Katutyömaita täytyy nopeuttaa

Helsingin sanomat uutisoi tänään, että ratikkaliikenne katkeaa Kurvissa lähes vuodeksi. Hämeentien rempassa myös alla olevan metroaseman katto pitää korjata ja tämä on kuulemma helpoin tapa.

On hyvin vaikea uskoa, että 250m katupätkän korjaamiseen menee 10 kuukautta. Kohde on varmasti monin tavoin hankala, mutta keinoja nopeuttaa työtä on – ne pitää vaan ottaa kaikki käyttöön.

Katuja on pakko korjata ja se aiheuttaa aina haittaa. Sellaista on elämä kaupungissa. Mutta Mechelininkadun 2 vuoden remontti osoitti, kuinka suurta haittaa katutyöt voivat pahimmillaan aiheuttaa. Kaupungin keskeiseksi tavoitteeksi katutöissä pitää ottaa kaupunkilaisille aiheutuvan haitan minimointi – vaikka se joskus maksaisi enemmän.

Kurvi on kaupungin keskeisimpiä ratikkaliikenteen solmukohtia. Sen sulkeminen siirtää neljä linjaa poikkeusreiteille ja poistaa liikenteen kokonaan kahdeksalta ratikkapysäkiltä Kalliossa, Vallilassa ja hermannissa (Haapaniemi, Käenkuja, Sörnäinen (M), Lautatarhankatu x2, Vallilan kirjasto, Hauhonpuisto, Vallilan varikko). Näiden pysäkkien ympärillä asuu yli 10 000 ihmistä ja niiltä tehdään 30 000 ratikkamatkaa vuorokaudessa. Osaa näistä matkoista bussi- ja metroliikenne voi korvata, mutta ei läheskään kaikkia. Esimerkiksi Hesarin suuntaan Kurvista pääsee vain ratikalla.

Elämä kaupungissa perustuu sujuvasti palvelevaan joukkoliikenteeseen. Työpaikat, koulut, lasten harrastukset ovat mikä missäkin suunnassa. Luotettava joukkoliikenne, jolla pääsee helposti kaikkiin tärkeisiin suuntiin on arjen toiminnan perusta. Siksi on hyvä, että Hämeentie korjataan, mutta siksi myös työmaa-ajan haitat pitää minimoida.

Katutyömaiden nopeuttamiseksi tulisi ottaa käyttöön seuraavat keinot:

  1. Urakkakilpailutuksessa pitää asettaa merkittävä lisäpisteytys haitta-ajan minimoinnille. Tällöin voittava tarjous voi hyvinkin olla hiukan kalliimpi, jos siinä luvataan nopeampi työmaa. Mahdollisuus voittaa urakka hyvään hintaan kyllä innostaa rakennusyritykset miettimään nopeutusta. Samalla toki aikataulun ylityksestä pitää tulla tuntuva sakko.
  2. Helsingin pitää ottaa tietomallipohjainen rakentaminen käyttöön katutyömailla. Se tarkoittaa, että koko työmaa suunnitellaan 3D-mallina ja myös kaikkien koneiden liikkeitä työmaalla seurataan senttien tarkkuudella. Esimerkiksi Destia tavoittelee tietomallipohjaisella rakentamisella 5% kustannussäästöä ja jopa 30% lyhenemistä työmaiden ajassa.Katujen peruskorjausten erityishaaste on, että putkien ja johtojen tarkkoja sijainteja ei tunneta. Tämä hidastaa töitä ja vaikeuttaa tietomallipohjaista rakentamista. Kaikkia hyötyjä ei siis varmasti saada, mutta jo 10% nopeutus 2 vuoden työmaassa olisi yli kaksi kuukautta.
  3. Kaupungin omaa rakentamispalvelu Staraa ei pidä toistaiseksi käyttää pääurakoijana suurissa ja aikakriittisissä hankkeissa. Staralle ei ole mahdollista asettaa kilpailutuksen tapaan insentiivimallia nopeuteen ja Mechelininkadun remontti on osoittanut, että Stara ei tällä hetkellä pysty sellaiseen nopeuteen, jota näissä töissä vaaditaan.

Varmasti muitakin keinoja nopeuttaa katutöitä on. Tärkeintä on antaa rakentamisen ammattilaisille vahvat kannustimet etsiä ne keinot ja riittävät työkalut niitä soveltaa. Näillä kolmella keinolla päästään siis alkuun. Kurvista pitää tehdä pilottikohde, jossa keinoja kokeillaan.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.

Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.

Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.

Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.

Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Otso Kivekäs
Kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja
Vihreät

Maailman paras kaupunkisatama

Helsingin Satama on Euroopan tai ehkä koko maailman vilkkain reittiliikenteen matkustajasatama. Sen satamista kaksi myös sijaitsee aivan kiinni keskustassa, mikä antaa hyviä mahdollisuuksia matkustajaliikenteen tehokkaaseen hoitamiseen joukkoliikenteellä ja kävellen. Vastaavasti tavaraliikenteen ja autojen kannalta sijainti on hankala – onneksi Vuosaaren satama on autoyhteyksien puolesta erinomainen.

Sataman kehittämistä on kuitenkin pitkään katsottu liian kapeasta näkökulmasta. Siksi tein eilen valtuustoaloitteen siitä, miten Helsingin satamasta tehdän paitsi vilkkain, myös paras matkustajaliikenteen satama.

Aloite sataman paremmasta yhdistämisestä kaupunkiin

Helsingin sataman kautta kulki 12,3 miljoonaa matkustajaa vuonna 2017. Tämä tekee Helsingin satamasta Euroopan, mahdollisesti koko maailman vilkkaimman matkustajasataman. Matkustajaliikenteen tärkein satama on Länsisatama, mutta myös Eteläsataman liikenne on mittavaa.

