2012 - Page 5 of 6 - Otso Kivekäs

Muistoja maailmasta

Olen sen ikäinen, että muistan nähneeni televisiosta kuinka Berliinin muuri murtui. Olen myös nähnyt televisiosta Nixonin eropuheen ja Ludvig XVI:n mestauksen Ranskan vallankumouksessa. Niiden aikaan en kuitenkaan ollut vielä syntynyt, eikä vallankumousta tietenkään televisioitu.

Minua hiukan vaivaa, miten näitä muistoja pidetään jotenkin toisistaan poikkeavina, miten muistoni muurin murtumisesta on jotenkin ”henkilökohtainen” ja ”olen elänyt sen”, vaikka se itse asiassa oli ihan samanlaisia liikkuvia kuvia ruudulla kuin Ludvig ja Nixonkin. Vaikka näinkin muurin murtumisen tuntien eikä vuoskymmenten viiveellä.

”Henkilökohtaiset” suorat kokemukseni berliinin muurin murtumisesta ovatkin oikeastaan vain muistoja siitä, miten ihmiset ympärilläni siihen reagoivat. Ja jos oíhan rehellisiä ollaan, minulla on paljon enemmän muistoja siitä miten ihmiset reagoivat The Matrixiin. Se kuitenkin tapahtuu vasta jossain määrittämättömässä tulevaisuudessa ja 90-luvulta vaikuttaminen on vain tekoälyjen luoma illuusio.

Ruudun takaa, ruudun takaa…

Onko siis mitään tapaa, millä suhteeni elinaikani tapahtumiin poikkeaisi suhteestani aiempiin? Koenko 1980-luvun Helsingin jotenkin aidommin kuin 1910-luvun? Siksikö että muistan kerran astuneeni vanhaan Karian perävaunuratikkaan, jossa oli rahastaja, kun Kulosaaren ASEAssa olen sen sijaan ollut vain varikolla ja vaunu oli entisöity? Onko Missä kuljimme kerran jotenkin vähemmän totta kuin Karpolla on asiaa?

Minulla ei ole tähän kysymykseen hyvää vastausta, ainakaan myönteistä sellaista. Kaikki mennyt ja kaikki muualla tapahtuu ei-tässä-maassa. Ne ovat asioita jotka koen vain epäsuorasti, jotka voin liittää maailmankuvaani viime kädessä vain uskon varassa. Uskon yhteiskuntaan, joka ympärillä tuottaa minulle kohtalaisen oikeaa tietoa maailman tapahtumista nyt ja ennen, täällä ja muualla.

Voi olla että kokemukseni olisi erilainen, jos olisin tänään astunut ulos ovestani. Ehkä maailma todella on tuolla jossain.

Älä pidä muita omenia

Omistan yhden Applen tuotteen. Vanhan iPod Shufflen, jonka sain kaverilta käytettynä. Se on minulle eräänlainen radio: soittaa samoja biisejään yhä uudestaan järjestystä vaihdelleen. Minulla ei ole mitään tapaa muuttaa soittolistaa, tai edes selvittää mitä siellä on. Valikoima koostuu 2000-luvun alun suomirokista ja amerikkalaisesta naisrokkarista suunnilleen vuodelta 2005.

En näe biisejä, koska Apple ei halua minun niitä näkevän. En nimittäin käytä iTunesia, ja tiedostojen nimetkin on sotkettu ettei niitä näkisi ilman sitä.

Shuffleni on kuitenkin erinomainen siihen mihin se sopii. Apple Computers Incillä on näet supervoima. Yhtiö kykenee tekemään yksinkertaisia ja helppokäyttöisiä tuotteita tavalla, johon yksikään toinen suuri yhtiö ei pysty. Ihmiset rakastavat omenoitaan ihan syystä.

iPod mullisti mp3-soittimet, iTunes musiikkikaupan ja iPad loi taulutietokoneiden kategorian. Yksikään niistä ei lopulta sisältänyt mitään kauhean yllättävää, vaan ideat olivat varsinkin jälkikäteen aivan ilmeisiä. Kilpailevilla valmistajilla varmasti moni oli miettinyt samoja ratkaisuja, mutta yhtiöiden tuotekehityskulttuuri esti liian radikaalien ajatusten pääsyn tuotantoon. Käyttökokemussuunnittelussa onkin vakiintunut ilmaus ”when in doubt, steal from Apple”.

Vaikeuteni soittimen kanssa ei sekään ole sattumaa. Apple ei kannata avoimuutta, vaan kontrolloi tarkkaan, millaisia sisältöä ihmisten omenalaitteilla käyttävät. iPhoneen ei pitkään saanut Project Gutenbergin vanhojen kirjojen lukijaa, koska viktoriaanisissa kirjoissa puhutaan seksistä. Tekijänoikeuksista jo vapautuneen kulttuurin ääreen ei ole iMaailmassa asiaa, vaan käyttäjän sopii tyytyä siihen, mitä laitevalmistaja hänen haluaa näkevän. Apple rakentaa maailmaa, jossa kaikki laitteet ostetaan Applelta, ja kaikki sisältö Applen kautta, maksaen Applelle. Tässä ollaan nyt tiukasti Magneton leirissä, tarjotaan myrkkyomenia lapsipuolille. Suuri valta tuo mukanaan suuren halun tehdä pahaa.

Paljosta samasta voitaisiin tietenkin syyttää mitä tahansa suurta yhtiötä. Kilpailijoiden pitämistä poissa omilta monopolimarkkinoilta. Käyttäjien rajaamista karsinaan, jossa heistä saa eniten rahaa. Lakisääteisen kuluttajansuojan kiertämistä ja epäekologista tuotantoa. Ei mitään uutta auringon alla.

Vaaralliseksi yhtälön tekee kuitenkin Applen supervoima. Yhtiö saa tehdä mitä vaan, eikä sitä juuri kritisoida, koska sen tuotteet ovat niin poikkeuksellisen hyviä. Yhtiö saattaa oikeasti kyetä rakentamaan ihanan käytettävyyden dystopiansa, jos siihen ei puututa.

Tässä onkin asian ydin: jos siihen ei puututa. Aina on ollut yhtiöitä, jotka kahmivat valtaa. Aina on ollut yhtiöitä, joilla on poikkeuksellisia kykyjä, joilla ne myös saavat valtaa. Siksi jo muinaiset roomalaiset keksivät kilpailulainsäädännön, jolla rajoittaa monopoleja. Siksi 1911 pilkottiin Standard Oil, joka hallitsi öljytuotteiden kauppaa ja 1982 puhelinyhtiö AT&T.

Miksi oikeastaan yhtiö saa omistaa kaupan, joka on ainoa tapa ostaa sisältöjä yhtiön valmistamille laitteille ja siis estää kilpailun? Miksi yhtiö saa tehdä tuotteensa niin, että ne toimivat järkevästi yhteen vain sen omien tuotteiden kanssa? Aina voi vedota vapaaseen kilpailuun, mutta tulee piste, jossa yhden yhtiön vapaus kääntyy jopa vapaata kilpailua vastaan, puhumattakaan vapaasta ihmiskunnasta.

——–

Teksti on alkujaan julkaistu Laitoksessa. Laitos on tänään toimintansa aloittanut ajatuspaja ja verkkolehti, joka ei julkaise uutisia, vaan selittää mitä ne tarkoittavat ja mitä niistä pitää olla mieltä. Siis julkaisee pääkirjoituksia, tuota lähes viimeistä juttutyyppiä, joka ei vielä ole karannut lasitalojen paperilta nettiin.

Viestinvälitystä pienessä maistissa

Liikenneministeri Kyllönen ehdottaa promillerajan laskua 0,5:stä 0,2:een. Alkoholi liikenteessä onkin vakava ongelma. Tai tarkemmin ottaen sitä on rattijuoppous, eli se kun ajetaan autolla tilassa, jossa alkoholi haittaa turvallisuutta.

Tutkimusten mukaan [1] liikenneturvallisuus heikkenee selvästi, kun alkoholin määrä veressä ylittää 0,5. Sen sijaan välillä 0,2 – 0,4 promillea kuskit ajavat itse asiassa tilastollisesti turvallisemmin kuin vesiselvät. Voi olla, että turvallisuuden kannalta ”oikea” raja olisikin 0,4 tai 0,6 promillea, mutta noille main se näyttäisi asettuvan

Kyse ei nyt siis ole siitä, onko rattijuoppous sallittua. 0,2 – 0,5 promillen ”maistissa” ajavat eivät ole rattijuoppoja, eikä ole mitään perusteltua syytä epäillä, että he olisivat liikenteessä sen suurempi riski kuin vesiselvätkään kansalaiset. Itse asiassa Kyllönenkään ei väitä mitään sellaista.

Syy maistissa ajamisen kriminalisoinnille on toisaalla: ”Hänen mukaansa yhteiskunnan tulee tämän vuoksi lähettää kansalaisille vahva humalassa ajamisen vastainen viesti.”

Kyllösen perustelu kertoo jotain enemmänkin tästä ajasta. Laki pitää siis säätää, koska se lähettää viestin. Vastaavia viestejä on viimeaikoina haluttu lähettää liittyen muun muassa alaikäisten tupakointiin, huumeidenkäytön hyväksyttävyyteen, opiskelijoiden nopeaan valmistumiseen sekä kerjäämiseen.

Ennen kun aletaan ilkkua, on syytä huomata, että lainsäädäntö tosiaan kyllä aina lähettä jonkinlaisen viestin, ja se tosiaan vaikuttaa ihmisten käytökseen muutoinkin kuin rangaistuksen pelossa. On kuviteltavissa, että esimerkiksi huumeiden käytön dekriminalisointi lähettäisi väärän viestin ja lisäisi huumeiden käyttöä. Todisteet tosin viittaavat päinvastaiseen.

Samaa tulee kysyä promillerajan suhteen: mitkä ovat muutoksen odotettavat vaikutukset.

Tässä ollaan nyt kieltämässä itsessään harmitonta toimintaa (maistissa ajo) ja tuomitsemassa siihen ryhtyneitä oikeudessa, jotta voitaisiin välittää viesti vaaralliseen ja laittomaan toimintaan syyllistyville, että heidän toimintansa on vaarallista ja laitonta. Ryhdyttäessä tuomistemaan viattomia viestin lähettämiseksi, on syytä olla aika vahva näyttö, että tällä tosiaan on sitten haluttu vaikutus.

Eli mikä on se näyttö, että maistissa ajamisen kielto saa muutoin rattijuopumukseen syyllistyvät olemaan ajamatta yli 0,5 pormillen humalassa? Voidaan kuvitella, että uudella lailla Penalta jää ensimmäinen tuoppi ottamatta, ja siten homma ei lähdekään lapasesta. Toisaalta voidaan kuvitella, että jo sherrylasillisen ottanut Aune ottaa pari lasia lisää, koska kotimatka on kuitenkin laiton. Mutta kuvitelmat eivät riitä, jotain näyttöä pitäisi olla. Oikeusministeriön mukaan sitä ei ole.

Vai onko sittenkin tärkeintä välittää viesti, että välittää? Ja samalla vähät välittää viestinsä vaikutuksista.

No, minäkin haluan välittää viestin. Viestin, että sillä todellisuudella on väliä. On aika helvetin merkittävää, parantaako lakimuutos liikenneturvallisuutta, vai ehkä sittenkin heikentää sitä. Samalla kun se aiheuttaa huomattavat kustannukset ja haittaa esim. maaseudun ravintoloille.

Viestintävälineekseni valitsin blogikirjoituksen. Lainsäädäntöön verrattuna blogikirjoitus on melko turvallinen media: pahimmillaankin vain asetan itseni naurunalaiseksi, en aiheuta vääriä tuomioita tai miljoonakustannuksia. Siksi voinkin kirjottaa tämän perustuen vain kursoriseen googlailuun, sen sijaan että perehtyisin asiaan tasolla, jota ministeriltä voidaan edellyttää.

Kirjottajalla ei ole autoa, eikä hän ole koskaan ajanut sellaista humalassa.

[1] Häkkinen et. al. Liikennepsykologia, Otatieto, 1991 (toisen käden sitaatti):

”Kuljettajaryhmässä, jonka veren alkoholi on 0,2-0,4 promillea, alkoholi ei ole vaikuttanut merkitsevästi onnettomuuksien lisääntymiseen. Tietyt tutkimukset viittaavat päinvastoin siihen, että nämä kuljettajat ovat ajaneet turvallisemmin kuin täysin raittiit. Tosin kaikkia tekijöitä ei ole pystytty riittävästi kontrolloimaan.
Ryhmässä 0,4-0,5 promillea onnettomuusriski on selvästi suurempi. Yli puolessa tutkimuksista on tällä alueella todettu tilastollisesti onnettomuuslukujen lisääntyminen
Ryhmässä 0,5-0,8 promillea riski alkaa kasvaa jyrkästi, mutta vaihtelua on sekä yksilöiden että tilanteiden välillä”

Uusi Kerava, eli mitä uutta itärintamalta

Helsingin Sanomat julkaisi tänään Siru Kauppisen kanssa kirjoittamani mielipidekirjoituksen Östersundomin metrosuunnitelmista.

Mielipide, HS 14.2.2012

Tämä on siis jatkoa vuosi sitten Sirun ja Mikko Särelän kanssa tekemällemme ratikkasuunnitelmalle Östersundomiin. Sen verran selvästi tuo suunnitelma vaikutti, että ratikka on nyt Östiksen kaavavaihtoehdoista mukana kaikissa paitsi yhdessä, ja yksi (sinänsä huonohko) vaihtoehto on jopa nimetty ratikkakaupungiksi. Erityisesti Tikkurilan suuntaan jatkuva ratikka on saavuttanut kaavoittajien suosion.

Ongelmana on, että kaikki vaihtoehdot nyt suunniteltu Östersundomia varten. Siis tuota Länsisipoon protektoraattia, jonka Helsinki viekkauella ja vääryyellä kaappasi rakkaalta itänaapuriltaan. Mutta kohta koko Sipoo on Helsinkiä, pitäisi ajatella laajemmin.

Suunnitelmissa mainitaan toki, että metroa voi jatkaa itään. Voi jatkaa, muttei kannata, se kun on liian hidas palvellakseen Söderkullassa ja Sibbesborgissa, Porvoosta puhumattakaan. Kun kerran lähdettiin idästä maata hakemaan, niin käytetään sitä sitten kunnolla. Ei tässä mitään Pakilaa kannata rakentaa.

Östersundomiin pitää rakentaa uusi Kerava, ja Söderkullaan uusi Järvenpää.

Radanvarren pikkukaupungit ovat pieniä ja tehokkaita. Helsinkiin mennään junalla, paikallisesti liikutaan paljon pyörällä ja kävellen. Väkeä on yhteensä 75 000 ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on korkeahko.

Asian ydin on tässä: juna kulkee Helsingistä Keravalle 22 minuuttia ja Järvenpäähän 27. Suunnitellulla mutkametrolla Östersundomiin on yli 30 min päässä, Söderkulla yli 40 min. Siihen päälle odotus ja kävely. Kolme varttia metron penkillä, miettikääs sitä.

Vertailun vuoksi: Keravalle on linnuntietä 27 kilometriä ja Järvenpäähän on 34. Östersundomiin on 17 ja Söderkullaan 25. Idän uudet taajamat olisivat siis lähempänä, joten matkan tulisi olla nopeampi. Tämänhetkinen suunnitelma onkin sellainen, että 150 vuotta sitten tehtiin puolta parempaa jälkeä.

Metrolinja vai maitoauton reitti? Tälläinen juna ei koskaan saavu Söderkullaan, se on ihan liian hidas.

Jotta Östersundomissa ja Söderkullassa oikeasti käytettäisiin julkisia matkalla Helsinkiin, tarvitaan nopea juna keskustaan. Joko VR:n juna, tai sitten paljon nyt suunniteltua nopeampi metro, joka liikennöi kuin R-juna. Östersundomin junavaihtoehdossa matka-aika olisi 20min ja Söderkullaan alle 30min.

Uusi Kerava ja Järvenpää siis. Östersundomista kun vielä vetäisi ratikan Tikkurilaan ja Itiksen kautta Jokerilinjalle niin joukkoliikenteellä olisi oikeasti niin hyvät edellytykset kuin 17km päässä keskustasta vaan voi olla.

Mutta ei, junasuunnitelmassakin juna halutaan katkaista Östersundomiin, jossa sopii vaihtaa metroon. Ihan oikeasti. Aivan kuin ídästä Helsinkiin pääseminen haluttaisiin tehdä mahdollisimman hankalaksi.

Tämä idän valtaus ei nyt todellakaan ole mikään blitzkrieg. Vähän liikaa on mutkia matkassa, eikä oranssi panssaridivisioona saavuta Söderkullaa tällä menolla ikinä. Odottakaas kun Hitler kuulee tästä…

Savupiipputodellisuus

Suomalainen elinkeinoelämä on perinteisesti perustunut savupiipputodellisuuteen. Siis sellaiseen, jossa Viljami herää kortteerissaan ennen kuutta, ja marssii kalpeassa aamussa tehtaan portille pillin soidessa, satojen kaltaistensa seurassa. Modernisoituneessa versiossa Jaska kaahaa mersullaan omakotitalosta paperitehtaan parkkipaikalle, ja viettää seuraavat 8 tuntia haalarit päällä valvomossa kun paperikone surraa rahaa vieressä.

Vaikka tämä kaikki on oikeasti eilispäivän todellisuutta, moni uskoo siihen yhä. Uskoo, että Suomi on raskaan todellisuuden hallitsema yhteiskunta, että kaikki me elämme lopulta prosessitodellisuuden viennin varassa. Siksi viritellään puun verohelpotuksia tai kriisistrategiaa kun menee puihin. Että saataisiin uusia Nokioita, kasaamaan kännyköitä.

Todellisuus on kuitenkin muuttunut. Paperi ja laivat ovat eilispäivän aloja, elektroniikan kasaaminenkin hiipuu. Uusi vientitodellisuus on Rovioa ja Remedyä. Ja uudessa todellisuudessa pätevät uudet säännöt. Ei ole raaka-ainetta, jonka hintaa voisi manipuloida. Ei ole tehtaan pilliä jota soitella.

Pelitodellisuuden menestys on kiinni siitä, että Jacques herää kaksiossaan Kampissa joskus aamupäivällä, vetää jalkaansa liian kireät housut ja polkee fiksillään toimistoon Punavuoreen. Jos sitä jollain haluaa tukea, niin ehkä pyöräkaistoilla.

Ja ai niin, se Tsak pitäisi ensin saada maahan ja täällä pysymään. Ei meillä sentään pohtamoita kasva joka oksalla, joten jollain muulla se täytyy houkutella. Sitä punavuortakin voisi rakentaa lisää.

Hanasaari A:n pilli on iäksi vaiennut, jäljellä on vain modernia taidetta vinossa seinällä. Ja B seuraa kohta perässä, antaa tilaa hipstereille.

Todellisuuden ja työnantajain keskusliitto vaihtoi nimensä, mutta samat raskaan todellisuuden miehet siellä samaa raskaan todellisuuden etua yhä ajavat. Ei heitä kiinnosta Jacquesin Trek District Carbon, vaan Jaskan Mersu W212. Heidän todellisuudessaan heidän oma etunsa on meidän kaikkien etu, kunhan vienti vaan vetää. Siinä kohkatussa kauppataseessa muuten peliala näkyy vain sikäli kun tilaavat sohvansa Italiasta. Kauppatase kun mittaa tavaroiden vientiä ja tuontia. Herää kysymys, missä todellisuudessa tätä oikein uutisoidaan?

Emme enää elä savupiipputodellisuuden Suomessa. Tämän päivän uudet todellisuudenalat ovat erilaisia ja toimivat eri säännöin. Niitä ei juuri auta presidentin vientiretkue tai maltillinen tupo. Ne ovat vaan ihan eri todellisuutta.

Savupiipputodellisuuden käsitteestä kiitokseni Timo Salolle, joka osaa osoittaa, kuinka juuri runous luo maailmaa.

Perustulo

Perustulo on ihan simppeli juttu. Se tarkottaa, että sä voit käydä töissä, eikä fatta vie sun massei. Ei tarvii ees tehä pimeenä.

That’s all, folks.

Kun tällä blogilla kuitenkin on taipumusta akateemiseen saivarteluun, vietetääs hetki aikaa sen parissa, mitä perustulo ei ole

Perustulo ei kannusta loisimaan

Kansanedustaja Jaana Pelkonen (kok) pelkää perustulon kannustavan joutilaisuuteen

Mielestäni on aivan välttämätöntä, että työn tekeminen on aina kannattavampaa kuin joutilaisuus ja tuilla eläminen. Siksi perustuloajattelusta on jo heti alkuunsa luovuttava; terveille ja toimintakykyisille ihmisille ei tule missään tilanteessa jakaa vastikkeetonta rahaa.

Pelkoselta lienee jäänyt huomaamatta nykyinen sosiaaliturvamme. Terveille ja työkykyisille ihmisille jaetaan vastikeettomasti muun muassa ansiosidonnaista päivärahaa, peruspäivärahaa, työmarkkinatukea, toimeentulotukea ja asumistukea. Kannattaako Pelkonen siis kaiken sosiaaliturvan poistoa, vai unohtiko hän vain sen olemassaolon?

Toinen Pelkosen tutkan ohittanut yksityiskohta on, että nykymallissa sosiaaliturvaa saavan on vaikea tai lähes mahdoton tehdä töitä ainakaan verokirjalla. Pienet työtulot kun leikkaavat sosiaalietuuksia, niin, että käteen jää 20% tai jopa 0%. Samalla seuraavien kuukausien tulot vaarantuvat, kun etuudet laiettaan katkolle ja käsittelyajat venyvät. Outi Alanko-Kahiluoto kuvaa tätä hyvin blogissaan.

Nykyjärjestelmässä vain hyvätuloisilla on varaa käydä töissä. Kaikille muille se on aina riski. Tätä ongelmaa korjaamaan perustulo on kehitetty.

Perustulo ei ole kallis

Kokoomusnuori Ossi Mäntylahden mielestä ”Käytännössä vihreiden ja vasemmistoliiton esittämä malli tuplaisi valtion ja kuntien sosiaaliturvamenot. […] Tällä mallilla kaiken maksavan keskiluokan verotus kiristyisi massiivisesti.”

Mäntylahti vaan perustaa käsityksensä virheelliseen laskelmaan.

Suomessa on työssäkäyviä noin 2,5 miljoonaa henkeä ja täysi-ikäisiä kansalaisia noin neljä miljoonaa. Vasemmistoliiton esittämässä perustulomallissa kukin täysi-ikäinen saisi kuukaudessa 750 euroa massia. (Vihreiltä sama on 500 euroa kuukaudessa, mutta eiköhän se kilpalaulannassa nouse vassaritasolle).

Vuodessa perustulo maksaisi valtiolle 4 000 000 x 750 € x 12 = 36 miljardia euroa.

2,5 miljoonalta työssäkäyvältä täytyisi tätä varten kerätä veroa 36 000 000 000 € / 2 500 000 / 12 = 1 200 euroa kuukaudessa.

Mäntylahti siis laskee, että 2,5 miljoonaa työssäkäyvää maksaa 4 miljoonan perustulon. Hän vaan unohtaa, että myös nuo 2,5 miljoonaa saavat perustuloa. Täyspäivätyössä käyvälle perustulo on käytännössä verovähennys, joka kuittaa kohonneen verotuksen. Jos teemme Mäntylahden laskelman uusiksi huomioden tämän 20 miljardin euron pikkuseikan, ja käytämme summana vaikka Vasemmistoliiton oikeasti esittämää 620 euroa, seuraa:

Vuodessa perustulo maksaisi valtiolle 4 000 000 x 620 € x 12 = 30 miljardia euroa.

2,5 miljoonalta työssäkäyvältä täytyisi tätä varten kerätä veroa 30 000 000 000 € / 2 500 000 / 12 = 1 000, josta pois heidän perustulovähennyksensä 620€ = 380 euroa kuukaudessa. Nettomaksettavaa syntyy siis 380 euroa kuukaudessa.

Vertailun vuoksi, nykyinen sosiaaliturva maksaa 52 miljardia. Siis samassa yksinkertaisen laskelman hengessä 52 000 000 000 / 2 500 000 / 12 = 1730€ kuussa, melkein viisi kertaa enemmän.

Sosiaaliturvaan tietysti sisältyy paljon muutakin kuin perustulon korvaamat etuudet. ja toisaalta valtio kerää veroja muualtakin kuin palkansaajilta, minkä huomaa siitä, että tuo keskimäräinen 2700€ ansaitseva palkansaaja maksaa veroja noin 540 euroa kuussa, ei 1730.

Vasemmistoliiton laskujen mukaan heidän 620 euron mallinsa maksaisi noin 3,6 miljardia nykyjärjestelmää enemmän. Vihreiden 500 euron malli taas maksaisi tarkalleen 0 euroa lisää, eli se on kustannusneutraali. Nämä laskelmat lienee tehty ihan huolella, ja varmaan pitävät paikkansa. Kokoomusnuoren laskelmassa sen sijaan on triviaali virhe.

Perustulo ei syrjäytä

Entinen sosiaali- ja terveysministeri Tuula Haatainen (sd) oli ministeriaikoinaan myös huolissaan perustulosta:

Onko vaarana, että ajokortti-iässä oleva nuori ajattelee pitävänsä välivuoden perustulon turvin, ajautuukin väärälle uralle, jossa välivuosi venähtääkin koko loppuelämäksi, 40-70 vuodeksi?

Tällä hetkellä ”ajokortti-iässä” jää tälle ”pysyvälle välivuodelle” joka vuosi noin 8000 nuorta lisää. Ongelma on monisyinen, eikä siihen ole helppoa ratkaisua. Yksi keskeinen tekijä tässä on, että nykyinen sosiaaliturva muodostaa ”loukun”

Koulunsa päättänyt nuori saa toimeentulotukena Helsingissä 460€ + asumiskulut max 600€, yhteensä siis 1060 euroa, ja päälle harkinnanvaraiset tuet. Jos hän ryhtyisi opiskelemaan, tuloiksi tulisi opintoraha 300€ + asumislisä 200€ = 500 euroa. Eli saa olla melkoinen sivistyksen palo, jotta koulutiellä jatkaa. Toki lainan kanssa opintotuki nousee 800 euroon, mutta ei syrjäytymisvaarassa oleva nuoremme asiaa näin ajattele. Saahan sitä lainaa muutenkin. Saa olla melkoinen opinpalo, että vapaaehtoisesti puolittaa tulonsa; kertoo hyvää nuorisosta, että kukaan ylipäänsä opiskelee.

Töihin menemistä taas hankaloittaa jo yllä kuvaamani riskivaikutus: sosiaaliturvan ennakoimattomat katkaistut, takaisinperinnät ja pitkät harkinta-ajat kun riskeeraavat monen kuukauden tulot jos erehtyy tekemään työkeikan. Ja muistinko mainita, että toimeentulotuen saajalla ei saa olla säästöjä?

Eli nykyinen järjestelmä ajaa nuoria juuri tuolle ”pysyvälle välivuodelle”, sieltä kun on kovin vaikea päästä pois. Perustulo mahdollistaisi sieltä jatkamisen eteenpäin, jos välivuoden viettäminen alkaa kyllästyttää.

Haataisen kaipaamaa elämänhallintaan auttavaa sosiaalityötä ei nykyisellään tehdä juuri lainkaan. Perustulo vapauttaisi sosiaalitoimen virkailijoidne aikaa rutiininomaisesta laskelmien pyörityksestä, jolloin tätäkin olisi mahdollista parantaa jos halutaan.

Perustulo ei ratkaise kaikkea

Ei niin. Perustulo ei ratkaise Afganistanin sotaa, EU:n velkakriisiä eikä ilmastonmuutosta.

Se ei myöskään ratkaise sitä, että Helsingissä on tuhottoman kallis asua, ja keskituloisellakaan ei ole täällä varaa asua ilman asumistukea, kuten jo mainittu Mäntylahtikin huomasi. Nämä asiat täytyy ratkaista toisilla keinoilla. Asumisen hinnasta omia huomiotani esim. tässä.

Välillä tulee ihmeteltyä, miksi perustuloa aina vastustetaan argumentein, jotka ovat ilmeisen virheellisiä. Aivan kuin vastustajat eivät olisi perehtyneet perustulon ajatukseen ollenkaan.

Johtuukohan se siitä, että kaikki ajatukseen perehtyneet itse asiassa kannattavat perustuloa?

Edit: korjattu opintotuen luvut oikeiksi. Kiitos huomautuksesta.

Neuvottelua terroristien kanssa

On pitänyt kirjoittaa politiikan olemuksesta jo pitkään. Valtakunnalliset tapahtumat antavat siihen nyt hyvän syyn, joten olkaa hyvät:

Politiikka on määritelmällisesti terroristien kanssa neuvottelua

Sillä, jos terroristien kanssa ei neuvotella, heidät yritetään tuhota, ja se on sodankäyntiä tai vähintäänkin poliisitoimintaa. Se on niitä toisia keinoja, politiikka alkaa siitä kun istutaan neuvottelupöytään.

Sanon vielä toisen kerran: politiikka lähtee siitä, kun hyväksytään, että on olemassa organisaatioita, jotka pyrkivät tuhoamaan kaiken hyvän ja arvokkaan, ja että heidän kanssaan täytyy tehdä yhteistyötä.

Otetaanpa esimerkki: jotkut ihmiset vastustavat perustuloa käyttäen argumentteja, jotka eivät kestä kevyttäkään tarkastelua. Miksi he oikein haluavat estää ihmisiä tekemästä työtä ja aiheuttaa valtavan määrän inhimillistä kärsimystä ja vahinkoa taloudelle?

Tai toinen esimerkki: jotkut haluavat rakentaa keskustatunnelin ja perustelevat sitä syillä, jotka eivät yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Miksi he oikein haluavat hankaloittaa seudun liikennettä, tuhlata valtavasti rahaa ja vaikeuttaa meidän kaikkien elämää?

Nämä ihmiset ja organisaatiot ovat terroristeja: he haluavat tuhota kaiken sen hyvän, mitä meidän elämänmuodossamme on, pyrkien selvästikin pelkkään pahaan.

Toisesta suunnasta katsoen, perustulon vastustaja on huolissaan siitä, ettei ihmisiä kannusteta töihin vaan lorvimaan, ja keskustatunnelin kannattajan näkökulmasta kyse on toimivasta liikenteestä, joka tarvitsee tunnelin. Vastapuoli taas ehdottaa jotain aivan mielenvikaista, pyrkien tuhoamaan kaiken sen arvokkaan, mitä elämänmuodossamme on.

Se, että toinen osapuolista on faktisesti väärässä, ei ole tässä relevanttia. Kumpikin osapuoli on mielestään oikeassa, ja toiset terroristeja. Ja näiden terroristien kanssa pitää pyrkiä kompromissiin, jossa me saamme aikaan mahdollisimman paljon hyvää ja he mahdollisimman vähän pahaa. Samalla tietenkin kalvaen vastustajien kannatuspohjaa osoittamalla kaikille, millaisia sekopäitä he oikein ovat.

Seuraavaksi puhujanpönttöön astuu…

Tässä voi tehdä virheen kahteen suuntaan. Ensinnäkin voi kuvitella, että oman oikeassaolon toitottaminen riittää. Että silleen ne asiat muuttuu, kun vaan kovaan ääneen aina kertoo miten on itse oikeassa ja muut väärässä. Että itseään ei tarvitse saastuttaa hyväksymällä likaisia kompromisseja. Tämä on se ilmeinen virhe, ja seurauksena ei saa oikein mitään aikaan. Katsokaa vaikka libertaareja.

Aina voi tietysti tehdä antagonistista politiikkaa, jossa korostetaan juuri erimielisyyttä ja vastakkainasettelua. Mutta siinäkin on aina taustalla sanaton yhteisymmärrys, mille tasolle konfliktin teatteri viedään. Jos otettaan aseet esiin ja aletaan ampua kohti, siirrytään pois politiikan kentältä avoimeen sotaan. Silloin voittaa se, jolla on eniten aseita; ei se, joka on oikeassa. Antagonistikin käy lopulta aina neuvottelua, joskin eri keinoin.

Toisekseen, voi uppoutua liikaa neuvotteluunsa, ja erehtyä luulemaan, että saavutettu kompromissi on hyvä. Että se on oikeasti jotain tavoittelemisen arvoista, eikä vain kummallinen matolaatikko, johon on kasattu pari puolijärkevää ideaa ja sitten jotain roskaa jolla lahjotaan väärässäolijatkin hyväksymään se.

Esimerkiksi voi erehtyä luulemaan, että keskustatunneli on hyvä hanke, että sillä saadaan aikaan kävelykeskusta. Ei ole, eikä saada. Keskustatunnelilla ei ole mitään tekemistä kävelykeskustan kanssa. Kävelykeskusta saadaan aikaan sulkemalla katuja autoliikenteeltä. Pohjoisespa noin alkajaisiksi. Keskustatunneli taas on järjetön hanke, jossa kaadetaan 500 miljoonaa siihen, että autoilu hiukan lisääntyy. Näitä kahta voi yhdistää vain poliittinen kompromissi, jossa ”autopuolue” lahjotaan hyväksymään riittävän laaja kävelykeskusta uhraamalla tuo 500 miljoonaa ja liikenteen sujuvuus tunnelin suilla.

Jos sattuisi olemaan rauhannevottelijana välittämässä vaikka Gerakan Aceh Merdekan ja Indonesian hallituksen välillä, täytyy unohtaa omat näkemykset ja vain välittää. Mutta kun on itse poliittisena toimijana mukana, ei omia lähtökohtia saa unohtaa. Kompromissi on vain kompromissi, ei tavoite. Jos tämän unohtaa, ei lopulta ole enää mitään tavoitteita ja kaikki alkaa hyytyä. Katsokaa vaikka demareita.

Huomaatteko, en sanonut yhtään mitään presidentinvaaleista! Kai tätä ajatusta voi koittaa niihinkin jotenkin soveltaa…

Mua vituttaa tää pyöräilypolitiikka

Polkupyörää kuljettaessasi ole huomaavainen kanssamatkustajille

Perjantaina, kun kuljin pyörän kanssa metrossa, viereisen penkin aloitteleva alkoholisti ryhtyi juttusille.

Koffia nauttiva turpea herra yritti ensin vittuilla vieressä istuvalle kuulokkeita kuuntelevalle pojalle, ja sitten vastapäiselle naiselle. Kun he eivät reagoineet, kääntyi hän puoleeni ja alkoi puhua siitä, miten naurettavaa on mennä metrolla pyöräilemään, ja ajattele jos kaikki toisivat pyörän metroon, mitä siitäkin seuraisi.

Vastasin hänelle ystävälliseen ja rakentavaan sävyyn, josta seurasi hassunkurinen vuoropuhelu: vuoroin ärsyttämään tarkoitettuja, mutta kuitenkin vielä järjellisiä lauseita, ja vuoroin asiallisen ystävällisiä vastauksia niihin. Emme saaneet selville kummalta pettäisi ensin pinna tai pokka, kun vartijat sattuivat tupsahtamaan paikalle ja öyhöttäjä meni aivan ujoksi. Keskustelu muuttui siitä paljon tasapainoisemmaksi, hymisteli lähes kuin olisi presidentinvaalitenttejä katsonut.

Merkillepantavaa tässä episodissa ovat tarinan antagonistin sanat: ”Mua vituttaa tää pyöräilypolitiikka, ihan naurettavaa”.

Hyvät naiset ja herrat, elämme kaupungissa, jossa satunnainen känninen urpo käyttää sanaa ”pyöräilypolitiikka” luontevasti lauseessa.

Tämä taistelu on nyt voitettu, tämä käsite osa arkielämää. Mitäs sitten tehtäs?

Argumentti autopaikoista

Edellistä blogitekstiäni kritisoitiin oikeistolaiseksi. Kritiikki oli perusteltua. Artikkeli antoi ymmärtää autopaikkojen ongelmaksi, että autottomat joutuvat niitä maksamaan. Pohjalla on ajatus, että jokaisen tulisi maksaa omat kulunsa, koska niin autoilu kuin flyygelinsoittokin ovat vapaita valintoja, eikä ole oikein pistää toisia maksamaan valintojensa kuluja.

Ajatus on oikeistolainen – ja virheellinen. Auton omistaminen on toki joillekin aivan vapaa valinta, mutta monille ei. Me kun elämme yhteiskunnassa, jossa ihmisten teot ovat kytkeytyneet toisiinsa, ja jokaisen vapaat valinnat tapahtuvat niissä melko ahtaissa rajoissa, jotka muiden valinnat hänelle jättävät.

Todellisuudessa yhteiskunta käytännössä pakottaa monia ihmisiä autoilemaan. Huomattavin kustannuksin, ja aiheuttaen samalla suurta haittaa kaikille muillekin. Liian korkeilla autopaikkanormeilla on tässä keskeinen sija.

Selitän asian muutamien esimerkkien kautta. Kaikki ihmiset, talot ja luvut joihin viittaan ovat todellisia.

Eräs ystäväni osti hitas-asunnon Jätkäsaaresta. Talo valmistuu ensi vuonna, nyt on vasta kuoppa maassa. Oikein mukava 100 neliön perheasunto ystävälleni, hänen vaimolleen ja heidän parivuotiaalle lapselleen. Velaton hinta 3520 euroa neliöltä. Asuntohan on halpa, johtuen hitas-järjestelmästä, jossa asuntojen hinta perustuu vain rakennuskustannuksiin. Vapailla markkinoilla vastaava asunto olisi maksanut vähintään kaksi tonnia neliöltä enemmän, eikä ystävälläni ja hänen puolisollaan olisi ollut siihen varaa.

Talossa on 36 huoneistoa, keskikoko tasan 75 neliöä. Näitä huoneistoja varten rakennetaan 28 autopaikkaa, jotka rakennetaan pihan kannen alle yhteiseen halliin muiden saman korttelin talojen kanssa. Autopaikkojen kustannukset ovat 43 224 euroa kappaleelta. Tontti oli kuulema teknisesti yksi Jätkän parhaita, ja siksi autopaikat ovat näin halpoja; monissa naapurikortteleissa ne maksavat enemmän. Kustannus on 423,50 euroa asuinneliö kohden, ystäväni asunnolle siis 42 350 euroa.

Autopaikat vuokrataan 90 euron kuukausihintaan. Tyypillisen osakepaikan (myydyn autohallipaikan) hoitovastike on kantakaupungissa 40-50 euroa kuussa. Sen verran syntyy siis taloyhtiölle juoksevia kuluja paikoista. Yhtiölainan poismaksuun jää siis noin 50 euroa kuussa, 600 euroa vuodessa. Jos kaikki paikat ovat täynnä.

Jos taloyhtiö haluaa kuolettaa autopaikkojen rakennuskustannukset 30 vuodessa ja lisäksi joutuu maksamaan korkokuluja 3%, pitäisi sen kerätä ensimmäisinä vuosina 1440 + 1300 = 2740 euroa per paikka (annuiteettina korko vähemmän, mutta toisaalta en laskenut tyhjien paikkojen kuluja). Vaihtoehtoisesti, jos taloyhtiö haluaisi laskea hinnan kuin kiinteistösijoittaja, tulisi sen pyrkiä noin 6% tuottoon pääomalle, kattaakseen välillä tyhjinä olevien paikkojen menetetyt tulot ja varautuakseen tuleviin korjaustarpeisiin. Vuosituottotavoite olisi 2600 euroa.

Jotta autopaikat kattaisivat kulunsa, pitäisi niiden kuukausihinnan siis olla noin 260 euroa. Tällä hinnalla monikaan ei niitä vuokraisi, joten taloyhtiö tyytyy veloittamaan 90€, joka kattaa kustannukset ja osan pääoman koroista.

Koska hitas-asuntojen hinta perustuu suoraan rakennuskustannuksiin, lopputulos on, että ystäväni maksoi siis 42 000 euroa autopaikasta, jota ei käytä. Perheellä ei näet ole autoa.

Ystäväni on töissä IT-alalla, ja hänen vaimonsa sairaanhoitaja. Heillä on varaa maksaa asunnosta 42 000 euroa ylimääräistä. Monella muulla ei ole.

Veljeni ja hänen tyttöystävänsä ovat opettajia. He asuvat Maununnevalla hitas-asunnossa, joka maksoi pari vuotta sitten hiukan alle 3000 euroa neliöltä. Heillä on auto, koska he tarvitsevat sen. Matkat työpaikkoihin ja harrastuksiin pitkin seutua ovat Maununnevalta liian hankalia julkisilla. Autopaikat on Maununnevalla toteutettu avoparkkina, jonka toteutuskustannus on noin 5000 euroa per paikka.

Jätkäsaaressa he eivät välttämättä tarvitsisi autoa, koska yhteydet ovat niin paljon paremmat (riippuu toki työpaikkavalinnoista jne). Mutta Jätkässä heillä ei ole varaa asua, koska autopaikat tekevät hitas-asunnoista 400-500 euroa neliöltä kalliimpia, ja 3000 euroa muodosti nuoren opettajapariskunnan kipurajan.

Tarkoitukseni on näillä esimerkeillä havainnollistaa, kuinka

Parkkipaikat nostavat asuntojen, erityisesti hitas-asuntojen hintoja.
Esimerkiksi opettajapariskunnilla ei ole varaa asua edes hitas-asunnoissa kantakaupungin uusilla alueilla, kun asukkaat pakotetaan maksamaan parkkipaikat.

Se mitä kuvasin hitas-taloista koskee myös kaupungin vuokrataloja: parkkipaikkojen kulut menevät suoraan vuokraan. Kun parkkipaikasta maksetaan 170€ kuussa liian vähän, perheasunnon vuokra on 170€ kuussa enemmän. ATT on jopa jättänyt vuokrataloja rakentamatta, koska parkkipaikkakulujen takia niistä olisi tullut liian kalliita.

Ns. vapaarahoitteisissa taloissa asunnot hinnoitellaan kysynnän mukaan, eli niistä pyydetään mitä ostajat vaan suostuvat maksamaan. Huomattavasti enemmän kuin hitaksista siis. Siksi autopaikat eivät nosta niiden hintaa yhtä selvästi. Tämä ei kuitenkaan lohduta pieni tai keskituloista, jolla ei ole varaa perheasuntoon kantakaupungissa.

Ala-asten opettajien keskiansio (sis. ylityöt) on noin 2800 euroa kuussa. Se on hiukan alle suomalaisten keskipalkan, joka on kolmisen tonnia. Tätä vähemmän ansaitsevia on puolet työssäkäyvistä. On oikeasti ongelma, ettei alta keskipalkkaa ansaitseville tahdo löytyä Helsingistä asuntoja.

Ystäväni talo Jätkäsaaressa. Havainnekuvassa ei näy autoja, jotka ovat pihan alla suuressa hallissa.

Autoja toki tarvitaan. Perheen käytössä oleva auto on monelle välttämätön, ja autottomatkin käyttävät palveluita, jotka olisi kalliimpi tai mahdoton tuottaa ilman henkilöautoja. Esimerkiksi aamun ensimmäisen bussin kuljettajan täytyy ajaa töihin autolla, jotta muut voisivat kulkea julkisilla.

Kaikki autoilu ei kuitenkaan ole välttämätöntä, eikä kaikkien ole välttämätöntä omistaa autoa. Ihmiset hankkivat auton tai luopuvat siitä riippuen asuinpaikasta, elämäntilanteesta ja kustannuksista.

Tuttuni on muuttamassa Pihlajistosta hitas-asuntoon Arabianrantaan. Juuri niihin, joiden vuokraamisesta kohutaan. Arabiassa autopaikat hinnoitellaan erikseen asunnoista ja myydään asukkaille. Hinta on ”pari kymppitonnia”. He ovat myymässä autonsa, koska päättivät, ettei auton omistaminen ole tuon rahan arvoista, kun julkisillakin pääsee hyvin kaikkialle ja lasten tarhaan on kävelymatka. Perheessä on kaksi lasta.

Tuttuni ei ole yksittäistapaus. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettin, kuinka kantakaupungissa lapsiperheiden vanhemmat tekevät kaikista matkoistaan autolla 29%. Joukkoliikenteen huonosti palvelemilla alueilla automatkoja on 74%. Lapsettomilla työssäkäyvillä pareilla vastaavat prosentit olivat 22% ja 61%. Lapsiperheet siis kyllä autoilevat lapsettomia enemmän, mutta eivät paljoa enemmän. Merkittävin tekijä on asuinpaikka.

Eri kulkumuotojen matka-tapaosuudet kantakaupungissa ja huonon joukkoliikennepalvelun alueella lapsiperheiden vanhempien ja lapsetomien parien joukossa. Lähde: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet LVM-15/2011, kuvat 4.12 ja 4.12

Auton tarve liittyy myös lasten määrään. Tunnen tusinoittain 1-2 lapsen perheitä, joilla ei ole autoa. 3-4 lapsen autottomia perheitä tiedän yhden. Toisaalta perheitä, joissa on 3 tai enemmän lapsia, on Helsingissä vain 7000, 13% lapsiperheistä. Vaikka heillä olisi kaikilla kaksi autoa, se ei kaupungin tasolla näkyisi vielä missään.

Pyrin yllä osoittamaan, kuinka:

Vaikka auto on joillekin välttämätön, monet voivat elää myös ilman autoa, jos sen pitäminen on liian kallista suhteessa hyötyihin.
Tarve omistaa auto riippuu ennen kaikkea asuinpaikasta, ja vasta toissijaisesti siitä, onko perheessä lapsia. Kantakaupungissa lapsiperheilläkään ei usein ole autoa.

Ehdotetussa parkkinormissa esimerkiksi Jätkäsaareen tulisi rakentaa yksi autopaikka jokaista 120 kerrosneliötä kohden. Kun asuntojen keskikoko on 75 neliöä, ja jokaista asuinneliö kohden tarvitaan 0,18 neliöä muita tiloja, tulee siis asuntoa kohden (75*1,18)/120 = 0,72 autopaikkaa. Tuttuni taloyhtiöön tulee 28/36 = 0,78 autopaikkaa. Siis kolme autoa neljää asuntokuntaa (perhe virastokielellä) kohden. Näiden päälle tulee kadunvarsipaikat, joita on noin 0,15 per asunto. Yhteensä siis 8 autopaikka kymmentä asuntoa kohden.

Normi on aavistuksen alempi kuin voimassaoleva, jossa vaaditaan Jätkään parkkipaikka per 115 kerrosneliötä. Ero ei kuitenkaan ole merkittävä suhteessa todelliseen tarpeeseen.

Kantakaupungin nykyinen autonomistus on alle viisi autoa kymmentä asuntokuntaa kohden. Ruoholahteen, Jätkäsaaren naapuriin rakennettiin 90-luvulla autopaikka per 150 kerrosneliöä. Siis 20% vähemmän kuin nyt vaaditaan Jätkään. Ruoholahdessa on kaupunkisuunnitteluviraston sisäisen selvityksen mukaan autopaikkoja tyhjillään.

Uusille alueille, kuten Jätkäsaareen halutaan siis mahduttaa yli puolitoista kertaa se määrä autoja, mikä lähistön asukkailla nykyään on, ja vaaditaan enemmän parkkipaikkoja kuin mitä vastaavilla uudehkoilla alueilla on, vaikka niissäkin on liikaa parkkipaikkoja. Vaikuttaa ilmeiseltä, että normi on liian korkea. Ympäristöministeriön rakentamisen normitalkoissa myös rakennusalan ammattilaiset olivat huolissaan tästä ylirakentamisesta.

Ajatus on varautua autokannan ”odotettavaan” kasvuun. Ajatus varautumisesta on tavallaan ymmärrettävä. Hinnan lisäksi ongelmana tässä on, että jos parkkipaikkoja tehdään liikaa ja ne tarjotaan puoli-ilmaiseksi käyttöön, niille kyllä löytyy käyttäjiä. Ja se ei ole hyvä.

Kaupunginvaltuusto on asettanut kaupunkisuunnittelulle muun muassa seuraavat tavoitteet:

Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 73 %
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 21 %
Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Tavoitteet on asetettu, koska henkilöautoilu on kaupungissa kaikkein kallein ja hankalin liikennemuoto, ja on kaupungin etu kannustaa ihmisiä liikkumaan muulla tavoin. Parkkipaikkojen rakentaminen yli tarpeen lisää autoilua, ja siis toimii suoraan jokaista näistä tavoitteista vastaan.

Jos parkkinormin tavoite on varautua mahdolliseen autokannan kasvuun, voidaan se tehdä varaamalla tilaa parkkitaloille tai -luolille. Paikkoja ei kuitenkaan pidä rakentaa ennen kun niitä oikeasti tarvitaan. Tällä tavoin kukaan ei jäisi ilman parkkipaikkaa, mutta kaavoittaja ei aktiivisesti rohkaisisi ihmisiä autoilemaan omaa tarvettaan enemmän.

Oikea ongelma parkkipaikoissa ei ole se, että autoton asukas maksaa autoilevien kulut. Ongelma on, että kun pakkorakennamme parkkipaikkoja yli tarpeen, pakotamme samalla pienitulosiemmat ihmiset muuttamaan syrjemmälle, missä he joutuvat hankkimaan autoja. Samalla autoistuminen lisääntyy, yhteiskuntarakenne hajautuu, liikenteen kulut, ruuhkat ja saasteet lisääntyvät, ja me kaikki köyhdymme hiukan.

Kaupunki tarvitsee opettajia, kaupan kassoja, siivoojia, taksikuskeja ja niin edelleen. Sitä ei voida rakentaa vain hyvätuloisille IT-asiantuntijoille. On meidän kaikkien etu, että myös pienemmillä tuloilla voi asua hyvätuloisten joukossa samassa kaupungissa. Ylimitoitettu parkkipaikkanormi hankaloittaa tätä merkittävästi.

Tiivistettynä:

Kaupungin toimivuuden kannalta on hyväksi, mitä vähemmän ihmiset autoilevat kaupungissa. Tavoite on vähentää ”turhaa” autoilua, ei sitä jonka ihmiset kokevat välttämättömäksi.
Parkkipaikkanormi on kantakaupungissa selvästi ylimitoitettu nykyiseen tarpeeseen. Seurauksena parkkipaikat myydään tai vuokrataan yleensä huomattavaan alihintaan.
Monet asukkaat ostavat tai myyvät autonsa sen mukaan, kannattaako sitä pitää. Jos parkkipaikkoja tuetaan voimakkaasti, useampi autoilee.
Parkkipaikkojen kulut kertyvät asukkaiden maksettavaksi. Seurauksena keskituloisillakaan ei tahdo olla varaa edes Hitas-asuntoon kantakaupungissa.
Autoilun tukeminen lisää autoilua, mikä aiheuttaa kaupungille huomattavat kulut. Parkkipolitiikalla tulisi pyrkiä hillitsemään autoilua, ei lisäämään sitä.

Olisi meidän kaikkien etu, että parkkipaikkoja rakennettaisiin vain todelliseen tarpeeseen. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee parkkipaikkanormia kokouksessaan 31.1. Jos tunnet sen jäseniä, laita heille tiedoksi tämä teksti.

Konkreettinen ehdotus parkkipolitiikaksi on myös luvassa jahka ehdin kirjoittamaan…

Flyygelihuone

Kerrotaan tarinaa, että kun kuuluisa arkkitehti Antoni Gaudí oli piirtänyt Casa Milán, joutui hän taas yhteen riitaan asiakkaansa kanssa. Hra Milán valitti, ettei talossa ollut sopivaa paikkaa rouvan flyygelille. Gaudi, joka ei ollut helppo ihminen, vastasi:

”ehdotan, että rouva siirtyy viuluun.”

Barcelonan ruutukaavakaupunki on rakennettu 1900-luvun vaihteessa, ja on monessa mielessä aikakautensa edustaja, niiden parhaimmistoa. Ongelma on kuitenkin toistunut myöhemmissäkin kerrostaloissa. Flyygeleille ei ole tilaa.

Modernit kerrostaloasunnot ovat ahtaita, eikä perheillä ole varaa kovin suuriin asuntoihin varsinkaan Helsingin kantakaupungissa. Useimmat eivät voi varata yhtä huonetta asunnosta flyygelille. Kelvollisen flyygelin saa 10 000 eurolla, mutta sen tarvitsema ylimäääräinen huone maksaa kantakaupungissa jopa 70 000 euroa.

Tilanteen korjaamiseksi ehdotan, että kaupunki vaatii kaikkiin uusiin kerrostaloihin flyygelihuoneet. Taloyhtiön flyygelihuoneet ratkaisisivat pienten asuntojen ongelman, ja keskittämällä huoneet on äänieristyskin helpompi ratkaista. Lasten musiikkikasvatus ei vaarantuisi kun myös köyhemmillä perheillä olisi mahdollisuus pitää flyygeliä.

Sopiva määrä huoneita olisi yksi jokaista kahta asuntoa kohden. Kaikki eivät flyygeliä halua, ja jotkut saattavat sopia myös yhteisestä flyygelistä. Siksi flyygelihuoneita riittää olla puolet asuntojen määrästä. Opiskelija-asunnoissa ja vanhusten palvelutaloissa hiukan pienempikin määrä voisi riittää.

Konserttiflyygeli vaatii 10-15 neliöä tilaa, jotta sitä voisi soittaa. Lisäksi huoneen akustiikka ja äänieristys täytyy suunnitella soitto huomioiden. Toisaalta ikkunat eivät ole tarpeen, ja flyygelihuoneet voi sijoittaa ykköskerrokseen tai maan alle. Kustannuksiksi muodostuu ehkä 30 000 euroa asuntoa kohden.

On kohtuullista, että taloyhtiöt, ja siis kaikki asukkaat, maksavat tämän kustannuksen, koska se on liian suuri sälytettäväksi yksittäisten asukkaiden kontolle. Monet varmasti käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita.

Moni voi kantakaupungissa vain haaveilla flyygelistä

Jo mainitussa talossa, Casa Milássa, oli myös Barcelonan ensimmäinen autotalli. Ongelma on toistunut myöhemmissä kerrostaloissa.

Helsingissä kaupunki on vaatinut kaikkiin uusiin taloihin autopaikkoja vuodesta 1973 alkaen. Tiistaina kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa on käsittelyssä ehdotus uudeksi parkkipaikkanormiksi. Siinä vaaditaan kaikkiin uusiin taloihin yksi paikka jokaista kahta asuntoa kohden, pienin alueellisin eroin.

Yksi autopaikka parkkihallissa vaatii noin 35 kerrosneliöä tilaa. Toisaalta se voidaan sijoittaa maan alle, eikä tilan tarvitse olla kuin puolilämmin. Kustannukset ovat esimerkiksi Jätkäsaaressa 50 000 – 70 000 euroa autopaikkaa kohden, eli nykynormilla 25 000 – 35 000 euroa asuntoa kohden.

Tuo 30 000 euroa siis maksetaan jokaisen asunnon hinnassa. Autopaikan käyttäjältä peritaan paljon pienempi hinta. Jos käyttäjät maksaisivat autopaikat, olisi kuukausikustannus 300 euroa. Tällä hinnalla suurin osa paikoista jäisi tyhjiksi, koska ihmiset käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita. Paikat on kuitenkin pakko rakentaa, joten ne vuokrataan tai myydään alle rakennuskustannusten, jotta niistä saisi edes jotain.

Flyygelihuoneen kustannukset siis vastaisivat autopaikkaa. Flyygeli ja auto myös maksavat suunnilleen saman verran (joskaan romuflyygeleitä ei juuri saa). Niistä on myös keskimääräiselle kantakaupungin asukkaalle suunnilleen yhtä paljon iloa.

Miksi vaatimus pianohuoneesta tuntuu täysin absurdilta, mutta autopaikkanormi järkevältä? Kyse lienee tottumuksesta: kun autopaikat on rakennettu kaikkialle, ne tuntuvat normaaleilta. 1800-luvulla herrasväellä tietenkin oli flyygeli, 1900 luvun alussa enää ei, vaan pystypiano sai riittää kaupunkilaisille. 1970-luvun maailmassa kunnon ihmiset tietenkin tarvitsivat auton, 2010-luvulla he eivät sitä halua.

Jokainen kantakaupungin uusiin taloihin muuttava perhe siis maksaa 300 euroa joka kuussa siitä, että autopaikan mahdollisesti haluavat sellaisen myös halvalla saavat. (talousteorialla spekuloimalla voimme myös väittää, että kaupunki, eli veronmaksajat kantavat kustannuksen. Tulos on sama: kaikki asukkaat maksavat). Autopaikat ovat kaavoittajalle hankalia. Tiettävästi kolmannes asemakaavaosaston työajasta kuluu yrityksiin sijoitella niitä jotenkin uusille tonteille. Autopaikkanormi myös hankaloittaa järkevän kaupungin rakentamista.

Absurdina pahvikruununa koko komeudelle ehdotettu ohje myös toteaa:

Asukkaiden kuorma-autoille tarvittavaa paikkamäärää on lievennetty nykyiseen ohjeeseen verrattuna arvoon vähintään 1 ap / 15 000 k-m2. […] Suurista haasteista huolimatta asuntoalueiden kaavoituksessa tulee varmistaa riittävä määrä pysäköintipaikkoja asukkaiden kuorma-autoille ja osoittaa niiden sijoittuminen.

Tähän on vaikea lisätä mitään. Mutta maailma muuttuu, ja järki pikkuhiljaa valtaa alaa. Tänä päivänä Gaudi sanoisikin:

”Ehdotan, että rouva siirtyy polkupyörään”

Kirjoittaja ei osaa soittaa pianoa, koska hänen lapsuudenkodissaan ei ollut tilaa flyygelille.