, mutta mitä kauemmas erkaannutaan tuotteen perusprosessista, sen heikommin se luultavasti tukee toimintatapaa. Siksi valmistuotetta valittaessa tärkein kysymys on, pystymmekö sovittamaan toimintamme tähän järjestelmään? Kuinka kykeneviä ja halukkaita olemme muuttamaan toimintaa?
Valmistuote voi olla SaaS-palvelu tai erikseen asiakaskohtaisesti asennettava
Teknologiavalintojen ja organisaation käyttämien järjestelmien rooli on suuri ja pohdinta siitä miten asia ratkaistaan on strateginen
järjestelmä. Tilanteesta riippuen sen hankinta voi olla luottokorttiostos, monimutkainen sopimusneuvottelu tai mitä tahansa näiden väliltä. Perusprosessina on selvittää vaihtoehdot, vertailla ja koekäyttää niitä, tunnistaa muutokset omiin toimintatapoihin ja arvioida niiden hyvät ja huonot puolet. Lopuksi tasapainotetaan kustannuksia ja toimintatapoja. Julkisena hankintana erityinen haaste on, että toimintatapoja arvioidaan vasta vaihtoehtojen tunnistamisen jälkeen, mikä tekee suoraviivaisen tarjouspyynnön vaikeaksi.
Mitä oma kehitys tuo, jos siihen päädytään?
Oman kehityksen etu on puolestaan se, että järjestelmän voi määritellä juuri haluamakseen. Huono puoli on, että kehitys on hidasta ja kallista, lähes aina paljon kalliimpaa kuin valmiit ratkaisut. Useimmiten käykin niin, että tavoitteita on kustannussyistä pakko karsia, eikä järjestelmä täytäkään niitä toiveita mitä alussa oli. Lisäksi järjestelmän määrittely on aidosti vaikeaa. Etukäteen tehdyt tarkat määrittelyt unohtavat aina jotain olennaista, ja toisaalta sisältävät asioita joita ei lopulta tarvitakaan. Ongelmaa voi hallita ketterällä lähestymistavalla, mutta sen hintana tulee epävarmuus lopullisista kustannuksista.
Oman kehityksen kustannusta voi joskus olla mahdollista alentaa avoimen lähdekoodin kehityksellä, jossa samaa kustannusta jakamaan saadaan suurempi joukko käyttäjiä. Esimerkiksi monien Suomen kaupunkien kehitämä eVaka-päivähoitojärjestelmä on tästä hyvä esimerkki.
Oma kehityskin on useimmiten ulkoa hankittua ohjelmistokehitystä, käytännössä ketterän tiimin kilpailutus. Omana osaamisena on kuitenkin välttämättä oltava tuoteomistaja, joilla on kykyä ohjata kehitystä ja käydä jatkuvaa vuoropuhelua toimintatapojen ja kehitystyön ristipaineessa. Yleistäen voisi sanoa, että ulkoistetussa kehityksessä onnistuvat sellaiset organisaatiot, jotka kykenisivät tekemään saman kehitystyön myös sisäisesti. Voidakseen hankkia koodausta, pitää myös ymmärtää jonkin verran koodausta.
Strategisen kumppanuuden merkitys on suuri
Strateginen kumppani on ulkopuolinen firma, joka kehittää omaa ohjelmistotuotettaan, mutta tiiviissä yhteistyössä kanssamme, niin että meidän tarpeemme ohjaavat osittain heidän tuotekehitystään. Näin saadaan osa oman kehityksen joustavuudesta ja mahdollisesti osa valmistuotteen kustannusedusta, mutta haasteena on tiivis sitoutuminen yhteen toimijaan ja sen tuleviin ratkaisuihin. Onnistunut suhde vaatii kumppanin tavotteiden ja insentiivien ymmärtämistä sekä molemminpuolisen luottamuksen kehittämistä.
Strateginen kumppanuus on enemmän kuin hankinta, se on molemminpuolinen pitkäaikainen sitoumus yhteisiin tavoitteisiin. Yritysten välillä tällaiset kumppanuudet ovat kohtuullisen yleisiä, julkisella sektorilla sen sijaan hankintalaki tekee onnistuneen kumppanuuden erittäin vaikeaksi ja riski tulla hyväksikäytetyksi on merkittävä.
Hankintastrategiaa kannattaa harkita huolella
Hankintastrategian valinta ei ole suoraviivainen kysymys. Ratkaisun tekeminen vaatii samaan aikaan riittävää ymmärrystä omista tarpeista ja kyvyistä ja toisaalta markkinoilla tarjolla olevista ratkaisuista. Usein kannattaa aloittaa omien tarpeiden analyysistä ja sen rinnalla selvittää markkinalla tarjolla olevia vaihtoehtoja, jotta voi vertailla niiden sopivuutta omiin tarpeisiin.
Hyvin usein toimintatapa valitaan heti alkuun, eikä vaihtoehtoja sille mietitä oikeastaan missään vaiheessa. Tämä on monen epäonnistuneen hankinnan taustalla. Toinen virhe on ajatella, että aloitetaan vaan hankinta ja antaa markkinan ratkaista, millaisia esityksiä tulee. On kuitenkin käytännössä mahdotonta tehdä tarjouspyyntöä, johon voi vastata yhtä hyvin ketterällä kehitystiimillä kuin valmisjärjestelmällä. Monet keskeisimmät valintakriteerit strategioiden välillä ovat myös organisaation sisäisiä: muutoskyvykkyys, ohjelmistoprojektin hallintaosaaminen, ymmärrys omista prosesseista.
