Ratikkaverkosto Östersundomiin ja koko seudulle

Avoin kirje Östersundomin kaavoittajille
Östersundomin metron hinnalla (700 miljoonaa euroa) voidaan saattaa enemmän ihmisiä joukkoliikkenteen pariin kuin nyt esitetyssä metro-linjauksessa. Kivekäs – Kauppinen – Särelä -joukkoliikennesuunnitelma on linjaukset jotka palvelevat mahdollisimman suurta väestöä ja liikennemääriä.
Joukkoliikennesuunnitelma sisältää raititiotieverkon laajentamisen Östersundomiin, Vantaalle ja Espooseen sekä lisäraiteita Helsinkiin: Jokeri, Tiederaitiotie, Vantaan raitiotie sekä näihin yhteys Östersundomista. Sillä tarjotaan myös huomattava määrä laadukkaita poikittaisyhteyksiä koko seudulla. Esimerkiksi Tikkurila-Aviapolis, Pasila-Kumpula, Haaga-Viikki ja Otaniemi-Pasila. Tämä hillitsee ruuhkautumista poikittaisväylillä tehokkaasti.
Östersundom on hyvä esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu muualle kuin keskustaan. Keskustaan matkaa aamun ruuhkatunnissa vain 21% liikkujista, kun muualle Helsinkiin ja Vantaalle on matkalla 50%. Metro ei siis palvele suurinta osaa liikkujista.Tarjoamalla Östersundomista keskustan suuntaan huomattavasti metroa edullisempi ratikkayhteys voidaan säästyneillä rahoilla tarjota kattava ratikkatarjonta muun Helsingin ja Vantaan suuntaan – suuntiin joihin 50% matkustajista suuntaa.

Poikittaisliikenne muodostaa jo suuren osan liikenteestä, ja esimerkiksi kehä III:n ruuhkautumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.

Metro on erinomainen joukkoliikennemuoto. Se on luotettava, nopea, ja ennen kaikkea sen kapasiteetti on todella suuri. Jos metrolla on paljon matkustajia, se ei edes maksa kauheasti matkustajaa kohden. Östersundomissa ei kuitenkaan ole paljon matkustajia. Suunniteltu metro tarjoaa ruuhkatunnissa 8610 matkustajapaikkaa Helsingin suuntaan, kun käyttäjiä on vain 3500 – 4500.

Joka tapauksessa Jokerin, Tiedelinjan ja Vantaan raitiotien suunnittelua on syytä aktiivisesti jatkaa, vaikka Östersundomin raitiotietä ei rakennettaisikaan. Nämä suunitellut hankkeet eivät kilpaile raskaiden raiteiden kanssa, vaan ovat niitä täydentävä poikittaislinjaverkosto.
Kaavakartat linjauksineen sekä liikennemäärät, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelma sekä arviot matkustajamääristä löytyvät selvityksestä ”Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla” osoitteesta: http://www.sirunsivut.fi/d/Ostersundomin_liikennesuunnitelma.pdf
Lisätietoja:
Otso Kivekäs, FM: otso.kivekas@iki.fi, 044-333 6338
Sirpa Kauppinen, ympäristötekniikan M.Sc.: siru@iki.fi, 040-540 4691
Mikko Särelä, DI: mikko.sarela@gmail.com, 044-299 2116
Jakelu: Kaavoittajat, kaupunkien johto, maankäytön suunnittelu, kaupunginhallitukset ja kaupunkisuunnittelun lautakunnat (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Sipoo) sekä media.
————————————————————————————-
Lukijoiden iloksi koko teksti myös tässä ohessa:
 
 

Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla

Tämä on kevyt luonnos Östersundomiin päättyvien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen

  • reitit,
  • matka-ajat,
  • kustannukset,
  • Liikennöintisuunnitelman, sekä
  • arvion matkustajamääristä.

Suunnitelman kokonaiskustannus vastaa Östersundomin metrojatkeen hintaa, mutta tarjottu palvelutaso vastaa paremmin kysyntään, erityisesti mitä tulee matkoihin jotka suuntautuvat Helsingin kantakaupungin ulkopuolelle. Tarkkuudeltaan suunnitelma on suuntaa antava, eikä vastaa viranomaisselvityksiä.
Suunniteltu ratikkaverkosto täydentää hyvin Helsingin seudun raskaita raiteita tarjoten poikittaisyhteyksiä, joille on tarvetta, mutta joita ei voida tarjota metrolla tai lähijunalla tehokkaasti.

Sisällys
Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla 1
1 Johdanto 3
2 Östersundomin ratikka 4
3 Jokeri-linja 5
4 Tiederatikka 6
5 Vantaan ratikka (Jokeri 3) 7
6 Linjasto 9
7 Matka-ajat Östersundomin keskustasta 10
8 Matkojen jakauma sekä tarjonta 10
9 Liikennöintikustannukset 11
10 Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää 12

Tekijät:

Otso Kivekäs – otso.kivekas@iki.fi – 044-333 6338
Sirpa Kauppinen – siru@iki.fi – 040-540 4691
Mikko Särelä – mikko.sarela@gmail.com – 044-299 2116

Tekijät eivät ole joukkoliikenteen suunnittelun ammattilaisia, vaan joukko kaupunkisuunnittelusta ja liikenteestä kiinnostuneita nuoria kaupunkilaisia, jotka toivovat voivansa nostaa poikittaislinjojen tarpeen ja Östersundomin tehokkaan liikennejärjestelmän keskusteluun.