Liikennemäärien kasvu edellyttää toimia siinä vaiheessa, kun matkustajat etenevät terminaalista kohti kaupunkia. Länsisatamaan on rakennettu kaksi raitiovaunulinjaa ja kävely- ja pyöräily-yhteyksiä on parannettu, mutta liikenteen kasvaessa toimia tarvitaan lisää. Kun matkustajaliikenteen määrä kasvaa näin keskellä kaupunkia, ainoa toimiva mahdollisuus on lisätä erityisesti joukkoliikenteen roolia sataman liityntäliikenteessä.

Matkustajaliikenteen lisäksi Helsinki on merkittävä tavaraliikenteen satama, ennen kaikkea Vuosaaren tavarasataman ansiosta. Länsisataman ja Eteläsataman tavaraliikenteen rooli on kokonaisuudessa vähäisempi.

Länsisataman ympäristöön selvitetään nyt raitioliikenteen merkittävää heikentämistä ja kävely-yhteyksien huonontamista, jotta rekkaliikenteelle saataisiin lisää tilaa. Tämä heikentäisi maailman vilkkaimman sataman liikenneyhteyksiä merkittävästi, kun niitä päin vastoin pitäisi parantaa. Tämä ei ole sellaisen kaupungin etu, jonka matkailijamäärä kasvaa vuosi vuodelta.

Kasvavaa matkustajaliikennettä ja runsaasti tilaa vievää tavaraliikennettä on vaikea sovittaa yhteen ahtaassa keskustassa. Siksi me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaupunki yhteistyössä Sataman kanssa selvittää mahdollisuudet ohjata Sataman rekkaliikennettä sekä henkilöautoliikenteen kasvua suuremmalta osin Vuosaaren satamaan muun muassa hintaohjauksen keinoin. Lisäksi esitämme Länsi- ja Eteläsatamien joukkoliikenne- kävely- ja pyöräyhteyksien parantamista, jotta matkustajamäärän kasvu ei johtaisi autoruuhkien kasvuun.

Aloite ei itsessään ratkaise sataman liikenteen ongelmia. Sataman hintaohjaus ja neuvottelut varustamoiden kanssa perustuvat Sataman omaan strategiaan. Liikennejärjestelyistä tehdään suunnitelmia kukin risteys ja kadunpätkä kerrallaan.

Mutta aloite on tapa tuoda kysymys satamasta ja kaupungista keskusteluun kokonaisuutena.

Raide-Jokeri on historiallinen päätös

Kaupunginvaltuusto hyväksyi tänään yksimielisesti Raide-Jokerin rakentamisen, kaikkien kehuessa päätöstä.

Kun tulin Helsingin politiikkaan 2011, kirjoitimme Mikko Särelän ja Siru Kauppisen kanssa,miten Helsingin seudulle pitäisi tehdä pikaratikoita eikä pelkästään metroa. Nyt ensimmäinen silloin esittämistämme ratikoista päätettiin rakentaa! Ohessa puheenvuoroni, miksi tämä päätös on historiallinen askel.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Olemme tänään tekemässä historiallista päätöstä. Raitioliikenne alkoi Helsingissä 1891, 125 vuotta sitten. Silloin vielä hevosten vetäminä, mutta pian jo sähköllä.

Ratikat olivat kuitenkin välillä jo lakkautusuhan alla. 1951-1953 suljettiin ja purettiin pois esikaupunkiraitiotiet Haagasta, Kulosaaresta ja Pasilasta. siitä 70-luvulle asti suunniteltiin ratikoiden lakkauttamista, koska metrohan tulee kohta, ja bussit ovat ratikoita nykyaikaisempia. Oli lähellä, ettemme kokeneet Turun ja monen jenkkikaupungin kohtaloa.

Vaikka ratikat päätettiin säilyttää, ja uusia vaunuja on sen jälkeen tilattu jo kolme kertaa, radan ja liikennesuunnittelun tekniikka on meillä jäänyt pääosin 50-luvulle.

Muualla Euroopassa alkoi ratikoiden renesanssi, kun Strasbourgiin avattiin moderi raitiotie 1994. Sen jälkeen uusia, teknisesti nykyaikaisia ratikoita on rakennettu kymmeniin kaupunkeihin Euroopassa, pohjoismaisina esimerkkeinä mm. Bergen ja Tukholma. Erona perinteisiin systeemeihin on ainakin junamalliset vaihteet, parempi esteettömyys, raitioliikenteen sujuvuuden takaava liikennesuunnittelu ja pitkät, usein noin 50-metriset vaunut.

Euroopan raitkkaporjektit ovat aina myös kaupunkikehitysprojekteja, joissa rakennetaan uutta asumista ja parannetaan kaupungin liikenneverkostoa. Tukholman Tvärbanan muistuttaa monella tapaa Jokeria mahdollistaen kantakaupungin laajentamista ulospäin.

Samaan aikaan Helsingissä, Jokerin suunnittelu aloitettiin vuonna 1990, 25 vuotta sitten.

Hyvät valtuutetut, tässä on pidetty todella monia hyviä puheenvuoroja, joissa kehutaan Raide-Jokeria. Kaikki nuo kehut ovat totta. Jokeri mahdollistaa lisäasuntojen rakentamisen 40 000 asukkaalle hyvällä paikalla. Jokeri tekee raideliikenneverkostamme ensimmäistä kertaa oikean verkon, jossa kaikkia matkoja ei tehdä keskustan kautta. Jokeri mahdollistaa tiiviin kaupungin laajentamisen vanhan kantakaupungin ulkopuolelle. Jokerin matkustajamäärä nousee nykyisestä 40 000 matkustajasta – suuri määrä bussilinjalle – 100 000 matkustajaan.

Jokeri tekee parempaa kaupunkiympäristöä ja tuo uusia asuntoja. Käskynhaltijantie aika erinäköisenä kuin nykyään.
Jokeri tekee parempaa kaupunkiympäristöä ja tuo uusia asuntoja. Käskynhaltijantie aika erinäköisenä kuin nykyään.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,

Tervehdimme ilolla päätöstä, jonka nyt teemme. 125 vuotta raitioliikenteen avaamisesta ja 25 vuotta Jokerin suunnittelun aloittamisesta, raitioliikenne palaa esikaupunkeihin.

