4000km kuormapyörällä

Laatikkopyörän mittarissa tuli 4000 kilometriä täyteen. Se on suunnilleen matka Helsingistä Kabuliin. Hankimme pyörän 2015 joulukuussa, joten kuukautta kohden on ajettu 260 kilometriä, päivää kohden kahdeksan ja puoli.

Nyt on siis hyvä hetki kirjata ylös muutamia kokemuksia pyörästä.

Pyörämme on Christiania 2wheeeler. Se on tanskalaisten kopio perinteisestä hollantilaisesta kaksipyöräisestä bakfietsistä. Hollantilaiset ovat tavanneet harrastaa näitä kaksipyöräisiä, kun tanskalaisilla taas perinteisesti on ollut kolmipyöräisiä laatikkopyöriä, joista Christiania Bikes on tunnetumpi. Olen ajanut aika paljon kummankinlaisilla pyörillä, joten muutama sana niiden eroista hyvässä ja pahassa

Kolmipyöräinen laatikkopyörä korvaa auton monessa käytössä, muttei polkupyörää juuri missään. Sillä voi kuljettaa suuria määriä tavaraa tai helposti useita lapsia (neljä, suurimmilla malleilla jopa 8). Rauhallisessa nopeudessa kolmipyörä on vakaa, ja suuriin nopeuksiin sillä ei pääsekään, paitsi alamäessä. Talven jäätöyssyissä se on vähän ikävä.

Kaksipyöräinen laatikkopyörä on pienempi ja nopeampi. Meille se oli ehdoton valinta, koska sama pyörä jolla jompi kumpi aamulla vie lapset toimii kulkuneuvona lopun päivää. Kaksi pyörää voi myös sovittaa samaan ajolinjaan, mikä tekee kulkemisesta epätasaisessa maastossa (lue: pyöräteillä) helpompaa. Lapsia mahtuu kyytiin kaksi, lyhyelle matkalle kolmaskin, mutta sitten on jo ahdasta. Kaksipyöräinen sopii huonommin kävelynopeuteen, vaan sillä pitää liikkua jotta se olisi vakaa. Toisaalta 40km/h nopeus ei ole mikään ongelma myöskään.

Valinta pyörätyyppien välillä on siis ennen kaikkea kiinni siitä, millaista kulkupeliä tarvitsee.

Sähkö. Hanki se. Erityisesti talviajossa sähkö on aivan ehdoton lisävaruste, kun pitää ajaa lapset kyydissä hangessa, sohjossa ja jääpolanteilla. Suosittelen kaikille kuormapyörän hankkijoille kaikkiin käyttöihin sähköjä. Christianian sähkö toimii kaasukahvalla, eli saadakseen sähköapua, pitää sekä polkea että kääntää kahvasta. Käytännössä sähköä tulee käytettyä ylämäissä, liikkeellelähdössä (ja vastatuulessa jos on kiire). Minulle tällainen rajattu sähkön käyttö tuntuu paremmalta, mutta jotkut tykkäävät enemmän koko ajan päällä olevasta sähköstä.

Nastarenkaat. Omaan krossariini en tänä talvena vaihtanut niitä ollenkaan, mutta kuormapyörään heti ensimmäisten pakkasaamujen jälkeen. Pitkän ja painavan pyörän kanssa on kuitenkin enemmän sähläysvaraa ja lapsia kyydissä. Ja sähköllä voi kuitata kasvanutta vastusta. Suosittelen.

Kuomu on varsinkin talvella ja pienten lasten kanssa hyvä, jottei kylmä viima osu naamaan ja jotta koppa ei ole aamuisin täynnä lunta (meillä pyörä viettää aikaansa ulkosalla). Kuomu on kulutustavaraa, ja jossain vaiheessa menettänee vedenpitävyytensä.

Huolto. Kannattaa. Pyörä on käynyt nyt kahdesti isommassa huollossa, rumpujarrua on vähän säädetty ja levyjarruun vaihdettu palat. Etulampun kiinnike katkesi ja vaihdoin sen ja molemmat ulkokumit on kertaalleen vaihdettu uuteen. Lisäksi pressun kiinnikkeitä on ommeltu uusiksi ja pari pulttia vaihdettu. Ensi talveksi luultavasti pitää vaihtaa toinen jarruvaijeri ja parin vuoden sisään kuomu.

Kaiken tämän laskien, kilometrihinta pyörälle on alle euron. Ja laskee koko ajan kun kilometrejä kertyy lisää. Se on oikeastaan aika halpaa. Kalliimpaa tietysti kuin mennä ratikalla, mutta kun pitää saada kaksi apinaa tarhaan joka ei ole ratikkapysäkin vieressä ja vielä päästä itse töihin, pyörä on miljoonasti kätevämpi.

Tai jos haluaisi laskea kunnolla, niin pyörähän säilyttää arvonsa melko hyvin. Todellista kulua on siis juoksevat kulut – ehkä 10c/km ja arvon alenema, joka lienee 10-20c/km. Yhteensä 20-30c/km. Halvempaa kuin autoilu, laskettuna kilometrikorvauksen mukaan.

Ainoa merkittävä puute 2wheelerissä on oikeastaan jalka. Bakfietseissä on jalka joka koskettaa neljästä pisteestä maahan ja on helppo painaa jalalla maahan. 2wheelerissä sen sijaan vain kahdesta kohti koskettava, mikä tekee vaikeammaksi nostaa pyörä jalalle. Lisäksi ainakin meidän pyörässämme jalan ”lukituspala” on altis vääntymään ja myös vääntyy, mikä tekee käytöstä vielä hankalampaa (kuulema kaikille ei kyllä käy näin). Jos joku tietää, missä Helsingissä pääsisi hitsaamaan tai voisi teettää pienen hitsaustyön helposti, niin olisin kiinnostunut.

Kokonaisuutena suosittelen kyllä kuormapyörää kaikille lapsiperheille, joilla on tarvetta liikkua kaupungissa. Elämämme olisi paljon vaikeampaa ilman sitä. Yleisemmin tämä on esimerkki siitä elämäntapojen moninaisuudesta, jonka kaupunki mahdollistaa. Yksi tarvitsee elämäänsä farmarivolvon, toiselle kuormapyörä on ratkaisu kaikkeen, kolmas kulkee vain kävellen tai ratikalla. Mikään näistä tavoista ei ole sinänsä väärin, vaan ihmisten elämäntilanteet ja mieltymykset ovat erilaisia.

Tieliikennelaki ja pyöräliikenne

Liikenneministeriö julkaisi tänään esityksen uudeksi tieliikennelaiksi. Esitystä on valmisteltu pitkään, ja olen itsekin ollut Pyöräliiton puolesta lukuisia kertoja keskustelemassa virkamiesten ja ministerinkin kanssa sen yksityiskohdista.

Tässä muutama nopea kommentti esityksen pyöräilyä koskevista osista. Pyöräliitto tulee aikanaan antamaan laista laajemmankin lausunnon, johon keräämme yksityiskohtia tämänkin tekstin kommenteista.

Liikennesäännöt eurooppalaisemmiksi

Tieliikennelain uudistus on monella tapaa parannus pyöräilyn olosuhteisiin Suomessa. useita Euroopassa käytössä olevia käytäntöjä otetaan käyttöön ja eri puolilla maata olleita kokeiluja vakinaistetaan.

Pyörätiet merkitään selvästi yksisuuntaisiksi tai kaksisuuntaisiksi. Jatkossa pyörätie on oletuksena yksisuuntainen ja kadun oikeassa reunassa. Jos se on kaksisuuntainen, tämä merkitään erikseen. Muutos on parannus nykytilaan, jossa yksi- tai kaksisuuntaisuudesta on hyvin vaikea saada selvää. Samalla pyöräilijän velvoite käyttää pyörätietä rajataan koskemaan vain oikean reunan pyörätietä.