Johdanto

Tämä on kevyt luonnos Östersundomista lähtevien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen reitit, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelman ja arvion matkustajamääristä. Tiedot perustuvat pääosin Helsingin, Vantaan ja HSL:n julkaistuihin dokumentteihin, mutta myös virkamiesten ja kirjoittajien omiin arvioihin. Tietojen lähteet on mainittu.
Linjasto koostuu neljästä osasta:
  1. Östersundomin ratikka Itäkeskus – Östersundom – Puroniitty / Talosaari
  2. Jokeri Itäkeskus – Oulunkylä – Tapiola
  3. Tiederatikka Itäkeskus – Pasila – Otaniemi
  4. Vantaan ratikka Östersundom – Tikkurila – Lentoasema / Myyrmäki
Kaikkia linjoja ajetaan noin 200-paikkaisilla raitiovaunuilla. Kalusto vastaa Jokerille suunniteltua, ja on lähes kaksi kertaa Helsingin perinteisten raitiovaunujen kokoista. Kansainvälisesti kyse on keskikokoisesta raitiovaunusta.
Rakentamisen arvioidut kokonaiskustannukset ovat 742 miljoonaa euroa, eli oleellisesti vastaavat kuin metron jatkeella. Raitiolinjasto tarjoaa aidosti seudullisen palvelun; metrojatkeeseen verrattuna se hyödyttää merkittävästi suurempaa osaa pääkaupunkiseudun väestöstä.
Kaikista esitetyistä linjoista on olemassa useita vaihtoehtoisia linjauksia. Östersundomin ratikan, Tiederatikan ja Vantaan ratikan tarkoituksenmukaisin linjaus vaatii lisäselvitystä; Jokerin osalta selvitystyö on jo tehty.

Östersundomin ratikka

Östersundomin ratikka kulkee itäväylän suuntaisesti Itäkeskuksesta Östersundomin keskustaan. Siitä haarautuu kaksi linjaa, toinen Talosaaren ja toinen Puroniityn suuntaan. Tässä esitelty ratikka perustuu Östersundomin pikaraitiotien esiselvityksen malliin ”Unified”. Alkuperäinen linjasto ei ole tarkoituksenmukainen suhteeessa uusimman kavaluonnoksen maankäyttöön, vaan molempia on tarpeen päivittää.
Linjaa on suunniteltu ajettavan ruuhkassa 2,5 minuutin välein ja ruuhkan ulkopuolella 5 minuutin välein. Haaroilla vuoroväli on puolet tästä. Itäkeskuksesta länteen joka toinen vaunu jatkaa Jokerille, joka neljäs Tiedelinjalle ja joka neljäs jää Itäkeskukseen.
Faktat:
  • Pituus 14 km haaroineen
  • Rakennuskustannus 112 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio 3600 matkustajaa ruuhkatunnissa Itäkeskuksen kohdalla
  • Kapasiteetti 4800 matkustajaa
Lähteet:
Östersundomin pikaraitiotien esiselvitys
Kartta:

Jokeri-linja

Jokeri-linja on nykyisen bussi-jokerin raiteille nostettu versio, jonka suunnittelu on jo melko pitkällä, mutta rakentamispäätöstä ei vielä ole. Jokeri kulkee Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän, Haagan, Pitäjänmäen ja Leppävaaran kautta Tapiolaan.
Linjaa on suunniteltu liikennöitävän ruuhkassa 5 minuutin ja ruuhkan ulkopuolella 10 minuutin välein. Jokerilla tehdään paljon lyhyitä matkoja, joten suuresta kokonaismatkamäärästä huolimatta 5 minuutin vuoroväli riittää.
Jokerin suunnittelua on jatkettu tässä käytettyjen julkisten suunnitelmien jälkeen. Viimeisimpien suunnitelmien ajoajat ovat jonkin verran tässä työssä käytettyjä lyhyempiä.
Faktat:
  • Pituus 25 km
  • Rakennuskustannus 210 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio
    • 5700 matkustajaa ruuhkatunnissa.
    • Mitoittava kapasiteetti alle 2000 matkustajaa ruuhkatunnissa Tuusulanväylän kohdalla länteen.
  • Kapasiteetti 2400 matkustajaa
Lähteet:
Raidejokerin alustava yleissuunnitelma,
Matka-ajat: Jokeri_ops_model_20090202.pdf
(ei viimeisin versio, ajat lyhentyneet sittemmin)
Kartta:

Tiederatikka

Tiederatikka on seudun yliopistokampuksia yhdistävä poikittaislinja. Se kulkee Viikistä Kumpulan, Pasilan ja Meilahden kautta Otaniemeen. Linja on nykyisen bussin 506 kehitetty versio.
Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on tehty esiselvityksiä Tiederatikasta, mutta varsinaista suunnittelua ei ole vielä aloitettu. Tässä käytetty malli perustuu esiselvitysten halvempaan pinta-vaihtoehtoon. Lisäksi linjaa on jatkettu idässä Itäkeskukseen (ja Östersundomiin), ja lännessä Pohjois-Tapiolaan, jossa se yhdistyy Jokerin kiskoihin.
Tiederatikka kulkee osan matkaa nykyisten kantakaupungin ratikoiden kiskoja. Oletus on, että käytössä on sama 1000mm raideleveys. Kiskojen yhteiskäyttö edellyttänee joitakin muutostöitä, mm. suunniteltua siirtymistä syväuraisiin ristikoihin.
Faktat:
  • Pituus 20 km, 11km uutta rataa
  • Rakennuskustannus 180 miljoonaa euroa (KSV:ssä laadittu arvio)
  • Matkustajamääräarvio (oma arvio)
    • Yhteensä 2500 matkustajaa ruuhkatunnissa,
    • Mitoittava kuorma 1000 matkustajaa ruuhkatunnissa Pasilan asemalla länteen
  • Kapasiteetti 1200 matkustajaa
Lähteet:
KSV:n tekemät alustavat hahmotelmat Tiederatikan toteutuksesta:
  • Tiederatikka_Pasila-Viikki_Antti.pdf
  • Tiederatikka_Pasila-Otaniemi_Pihla.pdf
KSV:ssä tehdyt nopeamman Tiederatikan matka-aikahahmotelmat
  • pikaratikan matka-ajat s92 ja s93.xls
Kartta:

Vantaan ratikka (Jokeri 3)

Vantaan poikittaisratikka kulkee Östersundomin keskuksesta Hakunilan, Tikkurilan ja Aviapoliksen kautta Lentoasemalle. Toinen haara jatkaa Aviapoliksesta Jumbon ja Kuninkaankartanon kautta Myyrmäkeen.
Linja perustuu Vantaan 2007 kaavaan tehtyihin varauksiin sekä keskusteluun kaupungin virkamiesten kanssa. Muutamissa kohdissa linjauksessa on poikettu Vantaan kaavavarauksesta. Erityisesti Tikkurilan asema alitetaan hyvän vaihdon saavuttamiseksi, ja Martinlaakso sivutaan itäreunalta eikä lännestä.
Vantaan kaupunki on aloittamassa pikaraitiotien selvityksen teon keväällä 2011.
Östersundomissa linjan on järkevää jatkaa raskaammin kuormitetulle Östersundomin ratikan haaralle, eli luultavasti Puroniittyyn. Myös kolmannen haaran tekeminen olisi mahdollista.
Linjan merkittävin käyttö sijoittuu Tikkurilan juna-aseman ja Kehä III varren työpaikka-alueiden välille. Lisäksi se palvelee suoria matkoja Östersundomista työpaikka-alueille, ostosmatkoja Jumboon ja Ikeaan, sekä matkoja työpaikka-alueilta lentoasemalle.
Vantaan ratikan ajo-ajat on arvioitu perustuen nopeuteen 30km/h, joka on hiukan hitaampi kuin Östersundomissa, mutta nopeampi kuin Jokerilla. Linjalla on useita osuuksia, joilla pysähdyksiä on harvassa, mikä mahdollistaa suurehkon keskinopeuden huolimatta muutamista keskusta-osista.
Kustannukset on laskettu Jokerin kilometrikustannuksen mukaan. Vantaan ratikalle osuu vähemmän vaikeita kohteita ja tunnelitarpeita, joten hinta saattaa olla alempikin.
Faktat
  • Pituus 30 km (ei sisällä Puroniityn rataa)
  • Rakennuskustannus 240 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio (oma arvio)
    • 2000 ruuhkatunnissa Tikkurilasta Aviapolikseen
    • 1300 ruuhkatunnissa Östersundomista länteen (50% kulkumuoto-osuus Vantaalle)
  • Kapasiteetti 2400 matkustajaa
Lähteet
Vantaan yleiskaava 2007
Keskustelu Vantaan virkamiesten kanssa

Linjasto

Linjasto rakentuu seuraavasti:
Linja 1 (Jokeri):
Reitti: Puroniitty – Ö-sundom – Itäkeskus – Jokeri – Leppävaara – Tapiola
Vuoroväli: ruuhkassa 5min, muulloin 10min
Linja 2 (Tiederatikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Itäkeskus – Viikki – Pasila – Otaniemi
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 2b:
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Itäkeskus
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 3a (Vantaan ratikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Tikkurila – Lentoasema
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 3b (Vantaan ratikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Tikkurila – Jumbo – Myyrmäki
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Tiederatikan kysyntä on epävarma. Mallinnuksia ei ole käytettävissä, ja mallinnukset ovat tämän tyyppisissä linjoissa ylipäänsä osoittautuneet tavanomaista epäluotettavammiksi. Mikäli kysyntä on konservatiivista arviota suurempaa, voidaan linja 2b poistaa ja kaikki Talosaaresta tulevat ratikat jatkaa Otaniemeen asti.
Vantaan ratikan raskaimmin kuormitettu kohta sijoittuu Tikkurilan ja Aviapoliksen välille. Itäpäästään ratikkaa on mahdollista haaroittaa Hakunilasta Mellunmäen tai Itä-Hakkilan suuntaan, mutta sitä ei ole tässä työssä tehty.

Matka-ajat Östersundomin keskustasta

Kohde Matka-aika ratikalla Matka-aika metrolla (arvio)
Tikkurila 22 30
Lentoasema 39 40
Myyrmäki 55 60
Itäkeskus 14 14
Viikki 24 30
Oulunkylä 28 34
Haaga 45 50
Leppävaara 57 60
Pasila 41 50
Otaniemi 45 44
Rautatieasema (metrovaihto Itäkeskuksesta) 33 32
Rautatieasema (junavaihto Tikkurilasta) 32 32
Oheisessa taulukossa on vertailtu ratikan ja metron matka-aikoja. Vertailu on suuntaa antava. Luotettavampien vertailujen tekeminen edellyttää kaupunkisuunnitteluvirastossa käytettyjen tarkempien mallien käyttöä, eikä sitä ole mahdollista tehdä julkisin tiedoin.
Matka-ajat eivät ole täysin vertailukelpoisia. Ratikan matka-aikoihin on lisätty 2min odotusta alkuun. Metron matka-ajat on arvioitu reittioppasta ja Östersundomin raideliikennevertailun karttoja käyttäen. Koska karttojen matka-aikojen laskentaperusteita ei ole esitelty, on vertailu epävarma. Vaihdon aikana on käytetty 5min raskasraideasemilla.
Matka-ajat on arvioitu Östersundomin keskustassa, eli niissä ei ole liityntäliikenteen aikoja mukana. Liityntäliikenneteen tarve on vähäinen raitiotiellä, mutta metron tapauksessa liityntäliikenne on ainoa julkisen liikenteen tarjonta noin puolelle Östersundomin alueen asukkaista- Näin ollen vertailu suosii metroa jonkin verran. Tarkkaa eroa on vaikea arvioida.
Yhteenvetona voidaan todeta, että ratikka tarjoaa nopeamman yhteyden ja vähemmän vaihtoja kaikkialle, paitsi suoraan metron varrelle (Helsingin keskustaan, Herttoniemen suuntaan ja Etelä-Espooseen). Östersundomin matkoista vain 21% suuntautuu Helsingin keskustaan, kun noin puolet suuntautuu muualle Helsinkiin ja Vantaalle.

