Ilmastovaalit nyt!

Viimeiset kymmenen vuotta olen tehnyt töitä politiikassa jotta ilmastonmuutoksen torjuminen otetaan vakavasti ja huomioidaan kaikessa päätöksenteossa. Näissä vaaleissa on ollut todella upeaa huomata, miten sama vaatimus toistuu yhä uudelleen. Helsinkiläisille ilmastonmuutos on suurin huolenaihe, Nuoret vaativat tekoja joka perjantai eduskuntatalolla ja yhä uudet – yllättävätkin – tahot ovat liittyneet rintamaan vaatimaan ilmastotoimia. Viimeisimpänä EK ja SAK.

Helsingissä olemme ottaneet ilmastonmuutoksen vakavasti jo jonkin aikaa ja olen itse tehnyt sen eteen paljon töitä:

  • Hämeentien uudistusta työstettiin pitkään ja keräsimme mm. 12 000 nimeä sen puolesta. Valtuusto hyväksyi uudistuksen selvin äänin 2015
  • Moottoriteiden muuttamista kaduiksi ehdotin 2011 ja saimme sen yleiskaavan pääperiaatteeksi 2016 ja asunnot 80 000 asukkaalle pikaratikkalinjojen varrelle. Vihdintien kaavoitus on jo käynnissä ja rakentaminen alkaa parin vuoden päästä. Tiiviimpi kaupunkirakenne vähentää päästöjä verrattuna hajautuneeseen.
  • Hanasaaren hiilivoimalan sulkemista Vihreät ovat ajaneet yli kymmenen vuotta. Siitä päätettiin 2016 ja sain sille itse neuvoteltua sitovan aikataulun vuoteen 2024
  • Vuosien väännön jälkeen saimme Helsinkiin kaupunkipyörät 2016. Nyt ne ovat maailman suosituin kaupunkipyöräjärjestelmä ja tänä kesänä kaupunkipyörät rullaavat jo 12 paikkakunnalla Suomessa.
  • Helsingin strategiaan 2017 neuvottelin hiilineutraaliudelle tavoitevuoden 2035 – 15 vuotta pikemmin kuin sitä edellinen päätös. Samalla päätettiin tehdä hiilineutraaliudelle toteutusohjelma.
  • Hiilineutraali helsinki -ohjelma ja sen 147 toimenpidettä hyväksyttiin tänä vuonna
  • Linjasimme valtuustossa että Helsinki puolittaa lihan ja maidon kulutuksen 2025 mennessä
  • Seuraavaksi ollaan päättämässä siirtymisestä markkinaehtoiseen pysäköintiin, mikä helpottaa tiivistä rakentamista ja vähentää autoistumista.

Olemme Helsingissä luoneet tilanteen, jossa ilmastopuhe on jo kääntynyt konkreettisiksi toimiksi. Tavoitteet ovat yhdessä sovittuja ja laajasti jaettuja. Poliittiset keskustelut koskevat sitä, mikä on toimiva keino ja miten niitä parhaiten toteutetaan.

Valtakunnan tasolla ei valitettavasti ole vielä niin. Lähes kaikki puolueet hyväksyvät periaatteessa tavoitteen, mutta keskustelua konkreettisista keinoista vältellään tai niitä ihan suoraan vastustetaan.

WWF:n yhteenveto eri puolueiden kannattamista ilmastotoimista.

Siksi tarvitsemme nyt ilmastovaalit! Eduskuntaan tarvitaan lisää edustajia niiltä puolueilta, jotka ovat valmiita myös tekemään jotain ilmastonmuutokselle. Siksi olen myös itse ehdolla eduskuntaan. Sama muutos jonka olemme vetäneet läpi helsingissä täytyy tehdä myös siellä! Päätöksiä täytyy alkaa tehdä nyt eikä neljän vuoden päästä.

Otso Kivekäs – ehdolla Helsingissä numerolla 34

Miksi Helsinki puolittaa lihankulutuksen?

Päätimme eilen kaupunginvaltuustossa, että kaupunki puolittaa lihan ja maidon kulutuksensa vuoteen 2025 mennessä. Tai tarkalleen ottaen palautimme valmisteluun aloitevastauksen, ja vaadimme, että meille tuodaan suunnitelma miten tämä toteutetaan.

Koska aihe on herättänyt jonkin verran mielenkiintoa, hahmottelen tässä mitä muutos tarkoittaa toisaalta hiilipäästöjen ja toisaalta suomalaisen elintarviketuotannon kannalta.

Ilmastovaikutukset

Helsingin koulut ja päiväkodit tarjoavat noin 70 000 lounasta joka arkipäivä, lisäksi parikymmentä tuhatta aamiaista ja välipalaa. Kaupungin työpaikkaruokaloissa tarjotaan tuhansia aterioita, kaupungin sairaaloissa samaten. Kokonaisuudessaan ehkä vajaa prosentti Suomessa syötävästä ruuasta kulkee Helsingin kaupungin kautta.

Vähän laskutavoista riippuen ruuan tuotanto on kolmen suurimman päästölähteen joukossa – toiset kaksi ovat energia ja liikenne. Täsmällistä laskelmaa Helsingissä tarjoamamme ruuan hiilipäästöistä ei minulla ole, mutta suuruusluokkaa voi hahmotella näin:

Kaupunki tarjoaa noin 100 000 ihmiselle kolmanneksen vuotuisesta ravinnosta. Suomalaiset syövät keskimäärin 81 kg lihaa, 155 kg nestemäisiä maitovalmisteita ja 25 kg juustoa vuodessa. Kaupungin aterioista suuri osa on lapsille ja lihapitoisuus lienee keksimääräistä alempi, joten jaetaan luvut kahdella. Kaupunki siis tarjoaa suuruusluokkaa 1,4 miljoonaa kiloa lihaa, 2,6 miljoonaa kiloa maitovalmisteita ja 0,4 miljoonaa kiloa juustoa. Lasketaan lihan päästöksi keskimäärin 10kg per kilo hiilidioksidiekvivalenttia, maitotuotteille 1kg ja juustolle 13kg. Yhteensä 22 000 tonnia hiilipäästöjä. Kun kulutus puolitetaan, tämä päästö laskee vajaat puolet (vajaat, koska jollainhan se liha ja maito korvataan). Siis suunnilleen 10 000 tonnin päästösäästö.