Pyörätien jatke merkitään jatkossa vain paikkoihin, joissa autoilijoilla on väistämisvelvollisuus pyöräilijään nähden. Ja vastaavasti pyöräilijä voi merkinnän nähdessään luottaa väistämisvelvollisuuteen. Muualla käytetään suojatien merkintää. Ja laissa lukee erikseen, että suojatielläkin saa ajaa. Muutos on hyvä, koska nykyisellään pyörätien jatke ei tarkoita oikeastaan mitään: se ei vaikuta kenenkään velvollisuuksiin. Parempi säästää merkintä tilanteisiin, joissa sillä on merkitystä.

Pyörätien jatkeelle tulee oma liikennemerkki, ja jatkossa se tarkoittaa väistämisvelvollisuutta autoilijoille

Pyöräliikenteen liikennevalot muutetaan pyöränkuviksi nykyisen pyöreän lampun sijasta, mikä tekee selväksi, ketä valot koskevat.

Lakiin tuodaan uutena väylätyyppinä pyöräkatu, eli ensisijassa pyörille tarkoitettu katu jolla saa ajaa myös autolla. Ensimmäisiä pyöräkatuja on jo suunniteltu Joensuussa ja Helsingissä.

Yksisuuntaisille kaduille voi jatkossa sallia pyöräliikenteen myös vastasuuntaan liikennemerkillä. Tämä monissa Euroopan kaupungeissa yleinen käytäntö helpottaa ratkaisuja ahtaissa keskustoissa, kun hiljaisilla yksisuuntaisilla voidaan sallia joustavampi pyöräliikenne.

Yhdessä nämä ja muutamat pienemmät muutokset vievät ajattelua pyöräteistä lähemmäs useimpien Euroopan maiden tapaa. Pois perinteisestä ”kevyen liikenteen” ajattelusta, jossa pyöräilijöitä ajatellaan jalankulkijoina.

Kypäräsäädös poistuu

Säädös pyöräilykypärästä poistetaan laista. Nykyinen säädös on suositus, ei velvoite, ja yleisperiaatteena lakiin kirjataan vain velvollisuuksia. Suosituksia annetaan valistuskampanjoissa.

Tämä ei tarkoita, etteikö kypärän käyttö olisi järkevää erityisesti maantieajossa ja pyöräurheilun eri muodoissa. On se. Mutta suositus laissa antaa kuvaa, että pyöräily olisi yleisesti jotenkin vaarallista, mitä se ei ole. Lisäksi suositusta on laajasti tulkittu väärin, että se velvottaisi kypärän käyttöön.

Pyöräilyn terveyshyödyt ovat moninkertaiset verrattuna melko vähäiseen onnettomuusriskiin.

Pyöräliiton näkemyksen mukaan on tärkeintä kannustaa ihmisiä pyöräilemään enemmän. Vanhan lain kypäräsuositus sotii tätä tavoitetta vastaan ja sen tuomat liikenneturvallisuushyödyt ovat kyseenalaisia: pyöärliikenteen turvallisuuden kannalta tärkein tekijä on pyöräilijöiden määrä, ja kypärävaatimukset laskevat pyöräilyn määrää. Siksi esitys poistaa pykälä laista on hyvä.

Mitä puuttuu?

Suurin puute on pyörätielle auton pysäyttäminen. Sitä koskeva monimutkainen säädös ei parane yhtään, vaan jopa huononee vähän. Nykylakikaan ei siis salli pysäköintiä pyörätielle, mutta pysäyttämissäädös on kaikkine monimutkaisine ehtoineen johtanut käytäntöön, että pyörätielle tai jalkakäytävälle pysäköinnistä ei juuri koskaan sakoteta. Ja liikennekulttuuri on sen mukainen.

Useimmissa Euroopan maissa jakeluautot, taksit ja vastaavat pysähtyvät ajoradalle, ja tarvittava lastaus hoidetaan siitä. Se on yksinkertaista ja suhteellisen ongelmatonta. Suomessa on muodostunut tavaksi pysähtyä jalkakäytävälle tai pyörätielle.

Periaatteessa nykylakikin lähtee ajoradalle pysäyttämisestä: pyörätielle saa pysäyttää vain, jos muuta paikkaa ei ole, eli pysähtyminen ajoradalla on kielletty. Käytäntö vaan on toinen, ja siksi lakiin tarvitaan muutos, joka ohjaa liikennekulttuurin oikeille urille ja mahdollistaa väärinpysäköijien sakottamisen. Yksinkertaisinta olisi kieltää auton pysäyttäminen pyörätiellä, poislukien hätätilanteet.

Pyöräilijän ohittamisesta lakiehdotus sanoo vain ”Ohittajan on pidettävä turvallinen väli ohitettavaan ajoneuvoon tai jalankulkijaan ja muutenkin huolehdittava, että ohitus ei vaaranna turvallisuutta.” Tämäkin säännös on periaatteessa hyvä, mutta liikennekulttuuri ja oikeuskäytäntö on muodostunut sellaiseksi, että edes pyöräilijän päälleajoissa ei katsota ohitusetäisyyden olleen liian pieni (vaikka ohitus määritelmällisesti vaaransi turvallisuuden, kun kerran ohittaja osui ohitettavaan).

Tässäkin lain pitäisi olla selkeämpi sen suhteen, miten pyöräilijä ohitetaan riittävän kaukaa. Esimerkiksi Espanjassa käytössä oleva 1,5 metrin minimietäisyys olisi hyvä.

Kolmas puute on taajamanopeusrajoitus, joka on esityksessä nykyinen 50 kilometrissä tunnissa. Tämä nopeusrajoitus periytyy ajalta, jolloin kaupungeissa todella ajettiin viittä kymppiä; nykyään useimmilla kaduilla on jo erikseen nopeusrajoitus 30km/h tai 40km/h. Yleisrajoituksen tulisikin vastata normaalia tilannetta liikenneympäristössä.

Taajamien yleisnopeusrajoituksen laskeminen ohjaisi kaupunkisuunnittelua siihen suuntaan, että tehdään ensi sijassa hyvin toimivaa, viihtyisää ja turvallista kaupunkia. Ja kaduille, joilla tarvitaan nopeampaa liikennettä voitaisiin laittaa korkeampi nopeusrajoitus erikseen.

Näistä puutteista huolimatta esitys tieliikennelain uudistuksesta on hyvä. Puuttuvia osia pitää vielä vaatia lisättäväksi.

Miksi Hämeentie kannattaa uudistaa

hämeentie

Kaupunginhallitus päätti juuri esittää Hämeentien muuttamista joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kaduksi. Tässä kootusti perustelut, miksi Hämeentien suunnitelma on erinomainen, ja on syytä hyväksyä.

1) Hämeentien liikennesuunnitelma parantaa joukkoliikennettä valtavasti

Ratikoiden kulku nopeutuu 1,5 – 2 minuuttia suunnasta riippuen. Bussit nopeutuvat minuutilla.

Minuutti tai kaksi voi kuulostaa vähältä, mutta kun Hämeentiellä kulkee 3500 bussia, viitisensataa ratikkaa ja jopa 40 000 matkustajaa päivässä, minuutteja säästyy paljon.

Joukkoliikenteen nopeutuessa sen käyttö koillisessa Helsingissä ja Kallion seudulla lisääntyy. Lisäksi kaupunki säästää rahaa nopeamman joukkoliikenteen takia.

2) Suunnitelma tekee pyöräilystä turvallista ja mukavaa

Suurin osa ihmisistä ei uskalla pyörällä Hämeentiellä. Ja niistä jotka pyöräilevät, suurin osa pyöräilee jalkakäytävällä. Itse ajan Hämeentiellä ajoradalla, ja minut on jo kerran yritetty kiilata kumoon.

Nykyisellään Hämeentien pyöräily on jonkinlainen extremelaji. Se vaatii jatkuvaa valppautta, suurta nopeutta ja sitä että nauttii vaarasta. Pyöräilyn kuitenkin pitäisi olla rentoa ja mukavaa. Sen pitäisi sopia 12-vuotiaille ja 80-vuotiaille.