Matkojen jakauma sekä tarjonta

Oheisessa taulukossa on esitetty Östersundomin matkojen jakauma yleiskaavan tie- ja pääkatuverkostoselvityksen mukaan vuonna 2050 aamun ruuhkatuntina (klo 7-8), sekä joukkoliikenteen tarjonta samalla tunnilla
Kohde Matkoja Prosenttia matkoista Tarjonta ratikoilla Tarjonta metrojatkeen kanssa
Östersundomin sisäinen 2100 14 Ratikat 2,5 – 5 min välein Liityntäbussit 10min välein
Hki keskusta (Helsingin niemi) 3200 21 24 ratikkaa, vaihto metroon (4800 paikkaa) 20 metroa tunnissa (8610 paikkaa)
Muu hki 4900 33 2 suoraa linjaa. 12+6 ratikkaa tunnissa (3600 paikkaa) Vaihto metrosta, paitsi Itä-Helsinkiin metro
Espoo + kauniainen 880 6 Suorat ratikat Itä-Espooseen tai vaihto Länsimetro tai vaihto
Vantaa 2600 17 12 ratikkaa tunnissa, kattaen tärkeät kohteet (2400 paikkaa). 5 bussia tunnissa (400 paikkaa)
Muu hki Seutu 750 5 Vaihto joltain poikittaisratikalta Vaihto keskustan kautta
Muu 550 4
Yhteensä 15000 100
50% matkoista suuntautuu keskustan ulkopuoliseen Helsinkiin ja Vantaalle, johon ratikkalinjasto tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä. 21% suuntautuu Helsingin keskusta-alueelle, johon metro tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä, mikäli asuu metroaseman vieressä.

Liikennöintikustannukset

Jokerin arvioidut liikennöintikustannukset ovat 14,4 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä merkittävän osan tuo täysin uusi varikko, jonka kustannukset täytyy jyvittää verrattain pienelle vaunumäärälle. Siksi muiden osien kustannukset ovat matkustajapaikkakilometriä kohden selvästi matalammat
Östersundomin ratikan (malli Unified) liikennöintikustannukseksi, olettaen Jokeri, on arvioitu 9,38 miljoonaa euroa. Muiden linjojen liikennöintikustannukset on arvioitu käyttäen Östersundomin ratikkaselvityksen hintaa
Jokeri 14,1 miljoonaa euroa
Östersundom 9,4 miljoonaa euroa
Tiede 4 miljoonaa euroa
Vantaa 10 miljoonaa euroa
Yhteensä 37,5 miljoonaa euroa
Kansainvälisen kokemuksen mukaan liikennöintikustannukset on todennäköisesti mahdollista kattaa täysin tai ainakin pääosin lipputuloilla. Myös kantakaupungin nykyiset ratikat kattavat lähes koko kulunsa lipputuloin.
Metron jatkeen liikennöintikustannuksia ei ole arvioitu selvityksissä kokonaisuutena sisältäen asemien ylläpidon. Metron ja ratikoilla korvattavien poikittaisbussien liikennöinti.
Esitetty raitiotieverkko tarjoaa paremman joukkoliikenteen palvelutason kuin vastaava bussiliikenne siinä tilanteessa ja Östersundomin metrojatke. Parempi palvelutaso merkitsee suurempaa joukkoliikenteen käytön osuutta sekä suurempia lipputuloja kuin metron tapauksessa.
Kokonaisuutena esitetyn raitioverkon liikennöintitalous on todennäiköisesti parempi kuin joukkoliikenteen talous jos Östersundomiin rakennetaan metro. Investoinnit ovat molemmissa tapauksissa yhtä suuret. Siten esitetty raitioverkko on taloudellisesti parempi ratkaisu kuin metro, eli hyötyjen ja kustannusten suhde on ratikkaverkolla metroa suurempi

Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää

Tässä esitetyt ratikkalinjat eivät ole metrolle vaihtoehtoisia hankkeita, paitsi Östersundomin rata. Jokeri, Tiedelinja ja Vantaan ratikka ovat kaikki hankkeina tärkeitä, vaikka Östersundomiin tehtäisiinkin metro.
Helsingin seudun liikenteestä yhä suurempi osuus on poikittaisliikennettä, ja etenkin liikenteen kasvu keskittyy juuri poikittaisille väylille. Esimerkiksi kehä III:n ruuhakutumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita ja käyttäjien suosion saavuttavia poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.
Luonteva työnjako eri joukkoliikennemuotojen välillä on, että raskaat raiteet (juna ja metro) hoitavat sormimallin mukaisia kuormitettuja säteittäisiä yhteyksiä, ja kevyemmät nopeat ratikat poikittaisliikenteen sekä säteittäislinjat, joiden kysyntä ei riitä perustelemaan metron tai junan investointeja

Poikittaislinjat osana seudullista järjestelmää

Östersundom on esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu jo muualle kuin keskustan suuntaan. Siksi juuri Östersundomissa kannattaa ottaa rohkeasti seudullinen lähestymistapa, ja keskittyä tarjoamaan niitä yhteyksiä, joille on eniten tarvetta, eli poikittaislinjoja

14 kommenttia artikkeliin ”Ratikkaverkosto Östersundomiin ja koko seudulle”

  1. +1 yhden totuuden kyseenalaistamisesta, vaihtoehtoja pitää suunnittelussa olla ja niitä pitää voida vertailla.

