Koivusaari, eli mikä ELY-keskuksessa on vikana

Koivusaari on noin kolmentoista hehtaarin saari Helsingin länsirajalla. Siellä on jo metroasema ja sinne suunnitellaan 5000 asukkaan ja 4000 työpaikan kaupunginosaa. Valitettavasti tänään valtuustossa päätettävä suunnitelma on huono.

Pienen saaren ytimessä kulkee Länsiväylä, joka halkaisee sen kahtia. Suunnittelijat ovat tehneet parhaansa hillitäkseen tästä seuraavia ongelmia, mutta moottoritie asuinalueen ytimessä on aina ongelma. Ja valitettavasti tätä ongelmaa on tarkoitus pahentaa. Koivusaaren keskelle suunnitellaan nimittäin yli hehtaarin kokoista eritasoliittymää kierreramppeineen. Avohaavaa kaupunginosan sydämessä kasvatetaan.

Kukaan ei kuvittele, että tämä olisi hyvä idea. En ole tavannut Helsingin politiikassa tai virkakunnassa ketään, joka puolustaisi kierreramppeja siksi, että pitäisi niitä hyvänä ratkaisuna.

Syy, miksi Koivusaareen suunnitellaan näin laajaa eritasoristeystä on, että valtio vaati sen

Helsingin kaupungin strateginen tavoite on muuttaa Länsiväylä kaduksi ja rakentaa sen varrelle hyviä kaupunginosia. Näin päätimme yleiskaavassa 2016. Valtion viranomaiset, ELY-keskus ja Liikennevirasto (nykyinen Väylävirasto) valittivat kaavasta, eikä sitä siksi voida toteuttaa. Valtio suojelee moottoriteitään kaupungin kasvulta.

Mutta myös moottoritien liittymän voi tehdä vähemmän tuhlaavasti. Kierreramppien sijasta voitaisiin tehdä suorat rampit sillalle tai katumaiset suuntaisliittymät. Ne eivät vaan olisi ohjeiden mukaisia. Ja voidaan kysyä, tarvitseeko Koivusaari oikeasti liittymää molempiin suuntiin? Länsipuolella Hanasaaren liittymä ja itäpuolella Katajaharju ovat 500 metrin päässä. Ja kuinka paljon aivan metroaseman vieressä asuvat ihmiset oikeasti autoilevat?

Jos kuitenkin liittymä halutaan, niin kaupunki on tehnyt myös suunnitelmia, kuinka tilaa vievä moottoritieristeys voitaisiin korvata paljon pienemmällä, mutta toimivalla. Esimerkiksi Itäväylällähän ei ole yhtään kierreramppiliittymää. Maata vapautuisi vajaa hehtaari ja jos tämä suunnitelma olisi valittu alun perin, aivan metron vieressä uudessa kaupunginosassa asuisi satoja asukkaita enemmän. Mutta arvaatte varmaan: se ei käy.

Koivusaaren moottoritieliittymä myös pakottaa läntisen baanayhteyden tekemään toista sataa metriä ylimääräistä mutkittelua, nousemaan ylös saaren katuverkkoon, koukkaa liikenneympyrän ymopäri paikallisessa katuverkossa ja palaa takaisin Länsiväylän varteen. Tämä tekee yhteydestä hitaamman, vaarallisemman ja sekavamman. Suorien ramppien tai suuntaisliittymien kanssa baanan voisi linjata suoraan.

Meillä on siis liittymäsuunnitelma, joka

  • Tuhlaa maata noin hehtaarin aivan metroaseman vieressä
  • On suunniteltu maksimoimaan autoilun sujuvuutta ja osuutta liikenteestä
  • Heikentää merkittävästi pyöräliikenteen toimintaa yhdellä keskeisimmistä reiteistä
  • Vähentää mahdollisuuksia kaavoittaa asuntoja ja työpaikkoja joukkoliikenten äärelle
  • Tekee Koivusaaresta huonommin toimivan kaupunginosan
  • Näiden kaikkien takia myös lisää ilmastopäästöjä
Koivusaaren keskiosat, josta suuren osan vie liittymä. Kiertävä baana punaisella.

Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä MAL-sopimuksessa pyritään sovittamaan yhteen eri toimijoiden intressejä ja rakentamaan yhteinen tahtotila seudun kehittämisestä.

Sopimuksen osapuolet sitoutuvat mm:

  • Turvaamaan kestävien liikkumismuotojen kilpailukyvyn
  • Ohjaamaan kaavoituksella asutusta kestävän liikkumisen vyöhykkeille
  • Tukemaan liikenneinvestoinneilla kansainvälisten ja kansallisten ilmastotavoitteiden saavuttamista
  • Valmistamaan asuinkerrostalotonttien kaavavarannon riittävyyden
  • Tekemään toimia, jotka vähentävät liikennesuoritteita ja edesauttavat siirtymää kokonaisuutena kestävämpään tapaan liikkua
  • Parantamaan kestävien kulkumuotojen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoon
  • Kehittämään Helsingin seudun tie- ja katuverkkoa ensisijaisesti joukkoliikenteen ja logistiikan tarpeet huomioiden ja parantaen pyöräliikenteen olosuhteita.

Valtion toiminta Koivusaaren liittymän osalta rikkoo jokaista yllä kirjaamaani sitoumusta.

Lisäksi valtio ei ole budjetoinut liittymän toteutukseen rahaa, vaan haluaa että Helsinki myös maksaa sen. Siis ensin valtio vaatii liittymän joka on epätarkoituksenmukainen, kallis ja yhdessä sovittujen tavoitteiden vastainen. Ja sen jälkeen kaupungin pitäisi vielä maksaa se.

Käytännössä valtio pitää 5000 asukasta panttivankinaan ja vaatii Helsingin maksamaan autoilun edistämistä ja muiden liikennemuotojen haittaamista. Muutoin ei saa rakentaa kipeästi tarvittuja asuntoja metroaseman viereen.

Onneksi liikenneministeri Harakka istuu myös Helsingin valtuustossa ja ehkä ymmärtää tämän tilanteen mielettömyyden.

Ministeri ei tietenkään voi olla vastuussa edeltäjiensä teoista, ja kuten olemme koronatoimista oppineet, yhtään kukaan ei ole vastuussa valtion aluehallinnon toimista. Tarkoitukseni onkin kysyä ministeri Harakalta, onko mitään tehtävissä, että valtion viranomaiset eivät aktiivisin toimin pyrkisi haittaamaan kaupungin ja valtion välisen MAL-sopimuksen toteutumista?

Kaupunkiympäristön lautakunta 31.8.2021 ja 7.9.2021

Viime kokous 31.8. oli lyhyt, mutta sitä ennen oli 4 tunnin seminaari jossa mietittiin seuraavan neljän vuoden tavoitteita ja haasteita erilaisissa työpajoissa. Varsinaisssa kokousasioissa merkittävin oli talousarvion toteumaennuste. Sitovat toiminnalliset tavoitteet näyttävät muuten hyvältä, mutta tontinluovutus on jäämässä jälkeen (350 000 kerrosneliöä vs tavoiteltu 400 000). Tämä ei ole uusi ongelma, mutta jatkuvuus tekee siitä vaan hankalamman.

