Tämä juna ei pysähdy Hämeenlinnassa

Istun junassa Tampereelle. Tikkurilan jälkeen seuraava pysähdyspaikka on Tampere – tämä juna ei pysähdy Hämeenlinnassa. Viime kesänä VR muutti aikataulujaan niin, että osa junista ohittaa Hämeenlinnan. Ennen siellä pysähtyi 36 kaukojunaa, nyt enää 22. Vähennys on yli kolmanneksen.

Hämeenlinnalaiset ymmärrettävästi eivät olleet riemuissaan, mutta muutos on myös merkki kehityksestä, joka on ongelma koko Suomelle. 22 junavuoroa on toki enemmän kuin mitä vaikkapa Rovaniemelle tai Kajaaniin menee. Mutta Hämeenlinna on keskellä Helsingin ja Tampereen välistä ”kasvukäytävää”. Se on yhtä lähellä Helsinkiä kuin Lahti, jonne menee useampi joka tunti ja lisäksi vielä lähellä Tamperetta. Hämeenlinna on paikassa, jossa sillä pitäisi olla kaikki edellytykset kasvaa ja kukoistaa.

Vähän kärjistäen kaikki paikkakunnat Suomessa joko kasvavat tai kurjistuvat. Hämeenlinna on tähän asti kasvanut, joskin maltillisesti. Junavuorojen vähentämisen ongelma on, jos se aloittaa ikävän kierteen, jossa ensin Helsingissä ja Tampereella töissä käyvät alkavat katsoa muita asuinpaikkoja, sitten vähenee ostovoiman myötä paikallinenkin työllisyys, sitten taas asukasluku, erikoiskaupat, taas liikenneyhteydet ja niin edespäin. Tällaisessa kierteessähän suuri osa Suomen pienemmistä kaupungeista on.

Kartassa Suomen väestömuutoksista nähdään, että suurten kaupunkiseutujen lisäksi merkittävää kasvua on vain Lapissa (jossa ihmismäärä on absoluuttisesti pieni) sekä Helsingin ja Tampereen välisessä kasvukäytävässä. Mutta jos kaupungit tuossa välilläkin uhkaavat taantua, niin kohta täällä tosiaan on jäljellä vain Helsinki ja Tampere. Ja se olisi ongelma koko maalle, koska vaikka mitä tehtäisiin, muutama suurin kaupunki ei pysty asuttamaan koko maan väestöä, eikä myöskään elättämään kaikkia. Suomi tarvitsee välttämättä myös pienempiä elinvoimaisia kaupunkeja.

Timo Aron kalvossa näkyy, kuinka Suomessa on itse asiassa aika vähän kasvavia seutuja.

Matkani varsinainen kohde oli Pori, jonne matkasin keskustelemaan kaupunkisuunnittelusta. Pori on toinen esimerkki vajaan 100 000 asukkaan kaupungista, joka taas kasvaa, vaikkakin aika maltillisesti. Puhuin Satakunnan vihreiden tilaisuudessa paikallisen kaavoituspäällikön ja grynderin kanssa siitä, miten hyvää kaupunkia tehdään, ja miten siihen voi osallistua. Oma näkökulmani oli aika toiveikas: Porilla on hieno empire-keskusta ruutukaavoineen, ja sen kehittämisessä on paljon mahdollisuuksia. Ja vaikka oli sateinen ja märkä tammikuun iltapäivä, keskustan kävelykadulla (jo vuodesta 1978 tai sinnepäin) liikkui väkeä.

Viimeksi matkasin Tampereelle viikko sitten. Silloin olin matkalla Pyöräliiton talvipäiville, jossa pyöräaktiivit 14 paikkakunnalta miettivät paikallisten pyöräilyolojen kehittämistä ja valtakunnallista yhteistyötä. Myös Hämeenlinnasta oli osallistujia.

Sillä kertaa juna pysähtyi Hämeenlinnassa. Muutama ihminen nousi pois, ja muutama muu kyytiin.

Täytyy sanoa, että minun tampereenmatkoillani tuo pysähdys ei vaikuta mitään. Se muutamien minuuttien ero (tai edes 17 minuutin ero, jos lasketaan myös Toijala ja Riihimäki) ei ole vaikuttanut kulkemiseeni. Nytkin odottaisin Porin junaa joka tapauksessa, vaikka matkaan olisi mennyt kauemmin.

Mutta voi tietysti olla, että VR pystyy säätämään esimerkiksi vaihdot Tampereella paremmin, kun osa junista on vähän nopeampia. Tällä voi olla suurikin merkitys systeemissä – junaverkon logistiikkaa täsmällisemmin tuntematta en osaa siihen ottaa kantaa. Viime kädessä kyse on siitä, että matkustajia jotka ohittavat Hämeenlinnan on valtavasti enemmän kuin Hämeenlinnaan matkaavia. VR on kuitenkin yritys, ja sitä kiinnostaa saada matkustajia ja heidän rahansa. Jotta junavuoroja saataisiin lisää, matkustajia pitäisi saada myös lisää. Tämä taas on kasvavien kaupunkien joukkoliikenteen tyypillinen kierre. Helsingin ja Tampereen välillä matkustaa joka vuosi aiempaa enemmän ihmisiä, Helsingin paikallisliikenteestä puhumattakaan.

Katselin ympärilleni, kun juna hiljensi Hämeenlinnaan. Aivan aseman vieressä näytti laaja alue olevan käytössä tukkipuun varastointiin. Laajemminkin aseman ympärillä on aika hiljaista. vanhoja teollisuusrakennuksia, iso tie, tyhjää kenttää, omakotitaloalue, ihan kiva puisto…

Hämeenlinnan keskusta on kapean järven ja siltojen toisella puolella. Ja kasvanut viime aikoina lähinnä poispäin radasta. Ja suurin osa viimeisen 50 vuoden rakentamisesta on tietenkin ollut hajallaan yhä laajenevalla alueella.

Tällainen rakenne ei ole omiaan tukemaan junaliikennettä. Raideliikennettä käytetään ylivoimaisesti eniten, kun asemalle on kävelymatka. Jos asemalle pitää mennä omalla autolla, aika moni ajaa saman tien Helsinkiin tai Tampereelle. Ja sitten kohta juna ei enää pysähdykään loppuja matkustajia varten. Valitettavasti juuri tällainen autoliityntä on Suomessa aika paljolti ollut asemanseutujen kehittämisen lähtökohta.

Jos ajatellaan, että Helsingissä tai Tampereella töissä käyvät ihmiset haluaisivat asua Hämeenlinnassa, suuri osa heistä haluaisi asua aika lähellä asemaa. Mieluiten mukavassa, rauhallisessa ”pikkukaupunkiympäristössä”, koska sitähän he etsivät muuttaessaan pois suuremmista kaupungeista. Hämeenlinnan pitäisi vaan tarjota tällaista. Hämeenlinna ei ole ottanut tähän asti nauttimistaan junayhteyksistä ollenkaan kaikkea hyötyä irti, vaan pikemminkin kursaillut.