    Näyttää olevan perusteellista työtä, vaikken vielä kokonaan lukenutkaan.

  2. Muuten hyvä suunnitelma, mutta raide-Jokerin linja Leppävaarasta Tapiolaan on huono, ja toivottavasti sitä vielä mietitään ja laitetaan uusiksi. Alueen asukkaiden toivomuksenakin on, että linja kulkisi kehä I:stä pitkin, eikä keskellä puistoja.

    t. laajalahtelainen

  3. Sinänsä ihan myönteinen visio, mutta
    1) olette selvästi aliarvioineet vaihtoon menevän ajan (junanvaihto Pasilassa K-junasta E-junaan sujuu 2 minuutissa kun molempien aikataulut on sovitettu tarkkaan, vaihtaja on valinnut vaunun junan alkupäästä,tuntee reitin ja juoksee). Todellinen vaihtoaika on yleensä paljon pitempi.
    2) Jos pikaratikka käyttää samoja kiskoja kuin muu ratikka, on nopeuskin sama eli hitaampi kuin bussilla.
    3)Jos pikaratikka vetää kaksinkertaisen määrän matkustajia kuin nykyiset, sen pitää olla pitempi, leveämpi tai kaksikerroksinen. Pitempi vaatisi pitemmät laiturit (rakennettava, saatava mahtumaan) ja hidastaisi vaihtoja, leveämpi ei voisi kulkea samoilla kiskoilla, kaksikerroksinen ei välttämättä mahtuisi alikuluista tai sähköjohtojen alta. Mikä vaihtoehdoista?
    4)Linja 2 ylittäisi Kustaa Vaasan tien, Mäkelänkadun ja Mannerheimintien tasossa. Pikaratikan edellä kulkevalle muulle ratikalle pitäisi myös järjestää vapaa reitti. Liikennevaloetuus häiritsisi melkoisesti ruuhkaliikennettä keskustan suuntaan. Pasila tulisi myös ongelmia.
    5)Myös nykyisten raitiovaunujen tekninen huippunopeus on 80-90 km tunnissa. Ne liikennöivät huomattavasti hitaammin mm. turvallisuussyistä. Mikä tekisi pikaraitiotiet turvallisemmiksi?

    Kerttu Loukola, 20 vuoden kokemus poikittaisliikenteestä julkisilla

  4. 1. Ratikan 2 minuutin odotus on Östersundomin ratikkapysäkillä, ei juna-ratikka -vaihdossa (jos oikean 2-minuuttia maininnan löysin dokkarista)

    2. Jos pikaratikka käyttää samoja kiskoja, niin nopeuskin on samaa luokkaa. Se ei välttämättä ole hitaampi kuin bussilla (riippuu pysäkkivälistä ja valoetuuksista).

    3. Ratikka on tässä tarkastelussa pitempi n. 200-paikkainen. Kustannusarviossa on huomioitu tarve pidentää olemassaolevia pysäkkejä, lähinnä Pasilan ja Meilahden alueella.

    4. Mainitsemasi ylitykset ovat tosiaan haaste linjasuunnittelulle. Liikennevaloetuudet eivät välttämättä tosin ole suuri ongelma, tiederatikkaa on ajateltu liikennöitäväksi 10-minuutin välein ruuhka-aikaan, joten autoverkon välityskykyyn hyvin tehty liikennevaloetuus on kohtuullisen pieni. Lisäksi esimerkiksi Kustaa Vaasan tien kohdalla voi olla mahdollista tehdä eritasoratkaisu.

    5. Korkeita 70-90 km/h nopeuksia käytetään siellä, missä ei jalankulkijoita ole. Esimerkiksi itäväylällä Östersundomin ja Itäkeskuksen välissä. Rakennetussa ympäristössä nopeudet ovat selvästi hitaampia juuri turvallisuussyistä. Matka-aika-arviot on tehty ympäristöön soveltuvia ajonopeuksia käyttäen.

  5. Mun kommentit Kertun asiasillisiin kysymyksiin.

    1) Missä kohti tuossa vaihdetaan K-junasta E-junaan? Pointtina että idästä tullessa pääsee nopeiten esim. Espoon keskukseen Huopalahden kautta eikä niin että menee Pasilaan tai vaihtaa Oulunkylässä. Pasilassa kieltämättä nykyiset vaihdot on surkeat, pikaratikalla tuota voisi ratkoa niin että se ajaisi radan ali siinä Messukeskuksen kohdalla johon tulee uusi katu radan ali eikä menisi sillalle. Sillassakin on toki puolensa.

    Vai puhutaanko tässä nyt Tikkurila – Espoo yhteydestä?

    2) Radan nopeus ml. Helsingin nykyinen ratikka on kovin osuuskohtaista. Nordenskiöldinkatu jos sitä tarkoitat on nopea suora ja eristetty rata jolla ei ole vanhanaikaisia vaihteita hidastamassa, ja se on nopeampi kuin bussi. Mutta tuo linjaus on käytännössä auki, vaihtoehtoja on tunneleista alkaen, eli tämä menee ehkä vähän turhan yksityiskohtaiselle tasolle.