Suunnitelmassa Hämeentien molemmin puolin kulkee Kööpenhaminan tyyliset yksisuuntaiset pyörätiet. Jalkakäytävän ja pyörätien välissä kulkee reunakivi, joka pitää pyöräilijät poissa jalkakäytävältä, mutta myös kävelijät poissa pyörätieltä. Pyörätien ja bussikaistan välissä kulkee toinen reunakivi, joka pitää bussitkin selkeästi omalla puolellaan.

3) Suunnitelma tekee Hämeentiestä Kallion pääkadun

Hämeentie yhdistää kaksi Kallion vilkkainta paikkaa – Hakaniemen ja Kurvin. Sen varressa asuu paljon väkeä ja siinä kulkee erinomainen joukkoliikenne. Hämeentien varressa onkin melko paljon liikkeitä lähellä Hakaniemeä ja Kurvia. Niiden välissä on hiljaisempaa.

Hämeentie voisi olla vilkas asiointikatu ja Kallion pääkatu, jonne mennään shoppailemaan, istumaan ravintolassa tai ihan vain kävelemään. Se ei kuitenkaan ole, koska liikenteen melu ja saasteet tekevät siitä epämukavan.

Nyt päätettävä suunnitelma on pitkä askel tähän suuntaan. Se ei tee Hämeentiestä vielä mitään Aleksanterinkatua, mutta kyllä selvästi nykyistä mukavamman ja lähestyttävämmän.

Asukkaiden ja liikenteen lisäksi tästä hyötyvät kadun varren yrittäjät, joista suuri osa kannattaakin aktiivisesti suunnitelmaa.

4) Suunnitelmalla on laaja tuki

Hämeentielle on vuosien ajan vaadittu pyöräteitä. 2014 kesällä kerättiin muutamassa kuukaudessa yli 10 000 nimeä kuntalaisaloitteeseen, joka esittää nyt käsiteltävän liikennesuunnitelman hyväksymistä pikimmiten.

Kuntalaisaloitetta, ja siis Hämeentien muutosta, tukevat myös:

  • 22 kadun varren ja lähistön yrittäjää, mukaan lukien Hakaniemen hallin kauppiasyhdistys
  • Helsingin yliopiston ylioppilaskunta, taideyliopiston ylioppilaskunta, Aalto-yliopiston taiteiden ja suunnittelun ylioppilaat ja Metropolian opiskelijakunta
  • Vihreiden nuorten, Demarinuorten, Vasemmistonuorten, Perussuomalaisten nuorten, Keskustanuorten ja Svensk Ungdomin Helsingin piirit.

Hämeentien muutoksella on myös vahva tuki kadun varren asukkaiden joukossa. Itse en ole kuullut yhdestäkään asukkaasta joka vastustaisi sitä.

5) Suunnitelma maksaa itsensä takaisin

Normaalisti liikennesuunnitelma ja katujen muuttaminen ovat kaupungille pelkkä kulu. Hyödyt koituvat asukkaille, jotka pääsevät liikkumaan helpommin tai elämään muutoin paremmassa kaupungissa.

Hämeentien suunnitelma on kuitenkin poikkeus sääntöön. Hämeentiellä ratikkaliikenne nopeutuu jopa 2 minuuttia, ja bussit minuutilla. Tämä nopeutus tuo kaupungille konkreettista säästöä.

Hämeentiellä kulkee kaksi ratikkalinjaa, 6 ja 7, kumpikin niistä ruuhkassa 8min välein. Kun ratikat pääsevät Hämeentien läpi nopeammin ja pysyvät paremmin aikataulussa, voidaan sekä kutosta että seiskaa ajaa yhdellä ratikalla vähemmän, pitäen edelleen tuo 8 minuutin vuoroväli. Matkustajat saavat siis parempaa (nopeampaa) palvelua, ja kaupunki säästää rahaa.

Ratikoita liikennöi kaupungin oma liikelaitos HKL, ja säästö voidaan laskea tarkkaan. Se on puoli miljoonaa euroa vuodessa. Bussiliikenne taas kilpailutetaan, joten säästöä voidaan vain arvioida, mutta virkamiesten mukaan se on ainakin puoli miljoonaa vuodessa. Yhteensä siis vähintään miljoona euroa vuodessa.

Hämeentien liikennesuunnitelma siis maksaa kustannuksensa takaisin 14 vuodessa. Se on itse asiassa ainoa liikennesuunnitelma, jonka olen koskaan nähnyt niin tekevän.

6) Suunnitelman haitat ovat vähäisiä

Mikään muutos ei ole haitaton. Hämeentiellä haitat ovat kuitenkin vähäisiä.

Hämeentien on autoliikenteen kannalta alueellinen kokoojakatu, eli tarkoitettu Kalliosta ulos ja Kallioon ajamiseen. Se ei ole autoliikenteen pääkatu, eikä keskeinen läpiajoväylä. Sörnäisten rantatie on pääväylä keskustaan. Ja itse asiassa useimmilla matkoilla se on myös nopeampi reitti.

Hämeentiellä kulkee 10 000 – 13 500 ajoneuvoa päivässä, joista 3000 on busseja. Henkilöautoja siis alle 10 000. Vertailun vuoksi, Sörnäisten rantatiellä kulkee 42 000 autoa päivässä.

Vuonna 2001 Sörnäisten rantatiellä kulki 55 000 autoa. Hämeentieltä arvioidaan siirtyvän pois 5 000 – 75000 autoa. Vaikka ne kaikki siirtyisivät rantatielle, liikennemäärä olisi silti pienempi kuin vuonna 2001. Tätä on vaikea nähdä kovin suurena uhkana.

Liikennesuunnittelun tekemässä mallinnuksessa Hämeentien sulkeminen hidasti siirtyvää autoliikennettä keskimäärin 28 sekuntia. Se on haitta, mutta ei kovin suuri.

Paikallista autoliikennettä suunnitelma haittaa myös vain vähän. Jokaisen talon luokse ja jokaiseen porttikongiin pääsee edelleen autolla. Lisäksi Hämeentielle lisätään lastauspaikkoja, jotka helpottavat tavaraliikennettä.

Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta
Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta

7) Hämeentien liikennesuunnitelma on kaupungin strategian toteutusta

Kaupungin strategiaan on kirjoitettu:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Tavoitteena lisäys prosenttiyksiköllä vuosittain, 4 prosenttiyksikköä valtuustokauden aikana.

Priorisoidaan joukkoliikenteen, kävelyn tai pyöräilyn osuutta nostavia liikenne-
hankkeita.”

Hämeentien suunnitelma nostaa kävelyn, pyöräliikenteen ja erityisesti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Se on tämän strategisen linjauksen toimeenpanoa.

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmassa (se on kaupungin liikennestrategia) lukee: ”Saavutettavuus kestävillä kulkutavoilla nostetaan kilpailukykyiseksi autoliikenteen saavutettavuuden kanssa arjen matkoilla.”

Tämä tarkoittaa, että mahdollisimman monella matkalla joukkoliikenne, pyöräily tai kävely olisi yhtä helppoa ja nopeaa kuin autoilu.

Hämeentien muutoksessa kadun varren ja koko Koillis-Helsingin saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee selvästi. Itäisen kantakaupungin saavutettavuus pyörällä paranee myös, ja paikallisesti myös kävellen. Saavutettavuus autolla heikkenee hiukan. kaiken kaikkiaan siis saavutettavuus kestävillä kulkumuodoilla paranee suhteessa autoliikenteeseen.

Lisäksi samainen ohjelma asettaa tavoitteeksi ennustettavat matka-ajat, vähäisemmät liikenteen haitat, viihtyisämmät katutilat, ja että henkilöautoliikenteen määrä ei kasva. Kaikkia näitä Hämeentien suunnitelma tukee suoraan.

Kaupungin kaikkiin eri strategiapapereihin on kirjoitettu, kuinka kävely, pyöräliikenne ja joukkoliikenne pitää asettaa henkilöautoliikenteen edelle.