Suutarilaan suunnitellun kuplahallin kohdalla hyväksyimme yksimielisesti Annin esityksen:

”Tässä yhteydessä kaupunkiympäristölautakunta pyytää kiinnittämään huomiota urheilurakentamisen arkkitehtoniseen laatuun ja toivoo kaupunkiympäristön toimialan ratkovan yhteistyössä kulttuuri- ja vapaa-ajan toimialan kanssa kysymystä laadukkaammasta ja parempaa kaupunkiympäristöä luovasta urheilurakentamisesta.”

Gustav pauligin kadun katusuunnitelman kohdalta nostin esiin, että pyöräkaistojen yhteensovittamista Leikosaarentien liikenneympyrään pitäisi parantaa ja liikenne & katusuunnittelupäällikkö lupasi tämän laittaa ohjeeksi jatkosuunnitteluun.

Lausunto Harjun nuorisotalon jatkokäytöstä jätettiin pöydälle. Sen osalta oli toiveena, että Kulttuurin- ja vapaa-ajan toimialan kanta asiaan selviäisi ehkä ennen lausunnon antamista. Olennaista olisi, että taloa ei pidettäisi pitkään tyhjillään, vaan jos Kuvalla on sille käyttöä, se otettaisiin käyttöön pian ja jos ei ole, niin sitten sille etsitään muu käyttäjä. Talo ja sen sijainti sinänsä antaa paljon mahdollisuuksia, ja tulevaisuudessa vielä enemmän jos puisto laajenee ja ympäristö kehittyy Teollisuuskadun kaavarungossa suunnitellulla tavalla.

Kaupunkiympäristön lautakunta 7.9.2021

Seuraavaan kokoukseen en pääse itse, vaan varajäseneni Sameli Sivonen osallistuu puolestani.

Listalla on mm. Huopalahdenportin alueen maankäyttösopimukset. Pikku-Huopalahden viereen entisen hammaslääkiksen paikalle on kaavoitettu 2500 asukkaan tiivis ja hyvän näköinen alue. Maat omistavat Senaattikiinteistöt eli valtio ja Helsingin yliopistokiinteistöt eli yliopisto. Saamastaan huomattavasta hyödystä nämä maksavat kaupungille yhteensä noin 30 miljoonaa. Ja sitoutuvat siihen, että alueelle tulee myös korkotuettuja vuokra-asuntoja (ARA) ja välimallin asuntoja kaupungin linjausten mukaisesti. Kaupungille syntyvät kustannukset alueen kaduista ja puistoista on arvioitu noin 16 miljoonaksi, eli tällainen tiivistäminen on kaupungille myös selkeästi kannattavaa (ja maanomistajalle toki vielä kannattavampaa).

Listalla on myös lausunto esityksestä luonnonsuojelulaiksi, mihin kaivataan monia perusteltuja tarkennoksia erityisesti liittyen kuntien tehtäviin ja kaavoissa tarvittaviin selvityksiin sekä lausunto HSL:n toimintasuunnitelmasta, jossa valitettavasti lykätään sekaviemäröintien poistoa investointien rajoittamiseksi.

Sekaviemäri on siis viemäri, jossa sekä sadevedet että viemärivedet kulkevat samassa putkessa puhdistamolle. Sadevesi laimentaa jätevettä ja heikentää puhdistustuloksia ja kovimpien sateiden aikana voivat johtaa viemäriveden ylivuotoon suoraan mereen. Niiden korvaamista kunnollisella viemäröinnillä ei siis ole syytä lykätä.

Haagan Steniuksenkentälle suunnitellaan asuntoja 350 asukkaalle. Nykyään paikalla on siis hiekkakenttä, jota ymmärtääkseni käytetään erilaiseen pelailuun. Lähistöllä onneksi on muitakin kenttiä.

Toisin kuin Huopalahdenportilla, Steniuksenkentälle ei suunnitella umpikortteleita, vaan lamelli- ja pistetaloja siroteltuna vapaamuotoisesti pitkin kenttää. Perustelu tälle on, että ratkaisu ”istuu luontevasti naapuruston nykyiseen ja rakentumassa olevaan rakennuskantaan” ja ”Tavoitteena on toteuttaa etelähaagalaiseen rakennettuun ympäristöön sopiva uusi aluekokonaisuus”. Seurauksena korttelitehokkuus on 1,06, noin 37% Huopalahdenporttiin suunniteltujen korttelien tehokkuudesta.
Liikenteellisesti Steniuksenkenttä on erinomainen paikka rakentamiselle – jopa parempi kuin Huopalahdenportti. Tiheästi liikennöity Huopalahden asema ja Raide-Jokeri ovat 300m päässä ja Vihdintien ratikka 500m päässä.

Kaavoitusta ei voi tehdä sijoittamalla jokaiselle tontille maksimikokoisen talon. Mutta mieleeni tulee kyllä kysymys, että harkittiinko tähän Huopalahdenporttia vastaavaa tehokkuutta? Hiekkakentälle rakentaminen ei uhkaa luontoarvoja ja pelaamismahdiollisuudet kentällä loppuvat, rakennettiin siihen paljon tai vähän. Sikäli tämä on paikka, jossa olisi monesta näkökulmasta voinut ja kannattanut rakentaa vielä selvästi tiiviimmin. Jos tähän rakennetaan 350 asukkaalle, eikä 1000 asukkaalle (Huopalahdenportin tiiveys), niin missä sitten asuvat ne 650 ihmistä, jotka eivät tässä voi asua, jos päätetään että etelähaagalaiseen ympäristöön sopivuus on tärkeämpää kuin heidän asuntonsa? Itseäni ainakin kiinnostaa, että mietittiinkö tähän tiiviimpiä vaihtoehtoja ja jos mietittiin, miksi niitä ei esitetä.

Yksityiskohtana listalla on 2 viikkoa sitten tekemämme rakennuskieltopäätöksen peruminen johtuen sen ilmeisestä laittomuudesta. Kysyin tuolloin, että milloin esitetyt rakennuskiellot ovat alkaneet ja pyysin, että jatkossa alkamisaika kerrottaisiin aina kun esitetään rakennuskiellon jatkamista.

Osoittautui, että Isosaaren rakennuskielto täyttää tässä kuussa 8 vuotta, mikä on kaavoittamattomalla alueella kiellon laillinen maksimipituus eikä sitä siten voida laillisesti jatkaa. Jatkossa rakennuskieltoesityksissä kerrotaan aina kiellon alkamispäivä. Aion vielä palata kysymykseen rakennuskielloista ja niiden perusteista, mutta se vaatii lisää perehtymistä.

Kaupunkiympäristön lautakunta 24.8.2021

Isoin asia kokouksessa oli lausunto valtion väyläverkon 12 vuoden investointiohjelmaksi. Lausunto oli jo lähtökohdiltaan aika kriittinen koskien investointiohjelman riittämätöntä tasoa ja näköalatonta panostusta. Hiilipäästöjen osalta edes vaikutusarvioita ei oltu tehty suuresta osasta hankkeita, vaan ajatus on ilmeisesti että seuraavan 12 vuoden aikana ilmastonmuutosta ei juuri tarvitse huomioida.