    3) Kyseessä on ihan normaali pikaratikka, ja noita voi ajaa kahdenkin yksikön junina jolloin kapasiteetti on 400 paikkaa. Mahdollisen yhteiskäytön kannalta nykyisten ratikoiden kanssa ongelma on leveys eikä niinkään pituus, mutta tuossa ei puhuta kuin muutamasta pysäkistä, ja isompiakin ongelmia on ratkottu. Voi esimerkiksi tehdä kahdet kiskot laiturin kohdalla. Samoja laitureita puoltaa minusta se että vaihdot olisi näppäriä. Tämäkin on minusta aika pikkuasia.

    4) Jos se pikaratikka nyt kulkee vaikka kymmenen minuutin vuorovälillä niin sille tarvitsee kerran viidessä minuutissa hoitaa valoetuus, kadun ylitykseen menee 5 – 10 sekunttia. Vertailun vuoksi väittäisin etät Mäkelänkatua ajava auto viettä ehkä puolet ajastaan valoista seisten. Toki tuo on yksi asia lisää liikennevalosuunnittelulle mietittäväksi, mutta aika olemattomalta tuo minustuu tuntuu muihin valojen viiveisiin ja optimointiongelmiin verrattuna. Asiaa voi myös suhteuttaa siihen että busseille on varattu ihan omat kaistat. Tunnelitkin on vaihtoehto, lyhyet pätkät eivät ole edes kovin kalliita, mutta tuo on sitten sellainen tapauskohtainen pähkinä purtavaksi. Plussaa parempi eristys, miinusta korkeammat kustannukset ja se että ihmiset on menossa pinnalle.

    5) Turvallisuus on tärkeä näkökohta, mutta ei se kyllä ole pääsääntöisesti nykyisten hidasratikoiden nopeuden rajoite (valoetuuksien puute, autot kiskoilla ja vaihteet on). Toki jossain Aleksilla körötellään ihan syystäkin, ja tuolla välillä esimerkiksi Pasilan silta olisi hidas osuus. Mutta sitten taas jossain Itäväylällä ajetaan käytännössä keskellä nopeaa autoväylää, ja Pasila-Viikki väli on lähes junaratamaisesti eristettyä rataa. Pikaratikoiden kanssa asiaa yleensä ratkotaan niin että pysäkkien kohdalla ajetaan joka tapauksessa hiljaa ihan siksi kun niissä pysähdytään, ja jotta matkustajat pysyy mukavasti pystyssä niin kiihtyvyys ja jarrutusnopeudet on rajattu (kuten metrossakin) ja päinvastoin kuin bussissa ei nykien. Esimerkiksi 70km/n nopeudesta pikaratikka rupeaa jarruttamaan noin 20s eli 200 metriä ennen pysäkkiä eli pysäkin kohdalla muodostuu alue jossa nopeus on hiljainen ja rata siten ylitettävissä täysin turvallisesti tasossa,

    Miellyttävän asiallista keskustelua tämä herättää.

  6. Korjaus äskeiseen, piti kirjoitta Itis-Viikki on lähes täyseristettyä rataa, mutta ei se Pasila – Viikkikään hassumpi ole.

  7. Vaihdoista: K-junasta E-junaan (2 min) oli Pasilassa oli esimerkkinä siksi, että siitä minulla on monen vuoden kokemus. Samanlaisia eritasovaihtoja olisivat kaikki vaihdot ratikasta metroon, mutta vaihtoaikaan(>2min.) on lisättävä odotusaika.
    Pääteiden ylityksistä: Koskelantien-Mäkelänkadun risteys on pahasti ruuhkautunut ja bussi seisoo siinä useita valovaiheita. Samoin käy linjalle 70T kun se yrittää ruuhka-aikaan Mäkelänkadun yli. Ilman jonotusta voisi päästä yli vain ratikka, joka on koko matkan omalla kaistallaan.
    Mannerheimintien-Hakamäentien risteykseen on äsken rakennettu erittäin kallis eritasoratkaisu.
    Jokerin nopeuttaminen ja muuttaminen ratikaksi edellyttää että reitille rakennetaan uudet kaistat melken koko matkalle. Silloin hintaero metroon ei enää ole suuri.
    Mitä teillä muuten on jokeri2.ta vastaan? Sehän on suunnitelmissa, kun taas Tikkurilan ja Myyrmäen välille on tulossa Marja-rata?.

  8. Ylläolevalle anonyymille:

    Pikaraitiotien ja Helsinki-tyyppisen raskaan metron hintaero on suuri siinäkin tapauksessa, että raitiotiellä on omat kaistat tai oma ratapenkka. Tähän on kolme pääasiallista syytä:
    1. Asemien hinta. Metroa rakennettaessa asemat muodostavat usein valtaosan kuluista, kun taas raitiotiepysäkit ovat melko pienimuotoisia. Erityisesti metron tunneliasemat ovat todella kalliita.
    2. Tasoristeykset. Raitiotie voi kohdata muun liikenteen tasossa, metro ei. Raitiotielle riittää varoitusmerkit, puomit+valot+kellot tms. kun taas metro tarvitsee autokatujen risteyksiin sillat tai tunnelit.
    3. Ratageometria. Metroradalla pienimmät sallitut kaarresäteet leveys- ja pystysuunnassa ovat huomattavan suuret, eivätkä mäetkään voi olla kovin jyrkkiä. Tämä tekee radan maastoon sijoittamisesta hyvin jäykkää ja siten kallista.