No, tässä meillä on hanke, joka hyödyttää kävelyä, pyöräliikennettä ja erityisesti joukkoliikennettä. Sen melko vähäiset haitat kohdistuvat henkilöautoliikenteeseen.

Hämeentie on se paikka, jossa kaupungin liikennepoliittiset linjat muuttuvat sanoista paperilla asfaltiksi kadulla.

Kouluun saa pyöräillä

Pakilan ala-asteen koulu lähetti lasten vanhemmille viestin, jossa kiellettiin 1.- ja 2.-luokkalaisia tulemasta pyörällä kouluun. Koska olen aiheeseen ennenkin sotkeentunut, viesti välittyi minullekin.

Tämä Pakilan ala-asteen viesti ei siis kiellä pyöräilyä kouluun.
Tämä Pakilan ala-asteen viesti ei siis kiellä pyöräilyä kouluun.

Laitoin koulun rehtorille oheisen viestin

Hei,

tietooni on tullut, että Pakilan ala-asteen koulu kieltää 1. ja 2. luokan oppilaita pyöräilemästä kouluun.

Ystävällisesti haluan saattaa tietoonne, että lainsäädäntö ei tälläistä kieltoa mahdollista. Opetusvirasto ja kaupunginhallitus selvittivät asiaa taannoin valtuustoaloitteeseen liittyen, ja kaupunginhallituksen vastauksessa asia todetaan selkeästi:

”Järjestyssäännöt eivät voi kuitenkaan sisältää määräyksiä, jotka ovat ristiriidassa lainsäädännön kanssa. Järjestyssäännöissä ei voida kieltää oppilaiden tulemista pyörällä kouluun.”

Kiellon sijasta koulu voi esittää vanhemmille suosituksia ja toiveita koskien lasten koulumatkaa, jos niin tarpeelliseksi katsotaan.

Huomioiden kaupungin tavoitteen lisätä pyöräilyä ja myös opetussuunnitelman tavoitteet tukea oppilaiden itsenäisyyttä sekä kestävää kehitystä, koulun olisi toivottavaa pikemminkin suosia pyörällä kouluun tulemista kuin rajoittaa sitä.

Mikäli Pakilan ala-asteen ympäristössä on liikenneturvallisuuteen liittyviä ongelmia, joiden takia pyöräilyä pidetään lapsille vaarallisena, liikennesuunnitteluosasto on varmasti halukas kehittämään liikenneympäristöä. Autan myös itse mielelläni ratkaisujen löytämisessä.

Jos taas pyörien pysäköintitilat ovat riittämättömiä tai ongelmallisia, Helsingin Polkupyöräilijät antaa mielellään suosituksia mahdollisista pyörätelinemalleista, ja tarvittaessa voi myös ehdottaa mahdollisia sijoituspaikkoja telineille.

Toivon, että voitte huomioida nämä näkökannat ja tarkentaa vanhemmille annettua ohjeistusta niiden mukaan.
Kiitos,

Otso Kivekäs
Kaupunginvaltuutettu
Hallituksen jäsen, Helsingin Polkupyöräilijät

Rehtori soitti takaisin vartin päästä, ja asia paljastui ilmeisesti väärinkäsitykseksi: vaikka viestistä voi saada sellaisen kuvan, koulu ei itse asiassa kiellä eka- ja tokaluokkalaisia pyöräilemästä kouluun. Vanhemmille on vaan kehitetty (vapaaehtoinen?) lupamenettely, jotta nämä harkitsisivat, onko heidän lapsensa kypsä liikkumaan yksin pyörällä liikenteessä.

Ja on tietenkin hyvä, että vanhemmat vähän harkitsevat. Lapset kehittyvät eri tahtia, ja tilanteet ja koulumatkat ovat erilaisia. Yhdelle pyöräily kouluun on kätevä ja hyvä ratkaisu, toiselle se voi olla vaarallista. Tämä harkinta kuuluu vanhemmille siinä kuin lasten muukin liikkuminen.

Koulun viestin sanamuodot kieltämättä antavat vaikutelman kiellosta, mtta se ei siis ole kielto. Eikä koulu voikaan kieltää pyöräilyä kouluun. Ei Pakilassa, ei missään Helsingissä eikä muuallakaan. Laki ei anna moiseen kieltämiseen valtuutta.

Hyvää koulumatkaa kaikille uusille ja vanhoille koululaisille siis, ihan kullekin parhaasta kulkutavasta riippumatta.

 

Bongaa vaalipyörä!

Vaalipyörät ovat rantautuneet kaikkialle Suomeen!

  • 40 pyörää
  • 4 eri tekstiä
  • 8 kaupunkia

Bongaa vaalipyörä, ja voita katuajokoulutus, taittopyörän koeajo tai haastattelu blogiin.

Vaalipyöriä luonnollisessa ympäristössään
Vaalipyöriä luonnollisessa ympäristössään

Osallistu näin:

  1. Bongaa vaalipyörä
  2. Ota siitä kuva
  3. Jaa kuva Facebookissa tai Twitterissä hastagilla #vaalipyörä ja tagaa siihen @OtsoKivekas

Sarjat:

  • Eniten eri pyöriä – palkintona katuajokoulutus itsellesi tai valitsemallsi ryhmälle
  • Eniten eri kaupunkeja – palkintona reissaajalle sopivan taittopyörän koeajo
  • Erikoisin paikka – palkintona haastattelu blogiini
  • Kunniamaininta jokaiselle joka bongaa kaikki neljä eri tekstiä.

Kilpailuaika on pe 16.5. – pe 23.5. Palkintojenjakogaala Vihreiden vaalikontilla Helsingin Kampissa la 24.5. klo 14. Samalla myös vaalipyörien kokoontumisajot.

Miksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet

Hämeentie on pahin tai ainakin kuuluisin ongelmapaikka Helsingissä pyöräillessä. Se on hankala ja vaarallinen, kun sen pitäisi olla sujuva, turvallinen ja kaikille mukavampi.

Tässä pieni yhteenveto, miksi Hämeentielle Kurvista Hakaniemeen tarvitaan pyörätiet ja miksi kaupunki niitä jo suunnitteleekin.

1) Hämeentie on tärkeä pyöräväylä

Kaupungin teettämässä mallinnuksessa Hämeentie olisi ollut yksi pyöräillyimpiä katuja Helsingissä, jos siinä vaan menisi pyörätiet. Tämä onkin aivan loogista, koska Hämeentie on tärkeä alueellinen kokoojakatu Kalliossa, jossa liikutaan paljon pyörällä.

Kiertäminen Sörnäisten rantatien kautta ei ole hyvä vaihtoehto.

Pyöräilijälle, joka on matkalla Hämeentielle, Sörnäisten rantatie ei ole vaihtoehto ensinkään, koska Rantatie ei nyt vaan vie Hämeentielle. Eivät pyöräilijät siellä mitään kuntolenkkiä ole ajamassa, vaan matkalla jonnekin, minne Hämeentie on oikea väylä ajaa.

Normaali matka Kurvista Toiselle linjalle on Rantatien kautta 50% pidempi kuin Hämeentietä. Suurin osa pyörämatkoista on alle 5km ja merkittävä osa Hämeentien pyöräliikenteestä suuntautuu Hämeentien lähistölle.
Normaali matka Kurvista Toiselle linjalle on Rantatien kautta 50% pidempi kuin Hämeentietä. Suurin osa pyörämatkoista on alle 5km ja merkittävä osa Hämeentien pyöräliikenteestä suuntautuu Hämeentien lähistölle.