Hämeenlinna on veitsenterällä, lähteekö se kasvamaan ja integroitumaan vahvemmin Helsinkiin ja Tampereelle. Vai muuttuuko se pikkuhiljaa kutistuvaksi pikkukaupungiksi radan varressa. Seisakkeeksi jonka ohi junat ajavat. Jääkiekkokaupungiksi johon melkein rakennettiin Sunny Car Center

Minä uskon, että Hämeenlinnan junien vähentäminen oli virhe. Meidän pitäisi yhdessä maksaa se pieni hinta, joka parin minuutin pysähdys on, jotta voisimme auttaa Hämeenlinnaa. Mutta jotta se kannattaisi, Hämeenlinnan pitää oikeasti tarttua tilaisuuteen ja löytää itsensä uudelleen. Keskustaa pitää kasvattaa aseman suuntaan ja muutenkin vahvistaa Hämeenlinnaa oikeana, tiiviinä kaupunkina. Siihen sillä on kunniakas historia, kun se vaan kaivetaan esiin.

Suomi tarvitsee menestyvää Hämeenlinnaa. Mutta menestyvä Hämeenlinna tarvitsee uutta, tulevaisuuteen katsovaa kaupunkisuunnittelua.

Kaupunkisuunnittelukritiikki kaipaa faktoja

Kirjoitin Hesariin vastineen Anna-Stina Nykäsen kolumniin, jossa hän kritisoi Helsingin kaupunkisuunnittelua perustuen lukuisiin virheisiin ja väärinkäsityksiin. Vastaukseni alla.

kaupunkisuunnittelukritiikkiPorvoolainen Anna-Stina Nykänen esitti huolestuneen puheenvuoron Helsingin suunnittelusta (HS 31.1.). Hän pelkäsi, että kaupunkia suunnitellaan vain kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla ja Helsingissä ollaan tekemässä vallankumousta, jossa naapurikuntien asukkaat unohdetaan jonkin oudon ideologian vallassa.

Nykäsen kokemus on ymmärrettävä, ja hänen huoleensa pitäisi vastata. Moni kehyskunnissa varmasti miettii nyt samoja kysymyksiä. Faktojen sijasta hänen huolensa kuitenkin perustuu pääosin väärinymmärryksiin tai liioitteluun.

Hämeentiestä ei olla tekemässä autotonta. Joka taloon pääsee autolla, vain läpiajo estetään. Ja se hyödyttää ennen kaikkea joukkoliikennettä.

Bulevardeja ei omisteta kävelylle ja pyöräilylle, vaan ne ovat nelikaistaisia katuja, joilla kulkee autoja, ratikka ja busseja. Ennen kaikkea ne ovat hanke jossa rakennetaan asunnot 80 000:lle. Ja jos bulevardeja ei tehdä, ruuhkat ovat pahempia, koska nämä 80 000 asuvat kaukana ja istuvat autoissaan siellä Porvoontiellä.

Helsingin tavoite on, että 15% matkoista tehtäisiin pyörällä, ei kaikki matkat.

Päätöksiä ei tee pieni joukko, vaan ne syntyvät normaalin demokratian puitteissa, julkisen keskustelun jälkeen.

Helsinkiä ei olla tulevaisuudessakaan suunnittelemassa kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla. Nykäsen viittaamassa jutussa (HS 23.1.) sanottiin, että jatkossa suunnittelua ei enää tehdä vain autoilun ehdoilla, vaan MYÖS kävely, pyöräily ja joukkoliikenne huomioidaan. Ei sen kummempaa.

Nykänenkään ei istu ruuhkassa pyöräilijöiden takia, vaan koska autojen määrä on kasvanut. Helsingin tavoite on mahdollistaa myös muut liikkumistavat, jotta ruuhka ei pahenisi.

Ihmisten kokemat huolet ovat aitoja. Mutta tällainen kaupunkisuunnittelukritiikki on ongelmallista, koska se vain levittää vääriä tietoja ja pyrkii rakentamaan lisää vastakkainasettelua. Oikeasti mahdumme kaikki Helsinkiin. Niin paikalliset kuin Porvoosta tulevatkin. Kaikenlaisten liikennevälineiden kanssa.

Jos vaikka yritettäisiin ymmärtää toistemme näkökulmia?

Otso Kivekäs
Helsingin kaupunginvaltuutettu, Pyöräliiton puheenjohtaja

Uusi yleiskaava: lisää kaupunkia Helsinkiin!

Tänään julkaistiin luonnos Helsingin uudeksi yleiskaavaksi. Se on radikaali käänne viimeisen 60 vuoden kaupunkisuunnitteluun: siinä missä aiemmissa yleiskaavoissa on levitetty kaupunkia ja etsitty yhä uusia alueita muutettavaksi lähiöiksi, nyt katse on kääntynyt sisäänpäin: miten olemassa olevaan kaupunkiin saataisiin lisää ihmisiä.

Yleiskaavan suuri idea on muuttaa moottoritiet Kehä I sisäpuolella kaduiksi ja rakentaa niiden varteen taloja. Näin saadaan asunnot 100 000 ihmiselle. Toinen idea on täydennysrakentaa olemassaolevia alueita voimakkaasti. Kaava ei enää erottele mitkä ovat omakotitalo- tai kerrostaloalueita, eikä asumista rajata tiukasti erilleen työpaikoista. Sen sijaan määrätään vain alueen tiiviys (usein korkea) ja että kadunvarsiin pitää tulla liiketiloja.

Nämä ovat kaikki kuin suoraan Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän ideoita. Jos neljä vuotta sitten urbanismi – halu saada lisää kantakaupungin kaltaista tiivistä kaupunkia – oli vasta joissain pienen piirin keskusteluissa, nyt se on levinnyt kaikkiin puolueisiin ja koko kaupunkisuunnitteluvirastoon.

Kun kolme vuotta sitten pyöräilimme Länsiväylää, en olisi uskonut, että näin pian esittämämme ajatus onkin kaupunkisuunnittelun valtavirta.

Yksin ei kukaan eikä mikään puolue saisi aikaan tällaista muutosta. Taustalla on aikojen muutos: 60 vuoden yrittäminen on osoittanut, ettei hajauttamiseen ja autoliikenteeseen perustuva kaupunkirakentamine toimi. Se tule liian kalliiksi, eikä syntyvä kaupunki vastaa sitä, mitä nykyään enemmän halutaan.

Ei yleiskaava toki täydellinen ole. Tiivistä kaupunkia voisi tehdä vielä selvästi enemmän, kuten Pro Helsinki 2.0 -vaihtoehtokaavassa on tehty. Vertaamalla yleiskaavoja huomataan, kuinka tiivis säästää vihreää: Pro Helsingissä on moni merkittävä viheralue jätetty koskemattomaksi, vaikka asukkaita ja työpaikkoja tulee selvästi enemmän.