Varsinaista hankintaosaamista on mahdollista ostaa ulkoa, mutta strategista valintaa konsultti ei voi tehdä organisaation puolesta. Siihenkin toki voi hankkia apua, mutta sisäinen panos on merkittävä, koska ymmärryksen mitä ollaan tekemässä ja miksi täytyy syntyä organisaation sisälle.
Yhteenveto
Tässä vielä hankintastrategiasanoma tiivistetysti:
Jos hankintaan ryhtyessä ei tiedetä mitä ollaan hankkimassa ja miksi, hankinta todennäköisesti epäonnistuu.
Hankintastrategian valinnassa käsitellään samaan aikaan tavoitteita, organisaation muutoskyvykkyyksiä ja osaamista sekä markkinoilla olevaa tarjontaa. Mikään näistä irrallaan toisista ei riitä ratkaisuun.
Sellaista strategiaa ei ole, jolla voisi onnistua ilman, että ymmärtää mitä on tekemässä. Oman osaamisen lisääminen on aina osa hanketta.
Teksti on julkaistu alun perin Withmoren blogissa. Withmore auttaa tämäntyypisissä haasteissa mielellään.
Tein lautakunnassa esityksen Koskelantien turvallisuudesta ja nyt kadulle saadaan seitsemään kohtaan kavennus, joka tekee ylittämisestä turvallisempaa!
Havainnekuva Koskelantien ja Kalervonkadun risteyksestä. Tekijä Heikki Salko
Kalervonkadun ja Koskelantien risteyksessä kolmen kaistan levyinen katu kapenee vain kahden kaistan levyiseksi. Kavennus tekee ylitysmatkan jalankulkijoille lyhyemmäksi ja samalla hillitsee ajonopeuksia, ksoka katu ei tunnu ylileveältä kiihdytysbaanalta.
Tästä kulkee suurin osa Kumpulan lapsista joka arkiaamu ekaluokkalaisista alkaen. Liikenneturvallisuus kannattaa siis ottaa tosissaan.
Koskelantielle päätettiin 2020 (ennen kun olin lautakunnassa) liikenteenohjaussuunnitelma, jossa lisätään muutamat liikennevalot, mutta myös poistetaan joukko suojatietä korvaten ne jalankulkijan ylityspaikoilla. Ylityspaikat ovat kohtia, joissa kadun saa ylittää, mutta autoja pitää väistää.
Amanda Pasanen teki valtuustoaloitteen Koskelantien turvallisuuden parantamisesta. Kun käsittelimme sitä kaupunkiympäristölautakunnasta, tein vastaesityksen liikenneturvallisuutta parantavista toimista. Yhtenä asiana esitin, että kaikkien mahdollisten suojateiden ja ylityspaikkojen kohdalla katua kavennetaan niin, että ylitys on helpompi ja turvallisempi.
Kavennuksia tulee yhteensä seitsemän. Tärkeimmät paikat ovat yllä kuvattu Kalervonkadun risteys, joka on erittäin käytetty koulutie ja Alepan edustan suojatie. Mutta myös Intiankadun itäpuolelle tulee kavennus ja neljään muuhunkin kohtaan. Koskelantien pohjoislaidalle ei kavennuksia valitettavasti saatu, koska siellä on erikseen bussikaista ja siis yhteensä kolme kaistaa. Turvallisuuden parantaminen vaatisi autoliikenteen rajoittamista.
Kavennusten rakentamista on suunniteltu ensi kesäksi. 2026 aloittavat lapset pääsevät siis turvallisemmin kouluun.
Koskelantien liikenteenohjaussuunnitelma Kalervonkadun ja Alepan kohdalla. Kavennus on merkitty vähän paksummalla viivalla.
Vastaehdotukseni kuului kokonaisuudessaan näin. En ole vielä kuullut, onko poliisilta saatu tietoja.
Koskelantie on asuinalueen keskellä kulkeva katu, jonka ylittää jatkuvasti suuri määrä koululaisia ekaluokkaisista alkaen. Kadulla sattuu myös säännöllisesti läheltä piti tilanteita liian lujaa tai punaisia päin ajavien autojen kanssa.
Lautakunta edellytti selvitettävän miten hyvin alennettua ajonopeutta on alettu noudattaa Koskelantiellä nopeusrajoitusten alentamisen jälkeen ja kehottaa käymään poliisin kanssa neuvottelua valvonnan lisäämisestä sekä nopeusrajoitusten noudattamisen että punaista päin ajamisen osalta.
Mäkelänkadun risteysalue on tarkoitus suunnitella uudelleen kun Kelan rakennuksen ympäristöä uudistetaan. Lautakunta korosti, että risteysalueen suunnittelussa tulee saavuttaa nykytilaan verrattuna kävelylle merkittävästi turvallisempi ja lapsille nykyistä paljon parempi liikenneympäristö.
Muiden suojateiden ja ylityspaikkojen osalta tulee selvittää, onko niille mahdollista toteuttaa kavennuksia tai muita ajoradan leveyttä suojatien kohdalla pienentäviä tai muutoin turvallisuutta parantavia ratkaisuja ja mikäli on, niin toteuttaa nämä.