Pyöräilyn kaupungissa pitäisi olla myös helppoa ja loogista. Suurin osa ihmisistä ei osaa erilaisia pyöräkarttoja ja kikkareittejä, joita pitkin pääsee näppärästi. Sen sijaan ihmiset tietävät, että Hämeentie vie Hakaniemeen ja kohti keskustaa. Sen pitäisi riittää pyörällä kaupungissa liikkumiseen. Tuoreen väitöksen mukaan pyöräilyn suosiota ei ratkaise pyöräteiden määrä, vaan laatu ja oikea paikka. Hämeentie on se oikea paikka.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

2) Hämeentie ei ole tärkeä autoväylä

Hämeentie ei ole autoliikenteen pääkatu, ainoastaan alueellinen kokoojakatu. Ja se on alueella, jossa alle 20% asuntokunnista edes omistaa auton. Ne ihmiset, joiden autoiluun Hämeentie on tarkoitettu, eivät sitä kovin paljon käytä. Suurin osa autoista onkin läpiajoa.

Hämeentie ei ole virallinen läpiajoreitti mistään minnekään. Lahdentieltä kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Mäkelänkadulta kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Ja pitkältä sillaltakin kuuluu ajaa kaikkialle paitsi Kallioon rantatien kautta.
Rantatien kautta autolla on myös yleensä nopeampi ajaa, ja siksi siellä meneekin kolminkertainen automäärä Hämeentiehen verrattuna.

Pyöräteiden rakentaminen Hämeentielle vaatisi käytännössä läpiajon kieltämistä. Mutta haitta siitä olisi melko vähäinen.

Siksi Hämeentielle voidaan hyvin rakentaa pyörätiet

3) Nykyisellään Hämeentie on vaarallinen.

Hämeentiellä kuuluu pyöräilijän ajaa bussikaistaa. Parhaimmillaankin se tuntuu extreme-urheilulta, koskaan se ei tunnu turvalliselta. Pari viikkoa sitten bussikuski ajoi tahallaan pyörän päälle, ja itsellänikin on ollut Hämeentiellä vaaratilanne bussin kanssa.

Kaupunginkin tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen. Nykyinen ratkaisu ei ole turvallinen, vaan pyöräilijät pitää saada pois bussien seasta.

Jalkakäytävällä pyöräily ei myöskään ole turvallista, vaan pyöräilijän itsensä lisäksi vaarantaa jalankulkijoiden turvallisuuden. Valitettavasti sitä moni kuitenkin Hämeentiellä tekee, kun ei uskalla bussien sekaan ja vaihtoehtoja ei ole.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

4) Hämeentien muutos parantaisi joukkoliikenteenkin toimintaa

Jos Hämeentien ajokaistojen määrä vähennettäisiin kahteen (yksi suuntaansa), voitaisiin osa liikennevaloista poistaa. Se nopeuttaisi erityisesti ratikkaliikennettä selvästi, kun niiden ajasta nyt kuluu kolmannes valoihin. Myös bussiliikenne nopeutuisi. Eivätkä pyöräilijät enää ajaisi bussien edessä haittaamassa niiden kulkua.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

5) Kaupungin tavoitteena on edistää pyöräilyä.

Kaupungin strategiaohjelmaan kirjoitettuna tavoitteena on lisätä pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Se tarkoittaa vastaavasti, että autoliikenteen osuus laskisi.

Hämeentien suunniteltu muutos joukkoliikennekaduksi jolla on pyörätiet lisäisi pyöräilyn määrää selvästi ja joukkoliikenteen käyttöäkin jonkin verran. Eikä ainakaan vähentäisi kävelyä, kun kadusta tulee miellyttävämpi. Autoliikenteen määrä sen sijaan laskisi hiukan. Muutos siis selvästi edistää kaupungin liikennepoliittisia tavoitteita.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet, ja siksi ne on syytä tehdä.

Tältä voisivat pyörätiet kurvissa näyttää. Sujuvampaa liikennettä kaikille.
Tältä voisivat pyörätiet kurvissa näyttää. Sujuvampaa liikennettä kaikille.

Kaupunkisuunnitteluvirastossa piirretään jo Hämeentien pyöräteiden linjausta. Ne ovat mukana kantakaupungin pyöräteiden tavoiteverkossa, investointeihin on varauduttu 2016-2018 ja konsulttityö suunnittelusta tilattiin viime syksynä. Tämä johtuu siitä, että virkansa puolesta liikennettä suunnittelevat virkamiehet näkevät saman, minkä yllä kuvasin: Hämeentielle tarvitaan pyörätiet. Siksi ne ovat suunnitelmissa mukana

Mutta virkamiehet eivät kaupunkia hallitse. Jäljellä on poliittinen päätöksenteko: myös Helsingissä valtaa pitävät puolueet täytyy saada vakuutettua Hämeentien pyöräteiden tarpeesta, ja että helsinkiläiset ne haluavat. Demokratiassa kun valta on kansalla. Tässä sinä voit auttaa:

  1. Keräämme kuntalaisaloitteen pyöräteiden puolesta alkaen ensi lauantaina 17.5. Kaikki helsinkiläiset voivat sen allekirjoittaa, nimiä tarvitaan 10 000.
  2. Tykkää sivusta ”Pyöräkaista Hämeentielle”. Aloitteestakin tulee lisätietoja sitä kautta.
  3. Osallistu tänään Kriittiselle pyöräretkelle, joka vaatii pyöräteitä Hämeentielle
  4. Tule lauantaina tukibileisiin Siltaseen, Hämeentielle.
  5. Puhu kannattamasi puolueen valtuutettujen kanssa sopivissa tilanteissa siitä, miten pyörätiet tarvitaan.

Siten Hämeentielle saadaan pyörätiet, kun me kaikki ne vaadimme.

Bussikaistalla saa pyöräillä

Eilen bussikuski ajoi ilmeisesti tahallaan bussikaistaa ajaneen pyöräilijän päälle Runeberginkadulla. Tätä ennen hän oli yrittänyt saada pyöräilijän siirtymään jalkakäytävälle johon ilmeisesti kuvitteli tämän kuuluvan.

Ensinnäkin, pyöräilijän paikka kadulla jossa ei ole pyörätietä on ajoradalla. Ja jos kadulla on bussikaista, pyöräilijän tulee pääsääntöisesti ajaa sitä (koska se on oikeanpuoleisin kaista). Toisekseen, koskaan, missään olosuhteissa, ei saa tahallaan yrittää ajaa toisen päälle. Vaikka toinen ajaisi miten, tahallinen päälleajo on aina vakava rikos, tapon yritys.

Runeberginkadulla eilen vääntynyt takavanne
Runeberginkadulla eilen vääntynyt takavanne

Runeberginkadun kuski ei valitettavasti ole yksittäistapaus. Viime kuussa yksi kuski yritti kiilata minut reunakiveen ja selvisin vain äkkijarrutuksella. Kun kysyin eikö hän tajunnut ajavansa päälle, hän ilmoitti tehneensä sen tahallaan, ja sanoi ”mä oon sit rosiksessa, mutta missä sä oot?”. Kuski myös sanoi tehneensä näin jo neljälle pyöräilijälle.

Myös muut pyöräilijät ovat kertoneet vastaavista kokemuksistaan, ja huolestuttavasti niitä tuntuu olevan viime aikoina aiempaa enemmän (toivoakseni vain näkökulmaharha). Ongelmapaikkoja ovat erityisesti kantakaupungin pääkadut joilla on bussikaistat mutta ei pyöräteitä: Hämeentie, Runeberginkatu ja Mäkelänkatu ainakin. Mutta samoja ongelmia esiintyy muuallakin.

Lisäksi valitettavan yleinen kokemus on, että jos bussikuskin toiminnasta valittaa linjaa ajavaan yhtiöön, vastaus on mallia ”kiitos palautteesta, puhumme asiasta kuskin kanssa” ja epäselväksi jää, tapahtuiko lopulta mitään.

Bussikuskilla on kiire pysyä aikataulussaan, mutta pyöräilijän laki velvoittaa samalle kaistalle. Ja mikään ei oikeuta vaarantamaan toisen henkeä.

Mitä tilanteelle pitäisi tehdä?