Yleiskaavassa on myös haluttu rajata muutamia vanhoja teollisuusalueita edelleen vain teollisuuskäyttöön: siis kielletty sinne asuntojen rakentaminen. Erityisesti ongelma on Herttoniemen teollisuusalue, jossa kahden metroaseman vieressä halutaan pitää maata todella matalalla käyttöasteella. Kyse lienee jonkinlaisesta nostalgiasta; työpaikkoja tiiviissä sekoittuneessa rakenteessa olisi monin verroin nykyisiä autokauppoja ja kivimurskaamoja enemmän – ja samalla asunnot kymmenille tuhansille hyvillä paikoilla. Tämä nostalgia valitettavasti hidastaa Itä-Helsingin kehitystä ja jarruttaa sen nousua vanhan kantakaupungin rinnalle.

Ja vaikka autotunnelelihin ei kaupungilla ole rahaa, niitä silti edelleen roikotetaan kaavassa. Keskustatunnelin, Hakamäentien tunneleiden ja muiden varauksien ylläpito maksaa joka vuosi hankaloittamalla kaupungin kehittämistä, ja ne pitäisi uskaltaa siivota kokonaan pois.

Näistä puutteista huolimatta uusi kaupunkikaava on silti rohkea askel kohti parempaa ja toimivampaa kaupunkia. Suuri kiitos kaikille osallisille, tätä tässä on odoteltu!

Stubbin rikkinäinen metropoli

Metropolihallinnon idea on, että päätetään koko seudun yhteiset asiat kerralla ja koko seutua koskien, ja paikalliset asiat lähellä ihmisiä. Idea on hyvä, ja moni maailman metropoli toimiikin näin.

Valitettavasti Stubbin hallituksen nyt esittämä toteutus ideasta on huono.

Metropolihallinnolla on pyritty ratkaisemaan seuraavia ongelmia

  • Segregaatio: seutu eriytyy pikkuhiljaa hyvä- ja huono-osaisten välisiin alueisiin.
  • Liian hidas ja vähäinen asuntorakentaminen: Helsingin seudulla ei rakenneta tarpeeksi.
  • Yhdyskuntarakenteen hajautuminen: Helsingin seutu on yksi Euroopan hajanaisimpia, mikä tekee siitä huonommin toimivan, epäekologisemman ja heikentää taloutta.
  • Kuntien osaoptimointi ja nollasummakilpailu: kunnat haalivat hyviä veronmaksajia naapurista ja työntävät huonoja naapurin puolelle.
  • Liikennehankkeiden irrallisuus kaavoituksesta: Liikennettä puuhailee seudulla liian moni taho liian monella rahakanavalla eikä hankkeiden ja rakentamisen yhteys toimi
  • Demokratian puute: nykyisessä kuntayhtymähimmelissä valta katoaa HSL:ään, HUSiin, Uudenmaanliittoon ja ties mihin epäsuorasti valittuihin elimiin, eivätkä vastuussa päätöksistä ole enää selkeästi vaaleilla valitut valtuustot

No miten vastaa näihin tavoitteisiin Hallituksen esittämä metropolimalli?

Mallissa siis perustetaan 14-16 kunnan metropolialue, jolle valitaan valtuusto suorilla vaaleilla vaalipiireistä. Sille siirretään yleiskaavoitus, joukkoliikenteen organisointi ja osa ympäristöpalvelujen tehtävistä. Metropolihallinto ei saa kerätä veroja, vaan elää tavalla tai toisella kunnilta ja valtiolta saamillaan maksuilla. Moni asia jää vielä selvitettäväksi, mutta kyllä tätä voi jo analysoida.

keltainenSegregaatio: Ei parannusta. Metropolihallinnolla ei ole mitään keinoa ohjatae alueiden tulotasoja. Yleiskaavaan ei kirjoiteta asukkaiden tulotasoa, eikä edes sitä, ovatko asunnot omistettuja vai vuokralla. Asuntotuotanto jäi pois Stubbin metropolimallista, eli segregaatiokysymykset ovat jatkossakin kuntien vastuulla aivan kuin nykyään.

punainenLiian vähäinen asuntorakentaminen: Huononnus. Metropolihallinnolla ei ole mitään keinoa saada asuntoja rakentumaan. Sen ainoa keino on yleiskaava (ja osayleiskaava), jotka ovat välineitä kaavoituksen ja rakentamisen rajaamiseen, eivät sen lisäämiseen.

Valtionvarainministeri Rinne sai juuri kasaan asuntorakentamisen lisäyspaketin yhdessä 14 kunnan kanssa. Paketti saatiin kasaan, kun ”Loppuvaiheen neuvotteluissa valtio myöntyi kymmenen kehyskunnan vaateisiin liikennerahoista”, eli lahjoi kunnat 110 miljoonalla.

Jatkossa tällaisiin paketteihin tarvitaan valtion ja 14 kunnan lisäksi myös metropolihallinto. Eli jos jotain halutaan saada jotain aikaan, on taas yksi taho lisää, joka täytyy ostaa mukaan. Kaavoitus hidastuu ja sulle-mulle-kähmintä lisääntyy.

punainenYhdyskuntarakenteen hajautuminen: Huononnus. Yhdyskuntarakenteen kannalta tärkeintä olisi rakentaa mahdollisimman paljon mahdollisimman lähelle seudun keskustaa. Siis käytännössä lähinnä Helsinkiin. Helsingissä tähän onkin viime aikoina ollut kiitettävää halua, mutta onko kehyskunnissa? Metropolihallinto kun ei voi tehdä mitään lisätäkseen rakentamista Helsingissä, mutta paljonkin vähentääkseen sitä. Eli jos kaikkialla seudulla halutaan tiivistää Helsinkiä, se tiivistyy siinä kuin nykyäänkin. Jos ei haluta, sitä voidaan estää. Nopeuttamiseen sen sijaan ei keinoja ole.

Lisäksi edustajat valitaan metropolivaltuustoon vaalipiireittäin. Todennäköisesti pääosin kunnittain, jolloin he myös herkästi kokevat edustavansa omaa kuntaansa (tai vaalipiiriään), eivät koko seutua. Yleiskaavaa ruvettaneen siis tekemään sulle-mulle-pelinä, jossa ei saa kaavoittaa yhtäälle, ellei tehdä myös toisaalle. Nykyisten puolueiden välisten kauppojen päälle tulee alueellinen kaupanteko, jossa pitää saada tarpeeksi kaavoitusta myös kauas, jotta olisi tasapuolista.

keltainenKuntien kilpailu ja osaoptimointi: Ei parannusta. Kuntien kilpailu on nähty ongelmaksi tilanteissa, jossa ne pyrkivät houkuttelemaan naapurikunnasta hyvätuloisia veronmaksajia tai yrityksiä lupaamalla etuja, jotka eivät ole kokonaisuuden etu. Ja tämän kääntöpuolena huonompien veronmaksajien tai ongelmina pidettyjen ihmisten muuttoa on yritetty välttää. No voiko metropolihallinto tehdä tälle jotain? Vaikea nähdä mitä, peli jatkuu entisellään.

punainenLiikennehankkeiden ja kaavoituksen erillisyys: Huononnus. Liikennettä puuhailevat seudulla kunnat, valtion ELY-keskus, HSL ja Uudenmaan liitto. Jatkossa sitä puuhailevat kunnat, valtion ELY-keskus, Metropolihallinto ja Uudenmaan liitto. Metropolihallinnoista olisi todellista hyötyä, jos sille siirrettäisiin kaikki vastuu liikenteen suunnittelusta ja rahoittamisesta. Näin ei olla tekemässä.