(Kaikki luvut laskelmassa ovat erilaisia pyöristyksiä ja arvioita, eli lukuun kannattaa suhtautua suuruusluokkana ja havainnollistuksena)

Onko 10 000 tonnin vähennys hiilipäästöissä sitten paljon vai vähän? Ruuhkamaksut ovat yksi merkittävä keino vähentää päästöjä, ja niistä arvioidaan saatavan 26 tuhatta tonnia säästöä. Samaa mittakaavaa siis. Hanasaaren voimalan sulkeminen (se suljetaan 2024) vähentää noin 250 tuhatta tonnia, yli 20-kertaisesti. Mutta se onkin ylivoimaisesti suurin ilmastotoimi, mitä aiomme Helsingissä tehdä. Ja kun päästöjä painetaan kohti nollaa, jokaisella kymppitonnillakin on väliä.

Entä sitten päätöksen vaikutus maatalouteen ja elintarviketeollisuuteen?

Kuten yllä laskin, Helsinki tarjoaa vajaan prosentin ruuasta Suomessa. Jos ruuasta pyöristäen 20% on lihaa ja maitotuotteita, tarkoittaa tämä että 0,1% Suomessa ostetuista elintarvikkeista vaihtuu kuuden vuoden aikana.

On täysin varmaa, että kuuden vuoden aikana elintarvikemarkkina muuttuu monista muista syistä paljon enemmän kuin 0,1%. Yksittäisenä päätöksenä Helsingin ratkaisu hukkuu kohinaan.

Mutta mahdollinen vaikutus tulee siitä, jos tämä Helsingin päätös onkin esimakua ja hiljainen signaali laajemmasta muutoksesta. Entä jos muut Suomen kunnat seuraavat esimerkkiä? Tai jos kuluttajat alkavat siirtyä kasvipainotteisempaan ruokaan? Tästä on nähdäkseni paljon merkkejä ilmassa ja pidän muutosta toivottavana. Ja sillä olisi jo merkittävä vaikutus maatalouteen.

Itse en siis näe Helsingin päätöstä (enkä samansuuntaista laajempaa trendiä) uhkana Suomalaiselle maataloudelle. Päin vastoin, päätös avaa mahdollisuuden maataloudelle ja elintarviketeollisuudelle. Lihan ja maitotuotteiden kulutus tulee tulevaisuudessa laskemaan, koska sen täytyy laskea. Hiilipäästöjä täytyy vähentää, eikä maapallon kantokyky kestä runsaslihaisen ruokavalion tarjoamista kasvavalle väestölle.

Ruuan kulutus ei kuitenkaan vähene. Syömme tulevaisuudessakin suunnilleen saman verran, ja väkilukukaan ei käänny Suomessa laskuun vielä aikoihin. Maataloustuotteille ja niistä jalostetuille elintarvikkeille on siis kysyntää jatkossakin – se vaan muuttaa muotoaan. Ja koska ilmastonmuutokseen reagoidaan muuallakin, on kaikki syyt olettaa että kasvipohjaisille elintarvikkeille on kasvavaa kansainvälistä kysyntää.

Entä ruuan kotimaisuus? Voimmeko Helsingissä taata, että 2025 ostettavat kasvituotteet ovat kotimaisia?

Emme voi, eikä se ole meidän tehtävämme. Meillä Suomessa käytetään markkinataloutta maataloustuotteiden ja elintarvikkeiden jakelussa. Helsinki on suuri ruuan ostaja ja Helsinki aikoo osana ilmastotoimia muuttaa ostokäyttäytymistään. Markkinataloudessa ostajat kertovat toiveensa (tässä tapauksessa hyvissä ajoin) ja tuottajat reagoivat näihin toiveisiin tarjoamalla erilaisia vaihtoehtoja, jotka saattaisivat toivetta vastata. Lisäksi hankintalaki kieltää kotimaisen suosimisen, kunnan täytyy ostaa parasta tai halvinta.

Minulle tärkeintä tässä päätöksessä on hiilipäästöjen vähentäminen. Myös Itämeren ravinnekuormaa haluan madaltaa. Nämä ovat kysymyksiä joiden eteen olen tehnyt töitä pitkään ja tämä päätös on osa tarvittavia toimia.

Arvostan kotimaista ruokaa, mutta sen suosiminen ei ollut tämän päätöksen tavoitteena. Niiden, joille ruuan kotimaisuus on tärkein arvo, tulisi kehittää tapoja tarjota maukkaita ja terveellisiä kasvipohjaisia elintarvikkeita, joita Helsingissä voisimme tarjota lapsillemme, kaupungin työntekijöille ja kansainvälisille vieraillekin.

Juomme kaikki ruotsalaista kahvimaitoa, mutta toisaalta ruotsalaiset syövät suomalaista Nyhtökauraa. Markkinataloudessa asiakaskysyntä on mahdollisuus.

Kaikki luvut on ohimennen googlattu ja laskettu ja saattavat sisältää virheitä. Olen kiitollinen kaikista lähteiden kanssa esitetyistä korjauksista laskelmaan.