  1. Kantakaupungin pääkaduille tarvitaan pyörätiet. Kun pyöräilijöillä on oma kaista, he eivät ole bussien edessä, ja kumpienkin liikkuminen sujuvoituu ja elämä helpottuu. Bussikaistalla saa pyöräillä, mutta kenenkään ei pitäisi joutua pyöräilemään bussikaistalla.
  2. Bussiliikenteen tilaavan Helsingin seudun liikenteen pitää ruveta seuraamaan ja sanktioimaan liikenteen vaarantamista. Nykyisellään HSL antaa bussifirmoille bonusta jos asiakkaat ovat erityisen tyytyväisiä ja sanktioita jos vuoroja jää ajamatta tai kalusto on huonossa kunnossa. Tähän listalle pitää lisätä HSL:n saamat palautteet liikennekäytöksestä: bussifirmoille, joiden kuskeista tulee eniten valituksia, pitää maksaa vähemmän. Silloin firmojakin varmasti kiinnostaa korjata ongelmat.

    HSL järjestää bussikuskeille myös koulutuksia säännöllisesti. Kysyin opetetaanko niissä, että pyöräilijä saa ja hänen usein pitääkin ajaa bussikaistaa, mutta en vielä saanut vastausta. Asiaa voisi ehkä korostaa enemmän kuin tähän asti, koska monille se on ilmeisesti vielä epäselvä.

  3. Pyöräilijöiden ja bussikuskien (ja ehkä bussifirmojen) pitää puhua ja miettiä, miten voisivat yhdessä saada liikenteestä sujuvampaa ja turvallisempaa kaikille. Turussa ilmeisesti on ihan myönteisiä kokemuksia tällaisesta. Minun onkin jo jonkin aikaa pitänyt ottaa yhteyttä kuskien ammattiliittoon…
Kataloniassa laki vaatii ohittamaan 1,5 metrin päästä, ja siitä myös muistutetaan.
Kataloniassa laki vaatii ohittamaan 1,5 metrin päästä, ja siitä myös muistutetaan.

Yksittäisenä pyöräilijänä, mitä voit tehdä tilanteen parantamiseksi:

  1. Jos joudut vaaralliseen tai uhkaavaan tilanteeseen bussien kanssa, raportoi siitä aina myös HSL:lle. Liikenteen vaarantaminen on poliisiasia, ja bussien huonosta käytöksestä kuuluu raportoida liikennöijälle. Mutta tee lisäksi palaute HSL:lle, että he voivat tilastoida palautteet ja toivottavasti vetää niistä johtopäätöksiä
  2. Liity Helsingin Polkupyöräilijöihin. Teemme työtä Helsingin seudun ja koko maan pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi pääosin palkatta ja pienellä budjetilla. Jäsenmaksut ovat HePon suurin tulonlähde. 

    Kotikaupungistasi riippuen voit liittyä myös TaPoon, JyPSiin, Turpoon tai Oupoon. Valtakunnallista liittoa suunnitellaan, mutta älä jää odottamaan sitä. 🙂

  3. Keep on biking! Pyöräilyn turvallisuuteen eniten vaikuttava tekijä on pyöräilijöiden määrä: mitä enemmän pyöräilijöitä, sen turvallisempaa se on. Kun kaikki bussikuskit ovat tottuneet pyöräilijöihin, tapahtuu vaaratilanteitakin vähemmän.

HKL:n johtokunnan lista 27.3.2014

HKL taas, listalla paljon mielenkiintoisia asioita. Muutaman kokouksen blogaus on jäänyt väliin, pahoittelut siitä.

pyörälogoKaupunkipyörät tulevat taas. Uudessa hankesuunnitelmassa suunnitellaan 1500 pyörän ja 150 aseman järjestelmää, joka ulottuisi Pasilaan, Kumpulaan, Meilahteen ja Lauttasaareen asti, ehkä Munkkiniemeenkin. Vuonna 2015 tulisivat ensimmäiset 500 pyörää, ja loput 1000 seuraavan kolmen vuoden aikana. Täytyy kysyä, miksei nopeammin. Kansainvälinen kokemus on, että järjestelmät kannattaa tehdä saman tien suuriksi. Rahoitukseen on tutkittu mainoksia asemissa ja pyörissä sekä sponsorointia. Suurin osa jää silti kaupungin maksettavaksi, mutta parantuneet liikenneyhteydet sekä terveyshyödyt perustelevat investoinnin. Hyvältä näyttää joka tapauksessa.

kaupunkipyöräkartta

Pyysin toimitusjohtajalta aiemmin, että johtokunta voisi keskustella tulevista toiminnallisista tavoitteista etukäteen, jotta syntyvät näkemykset ja ideat voidaan huomioida. Talousarvioehdotusta hyväksyttäessä kun on vähän myöhäinen hetki suunnitella niihin mahdollisia muutoksia.

Toiminnalliset tavoitteet ovat kaupungin keino ohjata eri virastoja ja muita. Virastoille asetetaan valtava määrä erilaisia ohjeita ja tavoitteita, mutta sitovat toiminnalliset tavoitteet ovat ikään kuin ”aikuisten oikeesti” tavoitteita. Jos niitä ei saavuta, sitä pitää selitellä valtuustossa asti ja se on noloa. Periaatteessa tavoitteet johdetaan kaupungin strategiasta, mutta yhteys ei aina ole ihan ilmeinen.

Tavoitteita on pienehkö määrä, luokkaa viisi. HKL:llä on ollut vakiona tavoiteet:

  • Tilikauden tulos vähintään nolla.
  • Raitio- ja metroliikenteen asiakastyytyväisyys vähintään toissavuoden tasolla
  • Raitioliikenteen luotettavuus on 99,85 % (2012: 99,90 %) ja metroliikenteen 99,96 % (2012: 99,94 %).

eikä näistä varmaan luovuta, korkeintaan hienosäädetään. Luotettavuuden osalta kannattaa huomata, että tuossa luvussa on mukana vain HKL:stä johtuvat ajamattomat lähdöt, ei esim. kiskopysäköintejä. Lisäksi on ollut kaksi muuta tavoitetta:

”Yleisillä alueilla suoritettavien kaivutöiden toteuttaminen lupaehdoissa edellytettyjen tavoiteaikojen puitteissa,” joka on aina toteutunut, ja alkaa ehkä olla siinä määrin itsestäänselvyys, ettei sitä tarvitse erikseen mainita ja tänä vuonna ”Projektinhallintajärjestelmä on otettu käyttöön kaikissa infrainvestointihankkeissa,” joka lienee täyttänyt tarkoituksensa.

Pikto_ratikka2Mitä tavoitteita sitten voisi olla? Yksi itseäni kiinnostava olisi ratikoiden nopeuttaminen. HKL:llä voisi olla siihen yhteinen tavoite kaupunkisuunnitteluviraston kanssa, esimerkiksi ”Raitioliikenteen keskilinjanopeus nousee 0,5km/h vuosittain luotettavuuden pysyessä ennallaan tai parantuessa.”

Sanamuodon ei tarvitse olla juuri tämä. Ja linjanopeus on vähän hankala mittari, koska sen oikeastaan päättä HSL:n aikataulusuunnittelija aikatauluja tehdessään. Mutta edellytykset sille, kuinka suuri se voi olla, riippuvat HKL:n ja kaupunkisuunnitteluviraston toimista. Nyt nopeus on noin 14km/h, kun se nykyisellä linjastollakin (ja pysäkeillä) voisi hyvin olla luokkaa 18km/h, ja yleiskaavassa suunnitelluille pidemmille ratikkalinjoille sen pitää olla pikemminkin 25km/h. Kehitettävää siis riittää.

Tuomas Rantanen on toivonut sitovaa päätöstä Kruunuvuoren sillan rakentamisesta. HKL vastaa, että niin mekin, mutta muutama mutka on vielä matkassa:

”Kruunuvuoren raitiotieyhteyden toteuttaminen kantakaupunkiin, eli siltayhteys Sompasaaresta Kruunuhakaan tai Hakaniemeen, on riippuvainen Hanasaaren voimalaitoksen käytöstä tulevaisuudesta. Järkevien raitiotielinjojen toteuttaminen ei ole mahdollista mikäli voimalaitos jatkaa ja laajentaa toimintaansa nykyisellä sijainnillaan. Ennen Kruunuvuoren raitiotien rakentamista pitää tehdä päätös voimalaitoksen jatkosta sekä siltayhteydestä kantakaupunkiin.”