Tein lausuntoon kaksi lisäystä:

  1. ”Ilmastokriisin tässä vaiheessa, jossa sekä Suomen että koko pääkaupunkiseudun hiilineutraaliustavoitteiden saavuttamiseen on alle 15 vuotta aikaa, Helsingin kaupunki näkee välttämättömänä, että vaikutukset päästöihin arvioidaan kattavasti jokaisen hankkeen ja myös koko investointiohjelman osalta.”
  2. ”Toimintatapa, jossa valtio vastaa kaupunkiseudun liikennehankkeiden suunnittelusta, mutta kunnat merkittävästä osasta kustannuksia on myös kestämätön. Kustannuksista tulee vastata sen tahon, jolla on infrastruktuurin omistus ja vastuu suunnittelusta. Hankkeissa joissa Helsinki vastaa suunnittelusta, kaupunki voi tehdä tarkoituksenmukaisia ja kustannustehokkaita ratkaisuja ja sovittaa ne paremmin maankäyttöön.”

Jälkimmäinen ehdotus liittyy siis siihen, että valtio suunnittelee Helsinkiin valtavia moottoritieliittymiä, jotka tuhlaavat tilaa, maksavat paljon ja estävät tehokasta kaupunkirakentamista. Ja lisäksi haluaa että kaupunki maksaisi niistä puolet. Jos Helsinki suunnittelisi samat kohteet itse, luultavasti hinta tippuisi selvästi ja samalla vapautuisi tonttimaata niin, että kokonaisuus tulisi kaupungille nettona halvemmaksi tai jopa ilmaiseksi ja saataisiin parempi ratkaisu. Tämähän on bulevardisoinninkin idea.

Koska ajatukseni että kaupunki voisi haltuunottaa kaiken valtion omaisuuden rajojensa sisäpuolella (*) ei saanut varauksetonta kannatusta, hyväksyimme lopulta yksimielisesti tällaisen version jossa ongelma kohteliaasti pointattiin.

Lisäksi hyväksyimme kehotuksen hakea EU-rahaa (Eveliina Heinäluoma), muistutuksen että Itäväylän ja Kehä I risteys on myös syytä muistaa sekä muistutuksen huomioida liikenteen murros jossa kevyet sähköajoneuvot, kuten skuutit muuttavat kaupunkiliikennettä.

Gustav Pauligin kadun (Vuosaaressa) katusuunnitelman pyysin viikoksi pöydälle, kun siinä on pyöräliikenteen liittyminen olemassa olevaan liikenneympyrään vähän erikoinen.

Gustav Pauligintien päädyn liikenneympyrä, jossa pyöräkaistat päätyvät kiertotilaan, vaikka liikenneympyrää kiertää pyörätie

Jörn Donnerin mukaan ei nyt nimetä katua, koska käytäntönä on että vain yli 5 vuotta sitten edesmenneiden mukaan nimeämistä harkitaan.

Isosaaressa ja Vallilan teollisuusalueella jatketaan rakennuskieltoa koska alueita ollaan kaavoittamassa. Vallilan osalta suunnitteluperiaatteet tulevat lautakuntaan vielä tänä vuonna tai viimeistään keväällä. Pyysin tietoja, että kauanko rakennuskiellot alueilla ovat olleet voimassa, koska sitä ei materiaaleista selvinnyt.

Koko (lyhyehkö) lista tässä

(*) en siis oikeasti esittänyt näin, vaan aika maltillista muotoilua jossa nostettiin esiin mahdollisuus että tiet siirtyisivät kaupungille.

Helsingin strategia: polttomoottoreista luopuminen

Sata vuotta sitten kaupungit olivat saastaisia ja ilma kirjaimellisesti myrkyllistä. Vielä 80-luvulla bensa-autojen pakokaasu sisälsi lyijyä, joka aiheutti kognitiivisia ongelmia, hedelmättömyyttä ja syöpiä. Viime vuoskymmenten kaupungistumistrendissä yksi suuri taustatekijä onkin ilmanlaadun jatkuva paraneminen. Enää kaupungeissa ei kuolla saasteisiin yhtä usein.

Mutta edelleen kantakaupungin pääkatujen varsilla ja moottoriteiden lähialueilla ilmanlaatu on Suomen heikointa. Alueilla joilla WHO:n ohjearvot ylittyvät asuu ja liikkuu satojatuhansia helsinkiläisiä. Ongelmana ovat erityisesti typen oksidit ja hiukkaset. Ja niiden suurin lähde ovat polttomoottorit.
Polttomoottorit ovat vanhanaikaista tekniikkaa, joka tulee korvautumaan sähkömoottoreilla useimmissa käyttötapauksissa. Tiedämme tämän kaikki. Erityisesti kaupunkiliikenteen osalta nyt on aika aloittaa keskustelu miten niistä luovutaan.

Auto nostaa ilmaan katupölyä bussipysäkillä.

Miksi luopua polttomoottoreista?

Fosiiliset polttoaineet polttomoottoreissa tuottavat ilmastoa lämmittäviä hiilipäästöjä. Biopolttoaineilla se voidaan laskennallisestä välttää, mutta niitä ei tule riittämään kuin murto-osalle nykyisestä polttomoottorikannasta ja ne luultavasti kannattaa säästää erityiskohteisiin, kuten lentoliikenteeseen ja harvaan asutuille alueille.

Polttomoottorit tuottavat hiukkaspäästöjä ja muita lähipäästöjä. Uudemmat moottorit vähemmän, mutta mikään ei ole päästötön. Nämä päästöt eivät ole ongelma harvaan asutuilla alueilla, jossa tien vieressä ei liikuta ja asuta, mutta tiiviissä kaupungissa niitä ei voi välttää ja ne aiheuttavat terveysongelmia ja kuolemia. Ilmansaasteiden arvioidaan aiheuttavan vuosittain 2000 ennenaikaista kuolemaa Suomessa, terveysongelmia kokevien määrä lasketaan sadoissa tuhansissa. Jokainen näistä on inhimillinen tragedia ja osa näistä targedioista on vältettävissä.

Toinen moottorien ongelma on melu. Suurilla nopeuksilla autoilun äänestä suurin osa on rengasmelua, mutta tyypillisillä kaupunkinopeuksilla moottorin rooli on auton melusta merkittävä. Vielä suurempaa melua aiheuttavat pienet ja huonommin suojatut moottorit, joita käytetään mm. mopoissa, lehtipuhaltimissa ja aggregaateissa.

Melua ja pölyä on aiemmin koitettu hallita kieltämällä asuintalojen rakentaminen lähelle liikenneväyliä. Tämä lähestymistapa on onneksi nyttemmin ymmärretty mahdottomaksi. Liikennettä kaupungissa ei voida ratkaista kieltämällä kaupungin. Kaupungin idea on, että ihmiset hakeutuvat sinne missä on muita ihmisiä. Ja juuri toisten luokse hakeutuminen on se joka liikennettä synnyttää.

Polttomoottorien käyttö vie myös liikaa arvokasta kaupunkitilaa. Osittain, koska rakentamista estetään alueilla joissa polttomoottorit aiheuttavat haittoja, osittain, koska melko kömpelöt ja raskaat polttomoottorit johtavat suurempien ajoneuvojen käyttöön (auto vs. skuutti, kärjistäen), mikä vaatii tilaa. Siirryttäessä sähköön siirrytään usein myös pienempiin välineisiin.