Päätöksemme asettaa myös uuden standardin sille, miten ratikoita Helsingissä suunnitellaan ja tehdään. Jatkossa samalla modernilla tavalla pitää tehdä myös linja Laajasaloon, Malmin kentälle ja uudet runkoratikat muistakin suunnista keskustaan, myös nykyisellä ratikkaverkolla.

Tällä päätöksellä me rakennamme Helsinkiä, johon kaikki ovat tervetulleita. Kaupunkia, jossa on ihmisille asuntoja, jossa heillä on varaa asua ja jossa he voivat liikkua. Kiitos siitä.

Miksi Hämeentie kannattaa uudistaa

hämeentie

Kaupunginhallitus päätti juuri esittää Hämeentien muuttamista joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kaduksi. Tässä kootusti perustelut, miksi Hämeentien suunnitelma on erinomainen, ja on syytä hyväksyä.

1) Hämeentien liikennesuunnitelma parantaa joukkoliikennettä valtavasti

Ratikoiden kulku nopeutuu 1,5 – 2 minuuttia suunnasta riippuen. Bussit nopeutuvat minuutilla.

Minuutti tai kaksi voi kuulostaa vähältä, mutta kun Hämeentiellä kulkee 3500 bussia, viitisensataa ratikkaa ja jopa 40 000 matkustajaa päivässä, minuutteja säästyy paljon.

Joukkoliikenteen nopeutuessa sen käyttö koillisessa Helsingissä ja Kallion seudulla lisääntyy. Lisäksi kaupunki säästää rahaa nopeamman joukkoliikenteen takia.

2) Suunnitelma tekee pyöräilystä turvallista ja mukavaa

Suurin osa ihmisistä ei uskalla pyörällä Hämeentiellä. Ja niistä jotka pyöräilevät, suurin osa pyöräilee jalkakäytävällä. Itse ajan Hämeentiellä ajoradalla, ja minut on jo kerran yritetty kiilata kumoon.

Nykyisellään Hämeentien pyöräily on jonkinlainen extremelaji. Se vaatii jatkuvaa valppautta, suurta nopeutta ja sitä että nauttii vaarasta. Pyöräilyn kuitenkin pitäisi olla rentoa ja mukavaa. Sen pitäisi sopia 12-vuotiaille ja 80-vuotiaille.

Suunnitelmassa Hämeentien molemmin puolin kulkee Kööpenhaminan tyyliset yksisuuntaiset pyörätiet. Jalkakäytävän ja pyörätien välissä kulkee reunakivi, joka pitää pyöräilijät poissa jalkakäytävältä, mutta myös kävelijät poissa pyörätieltä. Pyörätien ja bussikaistan välissä kulkee toinen reunakivi, joka pitää bussitkin selkeästi omalla puolellaan.

3) Suunnitelma tekee Hämeentiestä Kallion pääkadun

Hämeentie yhdistää kaksi Kallion vilkkainta paikkaa – Hakaniemen ja Kurvin. Sen varressa asuu paljon väkeä ja siinä kulkee erinomainen joukkoliikenne. Hämeentien varressa onkin melko paljon liikkeitä lähellä Hakaniemeä ja Kurvia. Niiden välissä on hiljaisempaa.

Hämeentie voisi olla vilkas asiointikatu ja Kallion pääkatu, jonne mennään shoppailemaan, istumaan ravintolassa tai ihan vain kävelemään. Se ei kuitenkaan ole, koska liikenteen melu ja saasteet tekevät siitä epämukavan.

Nyt päätettävä suunnitelma on pitkä askel tähän suuntaan. Se ei tee Hämeentiestä vielä mitään Aleksanterinkatua, mutta kyllä selvästi nykyistä mukavamman ja lähestyttävämmän.

Asukkaiden ja liikenteen lisäksi tästä hyötyvät kadun varren yrittäjät, joista suuri osa kannattaakin aktiivisesti suunnitelmaa.

4) Suunnitelmalla on laaja tuki

Hämeentielle on vuosien ajan vaadittu pyöräteitä. 2014 kesällä kerättiin muutamassa kuukaudessa yli 10 000 nimeä kuntalaisaloitteeseen, joka esittää nyt käsiteltävän liikennesuunnitelman hyväksymistä pikimmiten.

Kuntalaisaloitetta, ja siis Hämeentien muutosta, tukevat myös:

  • 22 kadun varren ja lähistön yrittäjää, mukaan lukien Hakaniemen hallin kauppiasyhdistys
  • Helsingin yliopiston ylioppilaskunta, taideyliopiston ylioppilaskunta, Aalto-yliopiston taiteiden ja suunnittelun ylioppilaat ja Metropolian opiskelijakunta
  • Vihreiden nuorten, Demarinuorten, Vasemmistonuorten, Perussuomalaisten nuorten, Keskustanuorten ja Svensk Ungdomin Helsingin piirit.

Hämeentien muutoksella on myös vahva tuki kadun varren asukkaiden joukossa. Itse en ole kuullut yhdestäkään asukkaasta joka vastustaisi sitä.

5) Suunnitelma maksaa itsensä takaisin

Normaalisti liikennesuunnitelma ja katujen muuttaminen ovat kaupungille pelkkä kulu. Hyödyt koituvat asukkaille, jotka pääsevät liikkumaan helpommin tai elämään muutoin paremmassa kaupungissa.

Hämeentien suunnitelma on kuitenkin poikkeus sääntöön. Hämeentiellä ratikkaliikenne nopeutuu jopa 2 minuuttia, ja bussit minuutilla. Tämä nopeutus tuo kaupungille konkreettista säästöä.