  9. Kerttu,

    ajatus on tosiaan käyttää n. 40 metrin ratikkakalustoa (nykyiset 21-27m), eli eurooppalaisittain keskikokoista. Sen sovittaminen pienillä pätkillä samoille kiskoille vaatii varmasti hiukan järjestelyjä, mutta on tehtävissä. Noin 95% suunnitelman radoistahan on uutta rataa, jossa tämä ei ole ongelma.

    Nuo Pasilan ympäristön risteykset tietysti hidastavat, mikä näkyykin matka-ajoissa; tunnelissa Pasilan alittava ratikka olisi 3-4 minuuttia nopeampi, mutta maksaisi ehkä 200 miljoonaa enemmän (hattuarvio). Poikitaisliikenteessä

    Ja isoihin risteyksiin täytyy tulla omilla kaisotilla joilla ei ole autoja. Mitään muuta vaihtoehtoa ei kannata edes harkita, juurikin koska liikennevaloetuudet menevät liian hankaliksi.

    Vaihdon ajaksi laskin suunnitelmassa aina 5min. Pasilassa se ei edes välttämättä riittäisi, eikä rautatieasemalla junasta metroon tai päin vastoin. Noita vaihtoja reiteille ei kuitenkaan tullut, koska kaikissa malleissa oletetaan Pisara-rata.

    Laajalahtelainen: linjauksessa on toki ogelmansa. harkitusti otimme linjaukset suoraan olemassaolevista suunnitelmista, emmekä lähteneet kehittämään omia, paitsi muutamassa kohdassa Vantaalla. Pointtina kun ei ollut linjausten parantaminen.

    Käsittäkseni Espoossa on tuo linjaus ja sen kehittäminen harkinnassa, eli saatat vielä saada toivomasi linjan. Itse haluaisin, että Jokeri päättyisi lännessä Otaniemeen Tapiolan sijasta; Otaniemi-Leppävaara kun on paljon keskeisempi yhteys.

  10. Tarkoititko vaihtoa Itäkeskuksessa metroon? Siinä vaihdon odotus voidaan laskea lyhemmäksi kuin junavaihdossa johtuen siitä, että metroa tullaan liikennöimään jopa 2 minuutin vuorovälillä, kun siirrytään automaattimetroon.

    Jokeri 2:ta vastaan meillä ei ole mitään – hyvä ja tärkeä hanke. Tässä hankkeessa laitoimme kustannusrajan tuohon noin 700 miljoonaan, koska tarkoitus oli näyttää mitä realistisia vaihtoehtoja metrojatkeelle on. Jokeri 2 täydentää poikittaista verkkoa erinomaisesti.

    Mitä tulee Jokerin Espoon puoleiseen kaavaan, niin tarkoituksemme ei ollut ottaa kantaa siihen – jos Espoo päättää muuttaa linjausta kehän varteen ja vaikkapa jatkaa Jokerin Otaniemeen, se toimii varsin hyvin meille. Emme halunneet lähteä muuttamaan linjausta ehdotuksessamme, jotta keskustelu ei keskittyisi yhteen linjauksen pätkään Espoossa, vaan siihen minkälaiset seudullisen poikittaisliikenteen haluamme.

  11. Kaaviomainen (topologinen) reittien esitys on useimmille ihmisille helpompi hahmottaa kuin karttapohjalle piirretty linjasto, joten mikäpä siinä. Minä kuitenkin mieluummin katselen oikealle kartalle piirrettyjä viivoja, ja niin tehdessäni ihmettelen muutamaa seikkaa:

    (a) On jo melkein-päätetty että raitiokiskot viedään Munkkiniemen sillantyvestä Huopalahdentietä Munkkivuoren ostarille ja siitä kohti Munkkivuoren ydintä. Miksei missään koskaan ehdoteta ratikan kiskoja jatkettaviksi vielä Huopalahdentien loppupäähänkin (Vihdintien ympyrään) varsin lyhyelle ja helpolle osuudelle? ”Koskaan” tarkoittaa että olen monta vuotta seurannut erilaisia tavoitehahmotuksia ja mitä niitä nyt onkaan, eikä mistään löydy.

    (b) Pasilasta on taatusti merkittävä yhteystarve luoteissuuntaan (Ruskeasuon bussipysäkeille, Haagaan jne.). Ymmärrän, että autoilijan namu, Mannerheimintien loppupään eritasohärveli, on suunniteltu ja rakennettu ajattelematta ensinkään mahdollista raidetarvetta, mutta siltikin kyselen, eikö toive- ja varauslistalle kannattaisi sijoittaa myös jonkinlainen kiskotus Ilmalasta (jonne ysilinjaa on tarkoitus jatkaa kun vain ehditään) kohti Vihdintien ympyrää.

    Kummassakin tapauksessa (a),(b) ympyrän alle muodostuisi 3 tai 4 suunnan ratikkaristeys, jossa väljyyttä saataisiin aikaan vähän helpommin kuin Forumin kulmalla. Tällöin olisi mahdollista sovittaa linjastoa havaittujen tarpeiden mukaan, vaikkapa siten että linjat menisivätkin ristiin toistensa kanssa: (i) Otaniemestä suoraan Huopalahteen (vaihto kehäradalle) ja siitä jokeri-reittiä aina hevon kuuseen. Ja toisaalta (ii) Leppävaarasta Pasilan kautta Kalasatamaan … ja kenties Laajasaloon.

    En sano, että nykyinen jokeri välttämättä olisi fiksua kokonaan korvata kahdella ristiinmenevällä linjalla, mutta veikkaan, että jotakin hyötyä noista ”puuttuvista pätkistä” voisi olla. Niistä (a) on lyhyt ja helppo, (b) pitempi ja vaikeampi vaan ei mahdoton (sanoisin sitä suorastaan strategiseksi pätkäksi).