 

Jälkikirjoitus pakottamisesta

Tällä päätöksellä ei olla pakottamassa ketään mihinkään – yhtään sen enempää kuin tähänkään asti. Helsingin kouluissa oppilaat saavat valita kahdesta pääruuasta ja ottaa ruokaa sen verran kuin sopivalta tuntuu. Näin jatkossakin. Päiväkodeissa ruokia on yksi ja lasten syömistä valvotaan enemmän. Työpaikkaruokaloissa tietenkin jokainen päättää itse mitä haluaa vai haluaako syödä muualla – Helsingissä on sangen laaja ravintolatarjonta lounasaikaan.

Lihan- ja maitotuotteiden puolittaminen ei ole kovin dramaattinen muutos eikä vaativa tavoite. Joissain kokeiluissa lihankulutus on pystytty puolittamaan yksinkertaisesti muuttamalla ruokien esillepanojärjestystä ja oletusvalintoja. Luultavasti repeseptien muutoksiakin kuitenkin tarvitaan ja uusille proteiinipitoisille elintarvikkeille on tietenkin myös kysyntää tässä muutoksessa.

Yhteiskunnallisesti vaikuttavin digipalvelu?

Minulla oli kunnia valita Blue Arrows Awards -kisan voittaja yhteiskunnallisen vaikuttavuuden kategoriassa. Pidän tietenkin suurena kunniana, että minut nähtiin ihmisenä, joka voi arvioida mikä on oikeastaan ollut vaikuttavin uusi digitaalinen palvelu 2018. Työtä helpotti, että pätevä esiraati oli valikoinut 4 finalistia, joista pääsin valitsemaan.

Itselleni tämä oli samalla oiva tilaisuus pysähtyä miettimään, mitä oikeastaan on digitaalisten palveluiden yhteiskunnallinen vaikuttavuus? Paljon puhutaan digitalisaatiosta ja siitä miten uudet palvelut muuttavat yhteiskuntaamme. Silti vaikuttavuuden käsite on kaikkea muuta kuin selvä.

Ensinäkin, vaikuttavuus edellyttää käyttäjiä. Palvelulla, jota käytetään enemmän, on suurempi mahdollisuus vaikuttaa yhteiskuntaan kuin palvelulla, jota käytetään vähemmän. Toisaalta pelkkä käyttömäärä ei voi olla vaikuttavuuden mitta: jos jokainen Netflixin käyttäjä siirtyisi käyttämään HBO:ta tai päin vastoin, ei tällä olisi oikeastaan mitään vaikutusta, koska palvelut ovat aika lailla toistensa korvaajia, niillä voi tehdä samaa asiaa suunnilleen samalla tavalla.

Toisekseen, vaikuttavuus on siis muutosta. Jos palvelu ei muuta mitään muuta kuin markkinaosuuksia, ei se siis vaikuta. Suurempi muutos on myös enemmän vaikuttavuutta kuin pienempi muutos, jos kohta tämänkin vertailu on tietenkin aika vaikeaa, mutta näppituntumalla on mahdollista arvioida, muuttako palvelu jotain ja tuntuuko se merkittävältä.

Kolmanneksi, muutos, ja siis vaikuttavuus, perustuu siihen, että palvelu on jotain uutta, jotain mitä ennen ei ollut. Merkittävimmät muutokset syntyvät siitä, että palvelu avaa uusia tapoja ajatella. Tekee mahdollista tehdä jotain mikä ennen ei tullut mieleenkään tai avaa mahdollisuuden kysyä kysymyksiä, joissa ei aiemmin olisi ollut järkeä.

Tämä on vaikuttavuuden kriteereistä ehkä vaikein arvioida. Ajattelun muutos, jonka palvelu mahdollistaa ei aina ole ilmeinen, vaan saattaa näkyä vasta vuosien viiveellä. Ja sittenkin muutosten vertailuun on vaikea keksiä selkeitä kriteerejä. Käytännössä arvioni on siis tältä osin lähinnä intuitiivinen.

Blue arrows palkintojenjako

Finalistityöt kuvaavat hyvin tätä yhteiskunnallisen vaikuttavuuden moniulotteisuutta ja kuinka yhtä yhteismitallista kriteeriä ei ole.

Tutki hankintoja avaa näkymän julkisiin hankintoihin. Mitkä organisaatiot ostavat keneltäkin ja kuinka isoilla summilla. Palvelu tuo käytännössä saataville tietoja, jotka ovat periaatteessa olleet ennenkin julkisia, mutta eivät helposti nähtävillä.Palvelu antaa mahdollisuuden selvittää asioita, jotka ennen jäivät piiloon. Toisaalta käyttäjämääristä en saanut selvyyttä ja ainakin itseäni jäi vaivaamaan, että palvelu ei kertonut, mitä itse asiassa hankittiin. Suurimmat esiin nousseet kysymykset jäivät siis täysin ilmaan.

Helping app on kännykkäappi, joka yhdistää avun tarvitsijoita ja ihmisä jotka haluavat auttaa. Se on oikeastaan uusi liittymä vapaaehtoistyönä ihmisiä auttavien järjestöjen jo käyttämään järjestelmään. Uutta on helpompi käyttöliittymä mobiiliin. Play-verkkokaupassa latausmäärät ovat melko pieniä

Elements of AI havainnollistaa mitä käy, kun yliopisto ottaa kolmannen tehtävänsä vakavasti: yhtäkkiä prosentti suomalaisista onkin käynyt verkkokurssia tekoälystä. Jenkkiläiseten yliopistojen kursseja toki on käyty laajasti ennenkin, uutuutta tässä on ennen kaikkea että suomalaisetkin ovat heränneet mukaan. Mutta sekin on jo iso muutos, ja Elements of AI:lle annoin kunniamaininnan.