Hämeentiellä kulkee kaksi ratikkalinjaa, 6 ja 7, kumpikin niistä ruuhkassa 8min välein. Kun ratikat pääsevät Hämeentien läpi nopeammin ja pysyvät paremmin aikataulussa, voidaan sekä kutosta että seiskaa ajaa yhdellä ratikalla vähemmän, pitäen edelleen tuo 8 minuutin vuoroväli. Matkustajat saavat siis parempaa (nopeampaa) palvelua, ja kaupunki säästää rahaa.

Ratikoita liikennöi kaupungin oma liikelaitos HKL, ja säästö voidaan laskea tarkkaan. Se on puoli miljoonaa euroa vuodessa. Bussiliikenne taas kilpailutetaan, joten säästöä voidaan vain arvioida, mutta virkamiesten mukaan se on ainakin puoli miljoonaa vuodessa. Yhteensä siis vähintään miljoona euroa vuodessa.

Hämeentien liikennesuunnitelma siis maksaa kustannuksensa takaisin 14 vuodessa. Se on itse asiassa ainoa liikennesuunnitelma, jonka olen koskaan nähnyt niin tekevän.

6) Suunnitelman haitat ovat vähäisiä

Mikään muutos ei ole haitaton. Hämeentiellä haitat ovat kuitenkin vähäisiä.

Hämeentien on autoliikenteen kannalta alueellinen kokoojakatu, eli tarkoitettu Kalliosta ulos ja Kallioon ajamiseen. Se ei ole autoliikenteen pääkatu, eikä keskeinen läpiajoväylä. Sörnäisten rantatie on pääväylä keskustaan. Ja itse asiassa useimmilla matkoilla se on myös nopeampi reitti.

Hämeentiellä kulkee 10 000 – 13 500 ajoneuvoa päivässä, joista 3000 on busseja. Henkilöautoja siis alle 10 000. Vertailun vuoksi, Sörnäisten rantatiellä kulkee 42 000 autoa päivässä.

Vuonna 2001 Sörnäisten rantatiellä kulki 55 000 autoa. Hämeentieltä arvioidaan siirtyvän pois 5 000 – 75000 autoa. Vaikka ne kaikki siirtyisivät rantatielle, liikennemäärä olisi silti pienempi kuin vuonna 2001. Tätä on vaikea nähdä kovin suurena uhkana.

Liikennesuunnittelun tekemässä mallinnuksessa Hämeentien sulkeminen hidasti siirtyvää autoliikennettä keskimäärin 28 sekuntia. Se on haitta, mutta ei kovin suuri.

Paikallista autoliikennettä suunnitelma haittaa myös vain vähän. Jokaisen talon luokse ja jokaiseen porttikongiin pääsee edelleen autolla. Lisäksi Hämeentielle lisätään lastauspaikkoja, jotka helpottavat tavaraliikennettä.

Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta
Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta

7) Hämeentien liikennesuunnitelma on kaupungin strategian toteutusta

Kaupungin strategiaan on kirjoitettu:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Tavoitteena lisäys prosenttiyksiköllä vuosittain, 4 prosenttiyksikköä valtuustokauden aikana.

Priorisoidaan joukkoliikenteen, kävelyn tai pyöräilyn osuutta nostavia liikenne-
hankkeita.”

Hämeentien suunnitelma nostaa kävelyn, pyöräliikenteen ja erityisesti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Se on tämän strategisen linjauksen toimeenpanoa.

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmassa (se on kaupungin liikennestrategia) lukee: ”Saavutettavuus kestävillä kulkutavoilla nostetaan kilpailukykyiseksi autoliikenteen saavutettavuuden kanssa arjen matkoilla.”

Tämä tarkoittaa, että mahdollisimman monella matkalla joukkoliikenne, pyöräily tai kävely olisi yhtä helppoa ja nopeaa kuin autoilu.

Hämeentien muutoksessa kadun varren ja koko Koillis-Helsingin saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee selvästi. Itäisen kantakaupungin saavutettavuus pyörällä paranee myös, ja paikallisesti myös kävellen. Saavutettavuus autolla heikkenee hiukan. kaiken kaikkiaan siis saavutettavuus kestävillä kulkumuodoilla paranee suhteessa autoliikenteeseen.

Lisäksi samainen ohjelma asettaa tavoitteeksi ennustettavat matka-ajat, vähäisemmät liikenteen haitat, viihtyisämmät katutilat, ja että henkilöautoliikenteen määrä ei kasva. Kaikkia näitä Hämeentien suunnitelma tukee suoraan.

Kaupungin kaikkiin eri strategiapapereihin on kirjoitettu, kuinka kävely, pyöräliikenne ja joukkoliikenne pitää asettaa henkilöautoliikenteen edelle.

No, tässä meillä on hanke, joka hyödyttää kävelyä, pyöräliikennettä ja erityisesti joukkoliikennettä. Sen melko vähäiset haitat kohdistuvat henkilöautoliikenteeseen.

Hämeentie on se paikka, jossa kaupungin liikennepoliittiset linjat muuttuvat sanoista paperilla asfaltiksi kadulla.

Kruunuvuoren siltaa on valmisteltu tarpeeksi

8.8.1861 ajoi ensimmäinen juna Helsingistä Pasilaan. Sen kunniaksi kirjoitin Hesariin siitä, kuinka ratahankkeiden – erityisesti ratikkahankkeiden – yhä massiivisempi selvittäminen ja pohtiminen alkaa mennä jo liiallisuuksiin. Samaan aikaan muita liikennehankkeita viedään eteenpäin hyvinkin viitteellisin suunnitelmin.

hs-140807-kruunuvuoren-siltaHanna-Leena Ylinen ihmetteli Kruunuvuoren sillan kiirettä. Asiaa lähemmin seuranneena täytyy olla eri mieltä siitä, että hanketta olisi valmisteltu jotenkin nopeasti tai hutiloiden. Päin vastoin, se on ehkä tarkimmin ja pisimpään valmisteltu liikennehanke Suomessa.