Keskittyminen vanhan sijasta uuteen teknologiaan voi avata myös uusia mahdollisuuksia. Kun rikkidirektiivi rajasi rikkipäästöjä laivoissa Itämerellä ennen muita meriä, seurauksena suomalaiset alan toimijat saivat etumatkaa ratkaisujen kehittämisessä ja myyvät nyt osaamistaan maailmalle. Polttomoottoreista tullaan luopumaan kokonaan tai pääosin kaikissa suurissa kaupungeissa. Kaupungin kannattaa olla ennemmin uuden tekniikan kokeilualusta, kuin vanhentuvan tekniikan hautausmaa.

Miten luopua polttomoottoreista?

Tällaista muutosta ei voi tehdä kerralla. Ihmiset omistavat merkittävän määrän polttomoottoriajoneuvoja, eikä niiden kaikkien nopea korvaaminen ole realistista. Useimpiin käyttötarkoituksiin korvaavia ratkaisuja on jo hyvin tarjolla, mutta esimerkiksi joissakin työkoneissa tarvittaneen myös teknologista kehitystä. Lisäksi täysi luopuminen polttomoottoreista vaatii lainmuutosta, joka vie aikansa.

Polttomoottoreista voitaisiin luopua esimerkiksi seuraavin askelin

  • Kaupungin omissa ajoneuvoissa ja kaupungin ostamissa palveluissa voidaan luopua polttomoottoreista esimerkiksi kaikissa sopimuksissa jotka alkavat 2023 tai sen jälkeen.
  • HSL:n liikenteessä voidaan siirtyä täysin sähköbusseihin. Jo nyt uusissa kilpailutuksissa suuri osa on sähköä. Kilpailutuskaudet ovat tyypillisesti 7 vuotta, eli jos siirrytään täyssähköön uusissa sopimuksissa esimerkiksi alkaen 2023, toteutuu se vähitellen 2030 mennessä.
  • Työmaiden lupaehtoihin on mahdollista asettaa rajoituksia polttomoottorien käytölle, aluksi ohjaten sähkön käyttöön ja myöhemmin vaatien sitä. Esimerkiksi Oslo tekee näin.
  • Ratkaisujen ei tarvitse olla samoja koko kaupungissa. Kaupungilla on käytössä kantakaupungin ympäristövyöhyke, jonka merkitys on tosin jäänyt toistaiseksi vähäiseksi. Osa ratkaisuista voitaisiin aluksi kohdistaa vain sen alueelle. Esimerkiksi jakeluliikenne on joka tapauksessa syytä hoitaa kantakaupungissa kevyemmällä kalustolla, jonka sähköistäminen on helpompaa.
  • Katukohtaisia polttomoottorikieltoja voitaisiin asettaa kaduille, joilla typen oksidien pitoisuudet toistuvasti ylittävät sallitut raja-arvot, kuten Mäkelänkatu ja Mannerheimintie. Liikenneministeri esitti taannoin, että kaupungilla on toimivalta asettaa tämänkaltaisia rajoituksia, mutta asian juridiikkaa lienee vielä hyvä varmistaa.
  • Sähköautojen latausinfraa tarvitaan lisää. Ala ei ole vielä standardoitunut ja lähivuosina tultaneen näkemään monenlaisia ratkaisuja. Kaupungin ei ole syytä jarruttaa näitä, vaan pyrkiä auttamaan kaikenlaisten ratkaisujen etenemistä kunnes tekniikka ja toimintatavat vakiintuvat.
  • Yleinen polttomoottorikielto kaupunkialueella vaatii lainsäädäntöä, ja sekin olisi varmaan järkevää toteuttaa asteittain, aloittaen kaikkien suurimpia haittoja tuottavista tai helpoimmin korvattavista moottoreista. Suomen autokanta on nyt keskimäärin 11-vuotiasta, mutta Helsingissä selvästi uudempaa. Pääosa nykyautoista poistuu joka tapauksessa käytöstä tai ainakin Helsingistä 30-luvun alkuun mennessä. Tieto tulossa olevista rajoituksista vähentää polttomoottoreita jo ennakoivasti, kun kaupungissa moottoriliikennettä tarvitsevat ihmiset varautuvat siihen sähköön perustuvilla ratkaisuilla – joko laitteilla tai palveluilla.

Näillä keinoin polttomoottorien käyttö kaupungissa olisi mahdollista ajaa alas vuoteen 2030 tai 2035 mennessä. Joillekin käyttökohteille on varmaan tarpeen myöntää pidempiä siirtymäaikoja. Olennaistahan on polttomoottorien kokonaiskäytön nopea vähentäminen, ei niinkään jääkö niitä lainkaan käyttöön. Voi olla, että tähän ei koskaan tarvitakaan täyskieltoa.

Voi myös olla, että vety- tai biokaasumoottoreille tarvitaan poikkeus. Niiden päästöt ja haitat ovat selvästi bensiini- ja dieselmoottoreita pienempiä. Tällä hetkellä näyttää siltä, ettei niille ole tulossa merkittävää roolia kaupunkiliikenteessä tai muissakaan kaupunkien käyttökohteissa. Mutta jos tekniikka kehittyykin toisin, ne täytyy tietenkin huomioida.

Myös muutoksen sosiaaliset vaikutukset vaativat harkintaa. Suurimmasta osasta polttomoottorien käyttöä vastaavat hyväosaiset ihmiset, joilla on realistinen mahdollisuus siirtyä korvaaviin ratkaisuihin, kunhan siirtymäaika on kohtuullinen. Kaikkein pienituloisimmat käyttävät keskimäärin polttomoottoreita sangen vähän, mutta on myös pienituloisia, joille siirtyminen pois polttomoottorista on vaikeaa. Esimerkiksi vanhalla autolla ajavat, joiden toimeentulo riippuu autosta, mutta ei mahdollista uudempaan ja kalliimpaan sähköautoon siirtymistä. Tällaiset ryhmät täytyy tunnistaa ja hakea ratkaisuja. Muutoksen toteuttaminen noin 10 vuoden aikana antaa tähän hyvin mahdollisuuksia.

Polttomoottorit aiheuttavat kuolemia, terveyshaittoja ja heikentävät elämänlaatua kaupungissa. Usiemmissa käyttötarkoituksissa niille on jo olemassa vaihtoehtoja ja lisää kehitetään koko ajan. Siksi ehdotan, että Helsingin strategiassa tehdään periaatepäätös luopua polttomoottoreista kaupunkialueella ja käynnistetään selvitys keinoista ja aikataulusta, jolla tähän päästään. Ensimmäisen konkreettiset toimet voidaan tehdä jo ennen vuotta 2025.

Helsinki valmistelee uutta strategiaa 2021-2025. Kerään blogille pidemmän tähtäimen ajatuksia strategiatyön pohjaksi. Monia näistä ajatuksista ei voi ainakaan kokonaan toteuttaa 4 vuodessa, mutta valtuustotyössä tarvitaan ymmärrystä ja rohkeutta katsoa vaalikausia kauemmas.

Kaupunkiympäristölautakunta 17.8.2021

Aloitin tänä syksynä kaupunkiympäristön lautakunnan jäsenenä. Pyrin raportoimaan lautakunnan kuulumisia blogissa ja somessa. Ja tänään oli ensimmäinen kokous.