Viimeisenä ja voittajana kisassa oli mukana Suomi.fi valtuudet, eli mahdollisuus valtuuttaa toinen asioimaan puolestasi ja määritellä mitä kaikkea hän saa tehdä puolestasi. Kyse on tavallaan itsestäänselvästä perusinfrasta, joka olisi pitänyt olla olemassa jo pitkään. Mutta ei ole ollut. Kyse on digitaalisen kansalaisuuden aivan perusteista, joiden päälle voidaan lähteä rakentamaan paljon lisää. Marraskuussa käyttökertoja tuli jo satoja tuhansia ja todennäköisesti tänä vuonna määrä moninkertaistuu.

Hannu Rajaniemen Kvanttivarkaan Marsissa, Oblietten liikkuvassa kaupungissa asukkaat tallentavat jopa muistonsa online, ja niitä voi jakaa toisten nähtäville epäsymmetriseen salaukseen perustuvan valtuutuksen avulla. Suomi.fi valtuutus on pieni mutta välttämätön askel kohti sen kaltaista tulevaisuutta.

Pahoitteluni myös kaikille, joiden palvelu kenties on paljon vaikuttavampi, mutta jotka eivät olleet kilpailijoiden joukossa. Nistä valitaan, jotka ehdolla ovat. Jättäkää ehdotus ensi kerralla 🙂

Otso eduskuntaan 2019!

Hyvät ystävät ja seuraajat,

Helsingin Vihreät on tänään nimennyt minut ehdokkaaksi eduskuntavaaleissa 2019! Tämä ei ehkä tule yllätyksenä monelle, olenhan ollut ehdolla muutamissa muissakin vaaleissa ja johtanut vihreää valtuustoryhmää jo vuosia. Mutta on kunnia saada tämä luottamus ja mahdollisuus viedä tätä maata parempaan suuntaan. Ja nyt jos koskaan parempaa suuntaa todella tarvitaan!

Itselleni politiikan ydinkysymys on ilmastonmuutos. Meidän täytyy asettaa ilmastonmuutoksen torjunta kaiken politiikan keskiöön niin kansallisella kuin Euroopankin tasolla. Tämä on Vihreiden tehtävä eduskunnassa! Lähes kaikki puolueet puhuvat ilmastonmuutoksesta, mutta meidän täytyy olla mukana kaikissa pöydissä vaatimassa, että puheet muuttuvat myös teoiksi. Sitä ei kukaan tee jos ei Vihreät. Istuvan hallituksen kauniit puheet ja vähäiset teot osoittavat tämän selvästi.

Digitalisaatio muuttaa yhteiskuntaamme lähivuosina voimakkaasti. Se on suuri mahdollisuus tehdä kaikesta julkisen sektorin ja myös yritysten toiminnasta tehokkaampaa: karsia hiilipäästöjä monin eri tavoin ja myös säästää meidät tekemästä montaa turhaa työtä. Samalla murros aiheuttaa myös ongelmia, kun vanhoja toimintatapoja on pakko muuttaa ja monen ihmisen elämän perusta liikkuu. Me tarvitsemme digitalisaation hyötyjä ja meidän on autettava ihmisiä, joille se tuo vaikeuksia.

Kehitän työkseni tapoja hyödyntää digitaalisia välineitä yritystoiminnassa ja olen vuosien ajan tehnyt työtä kuntien ja valtion digitaalisten valmiuksien parantamiseksi. Valitettavasti tehtävää on yhteiskunnassamme vielä aika paljon. Tätä kokemusta haluan myös hyödyntää yhteiskuntamme parhaaksi eduskunnassa.

Helsingissä olen vetänyt vihreää valtuustoryhmää 3,5 vuotta. Olemme säilyttäneet kaikkien lasten oikeuden päivähoitoon ja tuoneet kieliopinnot jo ekalle luokalle. Olemme päättäneet muuttaa Hämeentien joukkoliikennekaduksi, rakentaa kymmeniä tuhansia asuntoja moottoriteiden tilalle ja pyöräbaanoja koko kaupunkiin. Koulutus ja päivähoito, tiiivis ja elävä kaupunki, pyörä- ja raideliikenne ovat teemoja joita olen vienyt eteenpäin Helsingissä. Nämä ovat keskeisiä elementtejä ilmastonmuutoksen torjunnassa ja paremmin toimivan Suomen rakentamisessa.

Näitä asioita haluan eduskunnassa ajaa. Ja niitä vien eteenpäin vaalikampanjallani. Ja pyydän sinuakin mukaan tekemään tätä muutosta! Laita viesti niin lisään sinut ryhmään!

Katutyömaita täytyy nopeuttaa

Helsingin sanomat uutisoi tänään, että ratikkaliikenne katkeaa Kurvissa lähes vuodeksi. Hämeentien rempassa myös alla olevan metroaseman katto pitää korjata ja tämä on kuulemma helpoin tapa.

On hyvin vaikea uskoa, että 250m katupätkän korjaamiseen menee 10 kuukautta. Kohde on varmasti monin tavoin hankala, mutta keinoja nopeuttaa työtä on – ne pitää vaan ottaa kaikki käyttöön.

Katuja on pakko korjata ja se aiheuttaa aina haittaa. Sellaista on elämä kaupungissa. Mutta Mechelininkadun 2 vuoden remontti osoitti, kuinka suurta haittaa katutyöt voivat pahimmillaan aiheuttaa. Kaupungin keskeiseksi tavoitteeksi katutöissä pitää ottaa kaupunkilaisille aiheutuvan haitan minimointi – vaikka se joskus maksaisi enemmän.

Kurvi on kaupungin keskeisimpiä ratikkaliikenteen solmukohtia. Sen sulkeminen siirtää neljä linjaa poikkeusreiteille ja poistaa liikenteen kokonaan kahdeksalta ratikkapysäkiltä Kalliossa, Vallilassa ja hermannissa (Haapaniemi, Käenkuja, Sörnäinen (M), Lautatarhankatu x2, Vallilan kirjasto, Hauhonpuisto, Vallilan varikko). Näiden pysäkkien ympärillä asuu yli 10 000 ihmistä ja niiltä tehdään 30 000 ratikkamatkaa vuorokaudessa. Osaa näistä matkoista bussi- ja metroliikenne voi korvata, mutta ei läheskään kaikkia. Esimerkiksi Hesarin suuntaan Kurvista pääsee vain ratikalla.