Kruunuvuoren liikennevaihtoehtojen selvittäminen aloitettiin 1999 edellistä yleiskaavaa valmisteltaessa. Siis 15 vuotta sitten. Liikenneratkaisuksi valittiin sillalla kulkeva raitiovaunu 2008. Sitä ennen ja sen jälkeen on selvitetty myös metroa Katajanokalta, metroa sillalla Korkeasaaresta, Metroa Herttoniemestä, busseja, lauttaa, henkilöautosiltaa ja köysirataa. Sukellusveneliikenne ja ihmiskatapultti ovat vielä tutkimatta, mutta kaikki normaalit tunnetut joukkoliikennevälineet on selvitetty, ja sillalla kulkeva raitiovaunu on todettu selvästi parhaiten palvelevaksi ja suhteessa palveluun kustannustehokkaimmaksi ratkaisuksi. Erilaisia selvityksiä ja tutkimuksia on syntynyt jo useampi tuhatta sivua.

Vertailun vuoksi, idea junaradasta Helsingistä Hämeenlinnaan syntyi 1849 ja 23 vuotta myöhemmin ensimmäinen juna ajoi kiskoilla, vaikka työt tehtiin lapiolla sekä hevosilla ja niitä hidasti Krimin sota. Kruunuvuoren raideprojekti kestää näillä näkymin saman ajan.

Kruunuvuoren siltaa saa toki kritisoida vaikkapa esteettisin syin tai kustannuksista. Itse tosin näen siltojen kuuluvan kaupunkiin, eikä hintakaan ole hyötyyn nähden kohtuuton.

Otso Kivekäs
Puheenjohtaja
HKL:n johtokunta

Esitys ratikkapysäkkien esteettömyyden parantamiseksi

Helsingin ratikkapysäkit ovat 27 senttimetrin korkeudessa kiskosta. Ratikan lattia ei kuitenkaan ole 27c korkeudella, vaan jousituksesta, pyörien kulumasta jne riippuen lähes aina 30-35cm korkeudella. Siis 3-8 senttiä korkeammalla. Pysäkkilaiturit ovat korotuksesta huolimatta selvästi ratikan oviaukkoa alempana.

Korkeusero aiheuttaa erityisesti itsenäisesti pyörätuolilla liikkuville huomattavia vaikeuksia. Sähköpyörätuolin renkaille korkeusero on liian suuri, jotta sillä voisi ajaa laiturilta ratikkaan. Käytännössä pyörätuolilla liikkuvat välttävät raitiovaunujen käyttöä, koska se ei ole itsenäisesti mahdollista. Se kuitenkin voisi melko helposti olla.

Dublinissa Tuomas Tuure pääsee hyvin ratikan kyytiin, mutta Hakaniemessä sen estää lähes 10cm kynnys. Kuvat Kalle Könkkölä ja Hannu Oskala
Dublinissa Tuomas Tuure rullaa sujuvasti ratikan kyytiin, mutta Hakaniemessä sen estää lähes 10cm kynnys. Kuvat Kalle Könkkölä ja Hannu Oskala

Maailmalla uusissa ratikkajärjestelmissä laituri ja ovi tasataan mahdollisimman lähelle samaa korkeutta ja niiden väli on vain 5cm, kun se Helsingissä on 10cm. Pohjois-Amerikan ja Länsi-Euroopan uusissa ratikoissa voi yleensä ajaa pyörätuolilla suoraan sisään vaunuun. Tampereellakin suunnitellaan 28-30cm korkuisia pysäkkejä.
Helsingin nykyisille ratkaisuille on historialliset syynsä. Nykyinen korkeus päätettiin 1993, jolloin Helsingissä ei ollut vielä ensimmäistäkään matalalattiaratikkaa. Nykyinen korotus on hyvä lastenvaunuille, mutta pyörätuolille se ei riitä.

Tilanne on kuitenkin muuttunut, ja ratikkapysäkkien esteettömyysvaatimukset on syytä nostaa nykyaikaiselle tasolle.

HKL:n johtokunnan puheenjohtajana pyydän, että liikennelaitos selvittäisi kansainvälisin vertailuin, mikä olisi paras korkeus ratikkapysäkeille huomioiden Helsingin raitiovaunukalusto ja olosuhteet. Samalla toivon selvitettävän millä tavoin asiassa tulisi edetä, jos tavoitekorkeutta muutetaan ja mitä laiturin ja vaunun välisen raon kaventamiseksi voitaisiin tehdä.

Tein HKL:n kokouksessa 18.6. ylläolevan esityksen, ”johtokunta-aloitteen”. Normaalisti valtuutetut tekevät tämäntyyppisiä aloitteita valtuustossa, mutta HKL:n johtokunnan piuheenjohtajana katsoin yksinkertaisemmaksi pyytää selvitystä liikelaitokselta suoraan, eikä ylimääräisen byrokratian kautta.

HKL:n johtokunnan lista 27.3.2014

HKL taas, listalla paljon mielenkiintoisia asioita. Muutaman kokouksen blogaus on jäänyt väliin, pahoittelut siitä.

pyörälogoKaupunkipyörät tulevat taas. Uudessa hankesuunnitelmassa suunnitellaan 1500 pyörän ja 150 aseman järjestelmää, joka ulottuisi Pasilaan, Kumpulaan, Meilahteen ja Lauttasaareen asti, ehkä Munkkiniemeenkin. Vuonna 2015 tulisivat ensimmäiset 500 pyörää, ja loput 1000 seuraavan kolmen vuoden aikana. Täytyy kysyä, miksei nopeammin. Kansainvälinen kokemus on, että järjestelmät kannattaa tehdä saman tien suuriksi. Rahoitukseen on tutkittu mainoksia asemissa ja pyörissä sekä sponsorointia. Suurin osa jää silti kaupungin maksettavaksi, mutta parantuneet liikenneyhteydet sekä terveyshyödyt perustelevat investoinnin. Hyvältä näyttää joka tapauksessa.

kaupunkipyöräkartta

Pyysin toimitusjohtajalta aiemmin, että johtokunta voisi keskustella tulevista toiminnallisista tavoitteista etukäteen, jotta syntyvät näkemykset ja ideat voidaan huomioida. Talousarvioehdotusta hyväksyttäessä kun on vähän myöhäinen hetki suunnitella niihin mahdollisia muutoksia.