Ja voimalasta on suunniteltu päätettävän vasta 2015. Tässä on monta toisiinsa kytkeytyvää isoa hanketta nyt, joten ihan helppoa ei ole.

Pasilassa ja Kaisaniemessä uusitaan kiskoja. Ihan hyvältä näyttää, mutta täytyy vielä tarkistaa läpi onko tuossa paikkoja joissa kiskoaluetta voisi samalla parantaa. Esimerkiksi Kaisaniemessä ratikkakaistat voisi korottaa erilleen ajokaistoista. Yhtäkään vaihdetta ei näihin työkohteisiin kuulu.

Lausunnon liikkumisen kehittämisohjelmasta pyysin viimeksi pöydälle. Ohjelma on oleellisesti hyvä, ja lausuntokin siitä on hyvä, vähän varovainen vaan: ”HKL olisi näin suonut myös liikkumisen kehittämisohjelmassa tehdyn painotuksia myös joukkoliikenteen runkolinjaverkon toteutustavan suhteen.”

Vastauksessa siis ehdotetaan ratikoiden selvämpää huomioimista, mutta kovin pyörein sanankääntein. Sen voisi ehkä sanoa selvemminkin.

 

Pikto_metro2Automaattimetron tilanne on vähän lupaavampi. M200-junan on saatu katsastettua, eli ilmeisesti sen turvatason määritykset saatiin ratkaistua. Lisäksi laituriovien tekninen ratkaisu on saatu sovittua. Tarkoitukseni on kirjoittaa automaattimetrosta laajemmin erikseen, siksi ei siitä enempää tässä tekstissä.

Metrovartioinin tilanne kuullaan. Vartiointihan siirtyi 1.11.2013 Palmialle, ja nyt kuullaan miten ensimmäisen 4 kuukautta ovat sujuneet. Esityslistan tekstistä ei voi vielä kauheasti päätellä.

Metroon ollaan tilaamassa myös uutta erppiä (toiminnanohjausjärjestelmää) arvioituun hintaan 1,5 miljoonaa. Koska kyse on yli miljoonan hankkeesta, tämä menee seuraavaksi IT-jaostoon arvioitavaksi. Määrittelyä oltiin viime keväänä hankkimassa Tieto oyj:ltä, jonka järjestelmää oltiin katsottu sopivaksi kandidaatiksi. Johtokunta kuitenkin päätti, että määrittelykonsultti ei saa osallistua itse tarjouskilpailuun, joten homman sai CapGemini, joka on kaupungin kilpailuttamassa puitesopimuksessa määrittelyä Helsingille tarjoava firma.

Nyt määrittely on sitten tehty, ja ollaan etenemässä hankintaan. Esittelystä ei aivan selviä, miten softa ollaan kilpailuttamassa. Viimeistään IT-jaostolle tämä täytyy kuitenkin selittää, joten toivottavasti esittely on laajempi. Ja täytyy kysyä, miksi hinta-arvio on noin korkea. Samantapainen järjestelmä ratikkapuolella maksoi vain luokkaa 200 000 euroa. Varmasti toki erojakin on…e

Pyöräilyn liikennesääntöihin oppeja Euroopasta

Kirjoitin tekstin Vihreiden blogiin Pykälät ja pyöräily-seminaarin esityksen pohjalta.
otso_kivekas_pyoralla_670px.jpg

Suomen pyöräilykulttuuri, infrastruktuuri ja säännöt laahaavat jäljessä Keski-Eurooppaa. Meillä pyöräillään kyllä kohtalaisen paljon, mutta onnettomuuksia tapahtuu selvästi muuta Eurooppaa enemmän. Suurin vika on huonoissa pyöräteissä. Niiden kanssa kuitenkin elämme vielä vuoskymmeniä, nopeampi apu on saatavissa lakia korjaamalla. Tekeillä oleva tieliikennelain uudistus antaakin tähän oivan sauman.

Mitä laissa siis pitäisi muuttaa? Tässä pari pääkohtaa.

1. Pyörätiellä pysäköinti on kiellettävä

Onhan se kiellettyä periaatteessa nykyisinkin, mutta käytännössä yleinen käytäntö. Keski-Euroopassa lyhyet pakolliset pysähdykset (tavarantoimitukset, asiakasta odottavat taksit, jne) tehdään ajoradalla, ja ohi ajava liikenne ohittaa. Suomessa autokuskit tuppaavat ajamaan jalkakäytävälle tai pyörätielle, jos vain suinkin mahdollista.

Ongelmallista pysäköintiä Helsingin Bulevardilla

Ja heitä voi osin ymmärtää, koska laki ei ole aiheessa ihan yksinkertainen.

”Ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten, milloin läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Pysäytetty ajoneuvo ei kuitenkaan saa kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Kuljettajan on tällöin pysyteltävä ajoneuvonsa läheisyydessä ja tarvittaessa siirrettävä ajoneuvo paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä.”

Pykälä on sen verran monimutkainen ja oikeuskäytäntökin epävarmaa, että käytännössä pysäköinninvalvontakaan ei usien uskalla sakottaa tuon nojalla, jos on vaan epäilys, että kyse on tavaratoimituksista.

Siksi tarvittaan pykälä, jossa sanotaan selkeästi, että ajoneuvo tulee pysäyttää ajoradalle, ellei sitä pysähtymiskiellolla kielletä. Vaikka on kuviteltavissa tilanteita, joissa pyörätielle pysähtyminen olisi kokonaisuudessaan vähiten haittaa aiheuttava ratkaisu, käytännössä monimutkainen pykälä on tehnyt siitä normin silloinkin, kun se ei olisi laillista.

2. Väistämissääntöjä pitää selkiyttää

Pyöräilijän väistösäännöt tasa-arvoisessa risteyksessä, kun kadun vasemmassa reunassa on pyörätie ja risteävällä kadulla ei ole. Loput 104 tapausta täällä.Väistämissäännöt ajatellaan usein yksinkertaisiksi: väistä oikealta tulevaa, tottele liikennemerkkejä ja väistä kävelijöitä suojatiellä. Pyöräilijän kannalta tämä ei kuitenkaan ole tilanne.

Riippuen siitä, ajaako pyörätiellä vai ajoradalla, oikeassa vai vasemmassa reunassa ja onko risteävällä kadulla pyöräteitä, pyöräilijällä on 123 erilaista kohtaamistilannetta ja sääntöä. Viereisessä kuvassa näkyvät säännöt tilanteeseen, jossa pyöräilijä ajaa kadun vasemman reunan pyörätietä ja risteävällä kadulla ei ole pyörätietä, blogissani täällä loput 104 tapausta.

Suurin ongelma on Suomessa yleiset 2-suuntaiset pyörätiet, jotka tulevat risteyksiin hankalilla tavoilla. Mikään lainsäädäntö ei tee niistä selkeitä risteyksissä. Yksi muutos kuitenkin auttaisi vähän: risteyksissä pitäisi palata periaatteeseen, että oikealta tulevaa väistetään. Nykyisellään pyörätieltä tuleva pyöräilijä väistää autoja tietyin, monimutkaisin ehdoin.

Useimmissa Euroopan kaupungeissa on vakiintumassa infraratkaisu, jossa pyörätiet ovat yksisuuntaisia kadun molemmin puolin. Se helpottaa risteysjärjestelyitä ja parantaa turvallisuutta. Kaikkien kaupunkien pyöräteiden muuttaminen vie kuitenkin kauan. Siksi laki on syytä muuttaa vähän paremmaksi jo nyt.