Elämä kaupungissa perustuu sujuvasti palvelevaan joukkoliikenteeseen. Työpaikat, koulut, lasten harrastukset ovat mikä missäkin suunnassa. Luotettava joukkoliikenne, jolla pääsee helposti kaikkiin tärkeisiin suuntiin on arjen toiminnan perusta. Siksi on hyvä, että Hämeentie korjataan, mutta siksi myös työmaa-ajan haitat pitää minimoida.

Katutyömaiden nopeuttamiseksi tulisi ottaa käyttöön seuraavat keinot:

  1. Urakkakilpailutuksessa pitää asettaa merkittävä lisäpisteytys haitta-ajan minimoinnille. Tällöin voittava tarjous voi hyvinkin olla hiukan kalliimpi, jos siinä luvataan nopeampi työmaa. Mahdollisuus voittaa urakka hyvään hintaan kyllä innostaa rakennusyritykset miettimään nopeutusta. Samalla toki aikataulun ylityksestä pitää tulla tuntuva sakko.
  2. Helsingin pitää ottaa tietomallipohjainen rakentaminen käyttöön katutyömailla. Se tarkoittaa, että koko työmaa suunnitellaan 3D-mallina ja myös kaikkien koneiden liikkeitä työmaalla seurataan senttien tarkkuudella. Esimerkiksi Destia tavoittelee tietomallipohjaisella rakentamisella 5% kustannussäästöä ja jopa 30% lyhenemistä työmaiden ajassa.Katujen peruskorjausten erityishaaste on, että putkien ja johtojen tarkkoja sijainteja ei tunneta. Tämä hidastaa töitä ja vaikeuttaa tietomallipohjaista rakentamista. Kaikkia hyötyjä ei siis varmasti saada, mutta jo 10% nopeutus 2 vuoden työmaassa olisi yli kaksi kuukautta.
  3. Kaupungin omaa rakentamispalvelu Staraa ei pidä toistaiseksi käyttää pääurakoijana suurissa ja aikakriittisissä hankkeissa. Staralle ei ole mahdollista asettaa kilpailutuksen tapaan insentiivimallia nopeuteen ja Mechelininkadun remontti on osoittanut, että Stara ei tällä hetkellä pysty sellaiseen nopeuteen, jota näissä töissä vaaditaan.

Varmasti muitakin keinoja nopeuttaa katutöitä on. Tärkeintä on antaa rakentamisen ammattilaisille vahvat kannustimet etsiä ne keinot ja riittävät työkalut niitä soveltaa. Näillä kolmella keinolla päästään siis alkuun. Kurvista pitää tehdä pilottikohde, jossa keinoja kokeillaan.

Jokaiselle nuorelle mahdollisuus

Hyväksyimme kaupunginhallituksessa esityksen, että toisen asteen opinnoissa pitää siirtyä kohti täyttä maksuttomuutta. Tämä oli vasta ensimmäinen askel, mutta linja on tärkeä ja perusteltu.

Lukioiden ja ammattikoulujen opetus on maksutonta, mutta oppivälineet, kuten kirjat sekä tutkintomaksut, nostavat lukion suorittamisen kokonaiskustannukset jopa 2 500 euroon. Ammatilliset opinnot maksavat linjasta riippuen túhansia euroja. Usein kuluja on vaikea ennakoida eikä niistä ole saatavilla selkeää tietoa. Joillekin perheille kustannukset ovat ylitsepääsemätön este.

Ammattiin opiskellessa yllättävät kustannukset asettavat opiskelijat eriarvoiseen asemaan ja lisäävät koulupudokkuutta. Suomalaisista nuorista peräti 15 prosenttia ei ole suorittanut toisen asteen tutkintoa 25 ikävuoteen mennessä. Nuorisobarometrin mukaan jopa neljännes toisen asteen tutkinnon keskeyttäneistä kertoo, että rahan puute on ollut vaikuttamassa siihen, että opinnot ovat jääneet kesken. Selvityksen mukaan ilman tutkintoa ja koulutuspaikkaa olevista nuorista lähes puolet on joutunut karsimaan tai luopumaan opinnoistaan rahan puutteen takia. On väärin, jos taloudelliset syyt koituvat yhdenkään nuoren esteeksi opiskella ja tavoitella unelmiaan.

Peruskoulu-uudistuksen aikaan 70-luvulla se tarjosi riittävän pohjakoulutuksen koko väestölle. Tänä päivänä se ei enää riitä. Vaille toisen asteen loppututkintoa jäävien ihmisten työttömyysaste on noin puolet suurempi kuin muulla väestöllä. On sekä kunkin ihmisen että yhteiskunnan etu saada mahdollisimman moni mukaan toisen asteen opintoihin.

Siksi olemme Vihreissä kannattaneet maksuttomia oppimateriaaleja toisen asteen koulutukseen jo pitkään. Tuoreeseen Vihreiden poliittiseen ohjelmaan tavoite kirjattiin näin:

“Jokaiselle nuorelle on taattava vähintään toisen asteen koulutus ja opintorahan riitettävä elämiseen opiskeluaikana. Toisen asteen koulutuksesta on tehtävä aidosti maksutonta. Lukion tai ammatillisen koulutuksen aiheuttamat kustannukset eivät saa estää opiskelua”

Oikea paikka säätää koulutuksen maksuttomuudesta on eduskunta. Näin päätös saataisiin yhdenvertaisena nuorille kaikkialla maassa. Tätä Vihreät tulevat myös vaaleissa ja hallitusneuvoteluissa viemään eteenpäin.