Toiminnalliset tavoitteet ovat kaupungin keino ohjata eri virastoja ja muita. Virastoille asetetaan valtava määrä erilaisia ohjeita ja tavoitteita, mutta sitovat toiminnalliset tavoitteet ovat ikään kuin ”aikuisten oikeesti” tavoitteita. Jos niitä ei saavuta, sitä pitää selitellä valtuustossa asti ja se on noloa. Periaatteessa tavoitteet johdetaan kaupungin strategiasta, mutta yhteys ei aina ole ihan ilmeinen.

Tavoitteita on pienehkö määrä, luokkaa viisi. HKL:llä on ollut vakiona tavoiteet:

  • Tilikauden tulos vähintään nolla.
  • Raitio- ja metroliikenteen asiakastyytyväisyys vähintään toissavuoden tasolla
  • Raitioliikenteen luotettavuus on 99,85 % (2012: 99,90 %) ja metroliikenteen 99,96 % (2012: 99,94 %).

eikä näistä varmaan luovuta, korkeintaan hienosäädetään. Luotettavuuden osalta kannattaa huomata, että tuossa luvussa on mukana vain HKL:stä johtuvat ajamattomat lähdöt, ei esim. kiskopysäköintejä. Lisäksi on ollut kaksi muuta tavoitetta:

”Yleisillä alueilla suoritettavien kaivutöiden toteuttaminen lupaehdoissa edellytettyjen tavoiteaikojen puitteissa,” joka on aina toteutunut, ja alkaa ehkä olla siinä määrin itsestäänselvyys, ettei sitä tarvitse erikseen mainita ja tänä vuonna ”Projektinhallintajärjestelmä on otettu käyttöön kaikissa infrainvestointihankkeissa,” joka lienee täyttänyt tarkoituksensa.

Pikto_ratikka2Mitä tavoitteita sitten voisi olla? Yksi itseäni kiinnostava olisi ratikoiden nopeuttaminen. HKL:llä voisi olla siihen yhteinen tavoite kaupunkisuunnitteluviraston kanssa, esimerkiksi ”Raitioliikenteen keskilinjanopeus nousee 0,5km/h vuosittain luotettavuuden pysyessä ennallaan tai parantuessa.”

Sanamuodon ei tarvitse olla juuri tämä. Ja linjanopeus on vähän hankala mittari, koska sen oikeastaan päättä HSL:n aikataulusuunnittelija aikatauluja tehdessään. Mutta edellytykset sille, kuinka suuri se voi olla, riippuvat HKL:n ja kaupunkisuunnitteluviraston toimista. Nyt nopeus on noin 14km/h, kun se nykyisellä linjastollakin (ja pysäkeillä) voisi hyvin olla luokkaa 18km/h, ja yleiskaavassa suunnitelluille pidemmille ratikkalinjoille sen pitää olla pikemminkin 25km/h. Kehitettävää siis riittää.

Tuomas Rantanen on toivonut sitovaa päätöstä Kruunuvuoren sillan rakentamisesta. HKL vastaa, että niin mekin, mutta muutama mutka on vielä matkassa:

”Kruunuvuoren raitiotieyhteyden toteuttaminen kantakaupunkiin, eli siltayhteys Sompasaaresta Kruunuhakaan tai Hakaniemeen, on riippuvainen Hanasaaren voimalaitoksen käytöstä tulevaisuudesta. Järkevien raitiotielinjojen toteuttaminen ei ole mahdollista mikäli voimalaitos jatkaa ja laajentaa toimintaansa nykyisellä sijainnillaan. Ennen Kruunuvuoren raitiotien rakentamista pitää tehdä päätös voimalaitoksen jatkosta sekä siltayhteydestä kantakaupunkiin.”

Ja voimalasta on suunniteltu päätettävän vasta 2015. Tässä on monta toisiinsa kytkeytyvää isoa hanketta nyt, joten ihan helppoa ei ole.

Pasilassa ja Kaisaniemessä uusitaan kiskoja. Ihan hyvältä näyttää, mutta täytyy vielä tarkistaa läpi onko tuossa paikkoja joissa kiskoaluetta voisi samalla parantaa. Esimerkiksi Kaisaniemessä ratikkakaistat voisi korottaa erilleen ajokaistoista. Yhtäkään vaihdetta ei näihin työkohteisiin kuulu.

Lausunnon liikkumisen kehittämisohjelmasta pyysin viimeksi pöydälle. Ohjelma on oleellisesti hyvä, ja lausuntokin siitä on hyvä, vähän varovainen vaan: ”HKL olisi näin suonut myös liikkumisen kehittämisohjelmassa tehdyn painotuksia myös joukkoliikenteen runkolinjaverkon toteutustavan suhteen.”

Vastauksessa siis ehdotetaan ratikoiden selvämpää huomioimista, mutta kovin pyörein sanankääntein. Sen voisi ehkä sanoa selvemminkin.

 

Pikto_metro2Automaattimetron tilanne on vähän lupaavampi. M200-junan on saatu katsastettua, eli ilmeisesti sen turvatason määritykset saatiin ratkaistua. Lisäksi laituriovien tekninen ratkaisu on saatu sovittua. Tarkoitukseni on kirjoittaa automaattimetrosta laajemmin erikseen, siksi ei siitä enempää tässä tekstissä.