3. Yksisuuntaisia vastasuuntaan pyöräily

Yksisuuntaisella kadulla vastasuuntaan ajon salliva merkki Brysselissä Hiljaisilla yksisuuntaisilla kaduilla pyöräily pitäisi sallia myös toiseen suuntaan. Se helpottaa pyöräilyä kaupungissa ja tekee reiteistä selkeämpiä. Kyse ei ole kaikista yksisuuntaisista kaduista, vaan käytännössä vain 30km/h-kaduista, joilla liikennemäärät ovat melko vähäisiä. Vilkkaammille kaduille voidaan tehdä erillinen pyöräkaista toiseen suuntaan.

Vastaava järjestely on käytössä lähes kaikissa maissa Itämerestä etelään, eikä se lisää onnettomuuksia.

4. Vapaaehtoinen pyörätie

Suomessa pyörätietä on pakko käyttää, jos sellainen on. Vaikka se olisi lähes ajokelvoton tai lumikasan tukkima. Toisaalta Norjassa pyörätietä ei koskaan ole pakko käyttää, vaan aina saa ajaa myös ajoradalla. Ranskassa ja Itävallassa osa pyöräteistä on pakollisia (lähinnä pääteillä) ja toiset taas vapaaehtoisia (kaupungeissa). Ruotsissa pyöräteitä periaatteessa pitää käyttää, mutta käytännössä siitä saa myös poiketa.

Suomessakin olisi syytä siirtyä Norjan malliin ja jättää ajoratkaisu pyöräilijän omaan harkintaan. Silloin kun pyörätie on hyväkuntoinen ja fiksusti suunniteltu, lähes kaikki ajavat sitä vapaaehtoisestikin; jos se taas on liian huono ajettavaksi, ei ole syytä pakottaa ketään sitä ajamaan.

Nämä neljä muutosta ovat kaikki käytössä useimmissa tai ainakin monissa Euroopan maissa. Ne ovat pieniä parannuksia, joilla helpotetaan suomalaisen pyöräilykulttuurin tuomista lähemmäs keskieurooppalaista.

Esitykseni Pykälät ja pyöräily -seminaarissaEsitykseni samasta aiheesta Vihreän eduskuntaryhmän Pykälät ja pyöräily -seminaarissa. Tilaisuuden kalvot taas löytyvät tästä.

Miten pyöräilijät ja ratsastajat sopivat keskuspuistoon

Internetissä syntyi viime kuussa pientä kohua keskuspuistoon rakennetuista aidoista, jotka katkaisivat maastopyöräreitin. Nopeasti selvisi, että aidat on rakentanut liikuntavirasto, koska ratsastajat kokevat maastopyöräilijöiden aiheuttavan vaaraa.

Aita keskuspuistossa katkaisee polun
Aita keskuspuistossa katkaisee polun

Ongelmat on tehty ratkaistaviksi, joten otimme liikuntalautakunnassa vaikuttavan Joonas Lyytisen kanssa asiaksemme järjestää keskustelun (maasto)pyöräilijöiden, ratsastajien ja kaupungin virkamiesten kesken. HePohan ei ole maastoseura, mutta edustamme pyöräilijöitä usein muutenkin ja olemme tottuneet toimimaan kaupungin kanssa, joten tämä onnistui meiltä aika luontevasti. Eikä oma asemani kaupunginvaltuustossa ainakaan haitannut.

Tuo palaveri pidettiin tänään, tässä yhteenveto. Pyöräilijöitä osallistui joukko jotka ilmoittautuivat mukaan HePon FB-ryhmässä käydyssä keskustelussa. Emme siis mitenkään edusta kaikkia maastopyöräilijöitä, ja toimme tämän myös selkeästi esiin.

  • Otso Kivekäs (Hepo, kaupunginvaltuusto)
  • Joonas Lyytinen (Hepo, liikuntalautakunta)
  • Kare Eskola (Korson kaiku)
  • Olli Kähönen
  • Pasi Maaranniitty (MTBCF jäsen, muttei seuran mandaatilla)

Ratsastajia edusti kolme Ruskeasuolla toimivaa talliyrittäjää. En nyt kirjoita heidän nimiään, kun en tullut kysyneeksi lupaa, ja tämä teksti on muutenkin enemmän pyöräilijöille tarkoitettu raportti.

Kaupunkia edusti Liikuntaviraston osastopäällikkö Petteri Huurre sekä viheralueista vastaava Hannu Airola ja Rakennusvirastosta Markus Holstainen ja Tiina Saukkonen. Liikuntavirasto siis vastaa keskuspuiston hiekkapoluista, ratsastusteistä, laduista jne ja rakennusvirasto taas kasvillisuuden hoidosta ja sen sellaisesta. Käytännössä molempia tarvitaan, kun jotain halutaan tehdä.

Keskustelu oli kaikin osin todella rakentavaa. Kävimme läpi koetut ongelmat, etsimme niihin mahdollisia ratkaisuja, ja sovimme, mitä tehdään seuraavaksi

Ongelmat

Ensinnäkin, kohtaamiset ratsastajien ja pyöräilijöiden välillä ovat oikeasti aiheuttaneet vaaratilanteita. Hevoset pelästyvät helposti, ja koulutustoiminnassa osa ratsastajista on aina aloittelijoita. Liikuntaviraston edustaja piti myös puheen siitä, että ”jotain on tehtävä”. No, eihän meistä kukaan halua vaaroja varta vasten aiheuttaa, eikä kaviosta päähänsä, niin että tämä ei liene ongelma.

Käytännössä ongelmia on kaksi:

  1. Olympiakentän vierestä kulkevaa polkua lujaa ajava lehtien välistä vilkahteleva pyöräilijä säikäyttää hevosia kentällä. Vaikuttaa gepardilta. Ja välillä hitaasti ajavakin.
  2. Ratsastuspolun ja pyöräpolun risteyksissä yhtäkkiä hevosen eteen ilmestyvä pyöräilijä voi saada hepan paniikkiin.

Ratkaisut

Olympiakentän vierestä kulkevalle pyöräpolulle etsitään uusi linja, joka kulkee vähän kauempaa kentästä. Mahdollisesti samalla katsotaan niin, ettei reitti mene tallienkaan vierestä, jos se onnistuu luontevasti. Tallit ovat kuitenkin paljon pienempi ongelma kuin kenttä.

Polun ja ratsastien kohtauspaikoissa

  • harvennetaan kasvillisuutta näkyvyyden parantamiseksi
  • laitetaan varoittavat merkit ratsastajille ja pyöräilijöille
  • laitetaan pari tukkia poikittain hidasteiksi, joiden yli on myös kiva kiivetä
  • tarvittaessa siirretään polkua, jos risteys on kovin mahdottomassa paikassa
ff
Kartta keskuspuiston eteläosasta, johon merkitty ongelmallinen polku ja muutamia parannettavia risteyspaikkoja.

Seuraavaksi

Sovimme, että joskus joulun jälkeen tehdään maastokäynti, jossa katsotaan pahimmat risteyspaikat ja tutkitaan mahdollisia uusia reittejä Olympiakentän viereiselle polulle.

Virastot myös järjestävät kylttejä, joilla voidaan varoittaa pyöräilijöitä ratsastustiestä ja ratsastajia pyöräpolusta sekä merkitä suuntaa, johon pyörällä olisi tarkoitus mennä.

Käytännön polunteosta vastannevat maastossa liikkuvat pyöräilijät, ja varmasti muullekin vapaaehtoistoiminnalle on tilaa ja tilausta…

Parannettavia risteyskohtia voi myös ehdottaa vaikka tämän blogin kommentteihin, tosin varmaan ratsastajat osaavat ne myös maastossa hyvin näyttää.

Konfliktit suomen käytetyimmässä puistossa ovat väistämättömiä (hiihtäjät vastaan koirankusettajat, hiihtäjät vastaan pyöräilijät, pyöräilijät vastaan kävelijät, jne), mutta tämä nimenomainen konflikti näyttäisi olevan ratkaistavissa kaikkien kannalta hyvällä tavalla.