Kirjoitin Helsingin sanomiin siitä, miksi uusi yleiskaava on merkittävä parannus Helsingille ympäristön, kaupunkirakenteen talouden ja liikenteen näkökulmasta. Samalla piti selventää sitä, miten päätösprosessi on mennyt, erityisesti koskien keskuspuistoa.
Vihreät puolustavat keskuspuistoa – ja yleiskaavaa
Jussi Tarkkanen (HS 22.8.) antaa ymmärtää, että yleiskaava olisi luonnon kannalta huono ja väittää että Vihreät olisi aktiivisesti ajanut keskuspuistoon rakentamista. En tiedä, mihin Tarkkanen käsityksensä perustaa, mutta totta se ei ole.
Keskuspuiston puolustaminen oli yksi vihreiden tärkeimpiä tavoitteita puolueiden välisissä neuvotteluissa. Onnistuimme vähentämään rakentamista 16 hehtaaria, mutta jäljellä on vielä 40-50 hehtaaria. Se on 4-5% keskuspuiston alasta, mikä saattaa kuulostaa vähältä, mutta silti enemmän kuin olisimme halunneet. Vihreillä on valtuustossa 19 paikkaa 85:stä, emmekä me voi yksin sanella kaupungin päätöksiä.
Kokonaisuutena uusi yleiskaava on valtava askel eteenpäin Helsingille. Viimeiset puoli vuosisataa Helsingin seutua on hajautettu yhä laajemmalle alueelle ympäri Uuttamaata luoden epäekologista, kallista ja luontoa tuhoavaa kaupunkirakennetta. Helsingin uudessa yleiskaavassa kurssia käännetään, ja rakentamista keskitetään lähemmäs keskustaa ja jo rakennetuille alueille. Auton käyttöön pakottavaa kaupunkirakennetta korvataan hyvin palvelevalla joukkoliikenteellä ja pyöräily-yhteyksillä.
Yleiskaavassa keskustaa lähimmät moottoritiet muutetaan kaduiksi, “bulevardeiksi” , joilla autoliikennettä hillitään. Ruuhkat eivät pahene, koska moottoritiet päättyvät nytkin katuihin, joille autojen täytyy mahtua. Samalla saadaan asuntoja 80 000 ihmiselle, jotka voivat kulkea ratikalla auton sijasta. Jos bulevardeja ei rakenneta, ihmiset pakotetaan asumaan kauempana ja kulkemaan autolla. Ruuhkat pahenevat, hiilidioksidipäästöt lisääntyvät ja luontoa tuhoutuu enemmän.
Yleiskaavassa on useita yksityiskohtia, joista en pidä, mutta kokonaisuus on silti suuri parannus. Osaa ongelmista voidaan korjata myöhemmissä asemakaavoissa.Yleiskaava tekee Helsingistä vihreämmän, ja siksi Vihreät kannattavat yleiskaavan hyväksymistä.
Eilen iltapäivällä mielenterveysongelmista kärsivä brittimies ampui sosiaalidemokraattisen labour puolueen kansanedustajan West Yorkshiressä, Englannissa. Mies tiettävästi huusi ”Britain First” murhaa tehdessään.
Britain First on brittiläinen äärioikeistolainen puolue, joka katsoo puolustavansa todellista brittiläisyyttä, suhtautuu ihailevasti väkivaltaan ja haluaa aloittaa pyhän sodan. Britain First on kiistänyt olevansa millään tapaa osallinen murhassa.
Viime sunnuntain vastaisena yönä henkisesti epävakaa afganitaustainen amerikkalaismies tappoi 50 ihmistä homoklubilla Orlandossa, Floridassa. Kesken murhatyön mies soitti hätänumeroon ja julisti toimivansa ISISin nimissä.
ISIS on Irakista lähtöisin oleva sotilaallinen ja terorristijärjestö joka katsoo puolustavansa todellista islamia, suhtautuu ihailevasti väkivaltaan ja julistaa käyvänsä pyhää sotaa lähi-idässä ja koko maailmassa. ISIS ei todennäköisesti ollut millään tavoin tietoinen tai osallinen terrori-iskuun.
En ole mikään terrorismitutkija, mutta näissä tapauksissa on aika paljon samaa.
Britain First ja ISIS ovat monin tavoin erilaisia, enkä yritä samaistaa niitä. Kuitenkin niiden kokemus ”pyhästä” tehtävästä, väkivallan hyväksyntä ja ylläkuvatut seuraukset ovat hyvin samankaltaisia. Utøyan murhat 2011 ja eurooppalainen ”vastajihadismi” noudattavat myös pitkälle samaa kaavaa. Tämä on nykypäivän ”hajautetun terrorismin” kuva.
Toisen maailmasodan partisaanitoiminnassa taustalla oli yleensä keskitetty johto, jolla oli sotilaallinen strategia ja päämääriä. Partisaaniryhmät panivat suunnitelman toteen ja tekivät terroritekoja ylempiensä käskyjä totellen.
70-80-luvun terroristiliikkeet koostuivat tyypillisesti itsenäisistä soluista, jotka pyrkivät ymmärtämään yhteisen ideologian ja strategian, mutta toteuttivat sitä itsenäisesti, niin, että yksi kiinnijäänyt solu ei voinut paljastaa toista.
Tämän päivän hajautetussa terrorismissa me näemme poliittisen liikkeen, joka julistaa vihan ideologiaa, ja nostaa esiin vihollisia, jotka se näkee tulossa olevan tuhon syypäiksi ja uhiksi pyhälle tehtävälle. Sen sanoman kuulee joku epävakaa mies, tarttuu aseisiin, ja käy propagandassa maalattujen kohteiden kimppuun. Poliittinen liike ja terroriteot eivät suoraan liity toisiinsa mitenkään. Mutta ne sopivat hyvin yhteen.
Kehitys ei ole uniikki. Melko vastaavan kehityskulun keskusjohdetusta yhä hajaantuneempaan organisaatioon ovat kokeneet myös elinkeinotoiminta ja kansalaisliikkeet tiedonvälityksen välineiden kehittyessä.
Onkin syytä pelätä, että vastaavia terroritekoja tulee vielä lisää.
Last man standing
Toisaalta yhdistelmä väkivaltaista ideologiaa julistavaa liikettä ja siitä riippumatta yksin aseisiin tarttuvia epävakaita miehiä ei ole uusi. Ajatellaanpa Fennomaaniaktivisteja ja Eugen Shaumania.
Sekä tuoreissa että vanhoissa hajautetun terrorismin ideologioissa on muutamia yhteisiä piirteitä:
Epätoivo. Jokin pyhä tai todella arvokas on uhattuna, lähes sortumisen partaalla tai jo tuhoutumassa. Islamin arvot, länsimainen sivistys, Britannia, Suomen autonomia.
Yksinäiset urheat soturit puolustavat sitä hyökkääjien loputonta joukkoa vastaan. Macho soturikultti.
Vihollisia ei ole vain ulkona, vaan nimenomaan sisäiset viholliset ovat suuri uhka.
Arvokonservatismi. Kaikki hyvä on menneisyydessä, ennen oli paremmin.
En nyt tarkoita, että jokin näistä piirteistä, tai välttämättä edes kaikki yhdessä, tekisi jostain ideologiasta vastuullisen yksittäisten sekopäiden toimista. Mutta toisaalta poliittinen liike, joka ei halua synnyttää ympärilleen hajautettua terrorismia, pystyy epäilemättä estämään sen. Riittänee kun ei rakenna paranoidia uhkakuvaa, ei ihannoi yksilöllistä sankaruutta tai ennen kaikkea ei osoittele kohteita, joiden poistaminen jotenkin ratkaisisi ongelmat.
Terroristin maalaaminen uljaaksi mieheksi joka sankarillisesti puolustaa pyhiä arvoja voi yllyttää henkisesti epävakaita yksilöitä.
Kuinka terroristi voitetaan?
Terrorismin analyysini on ehkä lähinnä hahmotelma, mutta vastaavasti ratkaisuunkin tarjoan ajatuksen luonnoksia.
Kun hajautetun terrorismin ongelma on yhdeltä puolelta poliittinen, toiselta rikollinen, ratkaisuissakin täytyy olla monta puolta.
Perinteisempän terrorismiin, Pariisin ja Brysselin iskujen kaltaiseen, perinteiset poliisityön ja antiterrorismin keinot tepsivät. Jos Belgian valtio olisi toimintakykyisempi, iskuja ei ehkä olisi koskaan pystytty tekemään. Hajautettu terrosimi on vaikeampaa. Telekuuntelu ei paljon auta, kun mitään varsinaista kommunikaatiota ei ole, ja se mitä on, on täysin julkista. Mutta modernit data-analyysipohjaiset työkalut saattaisivat toimia paremmin, en niitä riittävästi tunne.
Politiikan puolella uskon, että vastaus on toivo. Yksinäiset ahdistuneet terroristit lähtevät puolustamaan maailmaa, joka on uhattuna, lähes sortumassa. Maailmassa, joka etenee kohti yhä valoisampaa tulevaisuutta, heillä ei ole roolia, ei ehkä ahdistustakaan.
Tarvitsemme maailman, jossa tulevaisuus on parempi. Maailman, jossa jokainen voi nähdä edessään polun eteenpäin. Tarvitsemme kansainvälisen järjestyksen, joka ei rakenna ihmisille umpikujia, vaan mahdollisuuksia. tarvitsemme talouden, jossa tulevaisuus on mahdollisuus eikä uhka. Ja tarvitsemme politiikkaa, joka puhutaan siitä miten maailmasta tehdään parempi. Politiikkaa, joka on konkreettisia tekoja ja symbolisia viestejä. Uusia koteja perheille, ystäviä vanhuksille ja lakeja, jotka tunnustavat ihmisarvon.
Sellaista politiikkaa minä haluan olla tekemässä. Ja haluan sinut mukaan, koska meidän on voitettava tämä kamppailu.
Mene siis lähimmän ihmisen luo, hymyile ja keskustele, miten voitte tehdä maailmasta paremman paikan. Siitä se lähtee.
17.6.2016. Teksti on kirjoitettu yön pimeimpinä tunteina ja auringon ensi säteiden valossa.
Kaupunginvaltuusto hyväksyi tänään yksimielisesti Raide-Jokerin rakentamisen, kaikkien kehuessa päätöstä.
Kun tulin Helsingin politiikkaan 2011, kirjoitimmeMikko Särelän ja Siru Kauppisen kanssa,miten Helsingin seudulle pitäisi tehdä pikaratikoita eikä pelkästään metroa. Nyt ensimmäinen silloin esittämistämme ratikoista päätettiin rakentaa! Ohessa puheenvuoroni, miksi tämä päätös on historiallinen askel.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.
Olemme tänään tekemässä historiallista päätöstä. Raitioliikenne alkoi Helsingissä 1891, 125 vuotta sitten. Silloin vielä hevosten vetäminä, mutta pian jo sähköllä.
Ratikat olivat kuitenkin välillä jo lakkautusuhan alla. 1951-1953 suljettiin ja purettiin pois esikaupunkiraitiotiet Haagasta, Kulosaaresta ja Pasilasta. siitä 70-luvulle asti suunniteltiin ratikoiden lakkauttamista, koska metrohan tulee kohta, ja bussit ovat ratikoita nykyaikaisempia. Oli lähellä, ettemme kokeneet Turun ja monen jenkkikaupungin kohtaloa.
Vaikka ratikat päätettiin säilyttää, ja uusia vaunuja on sen jälkeen tilattu jo kolme kertaa, radan ja liikennesuunnittelun tekniikka on meillä jäänyt pääosin 50-luvulle.
Muualla Euroopassa alkoi ratikoiden renesanssi, kun Strasbourgiin avattiin moderi raitiotie 1994. Sen jälkeen uusia, teknisesti nykyaikaisia ratikoita on rakennettu kymmeniin kaupunkeihin Euroopassa, pohjoismaisina esimerkkeinä mm. Bergen ja Tukholma. Erona perinteisiin systeemeihin on ainakin junamalliset vaihteet, parempi esteettömyys, raitioliikenteen sujuvuuden takaava liikennesuunnittelu ja pitkät, usein noin 50-metriset vaunut.
Euroopan raitkkaporjektit ovat aina myös kaupunkikehitysprojekteja, joissa rakennetaan uutta asumista ja parannetaan kaupungin liikenneverkostoa. Tukholman Tvärbanan muistuttaa monella tapaa Jokeria mahdollistaen kantakaupungin laajentamista ulospäin.
Samaan aikaan Helsingissä, Jokerin suunnittelu aloitettiin vuonna 1990, 25 vuotta sitten.
Hyvät valtuutetut, tässä on pidetty todella monia hyviä puheenvuoroja, joissa kehutaan Raide-Jokeria. Kaikki nuo kehut ovat totta. Jokeri mahdollistaa lisäasuntojen rakentamisen 40 000 asukkaalle hyvällä paikalla. Jokeri tekee raideliikenneverkostamme ensimmäistä kertaa oikean verkon, jossa kaikkia matkoja ei tehdä keskustan kautta. Jokeri mahdollistaa tiiviin kaupungin laajentamisen vanhan kantakaupungin ulkopuolelle. Jokerin matkustajamäärä nousee nykyisestä 40 000 matkustajasta – suuri määrä bussilinjalle – 100 000 matkustajaan.
Jokeri tekee parempaa kaupunkiympäristöä ja tuo uusia asuntoja. Käskynhaltijantie aika erinäköisenä kuin nykyään.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,
Tervehdimme ilolla päätöstä, jonka nyt teemme. 125 vuotta raitioliikenteen avaamisesta ja 25 vuotta Jokerin suunnittelun aloittamisesta, raitioliikenne palaa esikaupunkeihin.
Päätöksemme asettaa myös uuden standardin sille, miten ratikoita Helsingissä suunnitellaan ja tehdään. Jatkossa samalla modernilla tavalla pitää tehdä myös linja Laajasaloon, Malmin kentälle ja uudet runkoratikat muistakin suunnista keskustaan, myös nykyisellä ratikkaverkolla.
Tällä päätöksellä me rakennamme Helsinkiä, johon kaikki ovat tervetulleita. Kaupunkia, jossa on ihmisille asuntoja, jossa heillä on varaa asua ja jossa he voivat liikkua. Kiitos siitä.
Helsingin uusi yleiskaava on monella tapaa todella hyvä. Se mahdollistaa tiiviimmän kaupungin rakentamisen, tukee kestäviä kulkumuotoja ja jättää tarpeeksi vapautta asemakaavavaiheeseen. Monet Vihreidenkin vuoskymmeniä ajamat asiat ovat ottamassa siinä ison askeleen eteenpäin.
Se ei kuitenkaan ole täydellinen. Yksi sen ongelmakohdista on keskuspuisto.
Keskuspuisto on ollut Helsingin kaavoissa ainakin vuodesta 1911. Välillä leveämpänä, välillä kapeampana. Vuoden 1960 yleiskaavasta alkaen keskuspuistoa on kantanut ajatus, kuinka metsää pitkin voi kävellä vaikka Lappiin saakka.
Keskuspuisto eri vuosien yleiskaavoissa. Kuva Pentti Murole
Keskuspuisto ei ole luonnonsuojelualue, eikä sen pidäkään olla. Keskuspuisto on tavallinen, melko luonnontilainen metsä keskellä kaupunkia. Metsä, johon ihmisten on helppo mennä. Kun puolustamme keskuspuistoa, puolustamme ennen kaikkea ihmisten mahdollisuutta mennä metsään. Kävellä, hiihtää, pyöräillä, ratsastaa, kerätä marjoja ja sieniä. Lasten oikeutta löytää ketun jäljet ja vanhusten oikeutta kuulla mustarastas.
Yleiskaavassa keskuspuiston reunoille ollaan rakentamassa. Kaava on piirretty 100×100 metrin ruutuina, joten siitä ei suoraan näe, tarkalleen paljonko sen perusteella saisi rakentaa. Mutta ihan selvästi mennään keskuspuistoon Hämeenlinnanväylän varressa ja myös Metsäläntien pohjoispuolella.
Keskuspuisto yleiskaavassa. Alla kuultaa läpi Helsingin peruskartta. Kuva kartta.hel.fi
Sananen Vihreiden kannasta keskuspuistoon: Vihreät ovat aina puolustaneet keskuspuistoa, ja Vihreät tulevat jatkossakin puolustamaan keskuspuistoa.
Jos me päättäisimme asiat yksin, yleiskaava olisi eri näköinen. Bulevarditkin on mahdollista tehdä erilaisilla tavoilla. Esimerkiksi pro Helsinki 2.0 -vaihtoehtosuunnitelmassa Hämeenlinnan bulevardi on tehty kajoamatta keskuspuistoon ollenkaan tässä mittakaavassa. Katualueesta on tehty kapeampi ja siirretty sitä vähän länteen, jolloin keskuspuistoon mennään vain noin yhden 45m korttelirivin verran.
Pro helsinki 2.0 vaihtoehtokaavassa Hämeenlinnanväylän bulevardi on mukana, mutta rakentamista on nykyisen puiston alueella selvästi vähemmän. Kuva Urban Helsinki
Liikennesuunnittelun Grand old man Pentti Murole hahmottelee myös mallia, jossa mennään puistoon vain vähän, eikä hankalimmassa kohdassa ollenkaan.
Me emme kuitenkaan päätä asioita yksin.
Syksyllä käytiin puolueiden välillä neuvottelut yleiskaavasta. Vihreille tärkeintä oli puolustaa luontokohteita kaikkialla kaupungissa. Toimme neuvotteluihin listan luontokohteita, joissa halusimme ruskeita rakentamispikseleitä pois ja vihreitä luontopikseleitä tilalle. Yksi kohteista oli keskuspuisto.
Neuvotteluissa saimme keskuspuistosta pois 6 hehtaaria suunniteltua rakentamista. Alkuperäinen ehdotus olisi katkaissut puiston Pirkkolan kohdalta lähes kokonaan. Ei sillä nyt suorastaan ylpeillä voi, mutta 6 hehtaaria enemmän metsää on kuitenkin 6 hehtaaria enemmän.
Lisäksi saimme lainvoimaiseen pääkarttaan oikeusvaikutteisen vaatimuksen ”Virkistys- ja viheralueiden kehittämisessä huomioidaan yleiskaavan teemakartalla esitetty metsäverkosto. Lähtökohtana on säilyttää verkoston metsäinen luonne.”
Keskuspuisto on osa metsäverkostoa, ja yleiskaava siis vaatii sen pitämistä metsänä. Tämä tukee jatkossa meidän ja kaupunkilaisten esittämiä vaatimuksia pitää keskuspuisto metsänä, ja että puistoa ei saa katkaista.
Metsäverkosto yleiskaavaan kaupunkiluonto-kartassa. Vihreällä katkoviivalla merkityn metsäverkoston metsäinen luonne pitää yleiskaavan mukaan säilyttää.
Tarkoittaako tämä siis, että keskuspuisto on nyt turvattu ja kaikki on kunnossa? Ei se kyllä valitettavasti tarkoita.
Yleiskaava käsitellään tänä keväänä kaupunkisuunnittelulautakunnassa vielä uudelleen, ennen päätöstä kaupunginvaltuustossa. Aiomme siinä yhteydessä nostaa uudelleen esiin kyysmyksen keskuspuistosta. Bulevardi voidaan toteuttaa, mutta ei millaisena tahansa. Haluamme muuttaa lisää ruskeita ruutuja vihreiksi ainakin Haagan ja Pirkkolan välisessä metsässä. Suunniteltu bulevardi voisi loppua hiukan aiemmin, suunnilleen Pirkkolan urheilupuiston kohdalla, kun ratikka kääntyy yleiskaavassa kohti Haagaa.
Yleiskaavan perusteella ei saa rakentaa Helsingissä yhtäkään taloa, vaan aina tarvitaan asemakaava. Asemakaava on se vaihe, jossa määritellään miten yleiskaavaan piirrettyjä ruutuja tulkitaan. Kulkeeko reunimmaisin talorivi ruskeiden kärkien kautta leikaten vihreitä ruutuja, vai ehkä vihreiden kärkien kautta jättä ruskealla merkitty aluetta puistoksi. Tällä on suuri merkitys.
Meidän näkemyksemme on, että yleiskaavaa pitää tulkita niin että puistoa säilyy mahdollisimman paljon, ei niin että rakennetaan niin leveälle kuin mahdollista. Vihreisiin ruutuihin ruskeiden vieressä ei saa rakentaa, vaan sen sijaan puiston pitää ulottua ruskeiden ruutujen puolelle. Tämä on kysymys, joka ratkaistaan asemakaavassa, ja tulemme asemakaavan kohdalla pitämään niitä esillä.
Nämä ovat osatavoitteita, joiden eteen teemme töitä nyt ja tulevina vuosina. Jotta keskuspuisto olisi riittävän suuri, ja mahdollisimman moni voisi kävellä kotoaan metsään, tai pyöräillä metsän läpi töihin.
Olemme valmiita hyväksymään rakentamisen joihinkin kohtiin keskuspuiston reunoilla, jos se samalla rauhoittaa keskuspuistoa moottoritien melulta, eikä uhkaa puiston metsäistä olemusta tai käyttöä. Tällaista on politiikan realismi. Jos ei hyväksy mitään, tuskin myöskään saa mitään aikaan, päätökset tehdään silloin muualla.
Mutta samalla haluamme varmistaa, ettei tämä ole alku kehitykselle, jossa keskuspuistoa nakerretaan pala palalta, kunnes jäljellä on vain yksinäinen puurivi. Näinhän oli käymässä 60-80-luvuilla, ja se riski on edelleen olemassa.
Siksi kannatamme aloitetta kansallisesta kaupunkipuistosta Helsinkiin. Kansallinen kaupunkipuisto on kansallispuistoon verrattava puisto, jonka rajat on turvattu kaupunkia vahvemmilla voimilla – valtio kieltää sen muuttamisen.
Arvostan suuresti kaupunkisuunniteluviraston osaamista, ja ymmärrän Helsingin kaupungin halun pitää kaavoitus omissa käsissään ilman muiden sekaantumista. Mutta nyt keskuspuistosta käyty keskustelu osoittaa, että joskus on hyvä määritellä selvät rajat ja pitää niistä kiinni. Keskuspuistokin tarvitsee rajat, joiden muuttaminen ei enää ole Helsingin kaupungin käsissä.
Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi Hämeentien pyörätiesuunnitelman.
Vuosien työn, kymmenien aktiivien, satojen tuntien, 12 000 kannattajan ja erinäisten poliittisten manööverien jälkeen Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi Hämeentien liikennesuunnitelman.
Suunnitelmassa tehdään Hämeentielle pyörätiet, nopeutetaan joukkoliikennettä ja kielletän autolla läpiajo. Siksi yhdet autokaistat voidaan poistaa ja kadusta tehdä monella tapaa parempi.
Suunnitelman hyödyt ovat huomattavat. Bussiliikenne nopeutuu minuutilla, ratikkaliikenne jopa kahdella. Pyöräily muuttuu mukavaksi ja turvalliseksi. Katuympäristö paranee, kadun varren liikkeet saavat asiakkaita.
Haitat ovat aika vähäisiä: autoliikenne hidastuu keksimäärin 28 sekunttia. Kaikkialle pääsee edelleen autolla, mutta läpiajajat menevät Rantatien kautta.
Päätös on merkittävä. Kaupungin erilaisiin strategioihin on jo vuosien ajan kirjoitettu, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely ovat tulevaisuuden liikkumistapoja. Että niitä halutaan lisätä ja suosia.
Nyt tässä päätöksessä valtuusto osoitti yksiselitteisesti, että tätä myös tarkoitetaan. Hämeentien suunnitelmassa kaikki kauniit sanat strategioissa muuttuvat asfaltiksi kadulla.
Kun sanomme että kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä priorisoidaan, se tarkoittaa, että että kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen sujuvuus on tärkeämpää kuin autoliikenteen sujuvuus. Ainakin niissä paikoissa, jossa näitä kestäviä kulkumuotoja on paljon autoilua enemmän.
Hämeentie on symboli sille.
Siis kiitos HePo, kiitos HYY, jne. Kiitos Vihreät, SDP, Vasemmistoliitto, RKP ja Keskusta, kiitos Radio Helsinki, Vallilan kirjasto, Rytmi, Siltanen, Juttutupa…
Te ja lukemattomat muut, haluan esittää kiitokseni Kallion asukkaiden, Koillis-Helsingin bussimatkustajien, pyöräilijöiden ja kaikkien yhä paremmaksi muuttuvan helsingin tulevien asukkaiden puolesta.
Hämeentien muutos osoittaa että me voimme tehdä Helsingistä yhä paremman kaupungin.
Me teimme sen! Ihan oikeesti!
Vaalikuva 2012. Parta on sittemmin ehtinyt kasvaa Hämeentien pyöräteitä odotellessa
Kaupunginhallitus päätti juuri esittää Hämeentien muuttamista joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kaduksi. Tässä kootusti perustelut, miksi Hämeentien suunnitelma on erinomainen, ja on syytä hyväksyä.
1) Hämeentien liikennesuunnitelma parantaa joukkoliikennettä valtavasti
Minuutti tai kaksi voi kuulostaa vähältä, mutta kun Hämeentiellä kulkee 3500 bussia, viitisensataa ratikkaa ja jopa 40 000 matkustajaa päivässä, minuutteja säästyy paljon.
Joukkoliikenteen nopeutuessa sen käyttö koillisessa Helsingissä ja Kallion seudulla lisääntyy. Lisäksi kaupunki säästää rahaa nopeamman joukkoliikenteen takia.
2) Suunnitelma tekee pyöräilystä turvallista ja mukavaa
Suurin osa ihmisistä ei uskalla pyörällä Hämeentiellä. Ja niistä jotka pyöräilevät, suurin osa pyöräilee jalkakäytävällä. Itse ajan Hämeentiellä ajoradalla, ja minut on jo kerran yritetty kiilata kumoon.
Nykyisellään Hämeentien pyöräily on jonkinlainen extremelaji. Se vaatii jatkuvaa valppautta, suurta nopeutta ja sitä että nauttii vaarasta. Pyöräilyn kuitenkin pitäisi olla rentoa ja mukavaa. Sen pitäisi sopia 12-vuotiaille ja 80-vuotiaille.
Suunnitelmassa Hämeentien molemmin puolin kulkee Kööpenhaminan tyyliset yksisuuntaiset pyörätiet. Jalkakäytävän ja pyörätien välissä kulkee reunakivi, joka pitää pyöräilijät poissa jalkakäytävältä, mutta myös kävelijät poissa pyörätieltä. Pyörätien ja bussikaistan välissä kulkee toinen reunakivi, joka pitää bussitkin selkeästi omalla puolellaan.
3) Suunnitelma tekee Hämeentiestä Kallion pääkadun
Hämeentie yhdistää kaksi Kallion vilkkainta paikkaa – Hakaniemen ja Kurvin. Sen varressa asuu paljon väkeä ja siinä kulkee erinomainen joukkoliikenne. Hämeentien varressa onkin melko paljon liikkeitä lähellä Hakaniemeä ja Kurvia. Niiden välissä on hiljaisempaa.
Hämeentie voisi olla vilkas asiointikatu ja Kallion pääkatu, jonne mennään shoppailemaan, istumaan ravintolassa tai ihan vain kävelemään. Se ei kuitenkaan ole, koska liikenteen melu ja saasteet tekevät siitä epämukavan.
Nyt päätettävä suunnitelma on pitkä askel tähän suuntaan. Se ei tee Hämeentiestä vielä mitään Aleksanterinkatua, mutta kyllä selvästi nykyistä mukavamman ja lähestyttävämmän.
Asukkaiden ja liikenteen lisäksi tästä hyötyvät kadun varren yrittäjät, joista suuri osa kannattaakin aktiivisesti suunnitelmaa.
4) Suunnitelmalla on laaja tuki
Hämeentielle on vuosien ajan vaadittu pyöräteitä. 2014 kesällä kerättiin muutamassa kuukaudessa yli 10 000 nimeä kuntalaisaloitteeseen, joka esittää nyt käsiteltävän liikennesuunnitelman hyväksymistä pikimmiten.
Kuntalaisaloitetta, ja siis Hämeentien muutosta, tukevat myös:
22 kadun varren ja lähistön yrittäjää, mukaan lukien Hakaniemen hallin kauppiasyhdistys
Helsingin yliopiston ylioppilaskunta, taideyliopiston ylioppilaskunta, Aalto-yliopiston taiteiden ja suunnittelun ylioppilaat ja Metropolian opiskelijakunta
Vihreiden nuorten, Demarinuorten, Vasemmistonuorten, Perussuomalaisten nuorten, Keskustanuorten ja Svensk Ungdomin Helsingin piirit.
Hämeentien muutoksella on myös vahva tuki kadun varren asukkaiden joukossa. Itse en ole kuullut yhdestäkään asukkaasta joka vastustaisi sitä.
5) Suunnitelma maksaa itsensä takaisin
Normaalisti liikennesuunnitelma ja katujen muuttaminen ovat kaupungille pelkkä kulu. Hyödyt koituvat asukkaille, jotka pääsevät liikkumaan helpommin tai elämään muutoin paremmassa kaupungissa.
Hämeentien suunnitelma on kuitenkin poikkeus sääntöön. Hämeentiellä ratikkaliikenne nopeutuu jopa 2 minuuttia, ja bussit minuutilla. Tämä nopeutus tuo kaupungille konkreettista säästöä.
Hämeentiellä kulkee kaksi ratikkalinjaa, 6 ja 7, kumpikin niistä ruuhkassa 8min välein. Kun ratikat pääsevät Hämeentien läpi nopeammin ja pysyvät paremmin aikataulussa, voidaan sekä kutosta että seiskaa ajaa yhdellä ratikalla vähemmän, pitäen edelleen tuo 8 minuutin vuoroväli. Matkustajat saavat siis parempaa (nopeampaa) palvelua, ja kaupunki säästää rahaa.
Ratikoita liikennöi kaupungin oma liikelaitos HKL, ja säästö voidaan laskea tarkkaan. Se on puoli miljoonaa euroa vuodessa. Bussiliikenne taas kilpailutetaan, joten säästöä voidaan vain arvioida, mutta virkamiesten mukaan se on ainakin puoli miljoonaa vuodessa. Yhteensä siis vähintään miljoona euroa vuodessa.
Hämeentien liikennesuunnitelma siis maksaa kustannuksensa takaisin 14 vuodessa. Se on itse asiassa ainoa liikennesuunnitelma, jonka olen koskaan nähnyt niin tekevän.
6) Suunnitelman haitat ovat vähäisiä
Mikään muutos ei ole haitaton. Hämeentiellä haitat ovat kuitenkin vähäisiä.
Hämeentien on autoliikenteen kannalta alueellinen kokoojakatu, eli tarkoitettu Kalliosta ulos ja Kallioon ajamiseen. Se ei ole autoliikenteen pääkatu, eikä keskeinen läpiajoväylä. Sörnäisten rantatie on pääväylä keskustaan. Ja itse asiassa useimmilla matkoilla se on myös nopeampi reitti.
Hämeentiellä kulkee 10 000 – 13 500 ajoneuvoa päivässä, joista 3000 on busseja. Henkilöautoja siis alle 10 000. Vertailun vuoksi, Sörnäisten rantatiellä kulkee 42 000 autoa päivässä.
Vuonna 2001 Sörnäisten rantatiellä kulki 55 000 autoa. Hämeentieltä arvioidaan siirtyvän pois 5 000 – 75000 autoa. Vaikka ne kaikki siirtyisivät rantatielle, liikennemäärä olisi silti pienempi kuin vuonna 2001. Tätä on vaikea nähdä kovin suurena uhkana.
Liikennesuunnittelun tekemässä mallinnuksessa Hämeentien sulkeminen hidasti siirtyvää autoliikennettä keskimäärin 28 sekuntia. Se on haitta, mutta ei kovin suuri.
Paikallista autoliikennettä suunnitelma haittaa myös vain vähän. Jokaisen talon luokse ja jokaiseen porttikongiin pääsee edelleen autolla. Lisäksi Hämeentielle lisätään lastauspaikkoja, jotka helpottavat tavaraliikennettä.
Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta
7) Hämeentien liikennesuunnitelma on kaupungin strategian toteutusta
”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Tavoitteena lisäys prosenttiyksiköllä vuosittain, 4 prosenttiyksikköä valtuustokauden aikana.
Priorisoidaan joukkoliikenteen, kävelyn tai pyöräilyn osuutta nostavia liikenne-
hankkeita.”
Hämeentien suunnitelma nostaa kävelyn, pyöräliikenteen ja erityisesti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Se on tämän strategisen linjauksen toimeenpanoa.
Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmassa (se on kaupungin liikennestrategia) lukee: ”Saavutettavuus kestävillä kulkutavoilla nostetaan kilpailukykyiseksi autoliikenteen saavutettavuuden kanssa arjen matkoilla.”
Tämä tarkoittaa, että mahdollisimman monella matkalla joukkoliikenne, pyöräily tai kävely olisi yhtä helppoa ja nopeaa kuin autoilu.
Hämeentien muutoksessa kadun varren ja koko Koillis-Helsingin saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee selvästi. Itäisen kantakaupungin saavutettavuus pyörällä paranee myös, ja paikallisesti myös kävellen. Saavutettavuus autolla heikkenee hiukan. kaiken kaikkiaan siis saavutettavuus kestävillä kulkumuodoilla paranee suhteessa autoliikenteeseen.
Lisäksi samainen ohjelma asettaa tavoitteeksi ennustettavat matka-ajat, vähäisemmät liikenteen haitat, viihtyisämmät katutilat, ja että henkilöautoliikenteen määrä ei kasva. Kaikkia näitä Hämeentien suunnitelma tukee suoraan.
Kaupungin kaikkiin eri strategiapapereihin on kirjoitettu, kuinka kävely, pyöräliikenne ja joukkoliikenne pitää asettaa henkilöautoliikenteen edelle.
No, tässä meillä on hanke, joka hyödyttää kävelyä, pyöräliikennettä ja erityisesti joukkoliikennettä. Sen melko vähäiset haitat kohdistuvat henkilöautoliikenteeseen.
Hämeentie on se paikka, jossa kaupungin liikennepoliittiset linjat muuttuvat sanoista paperilla asfaltiksi kadulla.
Puhuin vihreiden nimissä siitä, kuinka alueiden eriytymistä pitää ja voidaan torjua. Esitämme, että kaupunki ottaa tämän vakavasti suunnitellessaan ensi vuoden budjettia. Puheeni alla.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,
Vuosi sitten sanoin tässä pöntössä, että Helsinki voi, ja meidän pitää taata kaikille Helsingin lapsille oikeus varhaiskasvatukseen.
Näin olemme tehneet. Jokainen helsinkiläinen lapsi pääsee jatkossakin varhaiskasvatuksen piiriin. Kiitos tästä kuuluu teille kaikille. Mikään ryhmä yksin ei voi ottaa siitä kunniaa. Me kaikki halusimme säilyttää hyvän päivähoidon.
Toissapäivänä kaupunginhallitus lausui maan hallitukselle, että emme kannata ehdotusta päivähoitomaksujen nostosta. Yksimielisesti.
Helsingin politiikan ehkä suurin vahvuus on kyky löytää yhteinen kanta, kun kaupungin tulevaisuus tai kaupunkilaisten palveluiden turvaaminen sitä edellyttää.
Maailma on kuitenkin muuttunut ympärillämme tässä vuoden aikana. Viime vuonna Suomeen tuli 32 000 turvapaikanhakijaa. Heistä suuri osa jää maahan, ja maahan jäävistä suurin osa muuttaa lopulta Helsingin seudulle. Heidän kotiutumisensa tänne on vastuullamme.
5000 – 10 000 ihmistä lisää ei vielä näy Helsingin katukuvassa. Tämä on kansainvälinen kaupunki, johon tullaan maailman eri kolkista. Ja hyvä niin. Mutta tähänastisille kotouttamisen rakenteille ja resursseille maahanmuuttajien suuri määrä on haaste.
Kävimme vihreiden ryhmän kanssa tutustumassa sote-viraston maahanmuuttoyksikön toimintaan ja heidän kohtaamiinsa ongelmiin. Niitä riittää. Hallitus kaavailee, että jokainen maahanmuuttaja pääsisi kielikoulutukseen 2 kuukaudessa; tämänhetkinen todellisuus on yhdeksän kuukautta. Monet kotoutujat tippuvat valtion ja kaupungin vastuiden väliseen kuiluun, ja odottavat jopa vuosia palveluita, joiden olisi tarkoitus auttaa heidät alkuun. Tämä on yksilöiden kannalta turhauttavaa ja yhteiskuntamme kannalta järjetöntä. Kotoutumisen onnistuminen on sekä Helsingin että maahan muuttaneiden itsensä etu. Jos valtio ei hoida sille kuuluvia tehtäviä, meidän Helsingissä on kannettava vastuumme.
Viime syksynä asetimme budjettiin 10 miljoonan euron erän käytettäväksi maahan muuttaneiden kotoutumisen edistämiseen. Saamme esitykset rahojen käytöstä pian, ja meidän kaupunginvaltuustossa on syytä seurata tarkoin, mitä rahalla tehdään.
Hyvät valtuutetut,
Helsinki ei ole lintukoto. Tulojen, omaisuuden ja terveyden erot ovat pikkuhiljaa kasvaneet ja eri alueiden välille on muodostunut eroja. Monesta Euroopan kaupungista voimme katsoa esimerkkiä, kuinka alueiden erojen kärjistyessä syntyy itseään ruokkiva kierre. Helsingissäkin eliniän ennusteessa on eri alueiden välillä jopa 10 vuoden eroja.
Tässä ei ole kyse vain maahanmuuttajista, ihan kantasuomalaisten eriarvoisuus, terveyserot ja sosiaalisten ongelmien kasautuminen ovat ongelmia joihin pitää puuttua. Mutta runsas maahanmuutto ja korkea työttömyys eivät helpota tilannetta.
Kukaan meistä ei varmasti halua Helsinkiä, joka jakautuu pärjääjiin ja kyydistä tippujiin. Emme halua, että jotkut alueet jäävät pikkuhiljaa rapistumaan tai taloja, joihin ohjataan vain ne, jotka eivät pärjää. Emme halua, että lapsen tulevaisuuden voi lukea hänen neuvolakorttinsa kotiosoitteesta. Olemme jo sillä tiellä, mutta vielä ei ole myöhäistä muuttaa kurssia.
Tärkein oppi on, että eriytymisen kierrettä ei pidä päästää käyntiin.
Avainasemassa ovat koulut. Suomalaisen hyvinvointivaltion kulmakivi on, että kaikki koulut ovat hyviä. Jokaisesta koulusta voi ponnistaa elämässä vaikka nobel-tutkijaksi tai pääministeriksi. Verrattuna maihin, joissa nelivuotiaana ratkaistaan lapsen tulevaisuus, tämä on suuri vahvuus.
Tutkimusten mukaan koulumme uhkaavat kuitenkin eriytyä. Jos jokin koulu saa liikaa huonoa mainetta, huolestuneet vanhemmat haluavat lapsensa toisaalle, ja muuttavat pois alueelta. Ja kun jokainen joka kykenee, muuttaa pois, on eriytymisen kierre lähtenyt käyntiin.
Siksi meidän on tuettava kouluja, jotka tukea tarvitsevat. Kyse ei aina ole isoista asioista. Jo yksi kuraattori tai koulunkäyntiavustaja lisää, joku jonka luokse rauhaton lapsi voi mennä huolineen, voi helpottaa tilannetta.
Koulujen lisäksi eriytymistä täytyy ehkäistä päiväkodeissa ja terveyspalveluissa. Helsingin perinteistä, sekoittavaa asuntopolitiikkaa on syytä jatkaa. Myös julkisten tilojen laadulla ja hoidolla on merkitystä, ja eri alueiden positiivista identiteettiä pitää tukea, siis esimerkiksi asukastaloa tai muuta toimintaa.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,
Useimmat meistä asuvat alueilla, joilla pärjätään pääosin hyvin, eivät niillä alueilla, joille ongelmat uhkaavat kasautua. Myös kaupungin rahankäyttö kasautuu helposti alueille, joilla pärjätään jo hyvin. Meidän on kuitenkin kyettävä satsaamaan erityisesti niille alueille, joilla tukea tarvitaan.
Olemme käyttäneet eriytymisen vastaiseen työhön jonkin verran rahaa aiemmissakin budjeteissa. Askeleita oikeaan suuntaan on otettu. Perhekeskukset, varhaisen tuen malli, tulevaisuustiski ja ohjaamo. Mutta jatkossa tarvitaan enemmän. Nyt on korkea aika ottaa ongelma vakavasti. Jos emme tee mitään nyt, ongelmien korjaaminen myöhemmin on paljon kalliimpaa.
En väitä tietäväni täsmälleen miten alueiden eriytymistä parhaiten torjutaan. Mutta tutkimuksista ja ulkomaisista kokemuksista saamme osviittaa, mitä ainakin kannattaa tehdä.
Siksi me vihreissä olemme tehneet ryhmäaloitteen, että talousarvion valmistelun yhteydessä selvitetään parhaat tavat torjua alueiden eriytymistä hyödyntäen alan tutkimusta sekä ulkomaisia kokemuksia.
Hyvät valtuutetut,
Helsinki on hyvä kaupunki. Euroopan kaupunkilaisista helsinkiläiset ovat tyytyväisimpien joukossa elinolojensa suhteen. Meidän vastuullamme on pitää Helsinki hyvänä kaupunkina. Pitää kaikki Helsingin kaupunginosat hyvinä kaupunginosina. Toivon, että voimme löytää tästä yhteisen näkemyksen.
Sujuva autoilu on ollut monien unelma jo sata vuotta. Kuva Akseli Gallen-Kallela
Helsingin politiikka tavataan jakaa ”autopuolueeseen” ja ”joukkoliikennepuolueeseen”. Viime vuosina mukaan on tullut myös ”pyöräpuolue”, joka tosin on pääosin samat ihmiset kuin joukkoliikennepuolue.
Käytännössä tällaisia puolueita ei ole olemassa. Mutta monelle poliitikolle jokin liikennemuoto on tärkeä. Joko ihan käytännön teoissa, tai sitten enemmänkin puheissa.
Juuri tänään on hyvä päivä erottaa toisistaan ne, jotka oikeasti haluavat autoliikenteen sujuvan ja ne jotka vaan haluavat autoilijoiden ääniä.
HSL:n ehdottamat ruuhkamaksut ja niiden suuruus. Kuva HS.
HSL julkaisi tänään selvityksen, kuinka liikenteen hinnoittelu, eli tutummalta nimeltään ruuhkamaksut tulisi toteuttaa ja miten se vaikuttaisi seudun liikenteeseen.
HSL:n ehdotuksessa tehtäisiin Tukholman tapaiset automaattiset tulliportit kantakaupungin ympärille ja Kehä III sisäpuolelle, sekä kolmelle poikittaislinjalle kehien poikki. Portin läpi ajaminen maksaisi 0,2 – 0,8 euroa.
Merkittävin vaikutus olisi, että autoliikenne olisi sujuvampaa ja ruuhkat vähäisempiä. Sen ei pitäisi olla yllätys, koska siihenhän ruuhkamaksuilla pyritään. Ruuhkamaksut ovat tapa tehostaa autoliikennettä ja helpottaa autoa tarvitsevien elämää.
Syy ruuhkan vähenemiseen olisi, että ne jotka helposti voivat, kulkisivat todennäköisemmin joukkoliikenteellä tai pyörällä. Ja ne joiden aikataulu ei ole tiukka, välttäisivät ruuhkassa ajamista.
Seurauksena ruuhkamaksut nopeuttaisivat automatkoja seudulla keskimäärin yli 10%. Se on aika paljon. Liikennehankkeissa normaalisti käytettävällä yhteiskuntataloudellisella laskennalla hyöty lasketaan kymmenissä tai sadoissa miljoonissa vuosittain.
Ruuhkamaksut helpottavat ruuhkia. Erityisesti matkat keskustaan nopeutuvat selvästi. Kuva HSL
Muut hyödyt
Ruuhkamaksut lisäisivät joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn osuutta liikenteestä melkein 5 prosenttiyksikköä. Siksi ne vähentäisivät liikenteen hiilidioksidipäästöjä 5% ja onnettomuuksia 8%.
Yksi hyötyjä olisi tavaraliikenne. Ruuhkien vähentyessä logistiikka erityisesti kantakaupungissa toimisi paremmin, ja myös länsisataman liikenne olisi sujuvampaa. Yritystoiminnan edellytykset paranisivat.
Seudun talouteen ja kilpailukykyyn maksuilla olisi merkittävä positiivinen vaikutus: hyvin toimiva liikenne on taloudelle aina hyväksi. Lisäksi maksut pikkuhiljaa ohjaisivat kaupunkirakennetta tiiviimpään ja siis tehokkaampaan suuntaan.
Onko meillä vaihtoehtoja?
Mitä muuta sitten voitaisiin tehdä, jos ei haluta ruuhkamaksuja? Tätäkin selvitettiin.
Motareiden ja tunneleiden lisärakentaminen maksaisi miljardeja, eikä sittenkään saisi autoliikennettä sujumaan, ainoastaan lisäisi sitä ja loisi uudet ruuhkat eri kohtiin. Kustannus olisi niin suuri, että siihen ole varaa.
Pysäköintihintojen nostolla saataisiin osa hyödyistä, mutta vaikeammin ja autoilijoille kalliimmalla, koska vaikutus ei osuisi juuri ruuhkaisimmille väylille.
Joukkoliikenteen hintojen lasku toimisi myös samaan suuntaan, mutta riittävä hinnanlasku maksaisi paljon. Ruuhkamaksut tuovat kunnille rahaa eivätkä nosta veroastetta.
Pyöräilyn edistäminen auttaa myös osaltaan ja on melko halpaa, mutta se vaikuttaa lähinnä lyhyisiin matkoihin, eikä yksinään riitä saamaan autoliikennettä sujuvaksi.
Johtopäätös on, että jos haluamme sujuvampaa autoliikennettä, ruuhkamaksut on lähes ylivoimainen ajaa edistää tätä päämäärää.
Minä haluan, että Helsingissä voi sujuvasti liikkua myös autolla. En varmaan saa sillä yhtään ääntä, mutta toimiva autoliikenne on välttämätön osa kaupunkia. Siksi kannatan ruuhkamaksujen käyttöönottoa Helsingissä.
Miten on, ”autopuolue”, kiinnostaisiko teitä keino, joilla oikeasti edistetään sujuvaa autoilua?
Kirjoitin Hesariin vastineen Anna-Stina Nykäsen kolumniin, jossa hän kritisoi Helsingin kaupunkisuunnittelua perustuen lukuisiin virheisiin ja väärinkäsityksiin. Vastaukseni alla.
Porvoolainen Anna-Stina Nykänen esitti huolestuneen puheenvuoron Helsingin suunnittelusta (HS 31.1.). Hän pelkäsi, että kaupunkia suunnitellaan vain kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla ja Helsingissä ollaan tekemässä vallankumousta, jossa naapurikuntien asukkaat unohdetaan jonkin oudon ideologian vallassa.
Nykäsen kokemus on ymmärrettävä, ja hänen huoleensa pitäisi vastata. Moni kehyskunnissa varmasti miettii nyt samoja kysymyksiä. Faktojen sijasta hänen huolensa kuitenkin perustuu pääosin väärinymmärryksiin tai liioitteluun.
Hämeentiestä ei olla tekemässä autotonta. Joka taloon pääsee autolla, vain läpiajo estetään. Ja se hyödyttää ennen kaikkea joukkoliikennettä.
Bulevardeja ei omisteta kävelylle ja pyöräilylle, vaan ne ovat nelikaistaisia katuja, joilla kulkee autoja, ratikka ja busseja. Ennen kaikkea ne ovat hanke jossa rakennetaan asunnot 80 000:lle. Ja jos bulevardeja ei tehdä, ruuhkat ovat pahempia, koska nämä 80 000 asuvat kaukana ja istuvat autoissaan siellä Porvoontiellä.
Helsingin tavoite on, että 15% matkoista tehtäisiin pyörällä, ei kaikki matkat.
Päätöksiä ei tee pieni joukko, vaan ne syntyvät normaalin demokratian puitteissa, julkisen keskustelun jälkeen.
Helsinkiä ei olla tulevaisuudessakaan suunnittelemassa kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla. Nykäsen viittaamassa jutussa (HS 23.1.) sanottiin, että jatkossa suunnittelua ei enää tehdä vain autoilun ehdoilla, vaan MYÖS kävely, pyöräily ja joukkoliikenne huomioidaan. Ei sen kummempaa.
Nykänenkään ei istu ruuhkassa pyöräilijöiden takia, vaan koska autojen määrä on kasvanut. Helsingin tavoite on mahdollistaa myös muut liikkumistavat, jotta ruuhka ei pahenisi.
Ihmisten kokemat huolet ovat aitoja. Mutta tällainen kaupunkisuunnittelukritiikki on ongelmallista, koska se vain levittää vääriä tietoja ja pyrkii rakentamaan lisää vastakkainasettelua. Oikeasti mahdumme kaikki Helsinkiin. Niin paikalliset kuin Porvoosta tulevatkin. Kaikenlaisten liikennevälineiden kanssa.
Jos vaikka yritettäisiin ymmärtää toistemme näkökulmia?
Otso Kivekäs
Helsingin kaupunginvaltuutettu, Pyöräliiton puheenjohtaja
Britanniassa on määritelty tarkat ohjeet, joita kaikkien valtion nettipalveluhankkeiden tulee noudattaa. Ajatus on, että kun kansalaisille tehdään palveluita, heillä on oikeus odottaa jotain perustason toimivuutta ja viranomaisilla velvollisuus se tarjota. Myös USA:ssa on käytössä vastaavat ohjeet.
Suomessa sen sijaan ei toistaiseksi ole kattavia ohjeistuksia julkisten digitaalisten palveluiden suunnitteluun. Koska ainakin Helsingissä sellaisia suunnitellaan, tässä lähtökohdaksi suomennos brittien ohjeistuksesta.
Digital by Default
Tunne käyttäjäsi. Selvitä keitä palvelun käyttäjät ovat ja perehdy heidän tarpeisiinsa. Selvitä, miten tämän pitäisi näkyä digitaalisten palveluiden suunnittelussa.
Perusta pysyvä, monialainen ryhmä, joka vastaa palvelun suunnittelusta, rakentamisesta ja käytöstä. Ryhmän johtajalla tulee olla riittävä asiantuntemus sekä valtuudet päättää palvelun toimintatavasta.
Selvitä, mitä käyttäjien tietoja palvelu tallentaa tai käsittelee ja mitä turvallisuusvaatimuksia tai muita juridisia vaatimuksia ja riskejä tähän liittyy, esim. henkilörekisterisäädöksistä johtuen. Konsultoi tarvittaessa asiantuntijoita.
Arvioi riskit yksityisyydelle ja varmista että henkilötietojen käsittelyä koskevat vaatimukset täyttyvät.
Arvioi, mitä työkaluja ja järjestelmiä tarvitaan palvelun kehittämiseen, ylläpitoon sekä toiminnan mittaamiseen, ja kuinka nämä työkalut ja järjestelmät kannattaa hankkia.
Rakenna palvelu käyttäen ketteriä, iteratiivisia ja käyttäjäkeskeisiä menetelmiä.
Laadi palvelulle laatukriteerit ja -mittarit (kohdat 21–24), joiden mukaan sen toimivuutta arvioidaan.
Analysoi prototyyppipalvelun menestystä. Suunnittele uudet ominaisuudet ja muu jatkokehitys käyttäjiltä saadun palautteen perusteella.
Luo palvelu, joka on niin yksinkertainen ja intuitiivinen, ettei ensikertalainenkaan tarvitse apua sen käyttämisessä.
Tarjoa avustettua sähköistä tukea niille, jotka tarvitsevat apua voidakseen käyttää palvelua
Integroi digitaalinen palvelu ja mahdolliset ei-digitaaliset osat yhdeksi yhtenäiseksi palvelukokemukseksi.
Tee palvelun käyttäjäkokemuksesta, -tyylistä ja ohjeistuksesta yhteensopivia muun julkisen palvelutarjonnan kanssa.
Varmista että sinulla on riittävä kapasiteetti ja tekniset edellytykset palvelun jatkuvaan päivittämiseen ja parantamiseen.
Tee kaikki syntyvä lähdekoodi mahdollisimman uudelleenkäytettäväksi ja julkaise se avoimella lisenssillä (tai perustele vakuuttavasti, miksi jotakin osaa koodista ei voida julkaista).
Käytä avoimia standardeja ja valtion yhteisiä palveluja silloin kun niitä on saatavilla.
Testaa palvelua ympäristössä, joka on identtinen lopullisen käyttöympäristön kanssa. Testaa sitä kaikilla yleisillä selaimilla ja laitteilla. Käytä testitunnuksia ja edustavaa otosta käyttäjistä.
Käytä analytiikkatyökaluja palvelun toiminnan seuraamiseen.
Rakenna palvelua jatkuvasti iteroiden, ja varmista että koko organisaatiolla on siihen tarvittavat edellytykset.
Luo suunnitelma myös käyttöönoton jälkeen jatkuvalle käyttäjätutkimukselle ja käytettävyystestaukselle ja kannusta käyttäjiä antamaan palautetta.
Aseta käyttäjätyytyväisyyden tavoitetaso kaikille palvelun osille erikseen ja seuraa tuloksia systemaattisesti.
Aseta tavoitetaso tehtävien onnistumisasteelle ja seuraa tuloksia systemaattisesti.
Tee (faktojen tukema) suunnitelma saavuttaaksesi matalat yksikkökustannukset ja seuraa tuloksia systemaattisesti.
Tee (faktojen tukema) suunnitelma, jotta mahdollisimman suuri osa kohderyhmästä ottaisi palvelun käyttöön, ja seuraa tuloksia systemaattisesti.
Tee suunnitelmat sen varalle, että palvelu otetaan väliaikaisesti pois käytöstä. Kuinka käyttäjiä palvellaan?
Testaa palvelua kokonaisuudessaan siitä vastaavan ministerin kanssa.
Ohjeet ovat lyhyitä ja selkeitä. Ne eivät määrittele täsmälleen mitä pitää tehdä, mutta ammattitaitoinen verkkopalvelun suunnittelija osaa soveltaa niitä hetken mietittyään googlattuaan omaan tilanteeseensa. Ne ovat sitä, mistä nykyään käytetään sanaa lean.