Metrovartioinin tilanne kuullaan. Vartiointihan siirtyi 1.11.2013 Palmialle, ja nyt kuullaan miten ensimmäisen 4 kuukautta ovat sujuneet. Esityslistan tekstistä ei voi vielä kauheasti päätellä.

Metroon ollaan tilaamassa myös uutta erppiä (toiminnanohjausjärjestelmää) arvioituun hintaan 1,5 miljoonaa. Koska kyse on yli miljoonan hankkeesta, tämä menee seuraavaksi IT-jaostoon arvioitavaksi. Määrittelyä oltiin viime keväänä hankkimassa Tieto oyj:ltä, jonka järjestelmää oltiin katsottu sopivaksi kandidaatiksi. Johtokunta kuitenkin päätti, että määrittelykonsultti ei saa osallistua itse tarjouskilpailuun, joten homman sai CapGemini, joka on kaupungin kilpailuttamassa puitesopimuksessa määrittelyä Helsingille tarjoava firma.

Nyt määrittely on sitten tehty, ja ollaan etenemässä hankintaan. Esittelystä ei aivan selviä, miten softa ollaan kilpailuttamassa. Viimeistään IT-jaostolle tämä täytyy kuitenkin selittää, joten toivottavasti esittely on laajempi. Ja täytyy kysyä, miksi hinta-arvio on noin korkea. Samantapainen järjestelmä ratikkapuolella maksoi vain luokkaa 200 000 euroa. Varmasti toki erojakin on…e

HKL:n johtokunta 23.1.2014

Lista tässä.

Pikto_metro2Länsimetron kustannusylitysten käsittely saatiin loppuun, ja asia siirtyy kaupunginhallitukselle. Budjetti on paukkunut 105 miljoonaa, josta 35 miljoonaa on Helsingin ongelma. Ylitysten täsmällinen syy muuttui kerta kerralta epäselvemmäksi. Nyt saimme pelastuskomentajalta kirjeen, että turvamääräykset eivät kyllä ole projektin aikana kiristyneet. Ilmeisesti syy kustannuksiin ei siis ole niiden kiristyminen, vaan parempi ymmärrys siitä, mitä määräykset tarkoittavat. Hesari uutisoikin”Eihän tästä selkoa ota”, sanoo johtokunnan puheenjohtaja Otso Kivekäs (vihr).)

Aikataulun osalta taas odottelemme Siemensin arviota automaattiprojektin aikataulusta. Koska automaatti- ja länsimetroprojektit riippuvat toisistaan, vyyhti alkaa keriä auki siitä. Seuraavaan kokoukseen 13.2. pitäisi olla jo melko hyvä kuva kokonaisuudesta.

Lisäsimme kustannusylitysten hyväksyntäpäätökseen lausuman, että jatkossa pitäisi raportoida kustannusten muutokset hyvissä ajoin. Eihän se mitään toki auta, koska ei HKL:llä ole oikeasti sanavaltaa länsimetroprojektiin. Lausumista käytiin myös pieni äänestyshärdelli.
Edellisen johtokunnan pyynnöstä HKL on selvittänyt mahdollisuuksia mahdollistaa pitkien 135 metrin junien ajaminen idässä, kun lännessä ajetaan kahdella vaunulla 90m junilla. Käytännössä tämän voi tehdä joko erottamalla linjat ja tekemällä vaihtoaseman, tai rakentamalla toisen linjan itään.

HKL on selvittänyt mahdollisuuksia tehdä vaihtoasema joko Ruoholahteen tai Kamppiin. Kumpaankaan ei käytännössä mahdu. Esittelijä täydensi kokouksessa esitystään sanoilla:

”HKL on tutkinut johtokunnan pyynnöstä myös mahdollisuutta toteuttaa vaihtoasema Länsimetron ja nykyisen metron välillä Ruoholahdessa tai Kampissa siten, että nykyisessä metrossa voitaisiin liikennöidä kolmen yksikön mittaisilla junilla ja Länsimetrossa kahden yksikön mittaisilla junilla.

 

Nykyisen metron linjauksen lähistöllä kantakaupungin länsiosissa Ruoholahden ja Kampin metroasemien läheisyydessä on jo nyt lukuisia maanalaisia tiloja, mm. voimalaitoksen hiilisiiloja, pysäköintilaitoksia sekä maanalainen huoltovarikko ja huoltotunneli. Lisäksi kaavoituksessa on varauduttu mm. Pisara-radan ja Töölön metron toteuttamiseen. Uuden metroaseman ja sille rakennettavan ratalinjauksen mahduttaminen vapaana olevaan maanalaiseen tilaan ei siten ole enää mahdollista.”

Itäkeskuksessa vaihto toiseen metrolinjaan onnistuisi, mutta koska se perustuu oletukseen, että tehdään Töölön metro, sen jatkoksi Viikin metro ja sen jatko Itikseen, mikä maksaisi useamman miljardin, hyviä vaihtoehtoja turvata metron kapasiteetti ei käytännössä ole. Jatkossa siis junat tulevat olemaan 90 metrin mittaisia. Jos joskus tulevaisuudessa lyhyet junat 2 minuutin vuorovälillä eivät riitä, ratkaisu ongelmaan on jokin muu kuin metro.

Käytännössä Laajasalon ratikka auttaa viemällä kuromaa metrolta, ja Raide-Jokeri myös. Kolmantena voisi tehdä ”0-jokerin” ratikaksi Itäkeskuksesta Pasilaan ja siitä Otaniemeen. Nämä kaikki kolme saa yhteensäkin halvemmalla kuin Töölön-Viikin metron Itäkeskukseen, ja kokonaisuutena palvelutaso on selvästi parempi. Ja Viikkiin saisi varmaan vielä ratikan samaa budjettiin.