Ensimmäisen kokouksen listalla suurin asia oli lausunto Helsingin Seudun Liikenteen (HSL) ensi vuoden budjetista. Koronakriisin seurauksena HSL:llä on huomattavia talousvaikeuksia, joten lausunnossakin korostuivat kysymykset rahasta. Suurimmaksi osaksi päätimme virkamiespohjan mukaisesti, että HSL:n on hyvä ” jatkaa vahvaan runkojoukkoliikenteeseen perustuvan joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä”

Lisäyksinä päätimme

  • että alennuslippuja myös kertalipuissa tulisi selvittää
  • että MAL-sopimuksien kautta valtiota tulisi sitoa vahvemmin mukaan joukoliikennejärjestelmän kehityksen rahoittamiseen
  • että lippujen hintoja ja erityisesti AB-lipun hintaa ei tule nostaa, koska vyöhykeuudistus nosti helsinkiläisten lippujen hintoja jo merkittävästi ja koronakriisistä toivuttaessa on tärkeä säilyttää matkustajat
  • että suurten infrahankkeiden kustannuksia ei ole perusteltua yrittää kattaa 50% lipputuloilla, vaan ne tulisi rahoittaa ensi sijassa hankkeisiin liittyvällä maankäyttöhyödyllä.

Emme lautakunnassa kannattaneet kokoomuksen ehdotusta nostaa tarkastusmaksuja (tai teknisesti poistaa lausunnosta kohta jossa ei kannateta sitä). Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus ja lopullisesti budjetin hyväksyy HSL:n hallitus (paitsi tarkastusmaksun osalta liikenneministeriö, jos HSL:n hallitus sen korotusta esittää)

Muissa asioissa mainittakoon Malmin kenttän maanvuokrasopimusten oikaisuvaatimuksia (jäi viikoksi pöydälle), joissa on sangen laajaa ja monipuolista juridista argumentaatiota:

”Selvyyden vuoksi todetaan, että viiden vuokralaisen maanvuokrasopimusten voimassaolon päättäminen, joilla on vuokrattu alueita tässä esitystekstissä mainittuihin tarkoituksiin, ei edellytä myöskään YVA-menettelyä.”

” Myöskään se, että kaupunginhallituksen vuoden 1967 asiakirjojen mukaan toiminnan olisi ollut tarkoitus jatkua Malmilla vuoteen 2034 asti ei voi olla syy pidättäytyä maanvuokrasopimusten irtisanomisesta.”

”Lisäksi todetaan, että tontit-yksikön päällikön maanvuokrasopimuksen irtisanomispäätöksellä ei ole päätetty alueen rakentamisesta eikä muusta tulevasta käytöstä, joten ei voida katsoa, että oikaisuvaatimuksen kohteena oleva päätös olisi senkään vuoksi esimerkiksi luonnonsuojelulain tai ympäristöoikeuden periaatteiden vastainen.”

Tästä pääsemme jatkamaan ensi viikolla.

Kysyin projektisalkkutyökalua koskevasta hankintaoikaisuvaatimuksesta tarkempia perusteita. Kaupunki olisi nähdäkseni voinut tulkita hankintalakia hieman rennomminkin, kun nyt ilmeisen yksikkövirheen takia tarjous hylättiin. Tarjoaja oli laittanut päivähinnan tuntihinnan sijasta, hankinnan tekijä kysyi tästä erikseen kun hinta vaikutti väärältä, mutta korjausta ei enää otettu vastaan. Nähdäkseni hankintalain esityöt nimenomaisesti sallisivat tällaisen yksikkövirheen korjaamisen. Mutta tarjous ei olisi oikeilla hinnoillakaan voittanut kisaa, joten lopputulos oli joka tapauksessa sama.

Lopuksi kuulimme vielä tulossa olevasta pysäköintipolitiikkalinjauksesta. Se tulee syksyn aikana kommentoitavaksi ja tarkoituksena päättää ensi vuonna.

Potkulautakysymys

Kesän edetessä keskusteluihin nousee yhä useammin potkulautakysymys. Eli kysymys, pitäisikö kaupungilla ympäriinsä liikkuville ja lojuville sähköpotkulaudoille tehdä jotakin ja jos niin mitä.

Vuokrattavat sähköpotkulaudat ovat yksi merkittävimmistä yksilöliikenteen sähköistymisen välineistä Suomessa. Niitä on käytössä jonkin verran vähemmän kuin (täys)sähköautoja, mutta käyttäjämäärässä ne kirivät pitkälle edelle. Ehkä siis jaetulla kakkossijalla sähköpyörien jälkeen.

Sähköpotkulaudoilla tapahtuu onnettomuuksia. Liikaa onnettomuuksia ja niitä jätetään ärsyttävästi ympäriinsä. Nämä ovat tyypillisiä uuden teknologian ongelmia: kun uusi väline ja käyttötapa rantautuu kaupunkiin suuressa määrin, ei sen käytölle ole yleensä olemassa valmiita sääntöjä, ei sosiaalisia koodeja, eikä infra välttämättä sovi siihen kovin hyvin. Sähköpotkulautojen osalta nämä kaikki ovat toteutuneet.

Verrattuna autoilun ensimäiseen sataan vuoteen onnettomuusmäärät eivät ole suuria, mutta ne ovat silti liian suuria. Autoilunkin henkilövahingot saatiin vähentymään murto-osaan vuoskymmenien systemattisella työllä. Nyt sama pitää ja voidaan tehdä paljon nopeammin. Tarvitaan sääntöjen ja tapakulttuurin kehitystä, infran kehitystä ja epäilemättä itse laitteetkin kehittyvät.

Mietitäänpä asian säätelypuolta (Infrasta toisella kertaa). Järkevän ja tarkoituksenmukaisen sääntelyn kehittäminen lähtee aina kysymyksestä: mikä oikeastaan on ongelma jota yritetään ratkaista? Itse näkisin vuokralautojen kanssa mietittäväksi seuraavat kysymykset:

  1. Vuokralaudoilla tapahtuu liikaa vakavia onnettomuuksia. Ja sen taustalla on usein humalassa ajo.
  2. Vuokralautoja parkkeerataan minne sattuu niin, että ne häiritsevät muiden liikkumista ja oleilua.
  3. Sähköpotkulaudoilla ajetaan jalkakäytävillä

Jos tältä pohjalta ajatellaan tarkoituksenmukaista säätelyä, se voisi olla tämäntapaista:

Säätely kohdistuisi vain vuokralautoihin, koska henkilökohtaisesti omistettujen lautojen kohdalla ei ongelmia 1 ja 2 ole juuri havaittu (ja ongelma 3 ei ratkea säätelyllä)

  1. Lautoihin lisättäisiin keino estää humalassa ajo, jos siihen löytyy toimiva tekniikka
  2. Mikäli ei löydy, hidastetaan nopeuksia tyypillisimpiin humalassa-ajoaikoihin, eli etenkin viikonloppuöinä. Tätähän osa yrityksistä on jo kokeilemassa. Täyden yökiellon ongelma on, että se estää myös esimerkiksi yövuorosta kotiinpaluun. Tarvitsemme liikennemuotoja, joiden ihmiset voivat luottaa olevan tarjolla siloin kun he sitä tarvitsevat, eikä tätä pidä kovin kevyesti estää.
  3. Parkkeerauksen suhteen pitäisi lisätä yritysten vastuuta laudoistaan. Täsmällistä parkkimallin hallintaa ei kannata säädellä, koska ratkaisuja on monenlaisia ja yrityksillä itsellään on parhaat edellytykset niitä hakea (palkkiot ja sanktiot käyttäjille, paikannuksen tarkkuuden kehitys, jättöalueet ja niiden valvonta…)
  4. Jalkakäytävällä ajoa koskien säännöt ovat jo nyt selvät. Se mitä tarvitaan, on infra ja kulttuuri, jossa ajoradalla ajo on turvallista.
  5. Yritysten tulee jakaa käyttödataansa kaupungille liikenneturvallisuuden ja liikenteen toimivuuden kehittämistä varten.