    Tietenkin juttu menee pykälän verran hankalammaksi, jos ”katu-” ja ”pika-” ratikoilla on eri raideleveys. Mutta vain pykälän tai parin verran.

    Muita ehdotuksia:

    (b) Siltoja pitkin Kruunuvuorenrantaan tehtävän raitiotien jatkaminen Roihupeltoon ja kytkeminen siellä raidejokeriin, mikä taas antaisi mahdollisuuksia jatkaa yhdellä kyydillä ties minne.

    Kolmekin vaihtoehtoa (hölmö ja hankala sana, kun vähän väliä on välineen vaihtamisesta puhe!) on esitetty: (i) Roihuvuoren kautta, (ii) Keski-Herttoniemen kautta vanhaa satamaradan pohjaa pitkin tai vähän vierestä, (iii) Herttoniemen metroaseman kautta Hiihtomäentietä ja Siilitietä pitkin Viikintielle niin että Roihupelto jää väliin. Näistä oma mutu-lempparini on (ii) siten, että linja X tulisi Laajasalosta Hertsigan metrikselle (päättäri?); linja Y tulisi sekin Laajasalosta ja jatkaisi nykyisen ”yritysalueen” keskeltä (sutjakasti ja harvoin pysäkein) Roihupeltoon (jokerin mutkaan) ja siitä jokeri-kiskoja jonnekin Viikin kieppeille ja siitä Malmin asemalle (missä useimmat junat pysähtyvät); ja vielä linja Z lähtisi Hertsigan metrikseltä ja ajaisi (Y:n tavoin) yritysalueen lävitse (joka varsin todennäköisesti vähitellen tiivistyy) mutta kääntyisi jokerimutkassa itään, ainakin Itäkeskukseen … tai ties minne.

    (d) Joku kysyikin jo, onko jokeri-kakkonen pudotettu turhakkeiden joukkoon. Älkää vaan. Se lähtisi melkein mun ikkunani alta ja veisi mut Myyrmäkeen asti. Vaikka kyllä bussikin sen tietty tekee. Tietääkseni, heti kun tunneli Keskuspuiston ali valmistuu, nykyinen linja 78 jatketaan Myrtsiin ja vuoroväli puolitetaan 20:stä 10 minuuttiin. Potentiaalia olisi varmaan ratikkaankin, kun reitti hiffataan.

  12. Pääsuunnitelma Munkkivuoren ratikan (linja 5) suhteen lienee nykyään se, että se vedetään Munkkivuoren sisäosien puistojen kautta (jopa asukasyhdistys kuulemma tukee tätä linjausta!) Talinrantaan Muusantorille. Jos haluttaisiin myös ratikkayhteys Vihdintien ympyrään (ja edelleen Huopalahden asemalle?), pitäisi linja 5 käytännössä haarauttaa, mistä seuraa ongelmia ainakin vuorotiheyden suhteen.

    Keskusta- ja esikaupunkiratikoiden erilainen raideleveys on hyvin epätodennäköinen skenaario. Käytännössä ainoa merkittävä positiivinen asia siinä saattaisi olla ratikkaliikennöinnin mahdollistaminen rautateillä, mutta tälle ei käytännössä ole kysyntää tai edes edellytyksiä ratakapasiteetin puolesta. Sen sijaan kysyntää löytyy monin osin keskusta- ja esikaupunkiraitiolinjojen yhdistämiselle (ykkösen jatko, tiedelinja-Östersundom ym. ym.) ja yhteisille huoltovaunuille, varikoille, vaunuhankinnoille tms.

  13. Ville, noita jatkokehityskohteita tosiaan löytyy pilvin pimein. Tässä selvästi tarvitaan ”Iso ratikka” kokonaisvisio (Iso liityntä -vision tapaan), johon piirretään kaikki linjat mitä vuoteen 2050 tms mennessä voitaisiin vetää. Että olisi jotain mitä kohti pyrkiä.

    Yksi ilmeinen kohde joka tuli tuossa piirrellessä mieleen on Otaniemi – Leppävaara – Kilo. Nykyään Teekkarit muuttavat jossain vaiheessa opintojaan usein Lepuskin ja Kilon suunnalle, ja sitten onkin jo edessä auton osto, kun sieltä ei pääse kätevästi koululle julkisilla. Toinen Leppävaarasta kiskot Myyrmäkeen (Jokeri 2 tai 3 jatko). Muutenkin lännen suuntaan mahtuisi useampi rata lisä. Kuten myös itään toki.

    Jokeri II jäi pois kun hintalappu tuli vastaan. Sekin kyllä mielestäni kannattaisi tehdä suoraan ratikaksi, vaikka kysyntäennusteet eivät siihen vielä pakotakaan. Ja itähelsingin keskustaan suuntautuvat ratikat jätettiin piirtämättä taktisesti, koska ne ovat liian päällekkäisiä metron kanssa. Ensin pitää käsitellä raskaan- ja pintajoukkoliikenteen työnjako rauhassa, ennen kun kannattaa alkaa puhua moisista linjoista.

  14. Otso, kiva kuulla että Jokeri-linjan vaihtoehdoista keskustellaan vielä.

    Ja olen ihan samaa mieltä siitä, että reitti pitäisi olla Leppävaarasta nimenomaan Otaniemeen, eikä Tapiolaan. Muutenhan tuo tarkottaisi sitä, että nimenomaan Otaniemeen haluavat joutuisivat ajamaan pikaratikalla Tapiolaan ja vaihtamaan siellä metroon. Ja kehä I:n vartta pääsee nykyään monella bussilla suoraan Leppävaarasta Otaniemeen, joten tämä olisi todellinen huononnnus.

    t. se laajalahtelainen

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *