2012 - Page 4 of 6 - Otso Kivekäs

Politicus iacta est

Kun täytin 30 isoäitini sanoi minulle, että 30 vuoden iässä ihmisen on tehtävä valinta: haluaako keskittyä tieteeseen, teollisuuteen vai politiikkaan. Vain yhden voi valita.

Koska olen taipuvainen pohtimaan asioita pitkään, en valinnut mitään. Tuolloin muistan pohtineeni, pitäisikö perustaa yritys tai ehkä mennä johonkin isoon firmaan töihin. Jatko-opinnotkin tuntuivat aika luontevalta ratkaisulta, ja väitöskirjan runko oli jo mielessä.

No, kävi niin kuin yleensä. Jos jotain ovat vuodet minulle opettaneet, niin sen, että valintoja ei koskaan tehdä. Pikkuhiljaa vaan käy yhä ilmeisemmäksi, ettei lopulta ole kuin yksi vaihtoehto. Että on asioita, jotka on vain pakko tehdä. Ja tämä on nyt niistä yksi, ainakin lähitulevaisuudessa.

Tämä ei nyt yllätä enää ketään, mutta Helsingin Vihreät on tänään asettanut minut ehdokkaaksi vuoden 2012 kuntavaaleissa. Onnitteluja otetaan vastaan ja silleen.

Kuva havainnollistaa mistä tekstissä on kyse

Vaalikampanja alkoi tavallaan jo vuosia sitten, ja toisella tavalla se alkaa vasta joskus kesällä. Mutta eräällä tavalla se alkaa juuri nyt: tämä on ensimmäinen kerta, kun julkisesti myönnän pyrkiväni johonkin.

En ole hyvä pyrkimään. Pidän paljon enemmän ratkaisuista, jotka ovat jo varmoja siinä vaiheessa, kun niistä julkisesti sanon mitään. Ehkä siksi en ole koskaan ollut ehdolla mihinkään julkiseen luottamustoimeen. En siitä vieläkään pidä, mutta tehdään nyt kunnolla kun tähän kerran ryhdyttiin.

Aion vaalikampanjassa puhua samoista aiheista, joista kirjoitan: kaupungista, pyöräilystä, (tieto)tekniikasta ja politiikasta ainakin. Aiheista on luvassa enemmän tekstiä kuin haluatte lukeakaan 🙂

Ensimmäisenä konkreettisena liikkeenä lisäsin itselleni Poliitikko-sivun Fecesiin. Sinne tulee jatkossa tekstejäni ja toilailujani. Tykkäämällä saa ne tuoreeltaan päin pläsiä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä

Yksi politiikan suurista kysymyksistä Helsingin seudulla tulee olemaan, missä seuraavat 400 000 helsinkiläistä asuvat. Vastaukset tähän kysymykseen määrittävät kaupunkirakennetta ja vaikuttavat kulttuuriin, talouteen, hallintorakenteeseen, seudun menestykseen ja kaikkeen muuhunkin.

Maakuntakaavassa varaudutaan 430 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä. pääosin Helsingin seudulla. HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelmassa taas on lähtökohtana 465 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä 14 kunnan alueella. Eri ennusteiden suuruusluokka on sama: tänne pitää saada uusia asuntoja 400 000 ihmiselle.

Jos mitään ei erityisemmin tehdä, uudet asunnot rakennetaan pääosin pitkin kehyskuntia pieninä paloina: Nurmijärvelle, Tuusulaan, Vihtiin, Mäntsälään, Sipooseen ja Kirkkonummelle. Liikenne perustuu lähinnä henkilöautoihin, joita on useimmilla perheillä kaksi, jopa kolme. Moottoritiet täyttyvät ruuhkista, ja niiden lisärakentamista vaaditaan kovaan ääneen. Siihen kuluu miljardeja, mutta sekään ei riitä, koska kehäteitä ei voi leventää loputtomasti. Tämä on taloudellisesti kallis ja ekologisesti tuhoisa skenaario.

Tavoite pitääkin olla, että suurin osa uusista asunnoista rakennetaan Kehä I tasolle tai sen sisäpuolelle, ja lähes kaikki pääkaupunkiseudulle. Tällöin liikenne voi perustua pääosin joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn, mikä tekee kaupunkirakenteesta toimivamman, seudusta taloudellisesti menestyvämmän ja pienennetään päästöjä. Kaikki voittavat.

Helsingin seutu on kansainvälisesti vertaillen harvaan asuttu. Pääkaupunkiseudun tiheys on 952 henkeä neliökilometrillä ja koko seudun 365. Vertailun vuoksi, Tukholman seudun tiheys on 3597 asukasta neliökilometrillä. Yksittäinen luku ei kerro kaikkea, mutta on selvää, että Helsingissä on kyllä tilaa. Punavuoren tiheydellä koko Suomi mahtuisi Kehä I sisään, joskin siihen ei onneksi ole tarvetta.

Mihin sitten voisi rakentaa? Tässä muutamia huomioita:

Jo rakenteilla oleviin vanhoihin satamiin sekä Pasilaan tulee noin 60 000 asukasta lisää. Se auttaa alkuun, mutta vain alkuun.
Helsingissä on metsää ja viheraluetta yhteensä 3700 hehtaaria. Siihenkin tietysti mahtuisi, mutta suurin osa metsistä on arvokkaita virkistysalueita, eikä niitä pidä noin vain rakentaa täyteen. Kaikki vihreä ei kuitenkaan virkistä: teiden viereiset suojaviheralueet ovat melko käyttämättömiä. Tapauskohtaisesti rakennustilaa voi löytyä jonkin verran.
Moottoritiet sen sijaan voi muuttaa bulevardeiksi. Moottoritie vie 100 metrin levyisen käytävän ja sen vierustoille ei voi rakentaa ainakaan asuntoja. Saman liikennemäärän kuljettava katu mahtuu 30-50 metrin tilaan ja sen viereen voi rakentaa. Lisäksi moottoritieliittymät vievät valtavasti tilaa: Lahdentien ja Kehä I liittymä on Katajanokan kokoinen, melualueineen lähes Kruununhaan kokoinen. Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan moottoriteiden bulevardisoinnissa vapautuisi asuintilaa jopa 150 000 asukkaalle. Suurelta osin asukkaat käyttäisivät julkisia kulkuneuvoja, ja autoliikennekin toimisi paremmin kuin kehyskuntiin rakennettaessa.
Tiivistysrakentamisella on periaatteessa paljonkin potentiaalia. Monet kerrostalolähiöt ovat harvemmin rakennettuja kuin uudet omakotitaloalueet. Tiivistämisprojekteihin pitää saada vanhat asukkaat mukaan, mikä vie aikansa.

Kaksi kaupunkimaastoa: Lahdentien ja Kehä I risteys vastaan Kamppi. Kuvat ovat samassa mittakaavassa.

On siis yksi iso ratkaisu, ja lisäksi tarvitaan monta pientä.

Helsingin seudun Vihreät ovat ottaneet tämän kysymyksen tosissaan. Yksi vastaus haasteeseen on blogi Ihmisten kaupunki, jossa kaupungin kasvua, ekologisuutta ja rakennetta puidaan.

Toinen on seudun Vihreiden kaupunkisuunnittelufoorumi otsikolla “Mihin seuraavat 400 000 asukasta”. Tervetuloa kaikki jäsenet mukaan ideoimaan Uudelle YO-talolle Cajsa-saliin tänään kello kuusi. Foorumin ideoista on luvassa koostetta myös blogiin.

Kirjoitin tämän tekstin avaustekstiksi Helsingin seudun Vihreiden uuteen kaupunkipoliittiseen blogiin, Ihmisten kaupunkiin.

Turpeeseen sidottu hallinto

Lähetimme pääsiäisenä toveri Oskalan kanssa oheisen mielipidekirjoituksen Hesariin, joka ei sitä kuitenkaan julkaissut.

Kulttuuripolitiikkaa ei pidä tehdä rakennusvirastossa

Kaksi ensi kesäksi suunniteltua kulttuuritapahtumaa on kariutumassa Helsingin perimiin korkeisiin maavuokriin.

Tervasaareen suunniteltu juhannusjuhla jää pitämättä (HS 6.4), koska kaupunki pyysi kahden päivän tapahtumasta vuokraa 34 000 euroa. Nyt myös Musiikkitalon taakse kaavailtu Taste Festival of Helsinki uhkaa kaatua vuokriin.

Kummassakin tapauksessa noudatettiin rakennusviraston hyväksyttyä vuokrahinnastoa. Hinnat vaan olivat liian korkeita, jotta toiminta olisi taloudellisesti mahdollista. Kustannuksia kaupungille ei synny, vaan kyse on korvauksesta siitä, että kansalaiset eivät saa pariin päivään nauttia tyhjästä aukiosta.

Tilanne on täysin järjetön. Päätökset siitä, millaisia kulttuuritapahtumia Helsingissä saa järjestää tehdään virkamiespäätöksinä rakennusvirastossa eikä kulttuurin asiantuntijoita kuulla prosessissa!

Ymmärrettävästi rakennusvirasto ei halua lähteä tapauskohtaiseen harkintaan paljonko miltäkin festivaalilta voi veloittaa. Se on kulttuuripolitiikkaa, eikä kuulu rakennusviraston toimenkuvaan. Sen sijaan Helsingin kulttuurikeskuksen alaan ja osaamiseen se kuuluu.

Kulttuuritapahtumien maavuokrista tulisikin päättää kulttuurikeskuksessa. Rakennusvirasto vastaisi edelleen maa-alueen ja yksityiskohtien sopimisesta niin, ettei puistoja tarpeettomasti vahingoiteta sekä perisi maksut. Toimintatavan muutos olisi tehtävissä kaupunginhallituksen päätöksellä.

Laskennallisesti kaupungin tulot laskisivat, kun vuokrat sovitettaisiin maksukyvyn mukaan. Tosiasiassa ne silti nousisivat, koska tapahtumat jotka perutaan eivät maksa vuokraa lainkaan. Ja Helsinki olisi taas hiukan mukavampi paikka elää ja asua.

Otso Kivekäs
Yleisten töiden lautakunnan jäsen

Hannu Oskala
Kulttuuri- ja kirjastolautakunnan jäsen

Hannu jo kirjoittikin asian kulttuuripoliittisista puolista. Itse ajattelin kirjoittaa sen organisatorista puolista, eli feodalismista. Tämän 7 kuukauden aikana, jonka olen yleisten töiden lautakunnassa tiistai-iltani viettänyt, on siellä tehty kulttuuripolitiikkaa useammankin kerran ja kertaalleen suunniteltu liikuntapaikkoja. Montako pienenpää päätöstä on tehty samalla logiikalla. voi vain arvailla.

Sitähän voisi luulla, että kaupungissa liikuntapaikoista päättää liikuntavirasto ja kulttuuripolitiikan linjat vetää kulttuurikeskus. Luulo on kuitenkin väärä.

Liikuntavirasto ja liikuntalautakunta päättävät toiminnasta, jota tehdään liikuntaviraston hallinnoimissa tiloissa ja mailla,
kulttuurikeskus ja kulttuurilautakunta päättävät toiminnasta jota tehdään kulttuurikeskuksen hallinnoimissa tiloissa ja mailla, ja
rakennusvirasto ja yleisten töiden lautakunta päättävät toiminnasta, jota tehdään rakennusviraston hallinnoimissa tiloissa ja mailla.

Toiminnan luonteella ei ole merkitystä, vaan ratkaisevaa on, kuka omistaa neliömetrit. Samaa neliömetriä ei voi näet hallinnoida kaksi eri virastoa. Seurauksena yleisten töiden lautakunta ratkaisee sitten millaisia kulttuuritapahtumia Stadin puistoihin ja aukioille halutaan tai kuinka monta frisbeegolf-rataa tarvitaan. Kaupungin organisaatio on tiukasti sidottu siihen turpeeseen, joka itse kunkin läänityksiin kuluu, eikä toisten maille sovi hyppiä.

Keskiajan paronit saivat puuhailla maillaan sangen vapaasti niin kauan kun vain maksoivat vero-osuuden kuninkaalle ja lähettivät ratsumiehiä avuksi sodassa. Matalan intensiteetin sodat naapuriläänien välillä olivat arkipäivää. Sama pätee Helsingin hallintoon. Jos asia on toisen viraston, se on toisen viraston, eikä siitä mielellään saisi edes puhua. Ja kaupunginhallituksen suunnilleen ainoa tapa ohjata virastojen toimintaa on vuotuinen budjetti, muutoin ne ovat hallinnonaloillaan itsenäisiä.

Virastopäällikkö vannoo uskollisuutta kaupunginjohtajalle.

Hiukan nykyaikaisempi tapa organisoida asiat olisi palvelulähtöinen organisaatio. Siis sellainen, jossa olisi liikuntatoimi vastaamassa liikunta-asioista, kulttuuritoimi vastaamassa kulttuuriasioista ja siihen tapaan. Ei se ihan noin yksinkertaista tietenkään olisi, mutta aika paljon yksinkertaisempaa kuin nykyinen linnaläänitys.

Samassa rytäkässä voitaisiin sitten myös luopua apulaiskaupunginjohtajista (käsi ylös, kuka tietää mitä apulaiskaupunginjohtajat tekevät? Kaupunginhallituksen jäsenet eivät saa vastata) ja siirtyä pormestarimalliin, sekä täyspäiväiseen kunnanhallitukseen, jonka jäsenillä on vastuualueet. Siis feodalismista kohti parlamentarismia. Tästä on paljon hyviä esimerkkejä pitkin Länsi-Eurooppaa.

Ihmisvihan iglu

Olen jo pitkään epäillyt, että joidenkin selittämätön viha teinejä kohtaan on itse asiassa ihan vaan ihmisvihaa. Että teinit vaan sattuvat olemaan puolustuskyvyttöminä helppo kohde joiden elämää voi koittaa ankeuttaa.

Nyt sain epäilylleni vahvistuksen.

28.3. Kaupunginvaltuusto päätti Foorumin kaavasta. Keskustelu eksyi heti kättelyssä Kampin keskukseen ja nuorten oleskeluun. Aivan erityisesti nousi esiin Kusari, eli Kusi-iglu: se keltainen pömpeli, joka suojaa metron liukuportaita. Viralliselta nimeltään Gekko.

Kusari asussa, jossa se vietti vuodet 2005-2012. Kuva: wikipedia

Kusari luotiin alkujaan kaupunkilaisten kohtauspaikaksi. ”[…] keskeisenä kohtauspaikkana sekä julkinen taideteos muodostavat kokonaisuuden, johon Gekon ajatus pohjautuu: haluttiin luoda hieman inhimillisyyttä ja rauhallisuutta hektiseen tilaan.”

Pian Kusarin valmistumisen jälkeen, sen reunoille lisättiin kaiteet, jotta siinä ei laskettaisi mäkeä. Mäenlasku loppui, ja kaupunkilaiset siirtyivät kohtamaan toisensa kaiteiden päällä istuen. Teinit siis, noin käytännössä. Kyllähän kaikki Kampin läpi kulkeneet ovat ne laumat nähneet.

No, seitsemän vuoden jälkeen Kusi-iglun kaiteet on nyt poistettu. Jottei niillä istuttaisi. Teet niin tai näin, aina väärin päin. Sellaista on olla teini 2000-luvun Helsingissä.

Kusari tänään. Kaide on lähtenyt ja niin ovat penkitkin. Viimeinen istuin tässä
entisessä kohtauspaikassa on ”virkistävä vesilähde”, joka kuitenkin on niin saastainen, ettei siihen ilkeä koskea.

Tätä on syytä pysähtyä hetkeksi pohtimaan. Suomi-filmien myyttisessä maalaisidyllissä juuri linkkuasema on se paikka, jonne mennään ihmisiä näkemään, kylille. Siellä kohdattiin tulevat morsiot ja sulhaset. Siellä tavattiin naapurikylän nuoria ja vaihdettiin juorut. Siis hengattiin.

Ja nyt linja-autoasemalla ei saa nuoriso viettää aikaa, vaan kauppakeskus taistelee tätä pahetta vastaan mitä moninaisimmin tavoin. Missä sitä sitten pitäisi odottaa bussia, tai tavata kavereita, jotka tulivat toiselta puolen kaupunkia? Missä pitäisi tutustua tuleviin ihastuksiin? Kun avoimet aukiot muutetaan katetuiksi ostoskeskuksiksi, siirtyy katutilan normaali toiminta samalla mukana. Eläkää sen kanssa.

Nostalginen menneisyys on toki pelkkää fiktiota, eikä siihen ole mitään paluuta, jos ei haluakaan. Mutta samat perustarpeet ovat silti olemassa, ja ajatus yhteiskunnasta jossa nuoriso ei saa kokoontua kuulostaa sekä mahdottomalta että pelottavalta.

Jo mainitsemassani kaupunginvaltuuston kokouksessa käytettiin seuraava puheenvuoro:

”Keskimääräinen ihminen menee aamulla töihin, tulee iltapäivällä tai alkuillasta kotiin, menee kotiin, harrastusten pariin, viettää aikaa perheensä kanssa. Tavallisella ihmisellä ei yleensä ole aikaa, tai edes mielenkiintoa istuskella ja notkua avoimissa tai puoliavoimissa tiloissa kohtaamassa ventovieraita ihmisiä tai luomassa kaupunkitilaa.

Ja ne joilla on aikaa siellä hengailla, ne ehkä ovat juuri sitä väkeä jonka ei tarvitsisi sitä tehdä.”

Puheenvuoron pitäjä on toki ammattitrolli, ja ilmaisu oli tarkoitettukin provosoimaan. Se kuitenkin tiivistää tämän teinivihan taustalla olevan ajattelun niin hyvin, että tartun siihen silti.

Puhe keskimääräisestä ihmisestä ei ole todellisuuden kuvausta. Faktisesti se on virheellistä, koska keskimääräinen helsinkiläinen ei käy töissä. Kaupunkilaisista on tilastokeskuksen mukaan työllisiä 49,4%, eli vähemmistö. Ja tuossakin on kaiken sortin työajattomat yrittäjät, keikkaduunarit ja Rytmissä notkuvat kolumnistit mukana.

Lainaus onkin arvopuhetta: tarkoitus on kertoa, miten keskimääräisen ihmisen kuuluu elää; mikä on normaalia ja oikein. Oikein on tehdä töitä, viettää aikaa suljetussa ydinperheessä ja osallistua ohjattuun harrastustoimintaan. Oikein ei ole tutustua uusiin ihmisiin, viettää aikaa julkisella paikalla tai osallistua kaupungin julkiseen elämään. Ne eivät tähän kylmään igluun mahdu.

Minun on vaikea nähdä ajatusta muuna kuin ihmisvihana. Haluna asettaa ihmiset jonkinlaisen tuotantorobotin asemaan, jossa toimitaan vain tehokkaana osana yhteiskuntakonetta. Jokaisella on paikkansa, eikä siltä sovi poistua. Ja Kusari ei ole kenenkään paikka.

Tässä ei ole kyse vain meluavista teineistä. Tässä on kyse ihmisten oikeudesta elää elämää eikä toimia tuotantokoneina. Teinit ovat vain se helppo kohde, jota tehokkaan ihmisvihan apostolit tulevat ensimmäisenä hakemaan. Totisesti minä sanon teille: sen minkä teette näille pienimmille, sen teette meille kaikille.

Mutta se aita on nyt kaadettu, ja minä ajattelin mennä Kusarille laskemaan mäkeä. Tuleeko joku mukaan?

”^Tähän perustakaamme jokapäiväinen elämämme. ”Kaikki veljet Kampissa” Ja tavataan sen mystisen keltasen mosaiikkietanan luona = KUSARI, piste, oppikaa se sillä noi korreloi aiiika selvästi”, lausui Ööpeli IRC-galleriassa vuonna 2010

Vain muutaman sekunnin tähden

Joukkoliikenteen suunnittelijoiden keskuudessa elää uskomus, että eihän muutamilla sekunneilla nyt ole väliä. Ei se nyt niin tarkkaa ole. Käsitys on väärä, ja haittaa joukkoliikenteen kehittämistä merkittävästi. Osoitan tässä tekstissä, että yhden sekunnin hinta ratikkaliikenteessä on vajaat miljoona euroa vuodessa.

Kaikki laskelmani perustuvat julkisiin tietoihin ja löytyvät avoimesta google-docista. Osa arvoista on käsin kartasta laskettuja ja saattavat sisältää virheitä. Summat täsmännevät noin 20% tarkkuudella.

Joukkoliikenteen kustannuksissa yksi osa on vaunutunti, se mitä maksaa pitää ratikkaa tunnin verran ajossa. Pääomakulut ja kuluminen kilometrien mukaan lasketaan erikseen [1]. Jos samaa vaunua ajetaan päivässä yksi tunti lisää, maksaa se siis yhden vaunutunnin enemmän. Hinta on 2010 tasossa 44 euroa.

Laskettaessa nopeutuksen säästöjä, lasketaan ”yhteiskuntataloudellista kustannusta (YHTALI). Se koostuu oleellisesti liikennöintikustannuksista sekä matkustajien ajasta. Matkustajien aika maksaa vuoden 2010 hinnoin 8,28€ tunnilta. YHTALI-laskennassa on ongelmansa, mutta en mene nyt niihin. Tämänkaltaiseen nopeuttamislaskentaan se soveltuu kohtalaisen hyvin.

Esimerkki 1: pysäkit

Helsingin ratikat pysähtyvät pysäkillä 45 422 kertaa vuorokaudessa [2]. Jos jokaista pysähdystä nopeutettaisiin sekunnilla, säästyisi vaunujen aikaa 3600 tuntia vuodessa, ja matkustajien aikaa 90 000 tuntia [3]. Yhden sekunnin nopeutus säästäisi noin 912 000 euroa vuodessa, josta 160 000€ HKL:n kassassa.

Esimerkiksi uusien matalattiavaunujen (Varioiden) oviautomatiikalla kestää noin 6 sekuntia sulkeutua, kun vanhat korkeat vaunut sulkevat ovensa 3 sekunnissa. Vuoroista ehkä puolet ajetaan Varioilla, joten oviautomatiikan parantaminen 70-luvun tasolle säästäisi yhteiskuntataloudellisesti 1 400 000 euroa vuodessa. Jos oletamme ratikoilla olevan vielä vähintään 10v käyttöikää jäljellä, perustelee tuo yli 10 miljoonan euron investoinnin. Sillä saisi ehkä jo nopeammat ovet?

Kaikki ne pysäkit, joilla ratikat pysähtyvät yhteensä 45 422 kertaa vuorokaudessa.

Esimerkki 2: liikennevalot

Vastaavasti ratikat ohittavat liikennevalon 68 605 kertaa vuorokaudessa. Aiemmat mittaukseni viittaavat siihen, että valoihin hidastetaan tai pysähdytään noin joka toinen kerta. Jos näitä pysähdyksiä nopeutettaisiin keskimäärin sekunnilla, säästäisi se 870 000 euroa vuodessa, josta 120 000 kaupungin kassasta. Jos valojen korjaukseen satsattaisiin tuota vastaava 13 miljoonan kertainvestointi [4], saisi sillä varmaan nopeutta enemmänkin kuin sekunnin.

Esimerkki 3: ristikot

Ratikat kulkevat risteävien kiskojen yli 41 883 kertaa vuorokaudessa. Näihin ristikoihin on nykyään asetettu 10km/h nopeusrajoitus etteivät Variot tärisisi hajalle. Jos ristikoita voisi nopeuttaa sekunnilla per läpiajo, säästäisi tuo nopeutus 850 000 euroa, josta 150 000 oikeaa rahaa.

Ristikoiden muuttamista syväuraisiksi on suunniteltu. Tämä nostaisi nopeusrajoituksen 20 – 30 km/h tasolle paikasta riippuen ja säästäisi keskimäärin 5 sekuntia per ristikko. Vuotuinen säästö olisi 4,2 miljoonaa, josta 730 000 kilahtaisi suoraan kassaan. Muutos siis kannattaa, jos sen kustannukset ovat alle 63 miljoonaa euroa. Syväuraraportissa kustannuksiksi arvioidaan 9-13 miljoonaa euroa.

Syvät urat vaativat myös leveämmät pyörät, jotka täytyy saada kaikkiin vaunuihin.

Juuri syväuraisten ristikoiden kohdalla on tiettävästi esiintynyt epäilyjä ”ettei muutamilla sekunneilla nyt ole niin väliä”. Moisen puhujien toivoisi hankkivan jostain hieman ammattiylpeyttä.

Nämä kolme esimerkkiä osoittavat, miten huomattavia säästöjä voidaan saavuttaa yhden sekunninkin parannuksilla liikennöinnissä. Laskelma antaa vain suuruusluokan, mutta suuruusluokka on sellainen, että kehittämisen kannattavuus on päivänselvää. Lisäksi päälle tulevat kerrannaisvaikutukset kun nopeutunut liikenne houkuttelee lisää matkustajia.

Hyvää joukkoliikennettä operoidaan siten, että jokaista yksityiskohtaa yritetään koko ajan parantaa. Koskaan ei kysytä, kannattaako tätä nyt niin kehittää, koska aina kannattaa kehittää. Vain pyrkimällä aina parhaaseen mahdolliseen saadaan hyvä lopputulos.

Oikeasti hyvin toimivassa joukkoliikenneorganisaatiossa ei tällaisia laskelmia tarvitse edes tehdä, koska kaikki ymmärtävät, että nopeuttaminen ja luotettavuuden parantaminen kannattaa aina. Siksi ne tehdään ilman laskelmiakin.

Koska jokaisella sekunnilla on väliä!

[1] Jos nopeutus on riittävän merkittävää yhdellä linjalla, mahdollistaa se yhden vaunun vähentämisen vuorovälin siitä kärsimättä. Koska tässä käsitellyt säästöt hajautuvat koko verkolle, on vaikea ennakoida, missä vaunuja voitaisiin vähentää. Vakiintunut käytäntö on laskea säästö ikään kuin säästynyt vaunutunti aina säästyisi, vaikka todellisuudessa säästä riippuu liikennöintipäätöksistä. En ole ottanut vaunupäiviä siksi huomioon laskelmissa. Myöskään vaunujen kulumisen vähenemistä ei ole huomioitu.

[2] Jätin pysäkin ohitukset huomiotta, koska ne ovat melko harvinaisia, ja sattuvat lähinnä ilta-aikaan. Aikataulut pitää joka tapauksessa laatia sen mukaan että pysäkillä pysähdytään, joten vaunutunneissa ei säästä satunnaisella ohittelulla. Matkustajat taas ovat liikkeellä lähinnä ruuhka-aikaan (siitä nimi!), joten hekään eivät ilta-ajan ohituksista hyödy juuri lainkaan.

Pysähdykset on laskettu simppelillä pyhton-scriptillä. Laskelmat eri kustannuksista sekä niiden lähteet taas löytyvät google-docista. Kummatkin saattavat sisältää virheitä, ja korjaukset otetaan kiitollisina vastaan.

[3] 45 422 sekuntia on 757 minuuttia joka on 12,62 tuntia. Arkivuorokauden liikennemäärästä saadaan vuotuinen liikennemäärä kertomalla se ”vuosikertoimella”, joka on 288. Tällä tavoin saadaan tuo noin 3600 tuntia. Oikeastaanhan matkustajia ja vaunuja pitäisi laskea eri vuosikertoimilla, koska täyttöasteet eivät ole vakioita, mutta kun seudun liikenne suunnitellaan yhden kertoimen varassa, käytän minäkin sitä tässä laskelmassa.

Linjakohtaiset keskimatkustajamäärät on laskettu linjan nousujen ja keskimääräisen matkapituuden mukaan. Laskelmat mainitussa google-docsissa. Matkustajamäärät eivät todellisuudessa jakaudu linjalle tasaisesti, vaan eniten matkustajia on siellä, missä on myös eniten pysäkkejä, liikennevaloja ja vaihteita. Siksi tämä yksinkertainen mallini aliarvioi matkustajahyötyjä huomattavasti. Erityisen selvästi aliarviointi osuu vaihteiden nopeuttamiseen.

[4] kertainvestointi on laskettu yksinkertaisesti 5% korkokannan ja 30v kuoletusajan mukaan, jota EU suosittelee julkisten infrastruktuurihankkeiden kannattavuuslaskentaan.

Katu jatkuu

Polkupyörä on ehkä paras tapa liikkua kaupungissa. Polkupyörällä kulkiessa ei ole vain lähtöpistettä ja määränpäätä, vaan myös kaikki paikat siinä välillä, jatkumo kaupunkitilasta toiseen. Jos vastaan tulee tuttuja, voi pysähtyä juttelemaan; jos eteen sattuu kahvila, voi pysähtyä istuskelemaan.

Metrolla liikkuessa painuu maan alle yhdessä pisteessä ja jonkun ajan päästä on teleporttautunut toisaalle. Kaupunki koostuu pistemäisistä paikoista irrallaan toisistaan, Kallio on jotenkin eri paikka kuin Keskusta, yhtä hyvin ne voisivat olla eri planeetoilla. Bussi on vähän vastaava, vaikka siinä voikin katsella maisemia kesken teleporttauksen.

Henkilöautoilijan maailmakin koostuu kohteista, ”koti”, ”työpaikka”, ”kauppa”, ”lätkähalli” jne. Niiden välillä liikkuessaan autoilija erkaantuu tästä todellisuudesta hyperavaruuteen, joka koostuu kaistoista, liittymistä, rattiraivosta ja ruuhkista. Hyperavaruudessa ei ole kauppoja, eikä kavereita. Siellä ei ole muita ihmisiä, on vain liikennettä, jolta onneksi suojaa tonni terästä.

Pyöräilijän kaupunki on yhtenäinen ja rosoisuudessaankin eheä, ei kokoelma irrallisia paikkoja joiden välit katoavat jonnekin. Pyöräilijän katu jatkuu tästä eteenpäin yhtenäisenä ja hän on liikkuessaankin läsnä.

Samaan kokemukseen pystyy vain kävelijä, mutta kävelijän kaupunki on kovin pieni. Siksi polkupyörä on ehkä paras tapa kokea kaupunki.

Kirjoitin tämän kolumniksi Huiliin. Mutta koska teksti on vähän laimea, kirjoitin sinne uuden. Julkaisen tämän kuitenkin blogilla, koska ei tämä nyt aivan kelvoton ole.

Huili oli Kraft&Kultur-sähköyhtiön lehti, mutta viime numerosta alkaen itsenäinen ekoaikakausilehti. Sen saa tilaamalla.

VR:n johdon kannusteet ja junaliikenteen rappio

Viime päivinä on puhuttu paljon siitä, miten VR jahtaa taskuvarkaita peruukissa tai vakoilee työntekijöitään. Vähemmälle huomiolle on jäänyt se, mitä yhtiö ei tee. Nimittäin liikennöi junia kunnolla.

Junaliikenne on periaatteessa luotettavin tunnettu liikennemuoto. Japanissa junat saapuvat keskimäärin 30 sekunnin tarkkuudella ajallaan ja yli 5 minuutin myöhästymisestä saa rahat takaisin. Suomessa kaukojunista saapui 2010 ajallaan 75,8 prosenttia. Alle 5 minuutin myöhästymisiä ei tilastoida ollenkaan.

Junaliikenne on myös periaatteessa halpaa. Kiskot ja junat on kallis rakentaa, mutta kun ne on kerran hankittu, yksittäisestä matkustajasta ei tule juuri lainkaan kuluja. Aivan erityisesti junaliikenteen tuottamisen pitäisi olla halvempaa kuin bussiliikenteen. VR:n lippu Helsingistä Turkuun maksaa 30 euroa, kun uusi bussiyhtiö ilmoittaa myyvänsä niitä 3 eurolla.

VR-konserni on osakeyhtiö, ja osakeyhtiöiden toimia on nykyään tapana selittää sillä, millaiset kannustimet yhtiön johdolla on ratkaisuilleen. Tähän on nyt mahdollisuus, kun VRLeaks paljasti VR:n johdon “pitkän tähtäimen kannustinjärjestelmän” salaisen rakenteen.

Yhtiön johtoa palkitaan 2010-2012 voitosta (EBIT), joka kerrotaan osittain 2013-2014 sijoitetun pääoman tuotolla (ROCE). Käytännössä johdon siis halutaan maksimoivan voitto lyhyellä tähtäimellä ja minimoivan yhtiön omaisuus. Lippujen hintojen nosto, asemarakennusten myynti, julkisten tukiaisten kiristäminen ja vanhojen junien romuttaminen ovat kaikki johdonmukaisia toimia tästä näkökulmasta.

Luotettavuuden parantaminen tai hintojen lasku sen sijaan eivät nosta liikevoittoa merkittävästi parissa vuodessa, vaan alkuun ne pikemminkin heikentävät tulosta. Siihen ei johtoa kannusteta. Junaliikenteen tulevaisuuden kannalta juuri luotettavuus ja kilpailukykyiset hinnat ovat kuitenkin keskeisiä kysymyksiä.

Lyhyen tähtäimen voittoon tähtäävästä johdosta pääomavaltaisella toimialalla on paljon aiempaakin kokemusta. Tutkimuksessaan “The role of management in the decline of the american steel industry” Robert Ankli ja Eva Sommer kuvaavat, miten amerikkalainen terästeollisuus vuosikymmen toisensa jälkeen jätti ulkopuolisen kilpailun huomiotta, ei piittannut laadusta, riiteli työntekijöidensä kanssa eikä kehittänyt teknologiaansa. Yritysten johto keskittyi koko ajan lyhyen tähtäimen voittoihin, eikä miettinyt strategisia tavoitteita tai asemaansa arvoketjussa.

Analogia on ilmeinen. VR:n toimiala on USA:n terästeollisuuden tapaan pääomavaltainen, sen asema on käytännössä monopoli ja kilpailu tulee totutun toimintakentän ulkopuolelta. Myös johdon valitsema toimintastrategia näyttää ulkoa katsoen samalta, jolla Amerikan terästeollisuus romahti. Ja tämä on aivan ymmärrettävää: juuri siihenhän johtoa kannustetaan.

Anklin ja Sommerin tutkimus oli yksi niistä lähtölaukauksista, jotka johtivat nykyiseen johdon roolia ja kannustinrakenteita painottavaan talouskulttuuriin. Se on eräänlainen klassikko. Sitä ei ehkä lueta liiketaloustieteen peruskursseilla, mutta jokainen pätevä johdon kannusteiden suunnittelija tuntee sen varmasti.

Näyttäisikin siltä, että VR:n johdon kannustimet on suunniteltu tavoitteena alasajaa junaliikenne Suomessa lähivuosikymmeninä. Jos kannustinmallilla pyritään johonkin muuhun, on hyvin vaikea ymmärtää mihin.

Junaliikenteen kehittämiseen tähtäävä kannustinmalli keskittyisi luotettavuuden parantamiseen ja matkustajamäärään. Liikevoiton osalta vaadittaisiin nollatulos, jottei tappiota tekemällä voisi huijata, mutta ei kummempaa voittoa. Junien liikennöintiin liittymättömät toiminnot, kuten asemarakennukset ja ratojen rakentaminen, eriytettäisiin yhtiöstä.

Onneksi maassa on nyt on uusi omistajaohjauksesta vastaava ministeri, joka on jo Finnairin kohdalla osoittanut kiinnostuksensa johdon kannustimiin. VR:n johdon kannustinmallissa lukee, että sitä voidaan muuttaa “merkittävästä muutoksesta [toimintaympäristössä] johtuen“. Virinnyt yleinen mielenkiinto järjettömiin kannustimiin käynee tälläisestä muutoksesta.

Kaikkien valtioyhtiöiden johdon palkkiomallien tulee olla julkisia. VR:n johdon bonusmalli on korjattava. Heidi Hautala, odotamme toimia, junayhtiö on vielä pelastettavissa.

Kirjoittaja on ottanut yhteyttä ministeri Hautalaan asian tiimoilta.

Tämä teksti on julkaistu verkkolehti Laitoksessa. Julkaisen sen myös täällä siltä varalta, että kaikki blogin lukijat eivät Laitosta seuraa.

Kaikki mielipiteet eivät ole saman arvoisia

Tiistaisessa yleisten töiden lautakunnassa löytyi listalta seuraava pikkuseikka:

Päiväkoti Domuksen vanhempainyhdistys on esittänyt palautteessaan, että leikkipaikka säilytettäisiin Kramerinlehdossa, koska vanhemmat epäilevät lasten altistuvan säteilylle Juliuksenpuistossa. Puistojen läheisyydessä sijaitsee voimajohtoja. Palautteen perusteella suoritettiin magneettikentän mittaus avojohtojen alla. Mittaustulokset (0,4–1,0 mikroteslaa) jäivät huomattavasti alle magneettikenttä- ja sähkökenttäaltistumisen raja-arvon 100 mikroteslaa (EU-direktiivi 1999 ja STM-asetus 2002).

Mittaustuloksista huolimatta päiväkoti on kieltäytynyt ulkoilemasta Juliuksenpuiston leikkipaikalla ja on jatkanut ulkoiluaan Kramerinlehdossa. Sosiaalivirasto, rakennusvirasto sekä osa lasten vanhemmista ovat selvitelleet ristiriitatilannetta ja on päädytty seuraavaan ratkaisuun: Sosiaalivirasto vuokraa päiväkodin ulkoilualueeksi Domus-rakennuksen päädyssä olevan puistoalueen ja teettää sinne kustannuksellaan ulkoilu- ja leikkipaikan päiväkodin käyttöön.

Ensinäkin 0,4 – 1,0 mikroteslaa on vähän, todella vähän. Se on noin sadasosa maan magneettikentästä. Jotta lasten leikkipaikalle saataisiin alle 0,4 mikroteslan magneettikenttä, täytyisi se sijoittaa 400km korkeuteen, esimerkiksi kansainväliselle avaruusasemalle.

Kulosaaren päiväkodin uusi ulkoilualue?

Toisekseen, ei ole selvää näyttöä, että noin pienet magneettikentät aiheuttaisivat syöpää, tai mitään muutakaan. Ei myöskään ole esitetty mitään mekanismia, jolla ne voisivat aiheuttaa syöpää. MRI-kuvauksessa käytetään 0,5-3 teslan magneettikenttiä, siis miljoona kertaa vahvempia, ja niidenkään haitoista ei ole selvyyttä.

Rakennusvirasto mittautti kentän, koska kansalaisten huoliin pitää kuitenkin vastata jotenkin, eikä heitä voi vaan käskeä olemaan valittamatta. Virkamiehen kuuluu olla kohtelias. Kun tulos oli alta sadasosan ohjearvosta, asia katsottiin selväksi, ja insinöörien kannalta se sitä olikin. Ei mitään vaaraa, voitte palata koteihinne.

Sosiaalivirastossa sen sijaan ei mittausta ilmeisesti nähty lopullisena ratkaisuna, vaan kyse oli neuvottelutilanteesta, jossa piti sovitella yhteen kaksi eri näkemystä: rakennusviraston mittaus, että mitään riskiä ei ole, ja vanhempien huoli lastensa altistumisesta vaaralliselle säteilylle. Näitä legitiimejä näkökantoja sitten soviteltiin, ja löydettiin kätevä kompromissi, jossa vuokrataan toinen puistonpala päiväkodille.

Sylettää nyt suoraan sanottuna aika paljon, että hyväosaiset kulosaarelaisvanhemmmat saavat hassattua sosiaalitoimen rajattua budjettiä tälläiseen, kun päiväkotipaikoista on muualla pulaa. Olkoonkin, että muutama kymppitonnihan tässä varmaan vain paloi, ei sillä hoida kuin pari lasta.

Ymmärtämättömyyden lisäksi taustalla on vaalit. Tiettävästi muuan kulosaarelaisvanhempi kävi viime vaalien alla omaa vaalikampanjaansa vaatimalla kovaan ääneen että ”ajatelkaa edes lapsia”. No, lapsia sitten ajateltiin, tieteellisiä tuloksia tai vastuullista rahankäyttöä ei niinkään.

Sanon tämän nyt niin selkeästi kuin osaan. Demokratiassa kaikilla on oikeus mielipiteeseensä, mutta mielipiteet eivät ole tasa-arvoisia. Osa mielipiteistä on aivan saatanan typeriä. Ne pitää selittää vääriksi ja niitä pitää pilkata, jotta ihmiset ymmärtäisivät niiden typeryyden ja luopuisivat niistä. Missään tapauksessa niitä ei tule hyväksyä tasavertaisiksi järkevien näkemysten kanssa.

Esimerkiksi ajatukselle, että voimajohdot leikkipaikan päällä aiheuttavat syöpää ei ole tieteellistä tukea. Siinä määrin kun voimme sanoa, se ei yksinkertaisesti ole totta. Sen kannattajat eivät edes yritä esittää mekanismia, jolla se voisi olla totta.

Ja jos voimajohdot jotenkin tilastollisesti lisäisivätkin syöpäriskiä (mistä ei ole näyttöä), emme voi silti siirtää koko kaupunkia pois niiden alta, kuten emme voi kieltää autoliikennettäkään, vaikka hiukkaspäästöt aivan todistetusti tappavat tuhansia ihmisiä. Miksi yhden Kulosaarelaispäiväkodin tenavia pitäisi suojella riskiltä, jonka kaikki muut saavat kantaa? Ei kuulosta reilulta ja tasa-arvoiselta.

Ihmiset ovat tasa-arvoisia, mielipiteet eivät. Ja faktoja ei pidä sovitella hölynpölyn kanssa.

Uusi idea! Huolihan ei itse asiassa ollut magneettikentästä, vaan säteilystä. Sähkömagneettiselta säteilyltä suojaa faradayn häkki. Kas näin:

Siellä on pilttien hyvä olla häkissä, suojassa maailman pahuudelta.

Hei te siellä Kulosaaressa, ymmärrättekö edes hävetä?

Mars on meidän: asutuksen ensimmäiset 100 vuotta

Ihmiskunnan Marsin valtaus alkoi sata vuotta sitten 9.3.1912, kun kapteeni John Carter irtautui ruumiistaan luolassa Arizonassa ja hetken kuluttua löysi itsensä punaiselta planeetalta. Tuolloin Marsia asuttivat punaiset ihmiset ja nelikätiset vihreät ihmiset jotka kävivät uljaita sotia miekoilla, hurjilla ratsuliskoilla ja lentävillä laivastoilla. Unohtamatta kauniita prinsessoja.

Carter itse väittää matkansa tapahtuneen pian sisällissodan jälkeen, 1866. Ajoitusta on kuitenkin syytä epäillä, koska kertomuksessa esiintyvät Marsin kanavat löydettiin vasta 1877. Marsiin oli toki myös tehty joitakin aiempiakin retkiä, mutta ne ovat jälkikäteen katsoen osoittautuneet kuriositeeteiksi, joilla ei ollut suurempaa merkitystä.

Ratsuväenkapteeni John Carter Marsissa noin vuonna 1912. Taisteluvaljaat ovat aikakauden tyypillistä marsilaisteknologiaa.

Seuraava merkillepantava retki tapahtui 1923, kun venäläinen insinööri Mstislav Sergevits Los matkusti marsiin rakentamallaan pulssiajoraketilla. Marsin paikallinen yhteiskunta oli tähän mennessä kehittynyt uljaasta feodaalibarbariasta 1800-luvun kapitalismia muistuttavaan tilaan, jossa hallitsevien insinöörien yläluokka hallitsi kurjissa oloissa raatavia työläisiä. Epäonnistuneen kapinayrityksen jälkeen Mstislav joutuu pakenemaan takaisin maahan, eikä tämäkään retki johtanut pysyvään maaperäiseen asutukseen.

Pysyvä asutus vakiintui 30- ja 40-lukujen mittaan. Ihmiskunnan ja alkuperäisten marsilaisten välillä ei tietenkään voitu välttyä yhteenotoilta, joista mainittakoon mm. Lowell Academyn episiodi. Marsilaisten määrä sekä mittasuhteet ovat pienentyneet huomattavasti vuosien mittaan, mahdollisesti maaperäisten vaikutusten takia; samaan tapaan kuin amerikan alkuperäisväestölle kävi eurooppalaisen kolonisaation alkuvaiheessa. Vuonna 1951 marsilaiset olivat jo kartoittamattomilla syrjäseuduilla asuvia puoliälykkäitä olentoja, kun scifikirjailija Martin Gibson löysi heidät.

Tästä eteenpäin tiedot punaisen planeetan asutuksesta muuttuvat ristiriitaisemmiksi. Alkuperäiset marsilaiset ovat pääosin kadonneet ja Marsin kuuluisat kanavat ovat myös väistyneet rakentajiensa myötä. Esimerkiksi epäselvyyksistä käy Palmer Eldritchin raportti vuodelta 1965, jossa käsitellään ruumiinvaihtoa, kyborgisaatiota ja aikamatkaamista. Eldritchin huumeidenkäyttö ja ilmeiset psyykkiset ongelmat kuitenkin asettavat kertomuksen uskottavuuden kyseenalaiseksi.

Kyborgisaatio sai Marsin asutuksessa suuremman roolin 1976, kun Roger Torrawaystä tehtiin ”plusmies”, joka on sopeutunut kylmän ja vihamielisen planeetan ympäristöön. Valitettavasti kyborgisaatio asetti haasteita hänenkin mielenterveydelleen johtaen eksistentiaalisiin kysymyksiin ihmisyyden olemuksesta. Vaikka alkupeäriset marsilaiset olivatkin jo kadonneet, ”uusien marsilaisten” identiteetti ja ero maan ihmisitä muodostuikin yhdeksi Marsin asutuksen kantavista kysymyksistä.

Tällä oli heijastuksia maahan asti, kun 1990 vapaustaistelija/terroristi Arnold Schwarzeneggerin muistia manipuloitiin ja hänet karkoitettiin maahan hämmentyneenä. Marsilais-itävaltalaisen myöhempi ura osoittaa, että Marsin asutuskysymyksiin ei pitäisi suhtautua vain paikallisena ongelmana, vaan niillä on merkitystä myös Maassa.

Asutus saa positiivisemman käänteen 1992, kun Nadezhda Chernyshevski 99 toverinsa kanssa rakensivat Marsiin siirtokunnan ja aloittivat systemaattisen maankaltaistamisen. Moniin aiempiin siirtokuntiin verrattuna haasteet ihmisyyden olemukselle olivat pienempiä ja todellisuus muutenkin insinööriystävällisempi.

Vuonna 1994 maankaltaistaminen on edennyt jo melko pitkälle.

Tämä näennäinen ristiriita sai selityksensä 2004, kun Mahnmut Europalainen löysi Marsista Olympos-vuorelle päämajansa tehneitä post-ihmisiä, jotka kuvittelivat olevansa muinaisen Kreikan jumalia ja manipuloivat Troijan sotaa vaihtoehtoisella maapallolla, jonne he matkaavat braaniperusteisella ulottuuvuusportilla. Heidän voimakenttien suojaaman tukikohtansa ulkopuolella Mars oli vain autio kivipallo.

On osoittautunut, että on mahdollista muodostaa yhteys joihinkin lukemattomista rinnakkaisista todellisuuksista. Braaniteknologian ytimessä on vahvasti eläydytty kuvaus: suomeksi siis niihin todellisuuksiin pääsee käsiksi, joista on tarinoita. Paitsi Olympoksen jumalat, tämä selittää myös ristiriitaisuudet ja vaihtelun, jota Marsin asutusta koskevissa tiedoissa on.

Mars on kuitenkin kautta tähänastisen historiansa kuoleva planeetta. Uljaat soturit ja prinsessat ovat väistyneet ensin kupolisiirtokuntien tieltä, ja nämäkin ovat jo pääosin jääneet historiaan. Ihmiskunnan ensimmäisen valtausaallon noosfääri on edennyt jo valovuosia kauemmas ja jättänyt Marsin taakseen, odottamaan seuraavaa aaltoa.

Marsin todellinen sankari onkin Spirit-luotain, joka odottaa yksin hiekkaan juuttuneena. Odottaa, että ihmiskunnan seuraava aalto tulee sen vapauttamaan. Ikuisena optimistina se jatkaa tutkimuksiaan parhaan kykynsä mukaan. Ensin liikkuen ja lopulta paikoillaan, luoden sitä Marsia, jonka ihmiskunta on asuttanut ja tulee taas asuttamaan.

Kuolleen planeetan pinnalla Spirit toimii kiinteänä tutkimusasemana. Sillä on aikaa odottaa, lopulta ihminen tulee.

Juna Turkuun

Tänä aamuna 6:00 istuin junassa Turkuun. Matkani pää oli Boost Turun innovaatioleiri, tai miksi tuota nyt kutsuisi. Startup Journey 2012. Kolmisen kymmentä eri sortin teekkaria, kauppatieteilijää ja ties mitä ihmettelemässä miten softayritys saataisiin perustettua. Ja yllättävän pitkä tiehän se näyttäisi olevan.

Tiimejä oli kahdeksan. Jokaisella oli idea, jotain hajua ehkä bisneksestä ja vähän koodauksesta. Osalla jo vähän softaakin. Minulla oli 30 minuuttia per tiimi. Siitä ensimmäiset 10 sen ymmärtämiseen, mikä tyyppien idea on ja loput 20 siihen, että määritellään miten se toteutetaan kahdessa viikossa. Niillä käsillä mitä sattuu käsillä olemaan. Oikeastaan aika samaa tavaraa kuin teen työkseni, paitsi kaikki aikamäärät jaettuna kuudella: puolen päivän sijasta puoli tuntia ja kolmen kuukauden sijasta kaksi viikkoa.

Ideoissa oli kaikkea vammaisten deittipalvelusta hajautettuun kakkumyyntiin. Monilla jo melko selvä kuva vaati vain kirkastusta ja rajausta ensimmäisen sprintin töihin. Toisilla idea piti hakata raakamalmista esiin pajavasaralla. Pahin synti oli fiksujen nörttien suosikkipahe, eli abstraktio: ”Tällä voi tehdä millaisia haasteita vaan”. Kun ei voi, ainakaan hyvin.

Kuulema osallistujille oli luvattu että ”jos muuten pääsette liian helpolla, niin viimeistään Otso laittaa teidät koville”. Ehkä olin siis liiankin kiltti.

Kokonaan toinen asia on, mennäänkö junalla Turkuun kohta enää ollenkaan. Itse nousin 5:36 junaan (seuraava lähti 9:02) koska bussit menivät 5:00 ja 7:00 ja kestivät 2,5 tuntia. Mielummin herään aikaisin ja kirjoitan junassa kuin kärvistelen bussissa ja saavun myöhässä. Hintakin on suunnilleen sama, joskin minua se ei tässä niin kiinnostanut.

Montaa muuta hinta kuitenkin kiinnostanee, ja kohta se on bussilla 3 euroa, kun liikennöinnin aloittaa Onnibus oy. VR oy:n hinta oli tänään 30,76€. Vaatimattomat kymmenen kertaa kalliimpi.

Hintaeroon on monia syitä, mutta niihin ei kuulu se, että Onnibussia tuettaisiin. Sen sijaan VR tukee etelän kaupunkien välisistä matkoista runsaasti hiljaisempien ratavälien vuoroja. Hienoa että Kontiovaaraan menee juna, mutta miksi juuri etelän junamatkustajat maksavat sen, eivätkä kaikki veronmaksajat kuten muissa aluetuissa? (edit: ei se ole näin yksinkertaista)

Otsikon fraasi on tuttu myös Seija Simolan kamalasta käännösiskelmästä. Koska uskon ettei pahaa pidä levittää vaan hyvää, en sitä linkkaa. Tässä sen sijaan alkuperäisteos, Italian euroviisuehdokas vuodelta 1984, I treni di Tozeur.

Kappale on iskelmäksi monimutkainen; laulusävel on lähinnä fragmentteja ja mozartia lainaillaan. Siitä huolimatta se yllättäen toimii. Laulajien taidolla lienee jotain tekemistä asian kanssa. Ylipäänsä 80-luvun italoiskelmä on hieno laji ja ymmärrän Simolan viehtymyksen siihen, joskaan se ei tee hänen rikoksestaan anteeksiannettavaa.

Lyriikoissakin on jokin tolkku, kun kohteena on Tozeur Saharan rajalla, keidas jonne Tunisian emiiri sata vuotta sitten vetäytyi talvea viettämään punaisella junallaan. Koko rata oli olemassa vain näitä edustusmatkoja varten ja Tonzeurin juna symboloikin mennyttä loistoa ja entistä hitaampaa elämää joka on väistynyt modernin maailman tieltä. Kirkoissa rakennetaan avaruusaluksia. Samaan nostalgiaan pääsee mukaan italialaisasutuksen vetäytyminen pohjoisafrikasta. Nykyään Punainen lisko ajaa turistivuoroja 43 kilometrin mittaisella kaivosradalla.

Ja samaan pakettiin pistetään tätä menoa myös suomen rautatiet. Juna on bussia mukavampi, mutta harvalle kymmenen kertaa mukavampi. Ja EU:n palvelusopimusasetus pakottaa sallimaan järkevän bussiliikenteen hoidon. Parhaassa tapauksessa tämä toimii herätyksenä, ja juniakina aletaan kohta ajaa jollain tolkulla. Eikä sen tarvitse tarkoittaa kilpailutusta, mutta kyllä pyrkimystä edistää junamatkustusta. Löytyisikö sellaista jostain?