Liikenteen rahoitusvastuu on edelleenkin jaettu valtion ELY-keskukselle ja kunnille tavalla, joka sotkee yleiskaavatason suunnittelua. Ja touhua vaikeuttamaan yleiskaavoitus siirtyy pois kunnilta. Tässäkin pelissä on siis jatkossa yksi peluri aiempaa enemmän, ja vastaavasti järkevien tulosten saaminen muuttuu entistä vaikeammaksi.

keltainenDemokratian puute: Ei käytännössä parannusta. Varsinaiselle ongelmalle, eli kuntayhtymähimmelille metropoliratkaisu tekee vähän. Vain yksi kuntayhtymä, eli HSL lakkaa olemasta. Muilta vain siirretään tehtäviä tai monimutkaistetaan toimintamalleja. Kun kaikki liikenteen toteutus säilyy kunnilla, raideratkaisujen toteutus tulee myös vaatimaan lisää erilaisia yhteisyhtiöitä, joissa päätösvalta lipuu entistä epämääräisemmäksi.

Metropolivaltuusto valittaisiin toki vaaleilla, mutta sen vastuut olisivat siksi pieniä, ettei demokratian parantumista voi oikein pitää suurempana kuin lisääntyvän suhmuroinnin aiheuttamaa demokratian heikkenemistä. Myöskään keskusteluissa mukana pyörineestä lähidemokratian kehittämisestä ei näy jälkiä.
Ehdotettu malli ei paranna tilannetta yhdenkään tavoitteen suhteen, ja huonontaa sitä kolmen tavoitteen suhteen kuudesta: se heikentää mahdollisuuksia rakentaa asuntoja, lisää yhdyskuntarakenteen hajautumista ja hankaloittaa liikennehankkeiden yhdistämistä kaavoitukseen.

metropolialue
14 kunnan metropolialue

Olen itse kannattanut metropolihallintoa, koska idea on on mielestäni oikeasti hyvä. Mutta en todellakaan voi kannattaa tällaista metropolihallintoa. Minulle ei ole tärkeää mallin nimi, vaan se että siinä on jotain järkeä. Oikeasti tarvitsemme paremmin yhteen toimivaa yhdyskuntasuunnittelua ja demokraattisemman tavan päättää seudun yhteisistä asioista. Tämä ei vaan ole se tapa.

Miksi tällaista sitten edes ehdotetaan? No se on poliittinen kompromissi.

Valtionvarainministeri Rinne (SDP) sai läpi demareiden yhden tavoitteen, eli jotain minkä nimenä on metropolihallinto, ja pääministeri Stubb (Espoo) sai jotain mikä ei vie Espoota ja Helsinkiä yhtään lähemmäs toisiaan.

Ja kukaan ei saanut mitään toimivaa. Valitettavasti demokratiassa käy joskus näin.

Parasta mitä nyt voi tapahtua on, että esitys juuttuisi byrokratiaan eikä ehtisi tälle eduskunnalle. Seuraava hallitus sitten vaivihkaa unohtaisi sen. Asettakaamme toivomme byrokratian hitauteen.

Kruunuvuoren siltaa on valmisteltu tarpeeksi

8.8.1861 ajoi ensimmäinen juna Helsingistä Pasilaan. Sen kunniaksi kirjoitin Hesariin siitä, kuinka ratahankkeiden – erityisesti ratikkahankkeiden – yhä massiivisempi selvittäminen ja pohtiminen alkaa mennä jo liiallisuuksiin. Samaan aikaan muita liikennehankkeita viedään eteenpäin hyvinkin viitteellisin suunnitelmin.

hs-140807-kruunuvuoren-siltaHanna-Leena Ylinen ihmetteli Kruunuvuoren sillan kiirettä. Asiaa lähemmin seuranneena täytyy olla eri mieltä siitä, että hanketta olisi valmisteltu jotenkin nopeasti tai hutiloiden. Päin vastoin, se on ehkä tarkimmin ja pisimpään valmisteltu liikennehanke Suomessa.

Kruunuvuoren liikennevaihtoehtojen selvittäminen aloitettiin 1999 edellistä yleiskaavaa valmisteltaessa. Siis 15 vuotta sitten. Liikenneratkaisuksi valittiin sillalla kulkeva raitiovaunu 2008. Sitä ennen ja sen jälkeen on selvitetty myös metroa Katajanokalta, metroa sillalla Korkeasaaresta, Metroa Herttoniemestä, busseja, lauttaa, henkilöautosiltaa ja köysirataa. Sukellusveneliikenne ja ihmiskatapultti ovat vielä tutkimatta, mutta kaikki normaalit tunnetut joukkoliikennevälineet on selvitetty, ja sillalla kulkeva raitiovaunu on todettu selvästi parhaiten palvelevaksi ja suhteessa palveluun kustannustehokkaimmaksi ratkaisuksi. Erilaisia selvityksiä ja tutkimuksia on syntynyt jo useampi tuhatta sivua.

Vertailun vuoksi, idea junaradasta Helsingistä Hämeenlinnaan syntyi 1849 ja 23 vuotta myöhemmin ensimmäinen juna ajoi kiskoilla, vaikka työt tehtiin lapiolla sekä hevosilla ja niitä hidasti Krimin sota. Kruunuvuoren raideprojekti kestää näillä näkymin saman ajan.

Kruunuvuoren siltaa saa toki kritisoida vaikkapa esteettisin syin tai kustannuksista. Itse tosin näen siltojen kuuluvan kaupunkiin, eikä hintakaan ole hyötyyn nähden kohtuuton.

Otso Kivekäs
Puheenjohtaja
HKL:n johtokunta

Korpisen kamppailut

Kirjoitin Vihreän sivistysliiton Tuuma-lehteen arvion Pekka Korpisen kirjasta Mein Kamppi. Sitä ennen Pekka Korpinen arvio kirjamme Seuraavat 400 000 helsinkiläistä.

Pekka Korpinen: Mein Kamppi, TLS 2012
Pekka Korpinen: Mein Kamppi, Työväen Sivistysliitto 2012

Nuoruuteni 1990-luvulla kaupunkisuunnittelu Helsingissä tarkoitti yleensä Pekka Korpista. Energinen apulaiskaupunginjohtaja oli se hahmo, jonka ympärille kiertyivät kaikki kaupungin rakennushankkeet. Ei ollut nosturitornia ilman taustalla häämöttäviä Korpisen kasvoja.

Tällainen muisto rakentuu mieleeni lukiessani Pekka Korpisen Mein Kamppia. Kirja käy läpi apulaiskaupunginjohtajan kauden (1991 – 2007) merkittävimpiä rakennushankkeita ja kaupunkisuunnittelun kamppailuja Kiasmasta Kamppiin ja Musiikkitalosta Guggenheimiin.