Suunnilleen tämäntapaista toimintatapaa pitäisin itse järkevänä. Ja jos onnettomusumäärää ei saada laskuun alkometrillä tai hidastuksilla, pitää data-analyysiä hyödyntäen etsiä uusia keinoja. Paljonko esim. 10 pahimman onnettomuuspaikan korjaaminen auttaisi? Tai 100.

Potkulautoja Bergenissä telineissään

Liikenneministeri Harakka sanoi Hesarin haastattelussa, että Helsingin kaupungilla olisi hyvät edellytykset puuttua toimintaan, sillä tieliikennelain nojalla kaupungeilla on oikeus rajoittaa liikennettä alueellaan.

Kysyin minsteriöstä tarkemmin, että minkälainen toimivalta kaupungilla tarkemmin on sähköpotkulautojen säätelyyn ja minulle kerrottiin, että perustana on tieliikennelain 71§, jonka mukaan kunta saa asettaa liikennemerrkejä ja 75§2, jonka mukaan ”Jos liikenteen ohjauksessa tarvitaan liikennemerkkiä, josta ei ole tässä laissa säädetty, voidaan käyttää suorakaiteen muotoista tekstillistä merkkiä.”

Käytännössä siis Helsinki voisi kieltää vuokrapotkulaudat asettamalla jokaiselle kadulle liikennemerkin jossa lukee ”sähköpotkulaudalla ajo kielletty”.
En ole juristi, enkä lähde arvioimaan, voiko kaupunki tosiaan kieltää jonkin ajoneuvoryhmän tällä tavoin asettamalla kieltomerkkejä. Oletan että voi, kun ministeriöstä näin arvioitiin.

Jos kaiken potkulautailun kielto olisi mahdollinen, se olisi kuitenkin aika kaukana yllä hahmotellusta tarkoituksenmukaisesta säätelystä.

  • Kaiken potkulautailun kielto koskisi myös yksityisiä lautoja, joihin ei liityusiempia näitä ongelmia.
  • Kielto pitäisi luultavasti ulottaa kaikkiin kevyisiin sähköajoneuvoihin L1e-B, vaikka koetut ongelmat liittyvät nimenomaan vuokralautabisnekseen
  • Kielto poistaisi ihmisiltä mahdollisuuden käyttää helposti vuokrattavia potkulautoja. Se on kuitenkin mahdollisuus, joka helpottaa monen elämää kaupungissa ja samalla yksilöliikenteen sähköistymisen merkittävimpiä välineitä Suomessa.

Siksi täyskielto ei ole kovin hyvä idea.

On mahdollista, että väläyttelemällä täyskiellon mahdollisuutta Helsinki voi saada sovittua potkulautayritysten kanssa yhteistyöstä paremmin kuin ilman tällaista vihjailua. Vähän vastaavasti kuin ministeri on tehnyt samojen yritysten kanssa yhteistyötä vihjaten lainmuutoksilla.

Parhaaseen tulokseen varmasti kuitenkin päästään, jos sekä ministeriö että kaupunki keskustelevat yhdessä yritysten kanssa hakien yhteistä toimintatapaa. Sitä itse ehdottaisin.

Hyvää Baanan syntymäpäivää!

Yhdeksän vuotta sitten, helsinkipäivänä 12.6.12 avattiin Baana. Sitä voi pitää modernin pyöräliikennesuunnittelun alkupaukkuna Helsingissä.

Vielä viikkoa aiemmin näytti mahdolliselta, että avajaiset olisivat menneet plörinäksi. Punainen asfaltti oli päässyt loppumaan (wtf?) ja jouduin Yleisten töiden lautakunnan jäsenenä selittämään virkamiehille, että kaupungin lippulaivapyöräväylää ei voi avata sorapintaisena, vaan sitten laitetaan väliaikainen musta asfaltti. Uskomatonta kyllä, tästä piti vielä silloin oikeasti vääntää.

Baana rakennettiin väliaikaiseksi pyörätieksi ilman katusuunnitelmaa. Ratakuilussa kun kulki keskustatunnelin varaus ja se ”ihan kohta” tarvittaisiin autoliikenteelle.

Seuraavina yhdeksänä vuotena baanasta on tullut nimitys laadukkaalle pyöräilyn pääväylälle ja Helsinkiin on suunniteltu koko kaupungin baanaverkko – ja rakennetukin monia osia, mm. Käpylän baana, Munkkiniemen baana ja Kulosaaren puistotie.

Ja sittemmin baanoja on tehty pitkin Suomea: Ouluun monta, Tampereelle baana Hervantaan ja Kempeleellekin.

Baana lokakuussa 2012

Samana syksynä 2012 minut valittiin valtuustoon ensimäistä kertaa. Kampanjassani esitin, että seuraavaksi pyörätiet pitää tehdä myös Hämeentielle. Niin tehtiinkin, siinä vaan meni sitten yhdeksän vuotta 😀

Kaupungin rattaat ovat hitaita, mutta vuosien vääntämisellä ne kääntyvät uuteen asentoon. Uudet pyörätiet alkavat ovat jo vanhoja parempia ja kaikille pääkaduille on suunnitteilla tai rakenteilla pyörätiet. Kaupunkipyörät ovat vallanneet koko kaupungin ja Helsinki tavoittelee asemaa maailman kolmanneksi parhaana kaupunkina pyöräillä.

Entä mitä kuuluu Baanalle? Sille alkuperäiselle. Yhdeksän vuoden jälkeen jo vanhanaikainen, eikä täytä baanojen kriteerejä (se on aivan liian kapea ja sadevesikaivot ovat väärässä paikassa). Ja se väliaikainen musta asfalttikin on siellä edelleen.

Silti se on tärkeä pyörätie, joka vuosi aiempaa tärkeämpi. Mannerheimintielle on rakennettu alkuperäisestä suunnitelmasta puuttunut ramppi ja keskustatunnelin varauskin poistetaan Baanalta 16.6. valtuuston kokouksessa. Seuraavaksi tulee aika merkitä Baana pysyväksi ja päivittää se nykyaikaan. Sellaiseksi baanaksi jonka Helsinki ansaitsee!

Hyvää syntymäpäivää Baana, ja onnea kaikille helsinkiläisille, jotka ovat sitä 9 vuoden aikana pyöräilleet!

Helsinki tarvitsee digitaalista murrosta

Suomen julkinen sektori oli tietotekniikan hyödyntämisessä maailman kärkeä joskus 80- ja 90-luvulla. Sitten se jämähti.