Pikto_ratikka2Ratikoiden 2, 3 ja 7 nopeuttamisselvitystä kiiteltiin. Toivottavasti nämä pienet parannukset saadaan nopeasti myös tuotantoon. Kuten edellisessä blogauksessani kirjoitin, lausunto oli kuitenkin hiukan liian suoraviivainen ehdottaessaan pysäkkien poistoa. Korjasimme sitä ehdotuksestani muotoilulla:

”HKL  kehottaa jatkamaan suunnittelua myös niille osa-alueille, joita tässä  suunnitelmassa ei vielä ehdotettu. HKL näkee erityisesti  liikennevalo-ohjauksen kehittämisen olennaisena toimenpiteenä. Myös  ratalinjausten muuttamista ja kaistajärjestelyjen kehittämistä on syytä  tutkia. Mäkelänkadulla myös vasemmalle kääntymisen kieltoja tai fyysisiä  esteitä tulisi harkita pienempiin risteyksiin.

 

Jatkotyön  yhteydessä myös pysäkkien määrää ja sijaintia on syytä tarkastella  kriittisesti. Pysäkkien poistaminen aiheuttaa aina haittaa matkustajille  ja on siksi viimesijainen nopeutuskeino, mutta raitioliikenteen  pääreiteillä myös sitä tulee harkita, mikäli muut nopeuttamistoimet  eivät yksin riitä.”

Yle uutisoi selvitystä ”Helsingin Bulevardistako joukkoliikennekatu?” Iltasanomat puolestaan nappasi tästä vastapallon ”Autoilun rajoittaminen etenee Helsingissä – kaupunki selvittää jopa kymmenien tuhansien automatkojen estämistä”.

Että sitä on uutisia ja uutisia. Ero on se, että toinen noista otsikoista on totta.

HKL:n johtokunnan lista 23.1.2014

Lautakuntablogauksen kansa tuli pidettyä pientä joululomaa. Nyt paluu, ja tässä huomisen kokouksen asiat.

Pikto_metro2Länsimetron kustannusylitys tulee nyt kolmatta kertaa. Kaksi viime kertaa palautimme ehdotuksen haluten tarkempia selvityksiä. Itse asia on aika selvä: hinta on noussut 105,6 miljoonaa (indeksinmukaisen nousun lisäksi), josta Helsingin osuus on 30,4 miljoonaa. Lisäksi varataan 10 miljoonaa ylitysvarausta, ettei samaa rulianssia tarvitse käydä uudestaan, jos arvio pettää. Aikataulusta taas ei voida sanoa mitään varmaa.

Epäselvyyttä onkin ollut lähinnä siitä, tarkalleen miksi kustannusylitykset tapahtuivat ja milloin niistä tiedettiin. Ja olisiko asia ehkä pitänyt kertoa jo aiemmin. Koska me emme asiaa päätä, vaan ainoastaan esitämme eteenpäin, lienee aika päästää asia käsistämme.

Itäkeskuksen metroasemalle on selvitetty mahdollisuuksia jatkaa Vuosaaren linja Viikin kautta Pasilaan ja sieltä Kamppiin. Onhan se mahdollista, mutta kustannustaso tietenkin on jotain ihan absurdia. Tämä perustuu viime johtokunnan toissa vuonna tekemään pyyntöön selvittää, mitä voidaan tehdä itämetron kapasiteetin ylläpitämiseksi kun länsimetron takia junat lyhenevät. Vähän vähemmän skifejäkin mahdollisuuksia on kuulema selvitetty, ja toivottavasti kuulemme niistä enemmän kokouksessa.

Pikto_ratikka2Ratikkalinjojen 2, 3 ja 7 nopeuttamistoimia on kasattu kehittämissuunnitelmaksi. Suunnitellut 36 toimenpidettä ovat useimmat kaistamaalauksien muutoksia, reunakivisiirtoja, liikennemerkkien siirtoja, muutamien pysäköintipaikkojen poistoja ja muita sangen pieniä korjauksia. Isompana ehdotetaan harkittavaksi Bulevardin muuttamista joukkoliikennekaduksi. Kustannuksia tulee 417 000 ja hyötyjä 20 vuoden ajalta nykyhetkeen diskontattuna 2,45. Aika halpaa puuhaa suhteessa hyötyihin siis.

Lausuntoehdotuksessa on jyrkempiäkin keinoja:

”HKL näkee raitioliikenteen pysäkkiverkon keskimääräisen pysäkkivälin pidentämisen olennaisena toimenpiteenä raitioliikenteen nopeuttamiseksi. Pysäkkien määrää ja sijaintia tulisikin tarkastella kriittisesti ja keskittää raitiovaunuliikenne vain vilkkaimmille pysäkeille.”

Vaikka pysäkkijärjestelyjäkin on tarpeen katsoa, pitää silti pitää kirkkaana mielessä, että ne ovat vasta viimesijainen keino nopeuttamiseksi. Pysäkkien poistaminen aiheuttaa aina haittaa matkustajille, kun taas toimivat liikennevalot tai rata jolle ei pysäköidä tuovat hyötyjä ilman haittoja. Ja kun jopa kolmannes vaunujen ajasta tuhrautuu liikennevaloihin, niissä olisi ilmeinen aloituspaikka.

Lausuntoa täytyy ehkä vielä hiukan viilata esittämään tämä paremmin. Lisäksi Mäkelänkadun ja pikkukatujen risteyksiin voisi esittää vahvempiakin keinoja kuin pelkkiä vilkkuvaroituksia. Niissä tapahtuu nyt jatkuvia ongelmia, kun autoilija kääntyy yhtäkkiä ratikan eteen, ja kuskit joutuvat varomaan niitä.

pyörälogoHKL sai viime vuonna 150 000 euroa pyöräpysäköinnin kehittämiseen (tähän mennessä mm. Puotilassa), mutta koska projekti on vielä kesken, haemme lupaa käyttää tänä vuonna 70 tonnia, joka viime vuonna jäi käyttämättä.

Lisäksi runsaasti vuodenvaihteen byrokratiaa ja toivottavasti kuulemme suht lopullisen esityksen hallintomallista. Ja kannatamme nuorten taidetta metroasemille.