Vaikuttaa siltä, että Korpinen oli keskeinen toimija jokaisessa mahdollisessa hankkeessa. Tai ainakin hän koki itsensä päärooliin. Muut asiaan sotkeutuvat poliitikot ja virkamiehet tapasivat olla väärässä, mutta yleensä lopulta ymmärsivät Korpisen viisauden. Eikä lukijakaan oikein voi olla eri mieltä, kun Korpinen kampittaa keskustatunnelia tai junttaa Kiasmaa juuri nykyiselle paikalleen. Sellaista on voittajien historia.

Lähtökohtansa kaupunkisuunnitteluun Korpinen peri edeltäjältään Erkki Tuomiojalta:

”On kai tunnustettava, että ajaltamme puuttuvat suuret ajatukset, eikä niitä voi korvata suurella rahalla, jota ajassamme kyllä riittää. Tehtäköön siksi rakennusoikeusahneutta välttäen nyt vain välttämättömät keskustaratkaisut niin hyvin kuin osataan.”

1960-luvun Smith-Polvisen ja muiden megasuunnitelmien krapula oli pitkä ja niin vahva, että vielä vuosituhannen vaihteessakin oli varmempi välttää kokonaisvaltaisia ja laajoja hankkeita. Tosin Korpisella on selvästi näkemystä siitä, että millaiseen kaupunkiin pitäisi pyrkiä. Hänen lähtökohtansa on arkkitehtoninen: Korpinen keskittyy voimakkaasti yksittäisiin rakennuksiin ja paikkoihin.

Kirjassa rakennetaan Helsinkiä yksi talo ja kävelykatu kerrallaan, varoen koskemasta liikaa kokonaisuuksiin. Helsinkiin ei kaivattu uutta monumentaalikeskustaa, mutta ilmeisesti kuitenkin uudet monumentit olivat tervetulleita keskustaan.

Kampin keskus, Kiasma, Pikkuparlamentti, Musiikkitalo ja Guggenheim saavat kukin oman lukunsa. Tarkemmin ottaen keskiössä ovat näitä rakennusprojekteja koskevat kamppailut, jotka lopulta aina voitetaan. Välillä sivutaan puistoja ja roomalaisia aukioita sekä pohditaan kaupunkisuunnittelun luonnetta ja metropolihallintoa.

Satama Vuosaareen, Metro Espooseen ja ehkä lopultakin oikeaa kaupunkikulttuuria Suomeen, niin hyvä kaupunki tästä vielä tulee!

Korpisen näkökulmasta väännöt koskivat ennen kaikkea sitä, minkä näköisiä taloja keskustaan rakennetaan. Samalla varovainen mitääntekemättömyys johti kuitenkin siihen, että Helsingin leviäminen hallitsemattomasti pitkin Nurmijärven peltoja vain jatkui.

Korpisen jälkeen ajat ‒ tai ainakin keskustelutavat ‒ ovat muuttuneet. Nyt kamppaillaan siitä, paljonko tilaa käytetään autoiluun ja voiko tiivistä kaupunkia ylipäänsä rakentaa lisää. Ehkä 1960-luvun krapula on vihdoin kärsitty loppuun, ja taas on tilaa kaupunkia koskeville visioille? Uutta monumentaalikeskustaa ei edelleenkään kaivata, mutta paljon uutta kantakaupunkia kylläkin.

Mein Kampilla ei ehkä ole kauheasti annettavaa näihin uusiin taistoihin kaupunkitilasta, mutta ei tarvitsekaan. Se on hyvä läpikäynti edellisen 20 vuoden kiistoista.

Raide-Jokeri Otaniemeen vai Tapiolaan?

Minä ja Tiina Elo (Espoo, kaupunginhallituksen VPJ, vihreät) kirjoitimme Hesariin raide-Jokerista.

Tässä julkaistu juttu kuvana, ja alla tekstinä lähetetyssä muodossaan. Jo ennen lähetystä jouduimme karsimaan tekstistämme valtavan määrän byrokratiajargonia, jolla aiheesta on tapana puhua.

Viime kädessä kyse on siitä, miten itäistä Espoota halutaan kehittää: pitäisiko Leppävaaran ja Tapiolan väli rakentaa täyteen vai pitää omakotitaloalueena? Pitääkö Tapiolasta kehittää kaupunkia vai museoida nykymuotoonsa? Koska olen helsinkiläinen kunnallispoliitikko, joudun puhumaan aika varovaisesti naapurikunnan asioista.
hs-130611raidejokeri

Raide-Jokerin reitti päätettävä pikimmiten

Espoossa selvitetään, pitäisikö bussin 550 tulevaisuudessa korvaavan raide-Jokerin ajaa Tapiolan sijasta Otaniemeen. Tähän asti ratikka on linjattu kulkemaan Laajalahden omakotitaloalueen kautta Tapiolaan ohittaen otaniemen. Nyt Espoon kaupunginhallitus päätti selvittää myös mahdollisuuden ajaa kehän vartta Otaniemeen, mahdollisesti jatkaen sieltä Tapiolaan. Nyt onkin oikea aika selvittää reittivaihtoehdot vielä kerran, jotta hanke saadaan viimein eteenpäin.

Raide-Jokeri on seudullinen hanke, johon valtio on alustavasti luvannut osallistua 30% osuudella. Helsinki on jo päättänyt omalta osaltaan Raide-Jokerin hankesuunnitelmatyön käynnistämisestä tämän vuoden aikana. Jos päätökset Espoossa venyvät, hankesuunnittelu aloitettaneen ensin vain Helsingin osalta, tai Itäkeskuksesta Leppävaaraan.

Pidämme tärkeänä, että koko linja suunnitellaan kerralla. Jokeri pitää saada joko Tapiolaan tai Otaniemeen, mieluiten molempiin.

Linjaamalla raide-Jokeri Kehä I:n vartta Otaniemeen saataisiin reitille enemmän matkustajia. Tämä linjaus palvelisi nykyisen bussi-Jokerin tapaan Aalto-yliopiston ympärille voimakkaasti kehittyvää työpaikka- ja kampusaluetta. Pikaratikan vieminen Otaniemeen mahdollistaisi myös sen liittämisen Tiederatikkaan (Viikki-Otaniemi).

Reitin ongelmana on se, että Leppävaaran ja Otaniemen välillä pysäkeille on kaikilla pitkä matka. Ratikkaliikenne toimii parhaiten, kun pysäkit ovat keskellä asutusta. Kehä I:n varteen rakennettu Jokeri aiheuttaisikin painetta rakentaa Laajalahden Natura-alueen kupeeseen ja yleiskaavan viheralueille. Jatkoselvitykset on tehtävä yleiskaavan ehdoilla ja Natura-arviointeihin perustuen.

Vanha Tapiolaan menevä reitti on suunniteltu palvelemaan Laajalahden ja Pohjois-Tapiolan asukkaita sekä yhdistämään Tapiolan ja Leppävaaran kaupunkikeskukset. Jos Leppävaaran ja Tapiolan välistä aluetta ei haluta tiivistää, alueen ohittaminen voi olla perusteltua.

Eri linjausvaihtoehdoilla on hyvät ja huonot puolensa. Nyt tarvitaan tarkempaa vertailua niiden palvelutasosta, ympäristövaikutuksista sekä rakentamis- ja käyttökustannuksista. Otaniemeen kulkeva raide-Jokeri voisi tarjota erinomaista joukkoliikennettä Itä-Espooseen ja Helsinkiinkin. Sen ei kuitenkaan tarvitse sulkea pois sitä, että ratikka kulkisi myös Tapiolaan – Otaniemen kautta.

Tiina Elo
Kaupunginhallituksen 1. varapuheenjohtaja, Espoo (vihr)

Otso Kivekäs
HKL:n johtokunnan puheenjohtaja, Helsinki (vihr)

 

Ratikkaprojekti

Keväällä hyväksytty valtuustostrategia pitää sisällään muutamia yksityiskohtia, joita pidän henkilökohtaisesti erittäin mielenkiintoisina. Osin siksi, että itse olin niitä sinne järjestämässä. Tai ehkä kausaalisuhde onkin toisin päin. Niin tai näin, yksi niistä on ratikkaprojekti. Startegiassa lukee:

”Perustetaan poikkihallinnollinen ratikkaprojekti kehittämään raitioliikennettä ja valmistautumaan sen laajentamiseen.”

Kaupunginhallitus on nyt päättänyt strategian täytäntöönpanosta. Käytännössä kyse on joukosta ohjeistuksia eri virastoille laittaa käyntiin erilaiset strategiassa määritellyt uudet toimenpiteet, yhteistyöelimet, seurantajärjestelmät ja sen sellaiset. Täytäntöönpanopäätöksessä kaupunginhallitus kehottaa:

”kaupunkisuunnitteluvirastoa, liikennelaitosta ja talous- ja suunnittelukeskusta valmistelemaan esityksen poikkihallinnollisen ratikkaprojektin perustamisesta”

Nyt on siis korkea aika miettiä, mitä tämä ratikkaprojekti oikeastaan voisi tarkoittaa. Itse tavoite on selvä: tarjota matkustajille luotettavampia ja nopeampia ratikoita ja tarjota niitä yhä useammalle, jotta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus nousisi (ja kustannukset pysyisivät kohtuullisina). Ratikat kun ovat siihen tunnetusti hyvä keino.

Alla muutamia ideoita jaoteltuna projektin kahden tehtävän mukaisesti kahteen eri kategoriaan.

Kehittämään ratioliikennettä…

Lyhyen tähtämen parannuksena projektin tärkein tavoite voisi olla nostaa ratikkaliikenteen keskinopeutta 0,5 km/h vuosittain alkaen vuodesta 2014 (luotettavuuden kärsimättä). Tämä vaatii erilaisia parannuksia tekniikkaan, liikennöintikäytäntöihin ja erityisesti liikennesuunnitteluun.

Projektin tulee:

1) Käydä läpi länsimaissa yleiset ratatekniset parannukset ja asettaa tavoitteet, missä laajuudessa ja millä aikataululla ne tulisi ottaa käyttöön. Näitä teknisiä parannuksia ovat ainakin:

  • Syväuraiset ristikot (nopeuttavat risteyksiä, vähentävät kulumista, vähentävät meteliä)
  • Automaattiset ja lukittuvat vaihteet (nopeuttavat risteyksiä)
  • Radan perustaminen standardielementeille eikä betoniin valamalla (vakaus, huollettavuus)
  • Pehmustus radan alla (vähentää meteliä)
  • Paremmat siirtymäkaaret kaarteissa (vähentävät meteliä ja kulumista)

2) Määritellä liikennesuunnitteluperiaatteet ratikkaradoille ja -kaduille. Mahdollisia keinoja ovat ainakin:

  • Vasemmalle kääntymisen kielto pääkaduilla joilla on ratikkarata
  • Riittävän levyiset, kunnolla korotetut ratikkakaistat
  • Riittävä väli pysäköintipaikkoihin sekaliikennekaduilla
  • Radan fyysinen erottaminen ajoradasta
  • pysäkkien sijoittelu suhteessa risteyksiin
pysähdyskerroin-alku
Antero Alkun mittauksista näkee, miten merkittävin ratikoita hidastava tekijä ovat ylimääräiset pysähdykset pysäkkien ulkopuolella. Ratkaisevaa nopeutuksessa on niiden määrän vähentäminen.

3) Selvittää liikennevaloetuuksien parantaminen ja suunnitella keinot päästä tilanteeseen, jossa ratikat eivät pääsääntöisesti pysähdy tai hidasta valoihin pysäkkien välillä.

4) Valmistella kuljettajarahastuksesta luopuminen ja sille nopea aikataulu.

5) Suunnitella ja toteuttaa nopeuttamisprojektit kaikille linjoille linjan 8 tavoin.

6) Etsiä keinot vähentää kiskoillepysäköintiä ja muita liikennehäiriöitä murto-osaan nykytasosta.

… ja valmistautumaan sen laajentamiseen

Pitkän tähtäimen suunnitelmana tärkeintä on yhteinen visio ratikkaliikenteen roolista tulevaisuudessa. Sen osana pitää suunnitella ratikkaverkon tavoitetila esimerkiksi vuodelle 2030 yhteensopivana valmisteilla olevan yleiskaavan kanssa.

Yleiskaavan visioaineistossa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä
Yleiskaavan visioaineistossa nopeaa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä

Käytännössä verkko voidaan erotella nopeisiin runkoratoihin, joille tarvitaan modernia rataa ja vahvat liikenne-etuudet, sekä paikallisten ratikkalinjojen ratoihin, joilla muutokset nykytilaan ovat maltillisempia. Nopeita linjoja voisivat olla kaikki poikittaislinjat, sekä 3-4 reittiä keskustaan Kehä I tasolta tai takaa.

Tätä varten projektin tulee määrittää ne nykyverkon osat, joita nopeat runkolinjat kulkevat, sekä asettaa tavoitelinjanopeudet verkon eri osille. Esimerkiksi nopeiden osien tavoite voisi olla 25km/h linjanopeus ja hitaampien 20km/h. Ydinkeskustassa vähemmän, Kruunuvuoren sillalla enemmän.

Ratikkaverkkoa laajennettaessa täytyy ratkaista, minkä kokoisilla vaunuilla liikenne on syytä hoitaa. Jokeria ja muita nopeita esikaupunkilinjoja tuskin kannattaa liikennöidä nykyisen kokoisella alle 28m kalustolla. Tyypillisesti uusissa ratikkajärjestelmissä on 30-50m vaunut tai lyhyempien vaunujen perässä kulkee perävaunu. Suurimmillaan ratikat ovat 75m pituisia.

Geneve
Genevessä uudet ratikat ovat 44m pituisia ja 6-nivelisiä. Vanhempiin 22m ratikoihin on liitetty perävaunut.

Koska vaunujen pituus määrää pysäkkien pituuden, tarvittavat huoltotilat jne, ei sitä voi muutella aivan vapaasti. Täytyy laskea tavoiteverkon tarvitsema kapasiteetti ja tarkoituksenmukainen liikennöinti ja valita sitten yksi tai muutama vaunupituus nopeille linjoille. Hitaammat linjat kulkenevat jatkossakin nykykalustolla.

Verkoston laajentaminen on myös selvästi helpompaa, jos käytetään kaksisuuntavaunuja, joissa on ohjaamo molemmissa päissä. Sellasia suunnitellaan niin Jokerille kuin Tampereellekin. Kaksisuuntavaunujen kanssa ei tarvita kääntösilmukoita, vaan vaunu pysähtyy päätepysäkille ja jatkaa siitä takaisin toiseen suuntaan samaan tapaan kuin junat ja metrot. Tämä tekee helpommaksi jatkaa kiskoja vaikka asemaväli kerrallaan.

Myös pysäkkien sijoittelun periaatteet täytyy miettiä, ja sovittaa ne yhteen asemakaavoituksen kanssa uusilla alueilla.

 

Tämän kaiken lisäksi projektin täytyy arvioida näihin toimenpiteisiin tarvittavat virkamiehet ja rahoitus sekä varmistaa tarvittava resursointi eri virastoissa vuosille 2014-2016.

Yhden liikennemuodon ehdoilla

Liikennejärjestelmämme perustuu monien kulkumuotojen yhteispeliin. Kaupunki toimii, kun suunnittelu tehdään huomioiden eri liikennemuodot ja niiden luontevat roolit. Valitettavasti kaikki eivät ajattele näin. Tämä teksti käsittelee tätä ongelmaa, ja mitä sille voisi tehdä. Jos et jaksa lukea, hyppää kuvan kohdalle.

Aloitetaan liikennejärjestelmästä

Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi paras kulkumuoto. Hyvät kävelyedellytykset on myös helpoin tarjota, koska se vaatii vain että reittiä ei aktiivisesti tukita ja että ympäristö on kohtalaisen miellyttävä. Käveltävä kaupunki on tiivis, tehokas ja miellyttävä. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan kävellen 26% (kantakaupungissa 35%) ja muissakin matkoissa kävely on lähes aina osana.

Pyöräily täydentää kävelyä hiukan pidemmillä matkoilla. Pyöräily-ympäristö on myöskin helppo ja halpa tarjota, eikä aiheuta mainittavia haittoja ympäristöönsä. Kävelyn tapaan se on myös terveellistä, ja satsaus pyöräilyyn säästää laskennallisesti terveyskuluissa. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan 11% polkupyörällä. Osuus on paljon pienempi, mutta voimakkaassa kasvussa. Kaupungin tavoite on nostaa se 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Joukkoliikenne mahdollistaa pidemmät ja sujuvammat matkat myös sille enemmistölle, jolle pyöräily ei ole luonteva osa arkipäivää. Sillä kulkee suuria joukkoja; radat ovat ne verisuonet, joiden varassa kaupunki elää. Joukkoliikenteellä tehdään 38% matkoista (kantakaupungissa 42%), eli se on selvästi merkittävin kulkumuoto.

Henkilöauto on myös välttämätön osa liikennejärjestelmää. Kaikkiin suuntiin ei kulje sellaisia määriä ihmisiä, että hyvää joukkoliikennettä voitaisiin tarjota. Osa ihmisistä myös tarvitsee mukaansa työkaluja tai muuta tavaraa, jota on vaikea kuljettaa bussilla tai pyörällä. Se on kuitenkin kaikkein kallein liikennemuoto. Autoväylät ja autojen säilytys maksavat todella suuria summia rahaa, jonka maksavat pääosin veronmaksajat ja asukkaat. Tietty osa autoilua on välttämätöntä, mutta jotta liikennejärjestelmä kokonaisuutena toimisi, autoilun osuus pitää rajata riittävän pieneksi. Nykyisellään autolla tehdään 24% helsinkiläisten matkoista (kantakaupungissa 12%).

Kaupungin tavoitteena onkin edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä suhteessa autoiluun. Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa 2011-2013 asia ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

 

”Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä” (s 11)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
  • Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012 taas sama asia ilmaistaan näin:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Ja strategialuonnoksessa 2013-2016 näin:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä.”

Nämä eivät siis ole mitään vihreiden visioita, vaan Helsingin kaupungin virkamiesten tuottamia ja poliitikkojen hyväksymiä koko kaupungin tavoitteita. Ja ihan hyvästä syystä.

Sitten tähän päivään, tai oikeastaan eiliseen.

Kokoomukselle, ja sen apupuolueelle SDP:lle nämä ovat kuitenkin vain kauniita sanoja, eikä niitä ole tarkoitus ottaa tosissaan, kun asfalttia aletaan valaa.

Asevelipuolueet ovat näet päättäneet kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että pyöräilyä tai joukkoliikennettä saa edistää vain, jos se ei haittaa yksityisautoilua millään tavoin. Yksi liikennemuoto on tärkeämpi kuin mikään muu, ja suunnittelu tulee tehdä sen ehdoilla

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli eilen kokouksessaan pyöräilyn edistämisohjelmaa, baanaverkkoa, sekä Mannerheimintien, Helsinginkadun ja  Runeberginkadun liikennesuunnitelmia, joissa parannetaan pyöräilyn ja myös ratikoiden olosuhteita.

Helsinginkadun ja Runeberginkadun pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun vaatimuksella, että ”Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava riittävät korvaavat paikat” Lisäksi Hesarilla ”selvitettävä pyöräkaistojen  sijaintimahdollisuudet pysäköinnin ja taksiaseman oikealla puolella ajosuuntaan nähden, siis jalkakäytävän puolella

Pyöräilynedistämissuunnitelma hyväksyttiin vastavilla saatesanoilla, ja baanaverkko hyväksyttiin saatteella jossa annetaan ymmärtää, että kantakaupunkiin ei baanoja saisi rakentaa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelma sentään meni sellaisenaan läpi.

Lisäksi lautakunnan jäsenet kantoivat perusteltua huolta liikennesuunnitelmien vuorovaikutuksesta. Tästä olen itsekin puhunut monesti, ja palaan vielä asiaan. Äänestyslistoista näkee kuitenkin helposti, että tämä ei ollut asian ydin, vaan autoilun suosiminen.

Hesarin ja Runeberginkadun suunnitelmien viivästäminen tietenkin hidastaa pyöräteiden rakentamista. Tai jos Hesarilla rakennettaisiin valtuutettu Lovénin ehdottamat jalkakäytäväpyörätiet, se myös haittaisi ihan konkreettisesti pyöräilyä. Samalla ratikoiden nopeuttamistoimenpiteet viivästyvät.

Samat ongelmat ovat siis taas edessä, kun Topeliuksenkadun ratikkarata tulee käsittelyyn. Jos yksityisautoilun kaikki nykyiset edut ovat kynnyskysymys millekään hankkeelle, ei juuri mitään voida tehdä. Tämä johtaa myös autoilun edellytysten heikkenemiseen, koska muiden liikennemuotojen haittaaminen lisää autoilun osuutta, eikä väylille mahdu lisää autoja. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, ja sitä pitäisi sellaisena suunnitella.

Koko operaation ilmeinen tarkoitus oli näyttää kaupunkisuunniteluvirastolle, että vaikka virkamiehet ehkä pyrkivätkin kaupungin ääneenlausuttuihin päämääriin ja suunnittelevat liikennettä kokonaisvaltaisesti, niin lautakunnan Kokoomus- ja demarijäsenet eivät tähän alistu, vaan asettavat yhden liikennemuodon toimivan kokonaisuuden edelle.

foo
En ole uskaltanut kysyä, mitä valtuutettu Bogomoloff (kok) ajattelee bussilla kulkevista ihmisistä.

Seuraavat kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet ovat sitä mieltä, että liikennettä pitää kehittää yksityisautoilun ehdoilla, ja muulla tavoin kulkijat voidaan huomioida vain, mikäli se ei haittaa yksityisautoilun asemaa:

Uskoakseni kyse ei kuitenkaan ole siitä, että nämä ihmiset ja puolueet olisivat pahoja, että he haluaisivat aktiivisesti tuhota Helsinkiä. Sellainen ajatus olisi älytön. Kaikella todennäköisyydellä luottamustoimiin valitut ihmiset parhaansa mukaan haluavat rakentaa kaupungista entistä parempaa.

Lautakunta on vasta valittu, ja uudet jäsenet eivät välttämättä vielä tiedä, miten liikennejärjestelmä toimii. Että liikennettä on mahdoton tehdä yhden kulkumuodon ehdoilla, vaan sitä on suunniteltava tasapainoisena kokonaisuutena.

Pyydänkin, että kaikki liikenteen toimivuudesta ja kaupungin elettävyydestä kiinnostuneet ottaisivat heihin yhteyttä. Kaikki jotka toivovat Hesarille pyöräkaistoja tai nopeammin kulkevia ratikoita. Kertokaa, että liikennettä ei voi suunnitella pelkän yksityisautoilun varaan. Että kaupunki on kokonaisuus, ja yksityisautoilla on siinä vain oma rajattu roolinsa. Ja että meitä, jotka liikumme muullakin kuin autolla on täällä paljon (itse asiassa enemmistö).

Nämä ihmiset päättävät kaupunkisuunnittelusta seuraavat neljä vuotta. Emme voi heitä vaihtaa, joten meidän täytyy heitä valistaa. Rakentavalla keskustelulla onneksi kaikki on vielä mahdollista.

Kuka kulkee sillallani?

Kauan sitten, joskus kansalaissodan jälkeen, asettui Pitkänsillan alle asumaan ilkeä peikko. Siltojen allehan mahtuu asumaan, ja ei siinä mitään. Aina on kaupungissa tilaa yhdelle peikolle.

Totuttuaan sillanaluseen peikko alkoi kuitenkin kuvitella, että se omistaa siltansa. Peikot kun tapaavat luulla, että kaikki infrastruktuuri, jonka kanssa ne ovat tekemisissä on niiden henkilökohtaista omaisuutta.

Peikko katseli, kuinka sillan yli meni ihmisiä jos jonkinlaisilla ajoneuvoilla. Osa tietysti käveli, toiset kulkivat pyörällä, autolla, bussilla tai ratikalla. Meni siinä muutama kuorma-autokin. Heille kaikille oli omat kaistansa sillalla, mutta peikoille ei ollut omaa kaistaa.

Yhtenä aamuna, ei kovin kauan sitten, peikko päätti sitten, että nyt on hänen vuoronsa, ja kiipesi sillan kupeeseen odottamaan kulkijoita.

Ensimmäisenä sillalle ajoi pyöräilijä, kling kling.
Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi pyörätielle tukkimaan tien.
Minä vain, aivan tavallinen työmatkapyöräilijä, toimistolle menossa
Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat laputtaa takaisin kotiisi, täällä ei ole sinulle sijaa!
Älä minun kaistaani vie, se on kovin kapea, oikeastaan vain maaliraita jalkakäytävässä. Ja meitä pyöräilijöitä kulkee tässä vain viisi tuhatta. Ei meidän kaistaamme kannata tukkia. Kohta tuolta tulee autoilija bemarillaan. Hänen kaistallaan kulkee paljon enemmän väkeä.

Näin sanoen pyöräilijä koukkasi jalkakäytävän kautta peikon ohi ja jatkoi matkaansa kohti Punavuoren uusmediafirmaa tuottamaan taas uutta sisältöä.

Kohta sillalle ajoi autoilija Bemarissaan, tööt tööt.
Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi ajokaistalle tukkimaan tien.
Minä vain, markkinointipäällikkö bemarillani matkalla Espooseen
Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat etsiä uuden tien, täällä ei ole sinulle sijaa!
Älä minun kaistaani vie. Meitä autoilijoita kulkee tässä vain 30 000, ja sitä paitsi minä voisin hyvin mennä Hakaniemen siltaakin. Kohta tuolta tulee ratikka. Sillä kulkee paljon enemmän väkeä, sen kaistalla saat aikaan kunnon kaaoksen.

Näin sanoen autoilija koukkasi ratikkakaistan kautta peikon ohi, ja jatkoi ajoaan keskustan halki kohti Länsiväylää.

Ja pian sillalle ajoikin ratikka, TUUUUT.
Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi kiskoille tukkimaan tien.
Minä vain, ratikkakuski kutosen aamuvuoroa ajamassa.
Ahaa, minäpä vien sinun kiskosi itselleni ja tukin tiesi. Saat jäädä sinne seisomaan ja kerätä ruuhkan taaksesi
Sopii koittaa. Ratikalla ja bussilla kulkee tästä yli 60 000 ihmistä joka päivä, eikä Kallion suuntaan ole muita kiskoja. Minä menen nyt.

Näin sanoen ratikkakuski ajoi eteenpäin ja heitti peikon tieltään Siltavuorensalmeen. Ratikka on näet kadulla kulkeva juna. Se kulkee suoraan kiskoilla, eikä väistä mytologisia petoja tai muita alitajunnasta kumpuavia pelkoja.

800px-Pitkäsilta_Helsinki

Tämä tarina tuli mieleeni, kun eilisestä Hakaniemi-tekstistäni päädyttiin kysymykseen, voisiko Pitkänsillan sulkea autoliikenteeltä. Itse asiassahan Pitkäsilta oli vuosien ajan pelkän joukkoliikenteen käytössä. Se ei siis ole mitenkään uusi tai yllättävä ajatus.

Kyse ei ole autoilijoiden kiusaamisesta, vaan siitä, että silta on rajatun levyinen ja pitää priorisoida. Hakaniemen sillan valmistumisen jälkeen keskustaan on päässyt autolla idästä myös sen kautta, joten Pitkäsilta ei ole ainoa tie. Ratikoille se on.

Tätä ei nyt pidä lukea minään valmiina kannanottona. Liikenteelliset vaihtoehdot pitää tietenkin tutkia kunnolla ja rauhassa. Jos ratikkaliikenteen sujuvuus sitä vaatii, autot voisivat hyvin kulkea Hakaniemen siltaa. Toisaalta jos Pitkäsilta ei ruuhkaudu, eivät autotkaan välttämättä ole siinä ongelma. Joka tapauksessa ratkaisu pitää tehdä liikenteen sujuvuuden perusteella, eikä siksi että joku peikko on varannut itselleen oman kaistan.