Olen puhunut kohta kaksi vuoskymmentä siitä, miten valtion ja kuntien softia ja softahankkeita pitäisi kehittää. Ja ovathan monet asiat menneet eteenpäin ja melkein kaikki 80-luvun softat korvattu jollain vähän modernimmalla ainakin asiakasrajapinnassa.

Mutta rehellisesti on pakko myöntää, että aika monet asiat eivät ole edistyneet, ainakaan kovin paljoa. Karu tosiasia on, että IT-hankkeet eivät pelasta julkista sektoria. Hyvä IT-hanke voi saada yhden palvelun toimimaan paremmin, mutta yhtä usein se voi siinä epäonnistua. Ja yksikään softaprojekti ei ratkaise edes kaupungin kokoisia ongelmia.

Siksi julkinen sektori tarvitsee digitaalista murrosta.

Ehkä kysytte, mitä se sitten on? No minä mielelläni kerron. Lattiatasolta katsottuna se on ihan samoja IT-hankkeita kuin ennenkin, kuorrutettuna uudella buzzwordillä. Mutta ulkoa päin katsottaessa on hypätty yksi askel ylöspäin käsitteellisessä arvoketjussa.

Jokainen onnistunut tietojärjestelmähanke on toimintatapojen kehityshanke, olen tavannut hokea. Vanhan toimintatavan betonoiminen uuteen tietojärjestelmään yleensä vain hankaloittaa toimintaa, hyöty syntyy toimintatapojen kehittämisestä. Tämä on pitkään tunnettu ja tutkittu totuus.

Siksi katse kannattaa suunnata niihin toimintatapoihin. Ei puhuta siitä tietojärjestelmästä, puhutaan toimintatavoista. Siksi digitaalinen murros, digitaalinen transformaatio, eli digitaalisten välineiden avulla tuotettu (merkittävä) muutos.

Miksi Helsinki tarvitsee murrosta? Valotan parilla esimerkillä.

Ajatellaanpa lääkäriajan varaamista ja monenko päivän päähän ajan saa. Se on keskeinen ja politiikassakin seurattu mittari sille kuinka hyvin terveydenhoito toimii. Mutta oikeastihan kaupunkilaiset eivät tarvitse lääkäriaikoja, vaan hoitoa vaivoihinsa, neuvoja miten toimia, jos varsinaista hoitoa ei tarvita (tai ole olemassa), lääkärintodistuksia, tietoa labratuloksistaan, reseptin uusimista ja niin edelleen. Lääkäriaika on vain väline näihin päämääriin, eikä kaikissa tapauksissa paras väline.

Keski-uudenmaan Keusote-kuntayhtymä tarjoaa nettivarauksen, joka kysyy ensimmäisenä mitä oikeastaan haet, sitten lisäkysymyksiä ja lopuksi ohjaa lääkärille tai sairaanhoitajalle tai etävastaanotolle tai vaan tarvitsemasi tiedon äärelle.

Helsingissä keväällä käyttöönotetussa Maisassa pitää

  1. kirjautua sisään
  2. tarkistaa omat tietonsa
  3. etsiä valikosta ajanvarauskeskus
  4. ja sitten saa valita mistä yksiköstä haluaa ajan varata

Toinen prosessi on mietitty asiakkaan näkökulmasta, toinen organisaation. Toinen säästää asiakkaan ja myös lääkäreiden ja hoitajien aikaa, toinen ei niinkään.

Maisan ajanvaraus 5 klikkauksen ja tunnistautumisen jälkeen
Keusoten ajanvaraus yhden klikkauksen jälkeen

 

 

 

 

Toisena esimerkkinä Helsingin rakentaminen. Asemakaavan aloittamisesta menee 5-15 vuotta siihen että uudet talot ovat muuttovalmiita. Se on aika hidasta.

Ensin tehdään asemakaavaluonnosta kuukausia tai vuosia, sitten se viedään nähtäville kommentoitavaksi, muokataan ja poliittiseen päätöksentekoprosessiin 2xlautakunta, kaupunginhallitus, kaupunginvaltuusto (kuukausista pariin vuoteen). Sen jälkeen mahdollinen valitus hallinto-oikeuteen ja mahdollinen valitus korkeimpaan hallinto-oikeuteen (0-2 vuotta).

Sitten meillä on lainvoimainen kaava, mutta nyt viive vasta alkaa. Jotta tontin voisi rakentaa, täytyy ensin tehdä tarvittavat esirakennustyöt (”rakennuskelpoiseksi saattaminen”), mikä voi tontista riippuen olla iso tai pieni homma. Yleensä iso. Siihen tarvitaan rahaa, joka pitää varata budjettiin. Ja jotta tontille pääsisi, viereiset kadut pitää rakentaa; jotta ne voisi rakentaa, ne pitää suunnitella; jotta ne suunniteltaisiin, siihenkin pitää budjetissa varata rahaa, joka yleensä varataan vasta kun kaava on lainvoimainen. Ja sitten tontit pitää vuokrata tai myydä (yleensä vuokrata) rakennuttajille, mikä kuulostaa yksinkertaiselta, mutta ei ole.

Lainvoimaisesta kaavasta siihen että rakennustyöt voivat alkaa menee mitä tahansa vuodesta kymmeneen. Esimerkiksi Pohjoisen Verkkosaaren (Kalasatamassa) asemakaavat ovat vuosilta 2012 ja 2016, taloja päästään rakentamaan ensi keväänä, 6-10 vuotta myöhemmin. Sitten vielä rakentamisen ajankäyttö, mutta se on raksafirmojen vastuulla, niin ohitan sen tässä.

Tässä kokonaisuudessa monille vaiheille on määrällisiä tavoitteita, joilla kaupunki pyrkii toimintaansa ohjaamaan. Esimerkiksi valmistuvien asuntojen määrä, lainvoimaistuvien asemakaavojen määrä ja lautakunnan hyväksymien asemakaavojen määrä. Ja tietenkin euromäärät eri budjettiriveillä.
Mikä puuttuu on läpimenoaikojen seuranta millekään prosessin vaiheelle. Sen seurauksena läpimeno on kuvaamallani tavalla hidasta. Mutta mikä pahempaa, myös prosessin johtaminen ja kehittäminen on siksi hidasta.

Olen pyrkinyt lisäämään asuntorakentamisen määrää koko valtuustourani vuodesta 2013 alkaen. Heti ensimmäisissä strategianeuvotteluissa tavoite nostettiin 5000 asunnosta 5500 asuntoon (nyt se on 7000 ja nousee kahden vuoden päästä 8000 asuntoon). Useimpina vuosina tavoitteesta on jääty, joskin asuntomäärä on kyllä koko ajan noussut. Joka kerta kun kaavoitusmäärää prosessin alkupäässä kasvatetaan, paljastuu uusi pullonkaula. Että tonttien luovutustapa on liian hankala ja osaavaa henkilöstöä ei riitä. Että esirakentamiseen budjetoidaan vähemmän kuin mitä kaavoja valmistuu. Ja tuoreimpana vanha klassikko on tehnyt paluun: kouluja ja päiväkoteja varaudutaan rakentamaan vuosia liian myöhään. Siksi on kestänyt kymmenen vuotta nostaa asuntotuotantotavoitetta 60%. Se on liian hidasta reagointia.