Mutta sitä odotellessa meidän on aloitettava Helsingissä työ sen eteen, että kaikki Helsingin nuoret voivat oikeasti kouluttautua unelmiensa alalle varallisuudesta riippumatta. Rahan puute ei saa olla este kenenkään koulutukselle. Mahdollisuuksien antaminen nuorille ei ole kustannus, vaan investointi josta hyötyy koko yhteiskunta.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.

Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.

Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.

Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.

Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Otso Kivekäs
Kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja
Vihreät

Miten pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyt pitäisi tehdä

Helsinki on joka vuosi entistä parempi kaupunki pyöräillä. Mutta se vain korostaa yhtä puutetta: muutoin hyvässä pyörärinfrassa työmaajärjestelyt ovat joka vuosi yhtä huonoja, jopa entistä huonompia.

Ongelman ovat huomanneet muutkin kuin minä (muun muassa kaikki jotka ikinä pyörällä liikkuvat) ja kaupungilla onkin tarkoitus luoda uusi ohjeistus pyöräliikenteen huomioimiseen työmaajärjestelyissä. Nykyään kun ohjeistusta ei oikeastaan ole. Myös useampikin suuri työmaaurakoitsija on huomannut ongelman, ja olemme Pyöräliitossa heidän kanssaan miettineet tapoja kehittää toimintatapoja.

Auttaakseni kaupunkia tässä, kokosin yhteen joitakin perusperiaatteita, miten pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyistä saataisiin selvästi nykyistä parempia varsin kohtuullisella lisävaivalla. Ideoita saa vapaasti ottaa käyttöön kaikkialla muuallakin.

Pyöräliikenne (ja jalankulku) pitää ottaa vakavasti

Pyöräliikenne on osa sitä liikennettä, jonka varassa kaupunki toimii. Ei harrastelua tai puuhastelua, vaan ihmisiä matkalla töihin, kouluun, kauppaan, päiväkotiin jne. Välillä poikkeusjärjestelyt tuntuvat siltä, että tätä ei oteta ihan vakavasti.

Esimerkiksi Sörnäisten rantatien länsipuolen pyörätie oli kuusi viikkoa suljettuna kokonaan. Kiertoreitti oli nuoli kohti tien toista laitaa (kaksi hidasta ylitystä, monen minuutin viive). Suurimman osan aikaa pyörätie oli täysin ajokelpoinen. Kaivamista vaativat työt olisi varmasti voinut tehdä päivässä tai parissa, ja siksikin aikaa olisi ollut mahdollista rakentaa työmaasilta.

Vakavasti ottamisella tarkoitan tässä siis, että liikenteelle aiheutuva haitta ja sen kesto minimoidaan. Keskeistä pyörätietä ei varata varmuuden vuoksi kuukausiksi ja käyttämättömiä työkoneita varastoidaan jossain muualla (Hakamäentien remontissa pääpyöräreitti suljettiin yli vuodeksi jotta saadaan työkonevarasto). Pääpyöräreittiä ei tule missään olosuhteissa katkaista kuten tänä kesänä tehtiin Sörnäisten rantatiellä, vaan poikkeusjärjestelyn vaatima tila järjestetään – tarvittaessa myös moottoriajoneuvoliikenteeltä.

Sama ongelma on jalankulkujärjestelyjen osalta. Melko vähäisellä lisätyöllä ja asioiden huolellisella suunnittelulla olisi mahdollista aiheuttaa huomattavasti pienempää haittaa.

Pääväylä suljettuna kuusi viikkoa, suurimman osan ajasta täysin ajokelpoisena. Huomattavalle haitalle ei annettu juuri painoarvoa tässä päätöksessä.

 

Pyöräliikenne ja jalankulku pitää suunnitella erikseen

Pyöräliikenne ja kävely ovat kaksi erilaista liikennemuotoa, joiden tarpeet väylälle ovat erilaisia. Esimerkiksi pyöräliikenteen voi monessa paikassa ohjata ajoradalle, kävelyä ei koskaan. Kävelijät taas voi joskus ohjata portaisiin, kunhan myös esteetön reitti on tarjolla. Pyöräliikenne ei portaita voi kulkea.

Pyöräilijä voi myös olla tulossa ajorataa pitkin eri suunnista, ja tämä pitää ottaa poikkeusreitilläkin huomioon. Ei riitä suunnitella poikkeusreittiä vain pyörätielle.

Yhä edelleen poikkeusjärjestelyjä suunnitellaan “kevyelle liikenteelle” kuvitellen että vaatimukset ovat samat ja sitten ihmetellään kun ne eivät toimi.

Konkreettinen poikkeusreitti voi olla pyöräliikenteelle ja kävelylle sama. Usein onkin. Mutta ne pitää suunnitella erikseen kummankin liikennemuodon lähtökohdista ja laittaa samalle reitille vain, jos kummankin näkökulmasta se on paras ratkaisu.

Erottajan työmaan liikennesuunnitelmassa pyöräliikenne ohjataan jalkakäytävälle. Sitä ei ole merkitty väliaikaieksi pyörätieksi, vaan suunnittelijalle (tai suunnitelman hyväksyjällle) ei vaan ole tullut mieleen, ettei jalkakäytävällä saa ajaa pyörällä. Tästä syystä pyöräliikenne ja jalankulku pitää suunnitella erikseen.

Poikkeusreitti pitää ohjata alusta loppuun

Jos työmaa on suuri tai jos poikkeusreitti kiertää esim toiselta puolelta katua tai taloa, reitti tulee merkitä selkeästi alusta loppuun ja jokaisessa risteyskohdassa. Ei riitä, että ennen työmaata on kartta, vaan reitti pitää olla ohjeistettu jokaisessa risteyskohdassa, ja jos se muuttuu työmaan aikana, myös ohjeistus pitää päivittää.

Reitin merkitseminen on erityisen tärkeää baanoilla ja pääreiteillä. Baanaa pitkin pitää aina pystyä löytämään perille vaikkei tuntisi lähiseutua tai olisi karttaa mukana. Pidemmät poikkeusreitit voisi merkitä maastoon piirtämällä asfalttiin punaisen viivan poikkeusreitin alusta loppuun saakka. Samalla tulisi käytyä läpi, että poikkeusreitti on oikeasti mahdollista ajaa, kun siitä pitäisi maalauskoneen kanssa kulkea.

pasilan aseman työmaan kiertoreitit työmaan alkuvaiheessa. Myöhemmin työmaan aikana samat kyltit olivat edelleen maastossa, mutta osa tässä pyörätieksi merkittyä reittiä oli muutettu takaisin jalkakäytäväksi. Ja juuri siellä poliisi jakoi huomautuksia.
Nyttemmin kartat on poistettu pasilan pyörätien varresta. Oikea kiertotie on merkitty liikennemerkillä 324. ”Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty”.

Helsingin tavoite on olla maailman toimivin kaupunki. Osana tätä tavoitetta myös pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyt pitää laittaa toimimaan.

Miksi Sörnäistentunnelia ei kannata rakentaa

Sörnäisten rantatien ja Hermannin rantatien välille suunnitellaan tunnelia. Tai siis suunniteltiin vuonna 2013, sitten asia unohdettiin. Nyt tuo vanha suunnitelma on kuitenkin tuotu kaupunginhallitukseen kaavaehdotuksena.

Se vain on pahasti vanhentunut. Yksikään niistä perusteluista, joiden takia sitä suunniteltiin ei enää päde. Se ei tuo lisää asuntoja, se ei ole automäärien puolesta tarpeen, eikä se ole millään mittarilla kannattava hanke. Vain kallis hinta ja haitta jalankululle ovat jäljellä.

Tunneli ei tuo rakennusmaata

Vuonna 2013 Sörnäistentunnelin katsottiin “mahdollistavan noin 200 000  k-m² lisäyksen asuntotuotantoon”. Ajatus oli, että ilman tunnelia Hermannin rantatiellä on liikaa liikennettä että siihen voisi rakentaa asuntoja. Liikennesuunnitelman esittelyssä sanottiin “Tunnelin rakentamisesta tulevat merkittävimmät hyödyt liittyvät lähinnä asuntotuotannon määrälliseen lisäämiseen ja tästä johtuen nopeampaan tuloutukseen, joukkoliikenteen edellytysten paranemiseen, liikenteen sujuvoitumiseen sekä viihtyisämpään kaupunkiympäristöön.”

Nyt kaupunginhallitukselle sanottiin: “Sörnäistentunneli ei luo yhtään uutta tonttia Kalasataman alueelle.“ Kaikki Kalasatamaan suunniteltu asuminen rakennetaan joka tapauksessa, tunneli ei vaikuta asiaan. Tunnelista ei siis ole hyötyä asuntojen rakentamiselle, kuten alun perin piti olla. Viiden vuoden aikana liikenneväylien ja asumisen yhdistämisen periaatteet ovat muuttuneet, eikä Hermannin rantatie poikkea esimerkiksi kaupunkibulevardeista tässä.

Tämä asuntotuotannon lisäys oli suurin syy, jonka takia tunnelisuunnitelma aikoinaan hyväksyttiin. Nyt tunnelin tärkein perustelu on kadonnut.

Automäärä ei vaadi tunnelia

Viisi vuotta sitten ennustettiin tunneliin 26 000 autoa vuonna 2035. Ilman tunnelia nämä autot olisivat täyttäneet Hermannin rantatien ja tehnee Kalasatamasta ikävän paikan. No, nyt uusissa ennusteissa tunnelia käyttäisikin vain 18 700 autoa vuonna 2025 ja 20 500 vuonna 2040. 20-30% ennustetuista käyttäjistä on kadonnut.

Vastaavasti haitta Kalasatamassa on muuttunut paljon pienemmäksi. Ilman tunnelia Hermannin rantatiellä Kalasataman keskuksesta pohjoiseen kulkisi 12 800 autoa vuonna 2025. Saman verran autoja kulkee Topeliuksenkadulla tai Pakilantiellä, eikä kumpikaan ole asuinkelvotonta ympäristöä.

Vuonna 2010 ennustettiin myös Sörnäisten Rantatien liikenteen kasvavan 22 000 autolla. No, tähän päivään mennessä se on vähentynyt 13 000 autolla. Autoliikenne ei Helsingin kantakaupungissa ole kasvanut enää vuosiin, vaan on sopeutunut katuverkon kapasiteettiin.

Tunneli ei ole millään mittarilla kannattava

Liikennehankkeita analysoidaan Suomessa ns. Hyöty-kustannus-analyysilla (H/K), joka saadaan jakamalla hankkeen laskennalliset hyödyt sen kustannuksilla. Jos tulos on yli 1, hanke kannataisi tehdä, ja korkeamman numeron saavat kannattaisi tehdä ensin.

Sörnäisten tunnelin H/K-suhde on 0,8. Sitä ei siis laskelman mukaan kannata tehdä. Tekemällä erilaisia oletuksia saadaan H/K-luvuksi jotain väliltä 0,2 – 0,9. Millään oletuksilla tunneli ei ole kannattava.

H/K-laskelmaa kritisoidaan paljon ja ihan syystä. Helsingissä tehdään monia hankkeita, joiden H/K-suhde on alle yksi, mutta niillä on silloin merkittäviä muita hyötyjä. Esimerkiksi Raide-jokeri ja muut suunnitellut pikaratikat tuottavat kaupungille huomattavat tulot mahdollistaessaan kaavoitusta ja tonttien myymistä tai vuokraamista. Raide-jokerin on arvioitu tuottavan kaupungin kassaan noin 4 kertaa omien kustannustensa verran.

Sörnäisten tunnelilla ei tällaisia muita tuloja ole, vaan se on puhtasti autoliikennehanke. Ja autoliikennehankkeiden arvioimiseksi suunniteltu malli sanoo ettei sitä kannata tehdä. Hyöty on liian pieni.

Sörnäistentunnelin eteläinen suuaukko Suvilahden edessä. Ainakin Käenkujan suojatie pitäisi poistaa.

Ainoa mikä on pysynyt suunnitelmassa, on 160 miljoonan euron kustannus sekä haitat jalankulkuyhteyksille.

160 miljoonaa on paljon rahaa. Se on esimerkiksi enemmän, kuin suunnitellut Vihdintien ja Tuusulanväylän pikaratikat yhteensä. Se vastaa kymmentä koulun peruskorjausta tai kahtakymmentä uutta päiväkotia.

Noilla mainitsemillani ratikoilla arvioidaan kulkevan jopa 100 000 matkustajaa päivässä ja ne mahdollistavat kymmeniä tuhansia asuntoja. Sörnäistentunnelista kulkisi 18 700 autoa ja se mahdollistaa nolla asuntoa.

Siksi tätä tunnelia ei kannata tehdä – suunnitelma on yksinkertaisesti vanhentunut.

Nykyinen liikenneratkaisu ei ole mitenkään täydellinen, ja on hyvä että siihen mietitään vaihtoehtoja. Jos parannuksia lähdettäisiin miettimään tämänhetkisin tiedoin ja niillä malleilla, joilla Helsinkiä viime vuosina on suunniteltu, päädyttäisiin luultavasti johonkin muuhun kuin juuri tähän tunneliin.

Ja juuri niin pitäisikin tehdä: miettiä uudelleen avoimin mielin eri tapoja järjestää idän ja koillisen autoliikennettä keskustaan. Paras ratkaisu saattaa olla jokin suunniteltua Sörnäistentunnelia pienempi muutos, tai saattaa se olla sitä suurempikin. Selvää kuitenkin on, että tätä tunnelia ei kannata tehdä. Tämä vanha suunnitelma toimii vain esteenä asian kunnolliselle harkinnalle.

Maailman paras kaupunkisatama

Helsingin Satama on Euroopan tai ehkä koko maailman vilkkain reittiliikenteen matkustajasatama. Sen satamista kaksi myös sijaitsee aivan kiinni keskustassa, mikä antaa hyviä mahdollisuuksia matkustajaliikenteen tehokkaaseen hoitamiseen joukkoliikenteellä ja kävellen. Vastaavasti tavaraliikenteen ja autojen kannalta sijainti on hankala – onneksi Vuosaaren satama on autoyhteyksien puolesta erinomainen.

Sataman kehittämistä on kuitenkin pitkään katsottu liian kapeasta näkökulmasta. Siksi tein eilen valtuustoaloitteen siitä, miten Helsingin satamasta tehdän paitsi vilkkain, myös paras matkustajaliikenteen satama.

Aloite sataman paremmasta yhdistämisestä kaupunkiin

Helsingin sataman kautta kulki 12,3 miljoonaa matkustajaa vuonna 2017. Tämä tekee Helsingin satamasta Euroopan, mahdollisesti koko maailman vilkkaimman matkustajasataman. Matkustajaliikenteen tärkein satama on Länsisatama, mutta myös Eteläsataman liikenne on mittavaa.

Liikennemäärien kasvu edellyttää toimia siinä vaiheessa, kun matkustajat etenevät terminaalista kohti kaupunkia. Länsisatamaan on rakennettu kaksi raitiovaunulinjaa ja kävely- ja pyöräily-yhteyksiä on parannettu, mutta liikenteen kasvaessa toimia tarvitaan lisää. Kun matkustajaliikenteen määrä kasvaa näin keskellä kaupunkia, ainoa toimiva mahdollisuus on lisätä erityisesti joukkoliikenteen roolia sataman liityntäliikenteessä.

Matkustajaliikenteen lisäksi Helsinki on merkittävä tavaraliikenteen satama, ennen kaikkea Vuosaaren tavarasataman ansiosta. Länsisataman ja Eteläsataman tavaraliikenteen rooli on kokonaisuudessa vähäisempi.

Länsisataman ympäristöön selvitetään nyt raitioliikenteen merkittävää heikentämistä ja kävely-yhteyksien huonontamista, jotta rekkaliikenteelle saataisiin lisää tilaa. Tämä heikentäisi maailman vilkkaimman sataman liikenneyhteyksiä merkittävästi, kun niitä päin vastoin pitäisi parantaa. Tämä ei ole sellaisen kaupungin etu, jonka matkailijamäärä kasvaa vuosi vuodelta.

Kasvavaa matkustajaliikennettä ja runsaasti tilaa vievää tavaraliikennettä on vaikea sovittaa yhteen ahtaassa keskustassa. Siksi me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaupunki yhteistyössä Sataman kanssa selvittää mahdollisuudet ohjata Sataman rekkaliikennettä sekä henkilöautoliikenteen kasvua suuremmalta osin Vuosaaren satamaan muun muassa hintaohjauksen keinoin. Lisäksi esitämme Länsi- ja Eteläsatamien joukkoliikenne- kävely- ja pyöräyhteyksien parantamista, jotta matkustajamäärän kasvu ei johtaisi autoruuhkien kasvuun.

Aloite ei itsessään ratkaise sataman liikenteen ongelmia. Sataman hintaohjaus ja neuvottelut varustamoiden kanssa perustuvat Sataman omaan strategiaan. Liikennejärjestelyistä tehdään suunnitelmia kukin risteys ja kadunpätkä kerrallaan.

Mutta aloite on tapa tuoda kysymys satamasta ja kaupungista keskusteluun kokonaisuutena.