Lähde: Asuminen helsingissä

Ratkaisu ongelmaan on, että asetetaan yksi määrätavoite: valmistuvien asuntojen määrä (niin, että myös asukkaiden palvelut ovat tarjolla oikea-aikaisesti). Muita osia asuntojen rakentamiseen johtavasta prosessista johdetaan seuraamalla läpimenoaikoja, ja että seuraavalle vaiheelle on syöte saatavilla. Siis esimerkiksi että kauanko keskimäärin kestää, että lainvoimaisen kaavan tontit ovat rakennettavissa ja että rakennusliikkeille on aina tontteja kaupan vähintään rakentamistavoitteen edellyttämä määrä. LEAN-kielellä noudatetaan imuohjausta ja parannataan läpimenoaikoja poistamalla pullonkauloja.

Nämä ovat esimerkkejä digitaalisesta murroksesta, jossa toimintatapaa lähdetään muuttamaan. Kummankin toteuttaminen vaatii useita softaprojekteja, joissa muokataan ja rakennetaan tietojärjestelmiä uuden toimintatavan tueksi. Mutta jos lähdettäisiin tekemään tietojärjestelmäprojektia, digitaalisen murroksen tuloksia ei koskaan saavutettaisi.

Olen työstänyt tätä murrosta kaupungilla nyt kahdeksan vuotta. Kaupunki on tässä matkan varrella kehittynyt. Teimme suuren organisaatiouudistuksen 2016, kaupunkiin palkattiin digitalisaatiojohtaja 2018. Hänen aikansa vaan menee – niin, aivan – suurten IT-projektien valmisteluun ja johtamiseen, koska jonkunhan sekin on tehtävä. Mutta askel askeleelta kaupunki on ketterämpi reagoimaan ja parempi ymmärtämään muutoksen suunnan. Itsekin olen matkan varrella oppinut paljon, enkä olisi 8 vuotta sitten osannut kirjoittaa tätä tekstiä

Siksi olen ehdolla jatkamaan Helsingin valtuustossa

Otso Kivekäs
806, Vihreät, Helsinki

Äänestä ensi sunnuntaina!

Hämeentie – muutos on mahdollinen, kun siitä tehdään mahdollinen

Polkiessani alas Hämeentietä huomaan, että jokin on muuttunut. Tämä ei enää ole se kaupunki, jossa 10 vuotta sitten lähdimme kriittiselle pyöräretkelle pitkin Hämeentietä. Siinä kaupungissa pyöräteiden rakentaminen Hämeentielle oli kuulemma mahdotonta, tilaa ei ole.

Tänään poljin Hämeentietä lapsen kanssa. Pyörätiet eivät vielä ole ihan valmiit, mutta toimivat. Kukaan ei tööttää, kukaan ei työnnä kohti reunakiveä. Tässä uskaltaa antaa lapsenkin ajaa.

Matkan varrella tarvittiin kymmeniä mielenosoituksia, 12 000 allekirjoittajaa kuntalaisaloitteelle, lukemattomia neuvotteluja ja kolmen tunnin keskustelu valtuustossa. Ja lopulta päätös rakentaa Hämeentielle pyörätiet ja parantaa joukkoliikenteen kulkua.

Hämeentie on vain yksi katu, 2,2 kilometriä. Mutta päätös sen muuttamisesta joukkoliikennekaduksi oli paljon enemmän. Ensimmäistä kertaa autokaistat poistettiin kokonaan vanhalta pääkadulta, jotta saadaan tilaa muulle liikenteelle. Se oli se piste, jossa 60 vuoden autokeskeinen kaupunkisuunnittelu sai päätepisteensä. Hämeentien muutos antoi luvan suunnitella paremmin kaikkialla kaupungissa.

Parempi kaupunki on aina mahdollinen. Muutos on usein liian hidas, mutta sinnikkäällä työllä mahdollinen. Helsinki voisi olla maailman kolmanneksi paras pyöräkaupunki, mutta se vaatii työtä. Sitä työtä olen valtuustossa tehnyt kahdeksan vuotta, ja sitä haluan jatkaa seuraavatkin vuodet. Koska tehtävää on vielä paljon.

Seuraavaksi pitää:

  • Rakentaa baanoja valmiiksi päästä päähän
  • Laittaa työmaat ja niiden kiertotiet kuntoon
  • Saada pysäköinti pois pyöräteiltä
  • Saada kaupunkipyörät käyttöön ympäri vuoden

Siksi olen ehdolla kaupunginvaltuustoon vaaleissa 13.6. numerolla 806

Otso Kivekäs
Helsinki, Vihreät

Kaupunki rakennetaan kolmesti

Kaupunki rakennetaan kolmesti
Ensin unelmissa ja visioissa
Sitten kaavoissa ja dokumenteissa
Ja kolmannen kerran kivestä

Vuonna 2010 Helsingissä rakennettiin 2261 asuntoa. Vuonna 2020 rakennettiin 7280 asuntoa. Se on edelleen liian vähän, meillä on edelleen asuntopula. Mutta se on 5019 asuntoa enemmän, 222% kasvu.

Matka visiosta betoniin on pitkä. Se lähtee siitä että uskalletaan ajatella kaupunki uudella tavalla. Miksei umpikortteleita voisi rakentaa lisää? Miksei Malmille voisi mennä ratikka? Entä jos parkkiruutuihin voisi rakentaa terasseja? Voisiko moottoriteiden tilalla olla kaupunkia? Aina on oikea aika unelmille ja ideoille, ilman niitä meillä ei ole mitään.

Aloitin valtuustossa 2013. Ensimmäisessä kokouksessani ehdotin, että vanhoille satama-alueille ei pitäisi pakolla rakentaa parkkipaikkoja yli sen mille on kysyntää. En saanut paljoa vastakaikua silloin, mutta ensimmäisen parkkinormittoman alueen rakentaminen Nihdin saarelle Kalasatamaan alkaa tänä vuonna.

Unelmoin uusista pikaratikkalinjoista kutomaan kaupunkia yhteen. Raidejokeri valmistuu parin vuoden päästä, Kruunusiltojen rakentaminen alkaa tänä vuonna.

Visioin moottoriteiden purkamista ja kymmenien tuhansien ihmisten kotien rakentamista niiden paikalle. Nyt Laajasalontiellä tehdään jo töitä, Vihdintiestä on päätetty ja Tuusulanväylän purkamista suunnitellaan.

Jokainen näistä muutoksista vaati satoja keskusteluja, tuhansia sivuja dokumentteja ja kymmeniä päätöksiä. Kaupunkia ei muuteta yksin, vaan ne vaativat satojen tai tuhansien ihmisten työtä. Ideoita, argumentteja, suunnitelmia, keskusteluja. Poliittisen yhteisymmärryksen rakentamista monien puolueiden kesken. Ja tämän kymmenen vuotta.

Ja paljon on vielä tekemättä, Malmillekaan ei vielä mene ratikka. Eikä kaupunki ole valmis vielä silloin, kun talot nousevat harjakorkeuteensa.

Kaupunki rakentuu neljännen kerran siinä miten kaupunkilaiset tekevät siitä omansa, antavat sille muotoja ja merkityksiä. Kivi on vain kiveä, lopulta kaupunki koostuu ihmisistä, kaupunkilaisista.

Ja 13.6 kaupunkilaiset valitsevat uuden valtuuston. Olen ehdolla jatkamaan työtä!

Otso Kivekäs
Helsinki, Vihreät
806