Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Kestävä liikenne (osa 2)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos loppuosaksi liikennettä koskevaa lukua. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Nopeuden harha

Liikenteestä puhuttaessa yleensä nopeus korostuu argumenteissa. Kauanko jonnekin kestää autolla versus joukkoliikenteellä, onko pikaratikka nopeampi kuin bussi. Ja niin edelleen. Mutta kaupunkiliikenteessä nopeus ei ole liikenneväylän tärkein ominaisuus – kapasiteetti on.

Kapasiteetti tarkoittaa, montako ihmistä katu, moottoritie, pyörätie, ratikkarata tai metro voi kuljettaa tunnissa yhteen suuntaan. Esimerkiksi moottoritiekaistan kapasiteetti on noin 2 000 autoa, 2 600 henkeä tunnissa, Helsingin metron taas 28 000. Edes kymmenkaistainen moottoritie ei vastaisi metroamme, vaikka junat ovat nykyään aiempaa pienempiä. Vastaavasti Raide-Jokeri rakennettiin, koska bussiväylän kapasiteetti oli loppumassa. Jokaiseen ratikkaan menee kolme bussillista matkustajia, neljä tulevaisuudessa kun ratikat pidennetään. Ratikkaa ei rakennettu, jotta Itäkeskuksesta pääsisi nopeammin Keilaniemeen – sitä varten on metro.

Yksilön kannalta nopeudella tietenkin on väliä. Jos olen matkalla töihin, en minä mieti montako ihmistä metroon mahtuu, vaan ehdinkö palaveriin (no okei, kylläpäs mietin. Mutta useimmat muut uskoakseni eivät). Liikenneväylän kapasiteetti tosin asettaa rajat nopeudelle. Jos metro on täynnä ja joudun odottamaan seuraavaa, kapasiteetin loppuminen hidastaa matkaani. Ja jos bussit alkavat ketjuuntua liian suuren matkustajamäärän takia ja missaan siksi vaihdon, sekin johtuu kapasiteetin loppumisesta. Puhumattakaan siitä millä tavoin moottoritie voi muuttua seisovaksi ruuhkaksi kun autojen määrä kasvaa yli sen vetokyvyn. Näitä kapasiteetin loppumisia tapahtuu Helsingissä harvoin, koska liikenteemme on pääsääntöisesti erittäin hyvin suunniteltua.

Mutta itse asiassa edes yksilöinä meille ei ole tärkeää kuinka nopeasti liikumme, vaan kuinka pian olemme perillä. Mitä lähempänä kohteet joihin liikumme ovat, sen nopeammin sinne pääsee. Ja kuten kappaleessa Tiivis kaupunki kuvasin, tiiviin kaupungin yksi merkittävä etu on, että kohteet ovat lähellä. Tällöin liikenteen ei tarvitse olla niin nopeaa.

Suurin osa 1900-lukua oli teknologista kilpajuoksua, jossa liikenneteknologiat, kuten polkupyörä, raitiovaunu ja auto kehittyivät yhä nopeammaksi, mutta tämä ei johtanut siihen, että ihmiset olisivat aiemmin perillä. Kohteet joihin he olivat matkalla vaan siirtyivät yhä kauemmas. Kun 1900-luvun alussa monella oli kotoa 20min kävely työpaikalle ja 10min kävely kauppaan, vuossadan lopussa oli 20min automatka työpaikalle ja 10min automatka kauppaan. Etäisyydet vaan olivat samalla lähes kymmenkertaistuneet. Nopeuden tavoittelu on kilpajuoksu, jota ei voi voittaa, siksi pitää ennemmin tarkastella saavutettavuutta.

Saavutettavuus tarkoittaa sitä, kuinka paljon eri asioita on tietyssä ajassa saavutettavissa. Siis esimerkiksi työpaikan saavutettavuus kertoo, montako työntekijää voisi kotoaan päästä sinne vaikkapa 30 minuutissa. nopeuden kasvattaminen parantaa saavutettavuutta, jos muut asiat pysyvät ennallaan.

Esimerkiksi Hämeentien joukkoliikennekatu paransi keskustan saavutettavuutta nopeuttamalla joukkoliikennettä. Mutta jos lisäämme nopeutta vaikkapa rakentamalla moottoritien, samalla pakotamme asutuksen yhä kauemmas estämällä rakentamisen moottoritien viemään tilaan. Siksi tyypillisesti autoliikennettä nopeuttavat hankkeet heikentävät saavutettavuutta verrattuna vaihtoehtoon, jossa autoinfran sijasta rakennamme taloja. Selvitettäessä kaupunkibulevardien (katso kappale Kaupunkibulevardit) vaikutusta saavutettavuuteen niiden todettiin parantavan merkittävästi alueen saavutettavuutta myös henkilöautolla suhteessa vaihtoehtoon, että ei rakenneta. Vaikka autoliikenne hidastui.

Erityinen nopeuden paradoksi on, että joukkoliikennettä käytetään yleensä eniten siellä, missä se on hitainta. Joukkoliikenne on nopeaa harvaan asutuilla alueilla, erityisesti moottoritietä kulkevat bussit kulkevat nopeasti, koska matkan varrella ei ole juurikaan ihmisiä joita ne palvelisivat. Vastaavasti siellä missä ihmisiä on paljon ja joukkoliikennettä käytetään runsaasti, pysähdyksiä on paljon ja ympäristö sellaista jossa ajonopeudet ovat myös hitaampia.
Joukkoliikenteen nopeuttaminen kannattaa, jos se voidaan tehdä heikentämättä joukkoliikenteen tarjoamaa saavutettavuutta. Ensi sijassa pitäisi kuitenkin kehittää joukkoliikenteen kapasiteettia ja joukkoliikennesaavutettavuutta.

Myös pyöräliikenteen osalta nopean ajamisen mahdollistava väylä on hyvä, mutta tärkeintä on kehittää väyliä jotka ovat ymmärrettäviä, turvallisia kaikille ja luotettavasti aina käytettävissä. Silloin ihmiset voivat tietää etukäteen, kauanko matka kestää ja se on tärkeämpää kuin hetkellinen nopeus.

Montako ihmistä saa tappaa?

Liikenteen kiusallinen ominaisuus on, että liikuttamisen lisäksi se myös tappaa ihmisiä. 70-luvulla Suomessa liikenteessä kuoli 1100 ihmistä vuodessa. Pitkäjänteisestä ja systemaattisen liikenneturvallisuustyön johdosta kuolemien määrä on 2020-luvulla pudonnut alle viidessosaan.

Vuonna 2022 tieliikenteessä kuoli 196 ihmistä ja loukkaantui 3838. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 148:ssa oli osallisena henkilöauto ja 75:ssa kuorma- tai pakettiauto. Tieliikennekuolemia joissa ei olisi osallisena jonkinlainen auto on hyvin vähän. Esimerkiksi kohutuissa skuuttionnettomuuksissa, joissa on kuollut yhteensä 4 ihmistä, kolmessa oli osallisena henkilöauto.

Luultavasti yhdessäkään tapauksessa ei ole kolaroitu tahallaan, vaan kyse on aina olosuhteista, yllättävistä tapahtumista ja usein inhimillisestä huolimattomuudesta. Siksi liikenneturvallisuustyönkin tärkeimmät keinot ovat nimenomaan autoilun olosuhteisiin vaikuttamista niin, että autoilijoiden ymmärrettävät inhimilliset virheet eivät johtaisi heidän tai toisten kuolemaan.

Tärkein yksittäinen keino ovat olleet nopeusrajoitukset. Vuonna 1968 tuli käyttöön yleinen nopeusrajoitus ja vuonna 1988 erillinen taajamanopeusrajoitus 50km/h. Sen jälkeen Helsingin katujen nopeuksia on laskettu asteittain, viimeisimpänä vuonna 2018. Tällä hetkellä pienempien katujen nopeusrajoitus on kaikkialla kaupungissa 30km/h, pääkaduilla kantakaupungissa 40km/h ja sen ulkopuolella 50km/h.

Pitkään oli vallalla uskomus, että jos kaduista tehdään helpompia ajaa ja riittävän leveitä, tämä lisää turvallisuutta kun autoilijoilla on tilaa havainnoida ja tarvittaessa vaikka väistää. Käytännössä tämä ei ole toiminut, vaan leveämmät kadut ovat houkutelleet ajamaan ylinopeutta. Vähentämisen sijaan ne ovat lisänneet onnettomuuksia. Siksi nykyinen linja onkin, että kadun fyysisen ympäristön tulee ohjata ajamaan nopeusrajoituksen mukaista nopeutta. Jos kyse on 30km/h asuinkadusta, se pitää rakentaa niin, ettei siinä tunnu turvalliselta ajaa yli 30km/h. Tällöin suurin osa autoilijoista myös noudattaa nopeusrajoitusta.

Fyysisen ympäristön muutokset ovat tärkein turvallisuutta lisäävä tekijä, toiseksi tärkeintä ovat säännöt ja kiellot. Liikennevalistuksen merkitys on vähäinen, joskin esimerkiksi liikennejärjestelyjen tai sääntöjen muutosten yhteydessä siitä voi olla hyötyä. Ja koska autoliikenne on kaupungeissa liikennekuolemissa ja muissa liikenteen haitoissa voimakkaasti yliedustettuna, toimiva keino vähentää liikennekuolemia on myös pienentää autoliikenteen osuutta kaupungeissa. Jos autoja liikkuu vähemmän, ne ajavat harvemmin kenenkään yli. Korvautuivatpa automatkat millä tahansa muilla matkoilla paitsi moottoripyörillä, kuolemat vähenevät.

Liikenneturvallisuuden jatkuva paraneminen ei ole itsestäänselvyys, vaan on perustunut jatkuvaan työhön. Myös vastakkainen suunta on mahdollinen, esimerkiksi Yhdysvalloissa jalankulkijoiden liikennekuolemat kääntyivät kasvuun vuonna 2010 ja ovat sen jälkeen miltei kaksinkertaistuneet. Suurimpana syypäänä tähän pidetään autojen koon valtavaa kasvua, jonka takia ne ovat vaarallisempia muille tielläliikkujille, eikä niistä esimerkiksi edes näe edessä kulkevia lapsia. Valtavat SUV:t tekivät 30 vuoden turvallisuuskehityksen tyhjäksi vuoskymmenessä.

Tieliikenteessä kuolleiden määrä Suomessa 1931-1923

Suomen virallinen tavoite on nollavisio: että liikenteessä ei kuolisi yhtään ihmistä. Tavoite on tietenkin ilmeisen mahdoton saavuttaa. Niin kauan kun ihmisiä liikkuu, joku myös kuolee liikenteessä. Liikenneonnettomuudeksi lasketaan sekin, jos vanhus saa pyöräillessään aivoinfarkin ja kuolee kaaduttuaan sen seurauksena. Mutta mahdottoman lisäksi nollatavoite on ongelmallinen toisellakin tavalla: se ohjaa ajatuksia väärään suuntaan. Jos tavoitteena on, että kukaan ei kuole, mikä tahansa ratkaisu joka vähentää kuolemia on paitsi perusteltu, myös välttämätön, eikä sitä tarvitse suhteuttaa mitenkään mahdollisiin haittoihin.

Esimerkiksi pyöräliikenteen lisääntyessä kuolemat suhteessa poljettuihin kilometreihin vähenevät, koska autoilijat tottuvat näkemään pyöräilijöitä liikenteessä. Mutta samalla absoluuttisten kuolemien määrä kasvaa, vaikka pysyykin pienenä. Tämä ei nollavision näkökulmasta ole hyväksyttävää.
Ratkaisuksi nollavision ongelmiin on Ruotsissa keksitty plussavisio, jossa liikennejärjestelmän tavoitteeksi asetetaan terveiden elinvuosien määrän kasvattaminen. Liikenne aiheuttaa terveiden elinvuosien menetystä paitsi onnettomuuksien, myös ilmansaasteiden kautta, mutta toisaalta aktiiviset liikkumismuodot kävely ja pyöräily auttavat terveyden ylläpidossa ja lisäävät siten terveitä elinvuosia. Jos tavoitteeksi asetetaan tämän yhtälön nostaminen plussalle, kohdentuu liikenneturvallisuustyökin tarkoituksenmukaisemmin.

Liikenteen tasa-arvo

Kaikilla ihmisillä tulee olla oikeus liikkua kaupungissa. Liikkuminen ei itsessään ole ihmisen perustarve, mutta voidakseen tyydyttää perustarpeensa (asuminen, syöminen, sosiaalisuus) ihmisten on välttämätöntä voida myös liikkua. Ja tämän suhteen liikennejärjestelmämme ei ole tasa-arvoinen, vaan toisten liikkumista edistetään paljon suuremmalla rahalla kuin toisten ja joidenkin liikkumistarpeet jätetään lähes huomiotta.

Erityisesti huonosti liikkuvien vanhusten ja vammaisten liikkumismahdollisuudet ovat paljon rajatummat kuin muiden: moni ei talvella fyysisesti pysty poistumaan kotoaan yksin, koska jalkakäytävien ja suojateiden talvikunnossapito on liian heikkolaatuista. Laajemmin ongelmana on ympäristön esteellisyys, joka estää heidän liikkumistaan, vaikka he muutoin siihen kykenisivät kyllä. Helsinki on tehnyt vuoskymmeniä töitä esteettömyyden parantamiseksi, mutta edelleen olemme pahasti takamatkalla verrattuna moniin länsimaiden kaupunkeihin. Esimerkiksi ratikoihin on vaikea nousta sähköpyörätuolilla, koska laiturit ovat pari senttiä liian matalat, eivätkä suojatiet mahdollista heikkonäköisten liikkumista alkuunkaan niin hyvin kuin vaikkapa Tukholmassa.

Melko pieni osa kaupunkilaisista toki liikkuu pyörätuolilla, mutta heille jotka liikkuvat, se on ainoa vaihtoehto. Valinta että heidänkin oikeutensa liikkua huomioidaan on periaatteellinen. Lisäksi pyörätuoli on eräänlainen kanarialintu: ratkaisu joka on hyvä pyörätuolille, on sitä monille muillekin. Rollaattorin kanssa liikkuva vanhus kohtaa monia samoja ongelmia ja meistä jokainen ikääntyy. Ja samaten lastenrattaiden kanssa liikkuessa samat korkeuserot ovat usein ongelmana. Vammaisia syrjivä kaupunki syrjii usein epäsuorasti myös naisia ja kaikkia muitakin ryhmiä, jotka eivät vastaa standardiajatusta hyväkuntoisesta työssäkäyvästä miehestä. Siksi syrjimätön kaupunki myös toimii paremmin. Tästä aiheesta kirjoitan laajemmin kappaleessa Feministinen kaupunki.

Vammaisia käytetään toisinaan argumenttina, miksi autoilu on tärkeää huomioida, koska jotkut vammaiset eivät pysty liikkumaan joukkoliikenteellä hyvin, mutta pystyvät autolla tai taksilla, joilla on tärkeä päästä lähelle kohdetta. Tämä on totta, mutta sen huomioiminen ei edellytä autoilun priorisointia muun liikenteen edelle, vaan sen, että kaikkialle on mahdollista kulkea myös autolla. Tätä käsittelen laajemmin luvussa Autokaupungin ongelma. Lisäksi on syytä huomioida ne lukuisat huonosti liikkuvat jotka eivät voi liikkua omalla autolla, mutta joille nimenomaan autoilta suojattu liikkumismahdollisuus on tärkeä.

Suoran syrjinnän lisäksi toinen tärkeä näkökulma liikenteen tasa-arvoon on se, miten liikennejärjestelmä voi käytännössä taloudellisesti syrjiä joitakin ryhmiä vaikkei suoraan estä heidän liikkumistaan. Tätä ongelmaa jäsennetään nykyään liikenneköyhyyden käsitteen kautta. Sillä tarkoitetaan tilannetta, jossa ihmisellä ei ole mahdollisuutta liikkua arjessaan kohtuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja kohtuullisessa ajassa. Siis esimerkiksi autoton, joka joutuu asumaan kaukana julkisesta liikenteestä kärsii liikenneköyhyydestä.

Osin liikenneköyhyys liittyy siis asuinpaikkaan. Jos ihmisillä on tosiasiallinen mahdollisuus valita asuinpaikkansa, heillä on myös mahdollisuus vaikuttaa siihen itse. Mutta esimerkiksi joukkoliikenneratkaisuja tai hinnoittelua mietittäessä on syytä aina miettiä, lisääkö tai vähentääkö muutos liikenneköyhyyttä. Vaikka liikenneköyhyydestä tuskin päästään kokonaan eroon, sitä voidaan vähentää ja tehokkain keino tähän on hyvin palveleva ja kohtuuhintainen joukkoliikenne. Tästä seuraa myös joukkoliikenteelle velvoite tarjota sellaistakin palvelua, joka ei ehkä ole taloudellisesti perusteltua, mutta turvaa ihmisten mahdollisuudet liikkua.

Ja toisin kuin esteettömyyden kohdalla, liikenneköyhyydessä on viime kädessä kyse rahasta: sitä voidaan kompensoida rahalla. Esimerkiksi kela-kyydit ovat tapa mahdollistaa ihmisten pääsy terveyspalveluihin, joiden luo heillä ei muuten välttämättä olisi varaa matkustaa. Samaten joukkoliikenteen alennukset lapsille, opiskelijoille ja eläkeläisille vähentävät liikenneköyhyyttä näissä ryhmissä.

Joukkoliikenteen rahoitus

Joukkoliikenne on Suomessa ainoa liikennemuoto, jonka käyttäjien odotetaan maksavan sen tarvitsemia infrainvestointeja käyttömaksuilla. Helsingin seudulla HSL maksaa kaupungeille puolet investoinneista infrakorvauksina vuosittain ja HSL vuorostaan kattaa puolet kuluistaan lipuilla. Eli matkustajat maksavat neljäsosan kaikesta uudesta joukkoliikenneinfrasta. Tämä on yksi syy HLS:n kustannuskriisin takana: Länsimetron ja kehäradan kaltaiset kalliit uudet investoinnit tuottavat kulua joka vuosi. Vastaavasti myös VR maksaa ratamaksuilla infran kuluja, toisin kuin tieliikenne, mikä on osasyy junaliikenteen vaisuun kehitykseen Suomessa.

Autoilija ei maksa tieverkosta mitään. Hän kyllä maksaa erilaisia veroja liittyen autoiluun, mutta ne eivät ole suhteessa hänen tienkäyttöönsä, eikä niistä senttiäkään mene kaupungin katujen rakentamiseen. Autoväylät ja niinikään pyöräväylät ja kävelytiet kaupungissa rakennetaan kuntaverolla, jota maksavat kaikki, riippumatta siitä miten he liikkuvat. Käsittelen kysymyksiä autoilun kustannuksista ja niiden laskennasta laajemmin kappaleessa Autoilun kustannus.

Helsingin ja myös HSL:n tavoitteena on kasvattaa joukkoliikenteen suosiota. Kuitenkin rahoituksessa joukkoliikenteen käyttäjille sälytetään kustannuksia joita muille ei. Tätä on vaikea perustella ainakaan tavoitteilla. Helsingin seudulla käytössä oleva infrakorvausmalli on kansainvälisesti hyvin poikkeuksellinen. En ole tietoinen, että missään muualla yritettäisiin rahoittaa joukkoliikenteen investointeja merkittävästi käyttömaksuilla. Joissain kaupungeissa kuten Tukholmassa osa rahoituksesta tulee tietulleista ja kaikkialla länsimaissa verorahoituksella on keskeinen rooli, usein niin että valtio maksaa osan ja paikallishallinto osan.

Edes Japanin yksityisissä ratahankkeissa ei odoteta että lipputulot kattaisivat investoinnin. Sen sijaan yksityinen ratahanke perustuu siihen, että yhtiö omistaa maan asemien lähellä ja saa tuottonsa maan arvonnoususta jonka raideliikenne tuottaa. Lipuilla katetaan sitten junien ajaminen, mutta ei rataa. Ajattelu taustalla on vastaavaa kuin kuvaan kappaleessa Raiteet yhdistävät, mutta tässä tapauksessa sovitettuna yksityiseksi bisnekseksi.

Myös Helsingin seudulla maan arvonnousulla on rooli joukkoliikennehankkeissa. Selkeimmin tämä näkyy Vantaan ratikassa, jonka osalta kaupunginvaltuusto asetti hankkeen ehdoksi, että se on kaupunkitaloudellisesti kannattava, eli arvonnousu on suurempi kuin kaupungille koituvat kulut.

Joukkoliikennettä toki myös tuetaan verovaroin. HSL:n osalta perusperiaate on ollut, että kunnat rahoittavat puolet kustannuksista, joskin tuosta tukirahasta puolet palaa takaisin kunnille infrakorvauksina. Jos joukkoliinteen verotuki lasketaan huomioiden vain muut kulut kuin infrakorvaus, esimerkiksi Helsinki tukee joukkoliikennematkoja 40% vuonna 2025 – siis alle puolet. Tällainen laskutapa olisi vertailukelpoisempi niin kansainvälisesti kuin myös muihin liikennemutooihin ja HSL:n olisi hyvä siirtyä esittämään asia näin.

Joukkoliikenteen tukemiselle voidaan nähdä kolme eri teoreettista perustelua. Ensimmäinen on korjata vääristymä, jonka valtava julkinen investointi autoliikenteeseen on tuottanut. Kun julkisin varoin on vuoskymmeniä tehty ilmaista autoinfraa, johtaa se yhteiskunnan voimakkaaseen autoistumiseen, mikä on tehnyt joukkoliikenteestä kilpailukyvytöntä. Autoistumisen (ja toki myös väen vähenemisen) takia maaseudulta on lähes kadonnut bussiliikenne, joka oli aikoinaan vilkasta. Liikennemuotoja ei kuitenkaan ole mikään pakko kohdella tasa-arvoisesti, eli tämä ei yksinään ole riittävä syy tukea joukkoliikennettä, vaikka selittääkin sen, miksi joukkoliikenne ei länsimaissa oikein pärjää ilman tukia.

Toinen perustelu on ihmisten oikeus liikkua, jota käsittelen kappaleessa Liikenteen tasa-arvo. Hyvinvointivaltiossa on kohtuullinen ja perusteltu vaatimus, että kaikkialla kaupungissa asuvat ihmiset voivat myös liikkua kaikkialle kaupunkiin. Ja koska kaikki eivät voi koskaan autoilla, täytyy joukkoliikenteen tarjota palvelua kaikkialla missä asuu ihmisiä. Osa tästä palvelusta on väistämättä taloudellisesti tappiollista, eikä tätä sosiaalista velvoitetta ole mitään syytä laskuttaa muilta käyttäjiltä, vaan maksaa veroilla.

Joukkoliikenteen suunnittelussa tämä ristiriita tunnetaan matkustajamäärä vs. kattavuus -erotteluna (ridership vs. coverage). Joukkoliikenteen taloutta, kaupungin toimivuutta ja ilmastotavoitteita tukee parhaiten keskittyminen houkuttelemaan mahdollisimman paljon matkustajia. Mutta tällöin jää osa ihmisistä vaille palvelua, koska heidän asuinalueellaan matkustajia on liian vähän. Siksi joukkoliikenteellä on aina kaksi ristiriitaista tavoitetta, joista toinen ei voi koskaan olla taloudellisesti itsekannattava. Valitettavasti meillä käytössä oleva tilastointi ei salli kovin helposti tai luotettavasti sen arviointia, kuinka suuri osa HSL:n tuen tarpeesta johtuu tällaisesta sosiaalisesta kattavuustavoitteesta. Osuus ei kuitenkaan ole ihan pieni, koska tiiviiden alueiden joukkoliikenne suunnilleen maksaa itsensä nykyään ja kustannus syntyy juuri väljiltä alueilta.

Kolmas perustelu on, että haluamme toimivampaa, miellyttävämpää ja ilmastollisesti kestävämpää kaupunkia ja se edellyttää joukkoliikenteen osuuden kasvattamista. Siksi toimintaa pitää tukea, jotta ihmisille syntyy paremmat kannusteet käyttää joukkoliikennettä. Tämä on sinänsä totta, mutta tällaisten yleisperustelujen kanssa täytyy aina olla hiukan varovainen, koska niillä voisi perustella lähes mitä tahansa. Ja jos tuki on jonkinlainen automaatti mille tahansa joukkoliikenteelle, hukataan helposti samalla kannattavuuslaskennan tuoma ohjaus, millainen joukkoliikenne palvelisi ihmisiä paremmin. Mutta yhdessä ensimmäisen perustelun kanssa tämä selittää hyvin joukkoliikenteen tuen tarpeen.

Vaikka joukkollikenteen tuki on hyvin perusteltua, samat argumentit eivät perustele täysin ilmaista joukkoliikennettä. Otetaan lähtökohdaksi tavoite kasvattaa joukkoliikenteen osuutta ja vähentää autoilun. Onko maksuton joukkoliikenne tehokas keino tähän? Tätä itse asiassa tutkittiin vuonna 2008. Silloin johtopäätös oli, että maksuton joukkoliikenne lisäisi kyllä käyttöä, mutta suurin osa siirtymästä tulisi kävelystä ja pyöräilystä. Sen sijaan henkilöautoilijoita siirtyisi joukkoliikenteen käyttäjiksi melko vähän. Heidän suurimmat syyt olla käyttämättä joukkoliikennettä kun ei ole hinta, vaan liian hitaat tai huonosti palvelevat reitit. Maksuton joukkoliikenne olisi tuolloin maksanut noin 200 miljoonaa vuodessa. Jos sama raha lisää olisi käytetty joukkoliikenneinvestointeihin vuosittain, siirtymä henkilöautoista olisi paljon suurempi.

Tallinnan kokemus maksuttomasta joukkoliikenteestä tukee tätä analyysiä. Tallinna siirtyi paikallisille asukkaille maksuttomaan joukkoliikenteeseen vuonna 2013. Aluksi sitä pidettiin menestyksenä, kun moni toisaalla kirjoilla ollut siirtyi maksamaan veronsa Tallinnaan saadakseen ilmaislipun. Sen jälkeen joukkoliikenteen investoinnit ovat kuitenkin olleet hyvin vähissä ennen viime vuotta. Samalla autoilun osuus matkoista on kasvanut ja joukoliikenteen laskenut.

Jos taas maksuttomuutta perustellaan sosiaalisin syin, pitää myös kysyä, onko juuri maksuton joukkoliikenne tässä tehokkain tapa? Kuten kappaleessa Liikenteen tasa-arvo huomautin, vaihtoehtona on antaa heille rahaa, jolla voi ostaa joko bussilipun tai jotain muuta tarvitsemaansa. Maksuttomuuden hinta tänä päivänä olisi Helsingissä noin 250 miljoonaa euroa. Pienituloisia on tilastokeskuksen mukaan 81 000. Heistä jokaiselle voitaisiin siis maksaa 250 euron kuukausittainen avustus samaan hintaan. Kun 30-päivän AB-lippu maksaa 67 euroa, luulisin useimpien ottavan ennemmin rahat.

Joukkoliikennettä on syytä tukea ja sen pitäisi olla nykyistä halvempaa, mutta täysin maksuttomalle joukkoliikenteelle on vaikea nähdä hyviä perusteluja.

Jos joukkoliikenteen rahoitus pitäisi miettiä puhtaalta pöydältä, itse ajattelisin sen niin, että investoinnit infrastruktuuriin tehdään pääosin osana kaupunkikehityshankkeita ja katetaan maan arvonnousulla, tai siltä osin kun arvonnousu ei riitä, verovaroista. Siis olettaen että kyseiset kehityshankkeet nähdään muutoin perustelluiksi. Lipputuloja ei näihin ohjattaisi.

Sen sijaan joukkoliikenteen käyttötalous, eli bussien ja ratikoiden ajaminen ja huolto, metro- ja juna-asemien auki pitäminen ja niin edelleen, maksettaisiin ensi sijassa lipputuloista, mutta osin kuntien tukemana. Kuntien tuki ohjattaisiin kahta reittiä: tietyt sosiaaliset alennukset maksettaisiin tukena. Esimerkiksi puoleen hintaan myyty lastenlippu tuottaisi HSL:lle kuitenkin täyden hinnan kokoisen tulon. Ja vastaavasti opiskelijaliput, eläkeläisliput ja niin edelleen. Siltä osin kun alennusten perustelu on muu kuin kannattava matkustajamäärän lisääminen, kunnat kattaisivat sen.

Toinen osa tukea olisi vain kattavuuden takia liikennöityjen linjojen tappio, jonka kunnat kuittasivat esimerkiksi 90-prosenttisesti. Korvauksen ei ole syytä olla 100%, jotta matkustajamäärien kehittämiselle olisi edelleen kannusteet. Mutta koska joitakin linjoja liikennöidään sosiaalisella perusteella eikä matkustajien saamiseksi, ei ole realistista tai perusteltua rahoittaa niitä lipputuloilla. Tällaisia linjoja ei kuitenkaan saisi olla kovin suuri osa koko liikennejärjestelmästä.

Ajatus tässä tukimallissa on, että HSL:llä olisi selvä taloudellinen kannuste matkustajamäärän lisäämiseen: se tuo lisää rahaa, jolla kehittää toimintaa edelleen. Ja kannuste ohjaisi nimenomaan kannattavan liikenteen lisäämiseen, eli sen, joka tuottaa matkustajille kokonaisuutena eniten arvoa. Vaikka tavalliset liput olisivat tällä mallilla laskettuna täysin vailla tukea, eli niiden hinta maksaisi liikennöinnin kokonaan, saattaisimme silti saada nykyistä paremmin palvelevan ja halvemman joukkoliikenteen. Joskin voi myös olla, että ainakin lyhyellä tähtäimellä myös näihin lippuihin tarvittaisiin jokin osa tukea, jotta liput olisivat nykyistä halvempia.

Nykytilanteessa olemme sangen kaukana tästä mallista, on vaikea edes sanoa kovin tarkkaan kuinka kaukana. Mutta näkisin perustelluksi kehittää tilastointia ja siirtää ajattelua kohti tämäntapaista rahoitusmallia, koska se antaisi parhaat edellytykset kehittää toimivaa ja tehokasta joukkoliikennettä tiivistyvässä kaupungissa.

Teesejä liikenteestä

  • Kävely on kaupungissa tärkein liikennemuoto; kaikki matkat sisältävät kävelyä. Kuitenkin jalankulun edellytykset järjestään unohdetaan liikennesuunnittelussa, eikä sitä osata huomioida.
  • Raidehankkeet ovat kaupunkikehityshankkeita, joissa suunnitellaan asuntoja, työpaikkoja ja liikkumisen mahdollisuuksia kymmenille tuhansille. Itse rata on vain yksi osa kokonaisuutta
  • Ratikka on kustannustehokas liikenneväline. Se on usein paras kompromissi rahan ja kapasiteetin välillä. Ihmisiä mahtuu enemmän kuin bussiin, mutta hinta on murto-osa metrosta.
  • Raideliikenteen verkostokaupungissa matkat kaikkialta kaikkialle ovat mahdollisimman sujuvia joukkoliikenteellä, ei vain keskustaan. Tämä on muutos aiempaan keskustakeskeiseen liikenneajatteluun.
  • Autoja tarvitaan kaupungissa, mutta tavoitteena pitää olla että mahdollisimman moni ei tarvitse autoa. Silloin kaupunki toimii paremmin
  • Auto on tilankäytöltään tehottomin liikennemuoto ja kaupungissa tila on kallein resurssi. Kävely puolestaan on tehokkain. Siksi auton rooli on täydentää tarpeissa, joita muu liikenne ei palvele hyvin.
  • Ruuhka johtuu aina autoista jotka ovat tiellä. Tehokkain tapa helpottaa välttämätöntä autoilua on vähentää ei-välttämätöntä autoilua ruuhkamaksuilla.
  • Mitä tiiviimpi kaupunki on, sen tehokkaammin sen liikenne toimii, koska tiiviys mahdollistaa tehokkaammat liikennemuodot ja merkittävätkin investoinnit niihin. Maalaisjärki voi monelle sanoa toisin, mutta tämä on niitä asioita joissa maalaisjärki erehtyy.
  • Tasa-arvoinen kaupunki ei ole sellainen, jossa köyhällä on varaa autoon, vaan sellainen, jossa investointipankkiiritkin liikkuvat ratikalla. Joukkoliikenteestä pitää tehdä niin hyvää, että he haluavat – silloin se on hyvää kaikille.
  • Vuokraskuutit ja kaupunkipyörät ovat ainoa merkittävä uusi liikenneväline kaupungeissa sataan vuoteen. On mahdollista että ne vaikuttavat kaupunkeihin vielä paljon, kuten aiemmat innovaatiot ovat tehneet.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Kestävä liikenne (osa 1)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos alkuosaksi liikenettä koskevaa lukua. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kestävä liikenne

Liikenne on eniten kaupungin rakenteeseen ja toimintaan vaikuttava elementti. Kautta historian kaupunkien rakenne ja muoto on ollut seurausta käytössä olevista liikennevälineistä.

Ihmiset käyttävät liikkumiseen paikasta toiseen keskimäärin vähän yli tunnin päivässä. Tämä Marchettin vakiona tunnettu aika on yllättävän vakaa kaikkina eri aikoina ja kaikissa ihmispopulaatioissa. Tarjolla oleva teknologia ja liikenneinfrastruktuuri vaikuttavat siihen kuinka pitkiä matkoja ihmiset tekevät, mutta ei juurikaan siihen kuinka kauan he siihen käyttävät. Tätä kautta liikenne määrittää, kuinka suuria kaupungit ovat – ja minkä kokoiset kaupungit alkavat hajautua monikeskustaisiksi.

Toisaalta liikenne myös vie tilaa. Helsingin maa-alasta liikenteeseen käytetään noin neljännes – suunnilleen saman verran kuin asumiseen. Suurin osa liikennealasta on tie- ja katuverkkoa, vähäisempi osa ratoja, ratapihoja ja satamaa. Sillä rakennetaanko paljon vai vähän tilaa vievää liikenneinfrastruktuuria on valtava merkitys sekä koko kaupungin tasolla, että kyseisen infran lähiympäristössä.

Tässä kappaleessa käsittelen lähinnä ihmisten liikkumista kaupungissa. Tavaraliikenteen tarpeita käsittelen elinkeinonäkökulmasta kappaleessa Kaupungin elinvoima.

Eri liikennemutojen tarvitsemassa tilassa per kulkija on valtavia eroja. Ja tila on kaupungissa hyvon rajallinen resurssi. Kuvan liikennemäärät per 3,5m kaista on laskettu suoralle kaistalle ilman risteyksiä. Käytännössä kaupunkitilassa jokaisen liikennemuodon kapasiteetti on selvästi pienempi. Lähde Ojala, K. (2003). Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa.  Ympäristöministeriö, Helsinki

Liikenne syntyy siitä, että ihmiset haluavat liikkua jostain jonnekin – tai toisinaan ihan vaan liikkua. Heillä on tarve päästä jonnekin ja siitä että he sinne pääsevät on heille hyötyä tai iloa. Se ei siis ole turhaa. Toisaalta kaikki liikenne aiheuttaa myös haittoja. Jo mainitsemani tilankäyttö on kaupungeissa ehkä merkittävin liikenteen haitta: siinä missä on katu ei voi olla talo tai puisto. Siinä missä on ratapiha ei ole kaupunginosa. Ja siinä missä kulkee pyörätie ei kasva puu (paitsi Merikannontiellä).

Liikenne aiheuttaa myös melua, ilmansaasteita ja onnettomuuksia, jotka kaikki tappavat ihmisiä ja aiheuttavat eloon jäävillekin terveyshaittoja. Pääosa näistä haitoista liittyy autoihin, mutta pienemmässä määrin myös bussit aiheuttavat saasteita, ratikat kirskuvat kurveissa ja myös pyöräonnettomuudessa voi kuolla. Käsittelen ihmishenkien problematiikkaa laajemmin kappaleessa Montako ihmistä saa tappaa?

Kaikki liikenne vaatii myös infrastruktuuria: katuja, raiteita, portaita, laitureita ja niin edelleen. Kävellen ja pyörällä voi periaatteessa liikkua maastossakin, mutta käytännössä suuria ihmismääriä varten tarvitaan rakennettu väylä, vaikka hei kaikki kävelisivät. Jotta haittoja toisille kaupunkilaisille voidaan rajata ja julkiset investoinnit kohdentaa järkevästi, liikennettä on pakko suunnitella.

Tämä luku kuvaa eri liikennemuotojen roolia kestävästi suunnitellussa ja hyvin toimivassa kaupungissa ja antaa suuntaviivoja miten niitä kannattaa suunnitella.

Kaupungit ovat syntyneet kävelyn varaan

Kaupunkeja on ollut olemassa vajaat 10 000 vuotta. Tästä ajasta 98% kaupungit rakentuivat kävelyn varaan – muut kulkutavat ovat nousseet merkittävään rooliin vasta viimeisen 200 vuoden aikana. Ja edelleen jalankulku on osa käytännössä jokaista matkaa, sen alussa ja lopussa, kuljettiin siinä välillä miten tahansa. Kaikki eivät tietenkään voi kävellä, mutta liikennesuunnittelussa pyörätuolit ja hitaat sähkökulkimet lasketaan myös jalankuluksi, koska niillä kuljetaan kävelyvauhtia. Siksi jalankulku on kaikkien kulkutapa – ainoa sellainen.

Jalankululle on ominaista melko hidas vauhti – noin 5km/h ja se että kävelijä on jatkuvasti välittömässä vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa: hän näkee talot kadun varrella, väistää vastaantulijoita, ehkä pysähtyy katsomaan näyteikkunaa tai juttelemaan tuttujen kanssa. Hän kastuu sateessa ja ehkä juoksee suojaan seuraavan talon lipan alle.

Tämä välitön yhteys ympäristöön erottaa jalankulun kaikesta ajoneuvoliikenteestä ja sen takia kävelyssä korostuu reittien sujuvuuden lisäksi niiden viihtyisyys. Onko kävelyreitillä kova meteli, liian läheltä kulkevia autoja tai yleisesti pelottavaa ja epämiellyttävää? Tutkimuksissa on havaittu, että miellyttävässä ympäristössä ihmiset ovat valmiita kävelemään merkittävästi pidempiä matkoja.

Tätä ominaisuutta kutsutaan käveltävyydeksi: onko katua tai vaikka koko keskustassa helppoa ja sujuvaa kävellä, houkuttaako se ihmisiä kävelemään. Käveltävyys koostuu ainakin seuraavista osatekijöistä:

  • Sujuvuus: tuntuuko reitti siltä, että se vie minua oikeaan suuntaan?
  • Selkeys: ymmärärnkö miettimättä, miten tässä kannattaa kävellä?
  • Turvallisuuden tuntu: tarvitseeko koko ajan varoa?
  • Miellyttävyys: Onko tässä kiva kulkea, vai häiritseekö meteli, haju, ympäristön rumuus tai muu tekijä?
  • Kiinnostavuus: Onko ympäristössä asioita joita katsella tai joiden ääreen pysähtyä?

Yhteenvetona voisi sanoa, että jalankulku on paitsi tapa liikkua, samalla myös tapa olla kaupungissa, eikä näitä osia voi erottaa toisistaan.

Ehkä johtuen jalankulun muusta liikenteestä poikkeavasta luonteesta se on perinteisesti melko lailla unohdettu liikennesuunnittelussa – jopa siinä määrin että monissa maissa liikennetilastointi ei sisällä jalankulkua lainkaan. Eikä meilläkään vaikutuksia kävelymatkoihin yleensä lasketa, kun liikennehankkeiden hyötyjä ja kustannuksia arvioidaan. Esimerkiksi kun rautatieasemalle lisättiin junien eteen ns. päätepuskimet, jotka parantavat turvallisuutta, samalla 100 000 ihmisen päivittäistä matkaa pidennettiin noin 20 sekuntia. Se tarkoittaa yli 100 000 tunnin vuotuista hukkaa, mikä normaaleilla liikennesuunnittelun laskukaavoilla vastaa kymmenien miljoonien kertakustannusta. Tätä kustannusta ei kuitenkaan koskaan laskettu, eikä arvioitu, olisiko riittävä turvallisuusparannus ollut tehtävissä vähemmillä haitoilla.

Helsingin strategiassa, yleiskaavassa ja monessa muussa dokumentissa jalankulku nostetaan kaikista kulkumuodoista ensisijaiseen asemaan. Käytännössä tätä ei kuitenkaan tapahdu, koska keinoja jalankulun priorisointiin ei ole määritelty eikä osata. Tältä osin liikennesuunnittelun käytännön toiminnan ja myös opetuksen tulee kehittyä.

Tämä kirja ei ole oikea paikka kuvaamaan, mitä kaikkea jalankulun priorisointi suunnittelussa käytännössä tarkoittaa, enkä minä välttämättä myöskään oikea ihminen sitä määrittelemään. Havainnollistuksena voin kuitenkin esittää muutamia suuntaviivoja:

  • Keskustassa ja muilla alueilla joilla jalankulkua on paljon, kävelyreitit mietitään ensin mahdollisimman sujuviksi ja miellyttäviksi (siis käveltäviksi) ja autoliikenne sovitetaan niihin rajoihin, mitä käveltävyyttä haittaamatta voidaan sallia. Nykykäytäntö toimii suunnilleen päin vastoin.
  • Keskustassa lähtökohtana pitäisi olla, että kävelijä voi ylittää ajoradan turvallisesti mistä kohtaa tahansa ja lähes koska tahansa. Kaikki tätä hankalampi on kävelyn hankaloittamista, johon pitäisi olla erityinen syy. Konkreettisesti kaistoja voi olla korkeintaan yksi kumpaankin suuntaan risteyksissä ja autojen ajonopeuden tulee olla hiljainen, korkeintaan 30km/h.
  • Kaavoitettaessa uusia asuinalueita, mietitään alueelta kävely-yhteydet läheisille metro/juna-asemille, bussi/ratikkapysäkeille, kouluihin ja muihin merkittäviin kohteisiin sekä naapurikaupunginosiin. Näiden reittien sujuvuus sekä käveltävyys varmistetaan, vaikka se tarkoittaisi esimerkiksi autoliikennettä haittaavia suojateitä.
  • Suunniteltaessa uusia joukkoliikennelinjoja, pysäkeiltä/asemilta mallinnetaan todelliset kävelyetäisyydet alkaen ratikan/tms ovelta kaikkien talojen oville ja pysäkkisijoittelu sekä rakenneratkaisut mietitään pyrkien näiden etäisyyksien minimointiin.

Konkreettisimmin käveltävyyden vaatimus nousee esiin keskustassa. Helsingin kävelykeskustan kehitys on laahannut vuosia, joskin viime vuosina sitä on ilahduttavasti alettu lopulta laajentaa. Käsittelen keskustan elinvoimaa laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima, mutta myös tässä on hyvä nostaa esiin, että siinä on merkittävältä osin kyse käveltävyydestä: keskustan sisäisestä liikenteestä pääosa tapahtuu kävellen, asiakkaat astuvat kauppoihin kävellen ja yksi keskeisiä tekijöitä jotka vaikuttavat siihen tulevatko ihmiset keskustaan on, onko siellä miellyttävää kävellä. Siksi keskustassa jalankulku ja käveltävyys on elävän keskustan ylläpitämiseksi välttämätöntä asettaa muun liikenteen ja erityisesti autoliikenteen edelle.

Helsingin Kaivokadulla suunnitellaan joukkoliikennekatua ja kävelyaluetta päärautatieaseman edustalle, jossa nyt kulkee 4 autokaistaa, 2 ratikkakaistaa, pyörätie ja parkkipaikka. Maan vilkkaimmalla kävelyosuudella kävely on asetettu prioriteetissa lähes viimeiseksi. 30 000 kävelijää seisoo valoissa, jotta 12 000 autoilijaa saa mennä ensin.

Nyt kaupunki onkin suunnitellut muutosta, jossa Kaivokadulta poistuu autoliikenne kokonaan ja suurin osa kadusta muuttuu katuaukioksi. Ratikat pysyvät ja pysäkkien määrää lisätään, jotta pikaratikatkin pääsevät sujuvasti keskustaan. Muutosta mallinnettaessa havaittiin, että kokonaisuutena liikenne sujuvoituu ja keskustaan tulevien ihmisten määrä kasvaa 0,5%, mikä on yhden kadunpätkän muutokselle paljon. Nopeutuneet kävelymatkat rautatieasemalta sekä ratikoiden sujuvampi kulku tuottavat ihan pelksätään käytettyjä minuutteja laskien paljon suuremman hyödyn kuin autoilijolle koituva hidastus.

Raiteet yhdistävät

Jokaisen suuren kaupungin liikenteen ydin rataverkosto. Mikään muu kuin raideliikenne ei kykene liikuttamaan suuria joukkoja ihmisiä paria kilometriä pidempiä matkoja. Tampereella tarvitaan ratikka, mutta Helsingin kokoluokassa tarvitaan lisäksi junaa tai metroa – jotka meillä onkin molemmat.

Helsingin liikenne perustuu vahvasti raskaaseen raideliikenteeseen (junaan ja metroon), jolla ihmiset kulkevat keskustaan idästä, lännestä ja pohjoisesta viidestä eri joukkoliikennekäytävästä. Syntyvää kuvioa kutsutaan kaupunkirakenteen sormimalliksi: siinä kantakaupunki on kämmen ja viiden raiteen lähialueet muodostavat viisi sormea. Kun suurin osa asutuksesta keskittyy tämän kämmenen alueelle, voidaan asukkaille tarjota hyvä yhteys keskustaan. Sormimallin nimi on lainattu Kööpenhaminasta, jossa kartta lisäksi muistuttaa käden kuvaa, toisin kuin Helsingissä.

Raskaiden raiteiden merkityksen näkee hyvin keskustaan saapuvien ihmisten määrässä. Ruuhkaa on tietenkin kaikissa välineissä, mutta kulkevissa ihmismäärissä on suuri ero. Jokaisena arkipäivänä aamulla keskustaan saapuu junalla 22 000 ihmistä, metrolla 28 000, ratikalla 7000, bussilla 9000 ja henkilöautolla 19 000. Pyörällä saapuu ehkä noin 7 000, mutta data ei ole yhteismitallista ja kävelijöiden osalta dataa ei oikeastaan ole.
Eli juna ja metro yhdessä vastaavat yli puolesta keskustaan suuntautuvasta liikenteestä, huolimatta siitä että junilla on vain yksi asema ja metrolla yksi linja keskustan läpi.

Köpenhaminan alkuperäinen sormimalli. Ajatus kopioitiin sittemmin myös Helsinkiin.

Sormimalli oli kuuminta hottia joskus 70-luvulla. Se toimi kaupungissa jossa valtava enemmistö matkoista suuntautui keskustaan, missä työpaikat ja kaupat olivat. Maailma kuitenkin muuttuu. Joka vuosi aiempaa pienempi osuus matkoista suuntautuu keskustaan ja aiempaa suurempi osa ihan joka suuntaan.

Tämä on haastanut joukkoliikennejärjestelmämme vanhat periaatteet. Raskaat raiteet ovat kalliita. Niitä kannattaa tehdä vain paikkoihin joissa kulkee todella paljon väkeä. Lontoossa ja Pariisissa riittää matkustajia kymmenille metrolinjoille, jolloin metroverkko muistuttaa huumeita syöneen hämähäkin tuotosta, mutta Helsingissä ei. meillä sellaisia ihmismääriä liikkuu oikeastaan vain säteittäin kohti keskustaa.

Siksi uudet raiteet ovat nykyään pääosin ratikoita. Raidejokeri yhdistää kaikki raskaat raiteet toisiinsa poikittain Itis-Ogeli-Haaga-Leppävaara-Otaniemi. Ulommas poikittain suunnitellaan Vantaan ratikkaa Mellunmäestä Hakunilan ja Tikkurilan kautta lentoasemalle, Jokeri 2:sta Vuosaaresta Malmille ja ehkä Myyrmäkeen. Neljäs poikittainen linja on pasilan tasolle suunniteltu Jokeri 0, joka yhdistäisi pasilaan Meilahden, Kalasataman, Herttoniemen ja ehkä Itäkeskuksen sekä Otaniemenkin.

Myös raskaiden raiteiden sormien väliin tarvitaan uusia raiteita. Laajasaloon tehdään ratikkaa ja Vihdintielle Haagan länsipuolelle on päätetty kiskoista. Suunnitelmissa on myös Lahdentien vartta kulkeva ratikka Viikkiin ja Malmille entisen lentokentän kautta sekä toinen Mäkelänkadun uutta bulevardia Pakilaan.

Syntyvä kokonaisuus on raideliikenteen verkostokaupunki. Hämähäkinseittiä muistuttava verkosto mahdollistaa kohtuullisen sujuvat joukkoliikennematkat lähes mistä vain minne vain. Kulje ensin lähimmälle raiteelle kävellen, pyörällä tai liiyntäbussilla ja siitä pääset yhdellä tai kahdella raidematkalla määränpääsi lähelle. Tavoitteena on, että kaikkialla Kehä 1 sisällä olisi reipas kävelymatka tai korkeintaan lyhyt pyörämatka lähimmille raiteille.

Helsingin visio raideliikenteen verkostokaupungin kehittmiseksi

Ratikka on monella tapaa erinomainen liikenneväline. Se on mukava matkustaa, helppo löytää, pysyvä ja luotettava. Mutta suurin syy ratikoiden yleistymiseen kaikkialla Länsi-Euroopassa viime vuoskymmeninä on, että ratikka on kustannustehokas. Länsimetron rakentaminen maksoi noin 100 miljoonaa euroa per kilometri, eikä mikään mahdollinen uusi metrohanke olisi sen halvempi. Raidejokeri ja Tampereen ratikka taas maksoivat 15 miljoonaa kilometriltä ja Laajasalon ratikka 26 miljoonaa, vaikka siinä tehdään Suomen pisin silta. Eli yhden 10km metron hinnalla voidaan tehdä viisi 10km ratikkaa. Vaikka metron tarjoama palvelu on osin parempi kuin ratikan, ei se ole viisi kertaa parempi.

Metron korkean hinnan ehkä suurin ongelma on, että suunnitelmaa ei koskaan toteuteta. Kun Viikkiä suunniteltiin 90-luvulla sinne oli tarkoitus vetää pian metro. Tänään, 30 vuotta myöhemmin, metroa ei edelleenkään ole, koska siihen ei ollut varaa. Ainoa metro mitä on voitu tehdä on Länsimetro. Aloitin itse kaupunginvaltuustossa 2013 ja junailin heti kaupungin strategiaan projektin ratikoiden kehittämiseksi. Seurauksena 10 vuoden aikana Helsinki on päättänyt neljän pikaratikkalinjan rakentamisesta ja seuraavaksi päätetään Viikkiin suuntautuvasta linjasta ehkä jo ennen kun tämä kirja tulee painosta.

Ratikka ei kuitenkaan ole itsetarkoitus – mikään liikenneväline ei ole – vaan väline ihmisten liikkua. Joskus kuulee sanottavan, että asuntoja kaavoitetaan ratikkaa varten, että saataisiin matkustajia. Väitteessä on sekoitettu syy-seuraussuhteet. Asuntoja kaavoitetaan, jotta ihmiset voisivat asua ja ratikka rakennetaan jotta nämä asukkaat voisivat liikkua. Toki asunnot ja ratikka liittyvät yhteen: jos asukkaita on paljon vähemmän, eivät he tarvitse ratikkaa vaan mahtuvat bussiin.

Ratikkahanke onkin aina kaupunkikehittämishanke: kyse ei ole vain liikenteestä, vaan siitä minne rakennetaan asunnot ja työpaikat uusille asukkaille. Ratikan kanssa samanaikaisesti myös alue jolle se rakennetaan muuttuu. Esimerkiksi Jokerin varteen ollaan rakentamassa asunnot 22 000 asukkaalle lähivuosina. Ratikka mahdollistaa nämä asunnot; ilman sitä olisi voitu rakentaa paljon vähemmän. Mutta asuntoja ei tehty ratikkaa varten, vaan ihmisiä varten. Käsittelen tätä kaupunkikehittämisen näkökulmaa myös luvussa Kaupunkibulevardit.

Jyrkin esimerkki ratikan tuomasta muutoksesta on Laajasalo. Tähän asti se on on ollut noin 10km päässä keskustasta oleva väljähkö lähiö, jonne kulkee joukko liityntäbusseja Herttoniemestä ja asukkailla tuppaa olemaan auto tai kaksi. Muutaman vuoden kuluttua se onkin 5km päässä keskustasta oleva ratikkakaupunginosa, jonka asukasluku on tuplautunut ja kerrostalot korkeita. Kaupunginosa on muuttunut aivan toiseksi, Torpparinmäestä on tullut Arabianranta.

Tällainen muutos ei tietenkään ole kivuton. Osa Laajasaloon aikoinaan muuttaneista on halunnut nimenomaan kauemmas keskustasta ja ihan oikeutetusti kokee, että heidän kaupunginosansa “varastetaan” heiltä. Toisaalta niin varmaan kokivat myös ne mökkiläiset ja huvila-asukkaat jotka olivat Laajasalossa ennen nykyisten lähiöiden rakentamista. Kasvaessaan kaupunki muuttuu.

Raiteet eivät tietenkään ole ainoaa joukkoliikennettä. Myös busseilla on tärkeä roolinsa Helsingissä. Siinä missä suurimmat ihmisvirrat kulkevat junalla ja metrolla ja keskikokoiset ratikalla, yhteyksille joilla käyttäjiä on vähemmän bussi on paras kulkuneuvo. Tällaisia yhteyksiä on paljon eri raiteiden väleissä, sekä myös liityntänä lähimmille raideasemille.

Joskus 1900-luvulla kaupunkia suunniteltiin niin, että joka lähiöstä meni oma suora bussi Rautatientorille tai Kamppiin. Toimintamalli muuttui kestämättömäksi jo 1970-luvulla kun pääkaduilla seisoivat bussiruuhkat ja toreilta loppui tila. Bussien kapasiteetti ei vaan riittänyt enää kasvavan kaupungin tarpeisiin. Siksi tehtiin itään metro ja myöhemmin länteenkin sekä lisää lähijunia ja uusimpana nyt ratikoita lähiöihin. Luultavasti tulevaisuudessakin on myös keskustaan kulkevia busseja, mutta niiden määrä vähenee pikkuhiljaa yhä useamman korvautuessa raiteilla.

Pyöräliikenne, skuutit ja uudet kevyet sähkövehkeet

Joukkoliikenne toimii siellä missä on joukkoja ja jalankulku alle parin kilometrin matkoilla. Kaupunkia olisi kuitenkin vaikea rakentaa pelkästään näiden varaan, aina on matkoja jotka menevät harvinaisempia reittejä tai hankalaan aikaan ja ovat liian pitkiä käveltäviksi. Aina on myös ihmisiä, jotka kulkevat mielummin omia polkujaan eikä muiden joukossa. Siksi tarvitaan yksilöllisiä liikennevälineitä.

Vanhin ja edelleen merkittävin kevyt yksilöllinen kulkuneuvo on polkupyörä, joka keksittiin 1880-luvulla. 30-luvulle mennessä pyörät olivat Suomessakin vallanneet kaupunkien kadut ja muuttaneet tapaa jolla maaseudulla pariuduttiin. Helsingissä arvioidaan pyörällä tehdyn tuolloin noin 30% matkoista, Oulussa jopa yli 70%. Uusi nopeampi tapa liikkua teki etäisyyksistä lyhyempiä.

Sittemmin pyöräliikenteen rooli on pienentynyt Helsingissä 10% tuntumaan, mutta esimerkit kuten Kööpenhamina ja kotimaassa Oulu sekä Joensuu osoittavat, että sillä voi olla merkittävä rooli nykyaikaisessakin kaupungissa.
Helsinki satsaa tällä hetkellä kymmeniä miljoonia pyöräteiden rakentamiseen, jotta pyöräliikenteen osuus kasvaisi. Tavoite ei kuitenkaan ole – eikä voikaan olla – että kaikki pyöräilisivät. Mutta koska pyöräliikenne on kaupungin näkökulmasta halvinta pidemmän matkan liikennettä ja samalla tuottaa terveyshyötyjä jotka vähentävät kustannuksia, jokainen matka joka poljetaankin pyörällä autolla ajamisen tai joukkoliikenteen sijasta on hyödyksi kaikille. Karkeassa taloudellisessa laskelmassa jokaisen pyöräteihin käytetyn euron laskettiin tuottavan 8 euron hyödyt kaupungille.

Erityisesti sähköpyörät mahdollistavat pidemmät matkat ja korvaavat monella auton työmatkalla. Vuonna 2021 tuli työnantajille mahdolliseksi tarjota työntekijöille työsuhdeauton sijasta työsuhdepyörä vastaavalla veroedulla. Vuoden 2023 lopussa työsuhdepyöriä oli jo 74 000, mikä on enemmän kuin työsuhdeautoja.

Kaupungin toiminnan kannalta samassa ekologisessa lokerossa pyörän kanssa elävät myös skuutit, segwayt, tasapainolaudat ja muut vastaavat, viralliselta nimeltään kevyet sähköajoneuvot. Ne kaikki soveltuvat erityisesti yksilölliseen 2-10 km matkojen liikkumiseen juuri silloin kun haluat ja mitä kautta haluat. Niillä kaikilla kuuluu ajaa pyörätiellä tai jos sellaista ei ole niin ajoradalla (eikä koskaan jalkakäytävällä). Terveyshyödyiltään sähkövehkeet jäävät poljettavia jälkeen, mutta mahtuvat pyörien tapaan kulkemaan melko pienessä tilassa eivätkä saastuta ympäristöään.

Siinä missä kaikki muut tässä luvussa käsitellyt liikenneteknologiat ovat peräisin 1800-luvulta, yksi uusikin keksintö on alkanut muuttaa kaupunkeja. Tämän vuostuhannen merkittävin keksintö kaupunkiliikenteessä ovat vuokrattavat kevyet kulkuneuvot – siis kaupunkipyörät ja vuokraskuutit. Joukkoliikenteen ja erityisesti raskaan raideliikenteen ongelma on miten matkustajat kulkevat viimeiset sadat metrit tai kilometrin pari asemalle, joita ei koskaan ole tarpeeksi tiheässä. Matkat ovat joskus pitkiä käveltäviksi, liityntäbussit ovat hankalia ja jos kovin moni ottaa oman pyörän mukaan junaan tai metroon, tulee siellä ahdasta.

Ongelma korostuu erityisesti Helsingin keskustassa, jossa junalla pääsee vain yhteen kohtaan, Kansallisteatterin taakse Kaisaniemen puiston reunalle tai Oodin nurkalle. Sieltä on 300 metriä Makkaratalolle, 500 metriä Stokkalle, 700 Erottajalle ja kilometri Isoroballe. Tämän “viimeisen mailin ongelman” helposti vuokrattavat pyörät ja skuutit ratkaisevat kohtalaisesti ja tekevät keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen monelle houkuttelevammaksi kuin mitä se ilman niitä olisi.

Skuuteilla on myös haittansa. Etenkin ensimmäisinä vuosina onnettomuuksien määrä oli korkea ja parkkeeraus holtitonta. Kaupungin oppiessa huomioimaan ja hallitsemaan uusia välineitä ongelmat ovat vähentyneet merkittävästi, vaikkakaan eivät toki poistuneet. Onnettomuuksia ovat vähentäneet yönopesurajoitukset ja lautojen kehitys raskaammiksi, parkkeerausta taas on alettu säädellä ja merkitä sallitut paikat.

Suuri ratkaisematon ongelma on jalkakäytävillä ajo. Jotta siitä päästäisiin, pitää laillisesti ajamisesta tehdä turvallista ja houkuttelevaa. Jokaisella kadulla pitää olla turvallinen, sujuva ja laillinen väylä: joko pyörätie, tai ajoradassa tasainen osuus, mukulakivillä kun on lähes mahdoton ajaa skuutilla. Samalla kaikilla keskustan kaduilla joilla ei ole pyöräteitä pitää nopeusrajoituksen olla sama kuin skuuttien maksiminopeus, eli 25 tai 20km/h.

Vaikka vuokravehkeiden osuus matkoista on edelleen pieni, ne täyttävät lokeroa jota mikään muu teknologia ei palvele ja osuus kasvaa. Skuuteilla tehtiin 2022 Helsingissä yhtä monta matkaa kuin taksilla ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on joinain vuosina ollut käyttöasteeltaan maailman korkein.

Auton rooli

Auto on tehottomin tapa järjestää liikennettä kaupungissa. Jos pääkadulle lisätään yksi kaista lisää autoja varten, siinä kulkee ruuhkatunnissa korkeintaan 2000 matkustajaa, todennäköisemmin 1000. Jos sama tila käytettäisiin bussikaistaan, siinä voisi kulkea 9000 ja jos ratikkaan niin jopa 20 000. Eri liikennemuotojen kapasiteetit on esitelty havainnollisesti kuvassa XXX tämän luvun alussa.

Tästä tehottomuudesta seuraa, että mitä enemmän ihmisiä on liikkeellä, sen pienempi osa voi kulkea autolla. Mitä tiiviimpää tai suurempaa kaupunkia rakennetaan, sen pienempi on auton rooli. Tokiossa vain 12% matkoista tehdään autolla. Suurempi määrä olisi yksinkertaisesti mahdoton. Siksi kaupungin kasvaessa autoilta otetaan tilaa pois, ei lisätä.

On hyvä huomata, että vaikka sähköautot ovat hyvä ratkaisu autoilun käyttövoiman ongelmaan, ne eivät ratkaise tätä tilakysymystä miltään osin, eivätkä myöskään melua tai tien pinnasta nousevia hiukkaspäästöjä kuin korkeintaan pieneltä osin. Sähköautot ovat hyvä ratkaisu tilanteisiin, joihin auto on hyvä ratkaisu. Mutta ne eivät tule olemaan keskeinen liikkumisväline tulevaisuuden kaupunkiliikenteessä sen enempää kuin fossiiliautotkaan.

Auton luonteva rooli kaupungissa on täydentävä. Aina on ja tulee olemaan tarpeita liikkua, joihin muut välineet eivät hyvin sovi. Esimerkiksi sähkömiehelle joka kulkee ympäri kaupunkia tekemässä pieniä työkeikkoja kuljettaen laajaa varastoa mukanaan oma auto on varmasti paras ja ehkä ainoa mahdollinen kulkuneuvo.

Nykyaikainen kaupunki ei toimisi ilman henkilöautoja. Toisaalta nykyaikainen suuri kaupunki ei voisi toimia myöskään niin, että kaikki ajaisivat autolla. Ja mitä harvempi ajaa autolla matkojaan, sen paremmin kaupunki toimii – ja sen paremmin ne pääsevät liikkumaan autolla, joiden omista syistään niin täytyy tehdä. Kaupunkisuunnittelun järkevä tavoite on, että mahdollisimman moni voi valita myös muun tavan liikkua, että mahdollisimman pieni osa ihmisistä pakotetaan autoilemaan.

Helsinkiläisistä onneksi suurinta osaa ei pakoteta autoilemaan. Vuonna 2018 helsinkiläiset tekivät yli 600 000 matkaa päivässä kävellen, 600 000 joukkoliikenteellä, 300 000 autolla ja 200 000 pyörällä. Sen jälkeen korona romautti joukkoliikenteen käytön ja kasvatti kävelyn määrää dramaattisesti, mutta pikkuhiljaa luvut ovat palautuneet lähemmäs aiempaa. Enemmistöllä Helsingin asuntokunnista ei myöskään ole autoa.

Mikä sitten pakottaa ihmiset autoilemaan? Elämäntilanteet vaihtelevat ja sama ihminen voi joskus tarvita autoa jossain vaiheessa elämäänsä ja toisessa ei. Työ voi olla kaukana joukkoliikenteestä tai lapsella urhielukisoja pitkin Uuttamaata. Tärkein auton käyttöön vaikuttava tekijä on kuitenkin asuinpaikka. Siellä missä joukkoliikenteen palvelu on heikkoa ja etäisyydet pitkiä, lähes kaikilla on auto. Ja toisaalta alueilla, jossa on hyvä joukkoliikenne ja palvelut lähellä, melko harvalla on. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettiin, että ero autovyöhykkeen ja kävelyvyöhykkeen autonomistuksessa on suurempi kuin esimerkiksi ero lapsiperheiden ja lapsettomien pariskuntien autonomistuksessa.

Suomen ympäristökeskuksen ylläpitämässä vyöhykedatassa kaupunkiseudut jaetaan erilaisiin osiin sen mukaan, millainsia liikkumismahdollisuuksia ihmisillä on alueella käytettävissään. Tässä vuoden 2005 kuvassa vyöhykkeet on yhdistetty autonomistukseen ja yhteys on silmälläkin melko ilmeinen.

Eli karkeasti mitä kauempana ollaan keskustasta ja mitä huonompi on joukkoliikenteen palvelu, sitä useampi joutuu liikkumaan tai valitsee liikkua autolla. Jotta ihmisillä olisi vaihtoehtoja autoilulle, pitää rakentaa mieluummin lähemmäs keskustaa, kuten käsittelen luvussa Kasvun ohjaaminen ja rakentaa monensuuntaisia matkoja palveleva joukkoliikenneverkko, kuten kuvaan kappaleessa Raiteet yhdistävät.

Autot on kaupungissa osin välttämättömiä, osin tarpeettomia, osin todella hankalia ja osin melko ongelmattomia. Monelle kaupunkilaiselle auto on välttämätön elämässä. Autoilun pitää olla mahdollista, mutta sitä on syytä pyrkiä vähentämään missä mahdollista. Käsittelen luvussa Autokaupungin ongelma laajemmin sitä, mihin kaikkeen autot eivät kaupungissa sovi ja miten siitä seuraavia ongelmia voidaan ratkaista.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Aloite historiallisten raitiovaunujen säästämiseksi

Vappuna Kaupunkiliikenne oy lähetti kaksi helsinkiläistä historiallista raitiovaunua sekä yhden saksasta ostetun romutettavaksi ilman, että aiheesta olisi käyty yhteiskunnallista keskustelua tai edes informoitu yhtiön hallitusta. Onnistuin keskeyttämään romutuksen ja helsinkiläiset kaksi vaunua ovat yhä pelastettavissa.

Vaunut 339 (vuodelta 1951) ja 12 (vuodelta 1959) karjaalaisen romuttamon pihalla 2.5.2024. Vaunu 339 on kärsinyt kohtalaisia vahinkoja

Helsingin historiallisia, 70-lukua edeltäviä raitiovaunuja on ajokuntoisina jäljellä vain 11 kappaletta. Kaupunkiliikenne oy omistaa vaunut nro 2, 9, 157, 175 (Spårakoff) ja 505 vuosilta 1917-1959 sekä vaunut 339 (1955) ja 12 (1959), joiden romutus on nyt keskeytetty. Stadin Ratikat oy omistaa vaunut 50, 135, 233 ja 615 vuosilta 1909-1930. Lisäksi kaupunginmuseolla on 11 vaunua vuosilta 1890-1955, mutta niitä käsitellään museoesineinä, eikä pidetä ajokunnossa.

Kaupunkiliikenne oy:n tehtävä on liikennöidä ja kehittää nykyaikaista raideliikennettä. Historiallisten arvojen säilyttäminen ei ole sen ydintehtävä, eikä se voi laskuttaa historiallisen kaluston ylläpitoa asiakkaaltaan HSL:ltä. Kaupungin tehtäviin kuitenkin kuuluu myös historiansa ylläpitäminen ja siksi historiallisten vaunujen hallintaan tulee löytää ratkaisu.

Stadin Ratikat oy on ratikkaharrastajien perustama yhtiö, joka on ylläpitänyt omistamiaan vaunuja ja liikennöinyt niillä museoratikka-ajoja sekä tilausajoja. Toiminta on olut rahallisesti melko pienimuotoista. HKL on aikoinaan antanut varastotilaa ja ratainfran käyttöön yhtiölle ilmaiseksi. Koronan jälkeen toimintaa ei ole ollut.

Museovirasto on myös tänä keväänä perustanut asiantuntijalautakunnan arvioimaan säilynyttä historiallista raitiovaunukalustoa ja auttamaan valtionavustushakemusten käsittelyssä.

Ennen koronaa suunniteltiin mallia, jossa olisi perustettu säätiö hallinnoimaan vanhoja ratikoita, suunnittelu kuitenkin katkesi koronaan. Säätiö voisi ottaa vastuulleen Kaupunkiliikenteen nykyiset vaunut, mahdollisesti Stadin ratikoiden vaunut ja sijainnikseen esimerkiksi Vallilan käytöstä poistuvan ratikkavarikon vanhimman, vuodelta 1914 olevan osan. Myös ratikkamuseotoiminta voitaisiin yhdistä osin tai kokonaan säätiön yhteyteen, jos kaupunginmuseo näkee sen tarkoituksenmukaiseksi.

Kaupunki joutuisi rahoittamaan säätiötä ainakin alkupääomassa ja mahdollisesti myös toiminnan aikaisesti. Muu rahoitus voisi tulla sponsorituloista, tilaus- ja museoajoista sekä mahdollisesti muusta toimintaan liittyvästä liiketoiminnasta.

Vastaavaa toimintaa on muun muassa Tukholmassa ja Göteborgissa, joissa yhdistykset ylläpitävät vanhaa kalustoa ja liikennöivät museoajoa.

Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaupunki valmistelee yhteistyössä Kaupunkiliikenteen ja muiden asiaan liittyvien tahojen kanssa säätiön tai muun mallin, jolla historialliset ratikat voidaan säilyttää ja mahdollisuuksien mukaan liikennöidä niillä Helsingin kantakaupungin rataverkolla.

Jätin ylläolevan aloitteen valtuuston kokouksessa 15.5. Sen allekirjoitti lisäkseni 35 valtuutettua usiemmista puolueista. Valtuustoaloitteen vastausta joudtaan odottamaan loppuvuoteen, mutta tarkoitukseni onkäydä aktiivista keskustelua osallisten tahojen kanssa aiheesta lähitulevaisuudessa, jotta ratkaisu saadaan syntymään.

Suomen turvallisuus edellyttää yhtenäistä Eurooppaa

Euroopan unioni perustettiin 1951 tuomaan rauha Eurooppaan sitomalla Saksa ja Ranska toisiinsa. Sitomisessa se onkin onnistunut hyvin, mutta Euroopan turvallisuustilanne on sittemmin muuttunut, kun Venäjä käy aktiivista sotaa Ukrainassa ja muodostaa uhan koko Euroopalle. Tässä suhteessa tilanne on muuttunut paljon viimeisen 10 vuoden aikana.

Tämä on nähdäkseni yksi suurimmista kysymyksistä kohta käytävissä eurovaaleissa. Mikä on eurooppalaisten puolueiden suhde Venäjään ja siihen pitäisikö Euroopan vastata siihen yhtenäisesti, vai odotella hajanaisina mitä käy?

Suomalainen turvallisuuspolitiikka on aina ollut äärimmäisen pragmaattista – jopa niin pitkälle, että vanhoista ratkaisuista on joskus aika kiusallista puhua jälkikäteen (mieti koko jatkumoa Kekkosesta Rosatomin voimalaan). Toisaalta pragmaattisuuden etu on kyky muuttaa suuntaa nopeastikin tarvittaessa – kuten keväällä 2022 nähtiin Naton suhteen.

Natoon hakeminen oli oikea ratkaisu ja meillä onneksi oli vielä 2022 mahdollisuus siinä onnistua. Tänä päivänä olisi kuitenkin todella naivia kuvitella, että Nato-jäsenyys yksin riittäisi takaamaan turvallisuutemme. Nato on koko olemassaolonsa ajan perustunut siihen, että USA takaa liittolaistensa turvallisuuden Euroopassa. Näin on tänään, mutta ei välttämättä huomenna.

Enkä puhu vain siitä, valitaanko Trump presidentiksi. Kiina haastaa Yhdysvaltoja yhä aktiivisemmin ja Amerikassa turvallisuuspolitiikan fokus kääntyy siksi yhä enemmän Tyynenmeren suuntaan. Vaikka presidentillä olisi kuinka aito halu auttaa eurooppalaisia, voi tulla eteen tilanteita, joissa kykyä auttaa ei ole. Siksi Euroopan täytyy ottaa paljon suurempi vastuu turvallisuudestaan – osana Natoa, mutta myös aihepiireissä jotka ovat perinteistä turvallisuuspolitiikkaa laajempia ja joita Nato ei käsittele.

Kaksi vuotta sotaa ukrainassa on osoittanut, että Euroopan kyky lisätä puolustustarvikkeiden tuotantoa on heikko. Teollisten laitosten skaalaus syö toki aina aikaa, mutta jos edelleen alan teollisuus panttaa investointeja epävarmana siitä, tuleeko tilauksia, on ongelma ennen kaikkea poliittinen. Selvästi kansallisten budjettien varassa toimiva ratkaisu ei ole riittävä, puhumattakaan siitä että sitä ohjaa usein protektionismi enemmän kuin kokonaisuuden ajattelu.

Tarvitsemme nopeasti EU:n yhteisen puolustusbudjetin, joka on riittävän suuri, että puolustusteollisuus uskaltaa skaalata prosessejaan sieltä tulevien tilausten varaan. Määrän lisäksi tämä mahdollistaa hankintojen fokusoimisen tavalla, joka auttaa tämän päivän haasteissa parhaiten. Ja yhteistä budjettia varten tarvitaan yhteisvelka, jotta asiassa voidaan edetä nopeasti. Velka pitää aikanaan maksaa takaisin, mutta ammuksia tarvitaan Ukrainassa nyt ja jollemme reagoi uhkaan tosissamme, niitä saatetaan tarvita kohta muuallakin.

Toinen keskeinen turvallisuuskysymys on vahvemman suhteen luominen globaaliin etelään. Meille Putinin sota Ukrainassa on todella iso asia, mutta länsimaiden ulkopuolella ei ole ollenkaan samalla tavalla selvää, miksi siitä pitäisi välittää tai miksi vastustaa juuri Venäjää. Suhde Euroopan valtoihin ei aina ole kaikkein lämpimin. Suomella ei ole historiaa siirtomaavaltana, mutta monilla Euroopan keskeisillä mailla on. Suhde on usein vaikea puolin ja toisin. Siksi juuri me voisimme olla suunnannäyttäjiä ajattelutavassa, jossa etenkin Afrikan maihin suhtaudutaan tasaveroisina kumppaneina, joiden näkökulmia myös kuunnellaan.

Keskustelun fokus ei pitäisi olla, annammeko kehitysapua vai emmekö anna tai otammeko siirtolaisia vai emmekö ota. Nämä ovat ylhäältäpäin katsovia näkökulmia. Oikea kysymys on, mitä globaalin etelän maat meiltä toivovat ja miten voimme vastata siihen. Ja vastineeksi toivomme että he tukevat meitä moninapaiseksi ja epävakaaksi muuttuvassa maailmassa.

Tämänhetkiselle Suomen hallitukselle nämä ovat vaikeita avauksia. Sekä Kokoomus että Perussuomalaiset ovat olleet hyvin kriittisiä yhteisvelan suhteen ja etenkin Perussuomalaisille ajatus afrikkalaisten kunnioittamisesta on epäilemättä hankala. Tässä tarvitaan sitä suomalaista pragmaattisuutta!

Aivan samalla tavalla Nato-jäsenyys oli vaikea monille puolueille. Vihreät käänsi kantansa rauhallisella prosessilla alkaen vuodesta 2014, kun Venäjä miehitti Krimin ja SDP sekä Vasemmistoliitto hyvin nopeasti 2022. Tai mahdollisesti prosessi alkoi sisäisesti jo aiemmin, en ole ollut sisällä näkemässä. Ja vastaavasti perussuomalaiset siivosi erittäin tehokkaasti pois kaikki yhteydet putinismiin Venäjän 2022 hyökkäyksen jälkeen.

Kansallisen edun nimissä oikeistopuolueiden tulisi nyt kyetä ylittämään omat sokeat pisteensä.
Kun Suomi vietiin Euroopan unioniin Lipposen johdolla, korostui keskustelussa turvallisuus. Sodan nähneelle sukupolvelle oli ilmeistä, että vaikka EU ei ollut turvallisuuspoliittinen yhteisö, juuri turvallisuutta yhtenäisyys meille tarjoaa. Siksi linja oli kaikkiin ytimiin.

Tämän tekstin kirjoittaminen on myös minulle vaikeaa. Oma sukupolveni kasvoi aikuiseksi kylmän sodan jälkeisessä Euroopassa, jossa rajat aukeavat kaikkiin suuntiin ja sotilaallisten uhkien ajattelu oli vanhanaikaista. Olen aseistakieltäyjä. En uskonut, että valtiot ja aseisiin perustuva turvallisuus on vastaus ihmiskunnan tulevaisuuden haasteisiin. En usko edelleenkään, mutta olen suomalainen pragmaatikko ja näen, että joudumme vastaamaan myös menneisyyden haasteisiin jotka ovat nousseet haudastaan, jotta meillä olisi tulevaisuus.

Siksi tarvitsemme yhtenäisempää Eurooppaa, joka vastaa yhdessä Venäjän haasteeseen. Poliittisesti, taloudellisesti ja kykenee siihen tarvittaessa sotilaallisesti. Ja kykenee luomaan tasavertaisia liittolaisuuksia globaalin etelän kanssa. Jokaisen Suomen puolueen pitäisi nähdä, että yhteisvelka puolustukseen ja etelän valtioiden kunnioitus ovat meille turvallisuuspoliittisesti kriittisiä. Ja viedä tämä viesti eurooppalaisille sisarjärjestöilleen.

Hyvää eurooppapäivää kaikille!

Helsinki ei tee lukiosta ja amiksesta maksullista

Maan hallitus on päättänyt muuttaa lukion ja ammattikoulun loppuun käymisen maksulliseksi yli 18-vuotiailta. Eli kaikki ne, joiden opinnot venyvät esimerkiksi 4-vuotisen lukion, vaihto-oppilasvuoden, amiksessa alanvaihdon tai 8-vuotiaana koulun aloittamisen takia joutuisivat maksamaan ylioppilaskirjoituksista ja viimeisen vuoden oppimateriaaleista.

Päätös on hyvin lyhytnäköinen. On kaikkien etu, että nuoret kouluttautuvat. Ei ole järkevää rakentaa mekanismeja työntää heitä keskeyttämään koulunsa. Myöskään kilpailukykyä ei rakenneta koulujen keskeyttämisen varaan. Muutoksella saatava säästö on myös todellisuudessa vähäinen – lukiolaisten osalta Helsingissä säästö olisi korkeintaan 2 miljoonaa, ammattikoululaisten osalta vielä vähemmän.

 

Näytä tämä julkaisu Instagramissa

 

Henkilön Helsingin Vihreät (@helsinginvihreat) jakama julkaisu

Siksi tein aloitteen, että mikäli maan hallitus rajaa lukion ja ammattiopintojen maksuttomuuden vain korkeintaan 18-vuotiaisiin, Helsingissä maksuttomuus pidetään voimassa kuten ennenkin.

Helsingin tulee olla kaupunki, jossa täällä kasvavat ja myös tänne muuttavat nuoret voivat käydä koulunsa loppuun, eikä heidän opinpolkuaan pyritä tahallaan katkaisemaan. On kaupungin ja koko maan etu, että nuoret voivat kouluttautua.

Aloitteeni allekirjoitti 37 valtuutettua kaikista valtuustoryhmistä joissa on yli yksi valtuutettu. SDP ja Vasemmistoliitto jättivät lisäksi omat ryhmäaloitteensa ja yhdessä näiden kolmen aloitetteen takana on selvä enemmistö valtuutetuista.

Ensimmäiset allekirjoittajat olivat

  • Otso Kivekäs, Vihreät
  • Sini Korpinen, Kokoomus
  • Eveliina Heinäluoma, SDP
  • Mia Haglund, Vasemmisto
  • Juhani Stranden, Perussuomalaiset
  • Björn Månsson, RKP
  • Terhi Peltokorpi, Keskusta
  • Mikael Jugner, Liike Nyt

Tämä osoittaa, että Helsingissä on yhteinen tahto tehdä politiikkaa, joka tähtää koulutukseen, hyvinvointiin kilpailukykyyn. Kutsun muita Suomen kuntia ja kaupunkeja mukaan rakentamaan valoisaa eikä kurjistuvaa tulevaisuutta!

Esitys Kaisaniemen puiston poikkeusreiteiksi

Kaisaniemen puiston poikkeusjärjestelyt ovat ala-arvoisessa tilassa Pyöräliikenteen ja jalankulut yhdistetyt reitit ovat kapeita, mutaisia ja tekevät jyrkkiä mutkia. Ohjaus on lähinnä sekavaa, eikä auta löytämään työmaan läpi.

Kaisaniemen poikkeusreitti toissapäivänä. Ei paljon naurattaisi yrittää tästä läpi kävellen

No, tällaisiahan työmaiden pyöräjärjestelyt Helsingissä ovat, sanoisi kuka tahansa kaupungissa liikkunut, ei niistä koskaan ymmärrä miten olisi tarkoitus kulkea. Mutta eivät ne saa olla, ja minulle tämä kerta oli nyt liikaa.

Kahden viikon kuluttua puiston reunalle aukeaa Helsingin ja koko Suomen tähän asti mittavin pyöräinvestointi, Kaisantunneli, joka oikaisee Baanan rautatieaseman alitse. Siitä ennustetaan tulevaisuudessa kulkevan jopa 10 000 pyöräilijää päivässä.

Tunnelia ei voida avata niin, ettei sitä voi käyttää, koska sen toisessa päässä on kulkukelvoton labyrintti. Jotta tilanne saadaan ratkaistua, tein ohjeet miten pyöräjärjestelyt pitää hoitaa ja lähetin ne työmaan vastaaville. Sekä toimialan johdolle.

Ohessa nähtäville ja kommentoitavaksi kaikille kiinnostuneille. Suunnitelma on osin luonnosmainen ja erityisesti kävelyjärjestelyjä en ole kattavasti käsitellyt, koska en ole käynyt katsomass apuiston itäosan tilannetta, enkä siksi osaa sanoa mikä olisi paras ratkaisu. Mutta näillä pääsee varmasti alkuun!

Esitys Kaisaniemen puiston poikkeusreiteiksi

tässä ajatukseni, miten poikkeusreitit kannattaisi järjestää siihen asti että Kaisaniemen puistokatu valmistuu (arvio kesäkuun loppuun)

Alueen läpi kulkee kaksi baanaa ja on äärimmäisen tärkeää, että kaupungin merkittävimmän uuden pyöräyhteyden auetessa poikkeusreitit ovat selkeitä, riittävästi mitoitettuja käyttöön ja hyvin ohjeistettu.

Kaisantunneliin arvioidaan tulevan jopa 10 000 pyöräilijää päivässä. Lisäksi alueen halki kulkee pohjoisbaana radanvarresta keskustaan ja reitti Pitkältäsillalta keskustaan. Alkuun pyörämäärät eivät välttämättä ole näin suuria, mutta reitit täytyy mitoittaa niin, että niitä voi kulkea sata pyöräilijää minuutissa

Tässä ratkaisu pyöräreiteiksi.

  1. Keskeiset pyöräreitit ovat reitit A) Kaisantunnelin, B) rautatientorin, C) linnunlaulun ja D) Pitkän sillan välillä. Jokaisesta näistä jokaiseen kulkee baanatasoinen yhteys.
  2. Reitti Kaisantunnelilta kulkee pohjoiseen Kaisaniemen puistotietä ja hiekkakentän läpi Kaisaniemenrantaan, josta käännytään joko oikealle Pitkällesillalle tai vasemmalle kohti Linnunlaulua (ks kuva). Kaisaniemen puistokujan valmistuessa kesäkuussa reitti siirtyy sille. Reitti Rautatientorille kulkee läntistä teatterikujaa.
  3. Reitti on koko matkalta 3m leveä ja asfalttipäällysteinen. Minimikaarresäde on 20m. Jos merkittävä jalankulkureitti kulkee samasta kohti, sille varataan oma asfaltoitu tila.
  4. Reitti viitoitetuaan kustakin neljästä pisteestä kaikkiin muihin nuolikylteillä. Siis tunnelista ulos tullessa on kyltti “Rautatientori” ja nuoli oikealle ja kyltit “Linnunlaulu” ja “Pitkä silta” joissa nuoli vasemalle. Vastaavia kylttejä käytetään myös jokaisessa risteyskohdassa. Nuolikylttejä voidaan tukea karttapiirroksilla, mutta yksiselitteinen reittien ohjeistus viitoilla on ensisijaista. Nuolikylttejä ilman nimettyä kohdetta ei käytetä, koska ne lähinnä sekoittavat.
  5. Jalankulkureitit suunnitellaan erikseen pyöräreiteistä. Osa (erityisesti Linnunlauluun) voi kulkea samaa reittiä, mutta suunnitelma tehdään erikseen. Jalankululle tärkeimpiä ovat yhteydet Rautatientorilta ja Kaisantunnelista Svante Olssonin puistokujan kautta Unioninkadulle. Pyöräily voidaan sallia myös tällä reitillä, mutta huomioiden kiertoreitin hankaluus, pyöräilijöitä ei ole syytä ohjata sinne

Tällä järjestelyllä ratkaisu saadaan riittävän selkeäksi ja sujuvaksi, että se ohjaa pyöräliikenteen työmaa-alueiden ohi turvallisesti. Mikäli myöhemmissä vaiheissa joudutaan vielä katkaisemaan Kaisaniemenranta jostain kohti, täytyy reititys miettiä siksi aikaa uusiksi.

Ymmärrän, että aikataulu on tiukka, mutta valitettavasti meillä ei ole enää enempää aikaa, joten tällä ajalla meidän on pärjättävä.

Kiitos yhteistyöstä,
Otso Kivekäs

Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Kaupungin kasvu (osa 2)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos kirjan kolmannen luvut loppupuoleksi, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen

Kaupungin kasvun haittojen kannalta on keskeistä, millaisia alueita rakennetaan. Konkreettisesti tiedämme, että 1) kaikki rakentaminen ja kaikki asuminen aiheuttaa hiilipäästöjä sekä vie alueita jotka ovat tai voisivat olla luontoa, ja 2) kaupungin kasvua ei voi pysäyttää. Tällöin kaupunkisuunnittelun ehkä tärkein kysymys on, 3) millä tavoin ohjaamme rakentamisen sijaintia ja tapaa niin, että se aiheuttaa mahdollisimman pienet hiilipäästöt ja menetämme mahdollisimman vähän luontoa?

Aloitetaan kysymyksellä, miten säästämme mahdollisimman paljon luontoa.

Uudenmaan liitto julkaisi hyödyllisen selvityksen, jossa arvioitiin erilaisten rakentamistapojen tilantarvetta. Selvityksessä vertailtiin 21 erilaista aluetta joilla oli muutamasta sadasta muutamaan tuhanteen asukasta ja laskettiin montako neliömetriä maata tarvittiin asukasta kohden, tai montako hehtaaria tuhatta asukasta kohden. Havainnollistuksena laskettiin vielä, että jos alueella olisi talojen sijasta mäntymetsää, montako puuta pitäisi kaataa asukasta kohden. Alueet eivät olleet kokonaisia kaupunginosia, vaan muutaman korttelin kokoisia suht yhtenäisiä alueita, joihin ei kuulunut esimerkiksi suuria puistoja.

Vähiten maata vei Jätkäsaari, jossa käytettiin 25 neliöä maata asukasta kohden. Jos rakentaisimme 1000 asukkaalle jätkäsaaren tapaan, siihen tarvittaisiin 2,5 hehtaaria, mikä vastaisi 500 männyn kaatamista, puu jokaista kahta asukasta kohden. Oikeastihan Jätkäsaaressa oli ennen asutusta satamakenttä, eikä ainuttakaan puuta kaadettu, mutta vastaava rakentaminen metsään veisi puun per kaksi asukasta.

Eniten taas käytettiin maata Landbossa, jossa asukasta kohden on 638 neliöä. Jos rakentaisimme 1000 asukkaalle Landbon tapaan, siihen tarvittaisiin 64 hehtaaria maata, mikä vastaisi 12 760 männyn kaatamista. Jokaisen asukkaan tieltä pitäisi kaataa 13 puuta – 26 kertaa enemmän kuin Jätkäsaarta muistuttavalla alueella. Vaikka Landbossa on puita enemmän kuin Jätkäsaaressa, ei ero riitä kuittaamaan kuin murto-osan siitä metsänkaadosta, jota Landbon tapaan rakentaminen vaatii.

Nämä kaksi eivät tietenkään ole ainoat vaihtoehdot. Erilaisia suht tiiviitä alueita oli puolen tusinaa. Jätkäsaaren lisäksi myös muun muassa Töölössä (31 neliöä per asukas), Arabianrannassa (53 neliöä), Kartanokoskella (68 neliöä) ja Puu-Vallilassa (69 neliöä) maata kului asukasta kohden melko vähän. Tiivistä kaupunkia voi rakentaa monella tapaa, eikä kaikkien tiiviiden alueiden tarvitse näyttää Jätkäsaarelta.

Konkreettisesti kyse on tietenkin myös siitä, mitä suunnitellun rakentamisen paikalla tällä hetkellä on. Jos siinä on vanhaa metsää, haitta luonnolle on on monin verroin suurempi kuin jos siinä on vaikkapa golf-kenttä, puhumattakaan parkkipaikasta. Mutta meillä on vain rajallinen määrä paikkoja, joissa ei nyt ole luontoa. Mitä väljemmin rakennamme niille, sen nopeammin olemme kuluttaneet loppuun mahdollisuudet rakentaa kajoamatta luontoon. Lisäksi jokaisen asfalttikentän tilallakin voisi 100 vuoden kuluttua kasvaa vanha metsä: rakentamisen vaihtoehtona on aina luonto, siksi maaneliöillä per asukas on väliä kaikkialla.

Jos katsotaan toteutunutta kehitystä, tukee se tätä analyysiä. Vuosina 2012-2018 Helsingin seudun metsäkadosta 23,6% johtui pientaloalueiden rakentamisesta ja vain 5,1% kerrostaloalueiden. Kuitenkin rakennetuista asunnoista 76% oli kerrostaloasuntoja.

Johtopäätös on vastaansanomaton: mitä tiiviimmin rakennamme sen mitä rakennamme, sen vähemmän rakentamisen alle jää luontoa. Ikävästi tästä seuraa myös, että luonnonläheisimmät alueet ovat yleensä niitä, jotka uhkaavat luontoa eniten. Tätä ongelmaa käsittelen luvussa lähiluonnon dilemma.

Kuvateksti: eri Helsingin seudun alueiden uudisrakentamisen aiheuttama metsäkato vuosina 2012-2018. Bussiliikenteen kehyskunnat tarkoittaa tässä kuntia joihin ei mene juna. Pääasiallinen kulkutapa näissä on kuitenkin henkilöauto, ei bussi.

Ilmastopäästöjen laskeminen on hieman monimutkaisempaa. Alueen päästöt muodostuvat siis siitä, paljonko rakentaminen tuottaa päästöjä asukasta kohden ja toisaalta paljonko asukkaat tuottavat elämässään päästöjä.

Merkittävä kysymys on tietenkin miten rakennetaan. Käsittelen sitä kappaleessa Hiilineutraali rakentaminen. Alueita koskevan tarkastelun kannalta voimme kuitenkin yksinkertaistaen olettaa, että päästöt ovat suunnilleen samat rakennettua neliöä kohden riippumatta siitä, millaisia alueita rakennamme. Eli riittää kun laskemme paljonko kerrosneliöitä rakennetaan per asukas.

Asukkaiden päästöt kertyvät monesta eri lähteestä, joista suurin osa ei riipu siitä missä ihmiset asuvat. Lentomatka Thaimaaseen tuottaa samat suuret päästöt riippumatta siitä asuuko matkustaja Kampissa vai Pakilassa. Asukkaiden päästöt ovat olennainen kysymys, johon palaan luvussa Kohti hiilineutraalia kaupunkia. Alueeseen niistä liittyvät kuitenkin lähinnä lämmityksen ja kaupungin sisäisen liikenteen päästöt. Ja koska lämmityksestä ollaan tekemässä pääosin hiilineutraalia melko nopealla aikataululla, merkittävintä on vaikutus liikenteeseen.

Kerrosneliöiden osalta tiedetään, että mitä tiiviimmästä alueesta on kyse, sitä pienemmässä määrässä asuinneliöitä ihmiset vapaaehtoisesti asuvat. Tämä selittynee osittain sillä, että tiiviillä alueella on enemmän lähipalveluja joiden piirissä ihmiset viettävät aikaansa, kun taas harvempaan asutulla seudulla täytyy suurempi osa tarvitsemistaan asioista hankkia omaan kotiinsa. Vaikka tiiviillä alueilla enemmän neliöitä käytetään kauppoihin, baareihin ja muihin palveluihin, korrelaatio on silti selvä.

Kysymystä mutkistaa se, että pienempi neliömäärä per asukas liittyy myös neliöiden hintaan. Paikoissa, joissa neliömetristä joutuu maksamaan 6000 tai 8000 euroa ihmiset tyytyvät pienempiin asuntoihin kuin paikoissa joissa ne maksavat 2000 euroa. Ja tiiviit alueet ovat pääosin melko kalliita, koska ne ovat haluttuja. Jos rakentaisimme tiiviitä alueita joilla ihmiset eivät viihdy ja jossa asunnot ovat siksi halpoja, voi olla että neliömäärä per asukas lähestyisi väljien alueiden tasoa. Olisi kuitenkin todella älytöntä rakentaa tahallaan huono alue todistaakseen argumentin. Käytännössä neliöiden määrä per asukas korreloi kohtalaisesti asukasta kohden käytetyn maa-alan kanssa.

Liikenteen päästöt puolestaan riippuvat kuljetuista kilometreistä ja kulkutavoista. Kilometrien määrä riippuu etäisyyksistä: väljillä alueilla kaikki on kauempana, joten kilometrejä tulee enemmän. Vielä enemmän vaikuttaa kuitenkin etäisyys keskustasta: Siinä missä kantakaupungin asukkaiden arkimatkat ovat keskimäärin 7 kilometrin mittaisia, kehyskunnissa matka ovat 22 kilometriä. Koska tiiviys korreloi myös etäisyyden kanssa, käytännössä siis tiiviimmillä alueilla kilometrejä kertyy vähemmän.

Kulkutapojen osalta kantakaupungissa matkoista tehdään kestävillä kulkutavoilla, eli kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä 80% ja autolla 8%. Helsingin lähiöissä vastaavat osuudet ovat 62% ja 37%, kehuskunnisa kestäviä matkoja on enää 35% ja autolla 64%. Ja näinkin suurta osuutta selittää se, että myös kävelylenkit lasketaan mukaan matkoihin.

Sähköautojen ja sähköbussien yleistyminen vähentää liikenteen päästöjä ja siten niiden merkitystä, mutta ei poista niitä kokonaan. Lisäksi on huomioitava liikenneinfran rakentamisen hiilipäästöt: kaistakilometrejä pitää rakentaa lisää suunnilleen samassa suhteessa kuin matkojen pituus kasvaa. Liikenteen päästöjen merkitys siis vähenee tulevaisuudessa, mutta ei katoa.

Näiden tarkastelujen pohjalta johtopäätös on, että mitä tiiviimpiä uudet alueet ovat ja mitä lähempänä keskustaa ne ovat, sen vähemmän ne aiheuttavat luontokatoa tai lisäävät ilmastonmuutosta. Siksi uusista alueista kannattaa tehdä tiiviitä.

Se ei kuitenkaan tarkoita, että koko kaupungista pitäisi tehdä tiivis. Ihmiset kaipaavat erilaisia asioita asuinalueiltaan, ja on itsessään arvokasta, että kaupungissa on monenlaisia alueita tyydyttämään eri ihmisten toiveita. Mutta kuten käsittelin kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen, asuntojen hinnat viittaavat siihen, että väljiä alueita kauempana keskustasta riittää melko hyvin niitä toivovien käyttöön, kun taas suurin pula kohdistuu tiiviisiin alueisiin lähellä keskustaa. Siksi rakentamalla pääosin tiiviitä alueita ja pääosin keskeisille sijainneille ei estetä ihmisten mahdollisuutta löytää toivomansa kaltaisia alueita, vaan itse asiassa helpotetaan sitä.

Tiivis kaupunki

Edellisessä kappaleessa kehuin useamman sivun verran tiiviyden arvoa ilmasto- ja luontonäkökulmasta. Siksi nyt voisi olla hyvä pohtia hetki, mitä tiivis kaupunki oikeastaan tarkoittaa – ja samalla miksi se on myös hyvin suosittua.

Karkeasti voidaan sanoa, että tiivis kaupunki on sellaista, jossa talot ovat kiinni kadussa ja yleensä myös kiinni toisissaan, muodostaen umpikortteleita, joissa on suojaisa sisäpiha. Se ei ole ainoa mahdollinen tapa tehdä tiivistä kaupunkia, mutta yksi parhaista. Koska asukkaita on paljon, palvelut ovat yleensä lähellä. Kauppoja ja ravintoloita saattaa löytyä melkein joka korttelista, päiväkodit ja koulut kävelymatkan päästä. Helsingissä myös yleiset saunat ja korttelikinot ovat tehneet paluuta.

Myös joukkoliikenteen järjestämiselle on hyvät edellytykset, kun alueella liikkuu joukoittain ihmisiä. Siksi tiivillä alueella yleensä on hyvä joukkoliikenteen tarjonta moneen eri suuntaan. Vastaavasti autoja on vähemmän – pääasiassa koska harvempi tarvitsee autoa, mutta osittain myös siksi, ettei niille ole riittävästi parkkitilaa. Käsittelen parkkipaikkojen ja tiiviin rakentamisen hankalaa yhteyttä laajemmin kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin? (Pysäköinnin ongelma).

Helsingin vanha, ennen toista maailmansotaa rakennettu kantakaupunki on tiivistä kaupunkia. Sodan jälkeen sen rakentaminen lopetettiin autokaupungin ideaalin vallattua suunnittelun (katso luku Autokaupungin ongelma). 1970-luvulla esimerkiksi Itä-Pasilassa ja Merihaassa yritettiin yhdistää autot ja tiivis kaupunki vähän ristiriitaisin tuloksin. Tällä vuosituhannella tiivistä on taas alettu rakentaa enemmän etenkin Jätkäsaareen ja Kalasatamaan. Suuri osa suunnittelun tietotaidosta on pitänyt opetella uudelleen tyhjästä, mikä näkyy vaihtelevan onnistuneina ratkaisuina. Mutta suunnittelijat oppivat nopeasti: rakennettavat uudet tiiviit alueet ovat joka vuosi aina vähän edellisiä parempia – eivätkä keskenään samanlaisia.

Rakennusten korkeus ei ole tiiviyden tärkein tekijä. Helsingin tiiveimmät alueet ovat 6-8-kerroksisia, Torkkelinmäki osin jopa 4-kerroksista. Itä-Pasila on pari kerrosta korkeampi kuin Kallio, mutta koska kadut ovat kaksi kertaa leveämpiä ja pihatkin suurempia, aluetehokkuus jää selvästi Kalliota jälkeen. Vielä paljon väljemmiksi jäävät lähiöt joissa talot on rakennettu irti kaduista, vaikka ne olisivat millaisia torneja.

Vasemalla Porthaninkatu Kalliossa. Talot ovat pääosin 6-kerroksisisa, mutta kiinni kadussa ja siksi aluetehokkuus on Helsingin mittapuulla korkea 1,2. Oikealla Hiirakkotie Hakunilasta, jossa talot ovat Kalliota korkeampia, mutta irti leveistä kaduista ja lähes joka taloa kohden on parkkikenttä. Aluetehokkuus Hakunilassa on 0,2. Korkeammista taloista huolimatta rakentamista on yksi viidesosa Kallion määrästä.

Asukkaan kannalta tiiviin kaupungin etuja ovat lähellä saatavilla olevat ja monipuolisemmat palvelut, sekä hyvä joukkoliikenteen palvelu. Kun kaikki on lähellä, arjen logistiikka on yksinkertaisempaa. Ja tietenkin lähellä asuu paljon muita ihmisiä, mikä lisää mahdollisuuksia löytää samanhenkistä seuraa.

Kaikki eivät tietenkään viihdy tiiviissä kaupungissa – ihmiset ovat erilaisia, kuten kirjoitin kappaleessa Miten ihmiset haluavat asua – hyvän elämän edellytykset. Kyselytutkimuksissa 40% pääkaupunkiseudun asukkaista asuisi mieluiten kaupungin keskustassa tai sen lähellä olevalla kerrostaloalueella. Tämä tarkoittaa puolta miljoonaa ihmistä. Kuitenkin kantakaupungissa riittää asuntoja vain noi n 250 tuhannelle ihmiselle, eli puolet tällaista asumista toivovista joutuu asumaan kauempana. Kyselyistä ei tietenkään pidä päätellä kovin paljon, koska ihmiset vastaavat niihin usein epärealistisesti. Mutta tulos on sangen yhteensopiva kappaleen Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen analyysin kanssa.

Kaupungin kannalta tiivis rakentaminen on myös tehokasta. Kaikkea kaupunki-infraa, kuten katuja ja viemäreitä tarvitaan asukasta kohden paljon vähemmän. Kustannus katumetriä kohden on korkeampi, koska kaikki työt pitää tehdä ahtaissa paikoissa, mutta kokonaisuus tulee silti halvemmaksi.

Systeemisellä tasolla katsottuna tiiviin kaupungin hyötynä on, että kaikki voidaan rakentaa lähemmäs. Havainnolstian tätä ajatusleikillä, että jos korvaisimme Kampin (12 200 asukasta) nykyiset talot vastaavilla kuin Länsi-Pakilassa. Tällöin alueelle sopisi vajaat 3000 asukasta. 9000 asukkaalle pitäisi siis löytää tilaa jostain kauempaa, koska toista yhtä lähellä keskustaa olevaa paikkaa ei ole. Saman analyysin voi muuten tehdä myös koskien paikkoja, joihin rakentamista vasta suunnitellaan, siksi lähes kaikki suunniteltavat uudet alueet Kehä 1 sisäpuolella ovat vähintään melko tiiviitä.

Tiiviin kaupungin tyypillisin rakennustapa on umpikortteli, jossa yhdistyvät tehokkuus ja selkeä tilajako. Kun talot ovat kiinni kadussa, ne “antavat kadulle seinät” ja luovat siitä selkeän mutta rajatun kokoisen julkisen tilan, jossa liikkuu tarpeeksi ihmisiä tekemään siitä turvallisen ja tuomaan kadunvarren liikkeille asiakkaita. Vastaavasti sisäpihat ovat selkeästi yksityistä tilaa ja niillä voi esimerkiksi antaa pienempien lasten leikkiä melko vapaasti tai säilyttä polkupyörää, vaikka heti porttikongin takana kulkee jatkuvasti vieraita ihmisiä.

Avoimet korttelit luovat helposti talojen väliin epämääräistä puolijulkista tilaa, joka ei ole sillä tavoin yksityistä etät asukkaat kokisivat voivansa hallita sitä, mutta ei myöskään sillä tavoin julkista, että siitä olisi mukava ulkopuolisena kulkea. Seurauksena on usein melko tyhjiä ja huonosti hoidettuja nurmia ja paljon hukkatilaa josta ei ole juuri iloa kellekään. Jostain syystä monet arkkitehdit tuntuvat pitävän tällaista puolijulkista tilaa tavoittelemisen arvoisena, mutta en ole kohdannut vielä yhtään esimerkkiä, jossa olisin havainnut sillä olevan jotain hyviä puolia verrattuna selkeään tilajakoon.

Tiiviyttä voidaan mitata asukkaiden määränä neliökilometriä kohden, tai työpaikka-alueilla työpaikkojen määrällä neliökilometriä kohden. Nämä mittarit on myös mahdollista yhdistää ja laskea ns. toimintotiheys, eli asukkaat + työpaikat / neliökilometri. Esimerkiksi Helsingin tiiveimmällä alueella Torkkelinmäellä asukastiheys on 30 000 asukasta per neliökilometri ja viereisessä harjussa 25 000. Mutta nämä ovat molemmat pieniä alueita ja lukuja korottaa se, että suuremmat puistot kuten Alppipuisto ja Tokoinranta sattuvat kuulumaan naapurialueen puolelle. Yleisesti Helsingissä yli 10 000 asukasta per neliökilometri on jo melko tiivis alue.

Toinen tapa laskea tiiviyttä on laskea rakennusten kerrosneliöiden määrä suhteessa maa-alaan. Jos laskelma tehdään yhdelle tontille, sitä kutsutaan tonttitehokkuudeksi, korttelin tasolla korttelitehokkuudeksi ja aluetasolla aluetehokkuudeksi. Ja sekavuuden maksimoimiseksi näitä kaikkia kutsutaan myös “e-luvuksi”. Aluetehokkuus on aina tonttitehokkuutta pienempi, koska alueeseen kuuluvat myös kadut, puistot ja kaikki muu, siinä missä tontil on yleensä vain talo ja piha. Korttelitehokkuus on sitten joko sama kuin tonttitehokkuus tai vähän pienempi, jos korttelissa on myös esim. puisto tai tyhjä tontti.

Esimerkiksi keskustassa korttelitehokkuudet ovat tyypillisesti 3 tai 4. Stokkan korttelin tehokkuus on 7,5, eli siinä on koko korttelissa maan päällä 7 kerrosta taloa ja osassa 8. Kantakaupungissa tonttitehokkuus on tyypillisesti luokkaa 2 – 3, vanhoissa lähiöissä 0,4 – 0,8 ja vanhoilla omakotitaloalueilla 0,25.

Näitä lukuja katsomalla huomaa helposti, että kantakaupunki ei ole vain vähän tiiviimpi kuin lähiöt, vaan ero on moninkertainen. Kyse ei ole siitä, onko taloissa kaksi kerrosta enemmän vai vähemmän, vaan kokonaan erilaisesta kaupunkirakenteesta.

Aluetehokkuus on kullakin alueella sitten tyypillisesti puolet siitä mitä tonttitehokkuus. Aluetehokkuuksien vertailu on kuitenkin vaikeaa, koska todella paljon riippuu siitä, mihin alueiden väliset rajat vedetään. Harju (aluetehokkuus 1,3) on merkittävästi tiiviimpi kuin Alppila (aluetehokkuus 0,5), koska Alppipuisto ja Linnanmäki lasketaan Alppilaan, josta yli puolet on puistoa.

Nyt kun on käsitelty mitä tiivis kaupunki on, miksi se on ekologisesti kestävintä rakentamista (ks. kappale Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen) ja miksi se on suosittua (ks. kappale Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen), on aika siirtyä kysymykseen, miten sitä tehdään lisää.

Täydennysrakentaminen

Täydennysrakentaminen tarkoittaa rakentamista alueelle, joka on jo ennestään kaupunkia sen sijaan että rakennettaisiin kaupungin ulkopuolelle, laajentaen sitä. Täydennysrakentamisella on monia etuja:

  • Se uhkaa vähemmän luontoa, kun uusia alueita ei raivata metsiin
  • Kaupunkirakenteen tiivistyminen tuottaa paremmin toimivaa kaupunkia
  • Palvelut löytyvät uusille asukkaille valmiiksi läheltä, nykyisten asukkaiden palvelut saattavat parantua
  • Se on kustannustehokasta, kun katuja, vesijohtoja ja muuta uutta infraa ei tarvitse juurikaan rakentaa.

Näin ylätasolla katsottuna vaikuttaa ilmeiseltä, että kaupungin kasvu pitäisi ohjata lähes yksinomaan täydennysrakentamiseksi. Käytännössä asia ei kuitenkaan ole aivan näin yksinkertainen. Käyn tässä kappaleessa läpi erilaisia täydennysrakentamisen tapoja ja niiden hyviä ja huonoja puolia.

Ensimmäinen kysymys on, rakennetaanko uutta olemassa oleville tonteille, vai niiden ulkopuolelle. Olemassa oleva tontti on aina jonkun hallinnassa, omistus tai vuokratonttina, ja siinä yleensä on jo talo. Täydennysrakentaminen on tällöin tontin haltijan päätös: haluavatko he rakentaa lisää. Esimerkiksi taloyhtiöt saattavat haluta rakentaa lisärakennuksen pihalleen maksaakseen putkiremontin kustannukset. Toisaalta jotkut tontinhaltijat nimenomaan haluavat pitää tonttinsa sellaisena kuin se on. Tässä on syytä kunnioittaa omistajan/haltijan näkemystä.

Tontin sisällä täydennysrakentaminen on tavallaan parasta täydennysrakentamista: asukkaat itse päättävät haluavatko rakentaa – hehän myös kärsivät remontin haitat ja menettävän ehkä osan pihastaan. Toisaalta yhden tontin hankkeet ovat lähes aina pieniä. Koska pienikin kaava on kuitenkin työläs, pieni hanke tarkoittaa, että kaavoituksessa tehdään jokaista uutta asuntoa kohden ehkä kaksinkertainen määrä työtä verrattuna suureen kaavaan. Ja myös rakentaminen on kalliimpaa per neliö.

Äärimmäinen esimerkki täydennysrakentamisesta tontille on talojen korottaminen, jossa ei tehdä edes uutta taloa. Siinä myös mainitut ongelmat kärjistyvät: hankkeet ovat aina kalliita ja vaikeita monistaa. Yleensä korotetaan 1 tai 2 kerrosta; kaikki yli 2 kerroksen korotukset Helsingissä (ja ehkä koko Suomessa?) on tehty Kallion ympäristössä. Keskustassa suuria korotuksia ei sallita ja missään muualla asuinneliöiden hinta ei ole niin korkea, että ne kannattaisivat. Kustannusten takia korotuksilla tuskin tulee koskaan olemaan kovin merkittävä rooli kaupungin kasvussa.

Tonttien väleihin täydennysrakentamisen suurin haaste on, että useimmiten kyse on luontoalueesta. Harvemmin virallisesta puistosta, mutta yleensä tyhjästä maapalasta, joka on totuttu näkemään tyhjänä ja johon on vuoskymmenten tai satojen aikana kasvanut enemmän tai vähemmän arvokasta luontoa. Käsittelen tätä täydennysrakentamisen ja luonnon ristiriitaa laajemmin luvussa Luonto kaupungissa.

Toinen kysymys täydennysrakentamisessa on, puretaanko vanhoja taloja uusien tieltä, vai rakennetaanko niiden väliin. Purkavaa täydennysrakentamista on kaupungeissa harjoitettu suunnilleen niin kauan kun kaupunkeja on ollut olemassa., mutta se ei ole ongelmatonta kulttuurihistorian eikä ekologian kannalta.

Kulttuurihistoria on tietenkin hyvin tapauskohtainen kysymys: mitä arvoja menetetään, jos juuri tietty talo puretaan. Suomessa oltiin 1960- ja 1970-luvuilla hyvinkin piittaamattomia tässä suhteessa, mutta sittemmin kriteerit ovat tiukentuneet selvästi ja hyvä niin. Toisaalta kysymys harvoin on mustavalkoinen ja joissain tilanteissa voi riittää, että historialliset arvot dokumentoidaan huolellisesti jälkipolvien käyttöön, tai esimerkiksi vanha hirsitalo voidaan siirtää toiseen paikkaan. Ja on myös niin, että Helsingin merkittävä ominaispiirre on, kuinka etenkin keskustassa on taloja lähes joka vuoskymmeneltä. Tämän historiallisen ketjun ylläpitäminen vaatii myös uusia taloja.

Ekologisesti on selvää, että jos talo puretaan ja tilalle rakennetaan uusi samanlainen, hiilipäästöt ja muut haitat ovat lähes aina suurempia kuin korjaamalla. Mutta juuri koskaan tilalle ei rakenneta samanlaista – ja harvoin edes saman kokoista. Jotta purkavaa täydennysrakentamista kannattaa harkita, uutta rakennettavaa pitää olla merkittävästi enemmän. Modernistisen ajan lähiöt on pääosin suunniteltu niin, että niiden tiivistäminen on mahdollisimman hankalaa. Talojen väleissä ei ole kohtia joihin saisi uusia taloja, ilman että kaikki tuijottavat suoraan sisään toistensa ikkunoista. Siksi parhaissa purkavan täydennysrakentamisen hankkeissa asuntojen määrä moninkertaistuu, kun uudet suuremmat talot voidaan sijoittaa paremmin suhteessa toisiinsa. Esimerkiksi Mellumäen metroaseman vieressä kaksi taloyhtiötä tekevät purkavaa hanketta, jossa 7 matalahkoa taloa korvataan yhdeksällä suuremmalla ja asuinneliöiden määrä yli viisinkertaistuu. Taloyhtiöiden purkava täydennysrakentaminen on hyvin harvinaista, mutta Helsingin vuokrataloyhtiö Heka tekee sitä säännöllisesti kohteissa, joissa talot ovat huonokuntoisia tai -laatuisia ja rakennusala on mahdollista vähintään kolminkertaistaa.

Yksi merkittävä potentiaali tiivistämiseen purkamatta mitään ja uhkaamatta luontoa ovat lähiöiden parkkikentät. Kaikissa lähiöissä on avoimia asfalttikenttiä, koska kaupunki on velvoittanut taloyhtiöt rakentamaan ja ylläpitämään parkkipaikkoja autoille. Velvoitepaikkojen määrä on vaihdellut vuosien saatossa ja monissa tapauksissa niitä on selvästi enemmän kuin mille löytyisi maksuhaluista kysyntää – tästä lisää kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin? (Pysäköinnin ongelma). Jos parkkipaikkojen määrää vähennettäisiin ja jäljelle jäävät siirrettäisiin pääosin parkkitaloihin, olisi tyhjille kentille monessa lähiössä mahdollista rakentaa 10-20% lisää asuntoja. Tässäkin vaikeus on kuitenkin hankkeen monimutkaisuus ja lukuisat osapuolet.

Kolmas kysymys on, täydennetäänkö aluetta sen alkuperäisen suunnitelman hengessä, vai alueen luonnetta muuttaen (ns transformatiivinen täydennysrakentaminen). Vai ei ollenkaan. Täydentäminen alueen henkeä kunnioittaen tarkoittaa, että uudet talot sijoitellaan samaan tapaan kuin vanhatkin – siis esimerkiksi irti kadusta viistoon tai maaston muotoja mukaillen tai mikä onkaan kyseisen alueen tyyli. Talot ikään kuin laitetaan paikkoihin joissa alkupärisessä asemakaavassakin olisi saattanut olla talo. Kun talojen ulkoasussa lisäksi vielä mukaillaan alueen tyyliä, uudet talot solahtavat vanhojen sekaan tavalla, joka ei pistä silmään.

Huonona puolena tässä alueen hengessä täydentämisessä on, että mittakaava on yleensä aika rajattu, tyypillisesti 10-15% lisäys rakennuskantaan ja siis asukaslukuun. Jos väljää lähiöä täydennetään kunnioittaen sen ominaispiirteitä, se on edelleenkin väljä lähiö. Muuhan ei olisi ominaispiirteiden kunnioittamista. Lisäksi uudet talot usein osuvat juuri puistoihin ja muihin avoimempiin paikkoihin, koska ne ovat ainoat paikat joihin mahtuu uusia taloja vanhan kaavan hengessä. Alue tuskin siis muttuu paremmaksi tällä tavoin kun eihän siihen edes pyritty, vaan säilyttämään.

Esimerkiksi Länsi-Herttoniemeen, metron pohjoispuolelle on käsittelyssä suojelukaava, jossa aluetta täydennysrakennetaan juurikin kaavan hengessä sijoittaen vanhojen talojen sekaan kymmentä uutta taloa, mikä on noin 10% kasvu alueen asuntomäärässä. Ulkopuolelta katsoen muutos Herttoniemessä on melko vähäinen, mutta alueen sisältä katsoen se ei näytä siltä. Yksi taloista leikkaa poikki parhaan liukumäen, toisen kohdalla on alueen hienoin pähkinäpensas. Täydennysrakentamista vastustamaan on kokoontunut lähes kansanliike ja lautakunnan jäsenet ovat saaneet sadoittain sähköposteja. Siihen nähden että kuitenkin vain 630 uutta asukasta on saamassa kodin, on aiheutettu mielipaha Herttoniemessä melko suurta. Alueen hengen kunnioittaminen ei riitä tekemään täydennysrakentamisesta automaattisesti hyväksyttävää.

Vaihtoehtona alueen hengen kunnioittamiselle on alueen luonteen muuttaminen toiseksi merkittävällä lisärakentamisella. Paras esimerkki tästä on Meri-Rastila, väljä ja hieman nuupahtanut ja erittäin vuokratalovaltainen lähiö Vuosaaressa metroaseman vieressä. Uudessa asemakaavassa vanha ostari ja joitakin muita taloja puretaan. Tilalle ja talojen väleihin rakennettavat talot ovat selvästi korkeampia. rakennusmäärä ja asukasluku yli kaksinkertaistuvat ja metroaseman välitön ympäristö muuttuu aivan toisenlaiseksi. Kerron Meri-Rastilan muutoksesta ja muutamista suunnitteilla olevista vastaavista enemmän kappaleessa Kaupunkiuudistus.

Huolimatta muutoksen suuruudesta Meri-Rastilan täydennysrakentaminen on herättänyt merkittävästi vähemmän kritiikkiä kuin Herttoniemen, lähinnä joidenkin yksittäisten talojen paikkoja on kritisoitu, mutta oikeastaan kukaan ei ole kyseenalaistanut itse muutosta. Tämä voi osittain johtua siitä, että suurin osa asukkaista tunnistaa, kuinka Meri-Rastila voisi olla nykyistä parempi alue ja että muutoksessa todella pyritään muuttamaan aluetta paremmaksi. Mutta ainakin osittain se johtuu myös siitä, että herttoniemeläiset ovat pääosin koulutettuja ja hyvätuloisia, kun taas merirastilalaisista suurin osa vähemmän koulutettuja ja pienituloisia. Yksi demokratiamme valitettava heikkous on, että hyväosaisilla on aina monin verroin parempi osaaminen ja verkostot tuoda oma näkökulmansa esiin. Tätä ei voine täysin korjata mitenkään, mutta se on syytä pitää aina mielessä, kun koittaa arvioida kansan tai asukkaiden tahtoa.

Eräänlainen toinen ääripää täydennysrakentamisessa ovat kokonaiset alueet, joilta teollinen toiminta muuttaa pois ja tilalle syntyy kaupunginosa. Helsingissä ilmeisiä esimerkkejä ovat Jätkäsaari, Kalasatama entisillä satamakentillä ja Keski-Pasila entisellä ratapihalla. Tavallaan nämäkin ovat täydennysrakentamista, mutta monen käytännön seikan näkökulmasta pikemminkin uudisrakentamista: Kadut, vesijohdot ja muu infra joudutaan rakentamaan tyhjästä alueet tarvitsevat uudet koulut, jne. Englanniksi tälle rakentamistavalle on oma nimensä, brown field, tarkoittaen vanhaa teollisuusaluetta ja erotuksena green field -rakentamisesta, joka tehdään vihreälle kentälle, eli luontoon.

Käytännössä täydennysrakentaminen usein tarkoittaa, että luonnon määrä alueella vähenee. Aiemmin luonnonläheisestä alueesta tulee jonkin verran vähemmän luonnonläheinen. Se kuinka paljon luontoa menetetään ja kuinka merkityksellistä tämä on paikallisesti ja laajemmin katsottuna riippuu täysin tapauksesta. Mutta yleensä täydennysrakentamisen ja lähiluonnon välillä on ristiriita. Käsittelen tätä laajemmin kappaleessa lähiluonnon dilemma.

Huolimatta kuvaamistani ongelmista, täydennysrakentaminen on silti paras tapa kaupungin kasvaa. Siellä missä vaan näiden ekologisten, taloudellisten ja sosiaalisten reunaehtojen välistä löytyy jokin kolo, siihen kannattaa rakentaa talo. Alueilla, joita ei täydennysrakenneta väkiluku pikkuhiljaa laskee asumisväljyyden kasvaessa ja lähipalvelut vähenevät. Jatkuva maltillinen rakentaminen kaikilla alueilla on paras keino ylläpitää alueiden elinvoimaa ja palveluita.

Ehkä tunnetuin täydennysrakentamisen esimerkki Helsingissä ovat Kaupunkibulevardit, joita käsittelen seuraavassa kappaleessa.

Kaupunkibulevardit

Kaupunkibulevardin perusidea on yksinkertainen: moottoritiet ja moottoritiemäiset väylät vievät paljon tilaa ja melullaan estävät asuntorakentamisen laajalla alueella. Jos moottoritie korvataan kapeammalla kadulla, jossa autot kulkevat hitaammin, voidaan uuden kadun varteen rakentaa tiiviisti. Kun uutta katua vielä laitetaan kulkemaan ratikka, kulkee siinä aiempaa enemmän liikennettä vähemmillä haitoilla ja samalla saadaan uusi tuhansien tai kymmenien tuhansien ihmisten kaupunginosa.

Esimerkiksi Tuusulanväylää suunnitellaan muutettavan kaduksi kehä 1 sisäpuolella noin kolmen kilometrin matkalta. Uuden Mäkelänkadun jatkeen varteen saadaan samalla asunnot noin 16 000 kaupunkilaiselle ja 7000 työpaikkaa liikenteellisesti erittäin hyvälle paikalle. Vertialun vuoksi Mäkelänkadun nykyisen päädyn kohdalla Käpylässä on 8000 asukasta.

Kaupunkibulevardi onkin kaupunkirakentamisen väline, ei liikennehanke. Sitä kannattaa arvioida ensi sijassa keinona saada kaupunkiin lisää asuntoja ja toisaalta sen mukaan saadaanko site rakennettua hyvää kaupunkia. Muutokset liikenteeseen ovat sivuvaikutus – ja myös osittain valittavissa tarpeen mukaan. Autoliikenteen määrä voidaan säilyttää ennallaan, jos niin halutaan, mutta yleensä parempaa kaupunkia saadaan, jos tyydytään aiempaa pienempään automäärään ja kompensoidaan mahdollista haittaa tehokkaammilla liikennemuodoilla, erityisesti ratikalla. Mainitussa Mäkelänkadun hankkeessa puolet autoliikenteestä ohjataan kääntymään Veturitielle ja kokonaisautomäärä alueella hiukan laskee. Tämä mahdollistaa Käpylän aseman seudun kehittämisen sujuvana vaihtopaikkana bussiesta junaan ja ratikkaan.

Yleiskaavassa 2016 päätettiin muuttaa Kehä ykkösen sisäpuoliset moottoritiet kaduiksi, joilla uudet pikaratikat kulkevat. Katujen varsiin rakennetaan aiempaa tiiviimpää kaupunkia. Samalla junan ja metron asemien ympäristöihin rakennetaan, ja Jokeri-ratikka yhdistää näitä kaikkia poikittain. Jokaiseen kohtaan, jossa kaksi raidetta kohtaa, syntyy uusi aluekeskus. Itäkeskus, Viikki, Oulunkylä, Suursuo, Haaga ja Vihdintien liikenneympyrä kokevat jokainen suuria muutoksia.

Kaupunkibulevardit muuttavat välittömän lähiympäristönsä lisäksi myös laajempaa aluetta, joka saa vierelleen uuden tiiviin keskuksen. Kauempana raiteista alueet muuttuvat vähemmän, mutta tulevaisuudessa kaikkialta on kävely- tai enintään pyörämatka lähimpien kiskojen luo.

(TÄHÄN KARTTAKUVA RAIDELIIKENTEEN VERKOSTOKAUPUNGISTA)

Sanana “kaupunkibulevardi” on hieman hankala. Bulevardi viittaa alkujaan linnoituksen muurin edustan tyhjään tilaan. Näihin tiloihin myöhemmin rakaennettiin kaupunkien kehäteitä puukujineen. Amerikassa sama sana lainattiin sitten tarkoittamaan ylipäänsä suurta katua. Ja siellä syntyi ilmaus “From highways to boulevards” tarkoittamaan moottoriteiden – useinmiten kaksikerroksisten moottoriteiden – purkamista kaupunkialueella ja korvaamista tavallisilla kaduilla. Siksi kaupunkibulevardi ei välttämättä tarkoita puistokatua kuten Bulevardi, joskin tähän asti kaikissa suunnitelmissa on ollut myös puurivit sivuilla. Paremman sanan puutteessa näitä suunnitelmia kuitenkin kutsutaan kaupunkibulevardeiksi.

Ensimmäisenä toteutukseen on päässyt Laajasalontie, josta laajemmin kappaleessa Raiteet yhdistävät ja sen jälkeen seuraavana Vihdintie. Kolmas suunnittelussa oleva hanke on Mäkelänkadun jatkaminen nykyisen Tuusulanväylän tilalle. Muiden sisääntuloväylien muutos on kauempana tulevaisuudessa, johtuen oikeuden päätöksestä kumota osia yleiskaavasta ja toisaalta teknisistä vaikeuksista.

Maahanmuutto kasvun lähteenä

Kaupungit ovat aina olleet kansainvälisempiä kuin maaseutu, koska kaupungeissa yhteydet maailmalle ovat yleensä vahvempia. Kyse ei ole uudesta ilmiöstä, Suomessakin 1700-luvun Viipurissa kauppaa käytiin saksaksi, kaupunginhallinto toimi ruotsiksi, valtakunnallinen byrokratia venäjäksi ja palvelusväki puhui näiden lisäksi usein suomea tai karjalaa.

Kaupungin kasvun kannalta ei ole suurta väliä, tulevatko asukkaat Savosta, Pohjanmaalta, Virosta vai Pakistanista. Kaikki ihmiset nukkuvat, syövät, rakastavat ja unelmoivat paremmasta. Kaikki tarvitsevat asuntoja, kauppoja, terveydenhoitoa, päiväkoteja, kouluja ja niin edelleen. Kaikille olisi hyvä löytyä työpaikkoja ja niihin pitäisi päästä.

Helsingin uusia asuntoja ei rakenneta maahanmuuttajia varten, aivan kuten niitä ei rakenneta karjalaisia, satakuntalaisia tai Helsingissä syntyneitä varten. Niitä rakennetaan kodeiksi niille ihmisille, jotka haluavat olla helsinkiläisiä. Kaupungilla ei ole eikä pidäkään olla keinoja valita ketkä tänne saavat muuttaa, vaan kaupunki on niiden ihmisten yhteisö, jotka itse valitsevat täällä asua. Heille asunnot, kadut ja palvelut rakennetaan. Kysymykset siitä ketkä saavat muuttaa maahan ovat kansallisvaltion päätöksentekoa, eivät kaupungin, enkä käsittele niitä tässä enempää. Suomeen muuttavilla tulee olla sama oikeus valita asuinpaikkansa kuin tällä jo asuvilla.

Vieraskielisen väestön osuuden kasvuun liittyy toki omia erityiskysymyksiään, joita käsittelen luvussa Eriytymisen torjunta.

Entä jos emme vaan rakenna?

Yleisin vasta-argumentti kaupungin kasvulle on, entä jos emme vaan rakenna? Tai maltillisempana versiona, että rakennamme selvästi vähemmän. Ajatus on sen verran yleinen, että sitä on syytä käsitellä.

Kappaleessa Kaupungin kasvu on realiteetti kuvasin, miten kasvun taustalla ovat ihmisten päätökset muuttaa tai hankkia lapsia, emmekä kaupunkina voi heiltä viedä näitä oikeuksia. Mutta entä jos emme vaan kerta kaikkiaan rakenna heille uusia asuntoja? Tällä on useita seurauksia, eikä yksikään niistä ole mukava.

Ensinnäkin, kun ihmisiä tulee lisää ja jos asuntoja ei tule lisää, ensimmäinen ilmeinen seuraus on pula asunnoista ja siitä seuraava hintojen nousu. Tämähän on itse asiassa toteutunut: olemme rakentaneet Helsingissä uusia asuntoja selvästi hitaammin kuin seudun väestö on kasvanut ja siksi asuntojen hinnat nousivat nopeasti ennen viimeisintä lamaa.

Sama ilmiö on toistunut paljon pahempana Tukholmassa, jossa väestönkasvu on ollut Helsinkiä nopeampaa, mutta asuntoja on rakennettu vähemmän. Siinä missä Helsingin asuntojen hinnat nousivat XXXX-YYYY ZZ prosenttia, nousivat Tukhoman…

Toisekseen, asuntopulasta seuraa myös ahtaus. Helsingissä asumisväljyyden kasvu loppui 2007. Tätä voi pitää ekologisesta näkökulmasta aivan toivottavana kehityksenä, mutta jos asumisväljyys kääntyy selvään laskuun, seuraa siitä merkittäviä sosiaalisia ongelmia. Jo mainitussa Tukholmassa ja myös Kööpenhaminassa asumisväljyys on laskenut XXX vuotta. Aiemmin helsinkiläisiä selvästi väljemmin asuneet tukholmalaiset asuvat nyt ahtaammin. Alivuokralaisuus lisääntyy, samaten erilaiset puolilaittomat ja täysin laittomat sopimukset joilla epätoivoiset ihmiset koittavat saada itselleen asunnon.

Tämä on kaikki suoraa seurausta siitä, että on päätetty olla rakentamatta.

Kolmas seuraus on hajautuminen. Jos Helsinkiin ei rakenneta, yhä useampi joutuu muuttamaan Vantaalle tai Espooseen. Ja kun niihinkään ei kyetä tai haluta rakentaa rajattomasti, niin yhä kauemmas. Seurauksena on pidemmät matkat, enemmän päästöjä ja jyrättyä luontoa, kuten kuvasin kappaleessa Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen. Ja kaupan päälle saamme vielä huonommin toimivan kaupungin, jossa ihmisten elintaso on matalampi ja suurempi osa tuloista kuluu liikkumiseen. Tästä lisää kappaleessa Kasautumishyödyt.

Tämäkin on itse asiassa toteutunutta kehitystä. Liian vähäinen rakentaminen alkoi 60-luvun nopean kasvun vuosina, jolloin maaltamuuton ja kohoavan elintason aiheuttamaan paineeseen oli varmaan mahdotontakaan vastata. Mutta sen jälkeen rakentaminen vain väheni ja erityisesti vuosina 2005-2010 Helsinkiin rakennettiin alle 3000 asuntoa vuodessa. Näinä Nurmijärvi-ilmiön vuosina Helsingin osuus seudun asuntotuotannosta oli vain 30%, vaikka osuus väkiluvusta oli noin puolet. Seurauksena Helsinki on Euroopan ehkä hajautunein pääkaupunki, jossa asutus on levinnyt pitkin Uudenmaan metsiä ja peltoja, koska lähemmäs ei ole rakennettu tarpeeksi. Hinnan tästä maksavat sekä luonto että ihmiset.

Neljäs seuraus on, että lopettamalla rakentamisen pakotamme ihmiset asumaan toisin kuin he haluaisivat. Kuten kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen käsittelin, suurin kysynnän ja tarjonnan epätasapaino on tiivistä alueista lähellä keskustaa. Jos kiellämme lisärakentamisen näillä alueilla ja ohjaamme rakentamisen kauemmas naapurikuntiin, pakotamme siis suuren joukon ihmisiä asumaan toisin kuin he ideaalisti tekisivät.

Tämäkin on kehitystä, joka on jo tapahtunut. Ketään ei ole Suomessa pakotettu asumaan tiiviillä alueella, koska väljää maassa riittää ja jokaisella on siihen varaa. Mutta suuri joukko ihmisiä – ehkä sadat tuhannet – joutuvat asumaan kauempana keskustasta ja väljemmällä alueella kuin haluaisivat.

Mahdollinen vastaväite on, että entä jos kaikki seudun kunnat kieltävät rakentamisen, ei vain Helsinki? Ajatus ei ole nykyisessä demokratiassa mahdollinen toteuttaa. Seudulla on 14 itsenäistä kuntaa, jotka tekevät itsenäisesti päätöksensä. Jos Helsinki päättää kieltää rakentamisen, Espoolla ja Vantaalla on aiempaa paremmat mahdollisuudet houkutella uusia asukkaita ja kasvaa. Ja jos nekin päättävät siirtyä pysähtyneisyyden aikaan, kehyskunnat voivat alkaa tarjota tontteja jokaiselle halukkaalle.

Jotta ajatus olisi mahdollinen, olettakaamme, että siirrymme maankäytön osalta diktatuuriin. Valitaan asiasta päättämään tekoäly Kekkonen2, joka saa päättää kaikista kaavoituksen ja liikenteen asioista. Jostain omista syistään robottipresidentti kieltää kaiken. No, olemme ratkaisseet kolmannen ongelman ja pysäyttäneet hajautumiskehityksen. Asuntopula ja kalliit hinnat jäävät, entistä pahempina. Ahtaus ja siitä seuraavat sosiaaliset ongelmat jäävät ja pahenevat. 60-luvulta voi lukea tarinoita, miltä se tuntuu. Ja mitä tulee ihmisten pakottamiseen, siirryimme juuri diktatuuriin, eli pakottamista lienee luvassa lisää. Edes Kekkonen2 ei kykene ratkaisemaan rakentamattomuuden neljästä haitasta kuin yhden.

Ja samalla kaupungin kasvu jatkuu. Kaikesta tästä huolimatta Helsinki yhä kasvaisi, niin kauan kun vaan on ihmisiä jotka haluavat muuttaa tänne ja pysyä täällä. Kasvu loppuu vain, jos onnistumme tekemään kaupungista niin ikävän, ettei kukaan enää halua tänne. Se lienee harvan tavoite; oma tavoitteeni on päinvastainen.

Teesejä kaupungin kasvusta

  • Kaupungin kasvua ei voi estää. Helsingin seutu kasvaa joka vuosi, koska ihmisten haluava muuttaa tänne tai pysyä täällä.
  • Kannattaa mielummin olla kaupunki, johon ihmiset haluavat muuttaa kuin sellainen josta he haluavat pois.
  • Ihmiset haluavat asuinpaikaltaan eri asioita, mutta asuntojen hintatiedoista voidaan päätellä, millaisia asuntoja on vähiten suhteessa siihen paljonko niitä haluttaisiin, eli mistä on suurin pula.
  • Mitä enemmän kaupungissa on erilaisia asuntoja ja alueita, sen paremmin se voi vastata asukkaidensa toiveita – moninaisuus on hyve.
  • Mitä tiiviimmin ja mitä lähemmäs keskustaa rakennetaan, sen pienempää haittaa luonnolle ja ilmastolle kaupungin kasvu kokonaisuudessaan aiheuttaa
  • Tiivistäminen lähellä keskustaa on ekologisempaa, taloudellisempaa ja tuottaa parempaa kaupunkia kuin hajarakentaminen
  • Rakentamisen ei tarvitse olla korkeaa ollakseen tiivistä, 6-8 kerroksinen umpikortteli on yksi tiiveimmistä rakenteista.
  • Täydennysrakentaminen on vaikeaa, mutta siellä missä se on ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti kestävää, se on paras tapa kaupungin kasvaa.
  • Kaupunkibulevardit ovat keino vastata asuntojen tarpeeseen, eivät liikennehankkeita.

 

Tämä teksti on luonnos yhdeksi tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta. 

Kirja on tavoitteena julkaista vuoden 2024 alkupuolella.

Tasa-arvoinen peruskoulu ja suomi toisena kielenä

Helsinki on vuosien ajan ohjannut maahanmuuttajataustaisia lapsia suomi toisena kielenä opetukseen virheellisin perustein. Käsittelimme valtuustossa valtuutettu Ozan Yanarin (vihr) aloitetta ongelman korjaamisesta.

Suomi toisena kielenä opetuksen (S2) ajatus on, että oppilaille joiden suomentaito ei ole riittävä suomen kielen ja kirjallisuuden normaaleille tunneille (S1) on sen sijasta opetusta joka tukee heidän mahdollisuuksiaan oppia kieltä. Ruotsi toisena kielenä (R2) toimii vastaavasti, mutta puhun nyt vain suomesta.

Opetushallituksen ohjeissa tarvetta S2 opetukselle ohjataan arvioimaan näin:

  • oppilaan suomen kielen peruskielitaidossa on puutteita jollakin tai joillakin kielitaidon osa-alueilla, jolloin oppilaan osaaminen ei anna vielä edellytyksiä yhdenvertaiseen kouluyhteisön jäsenenä toimimiseen päivittäisessä vuorovaikutuksessa ja koulutyöskentelyssä tai
  • oppilaan suomen kielen taito ei anna vielä edellytyksiä suomen kieli ja kirjallisuus oppimäärän opiskeluun.

Ajatus on, että riittävän kielitaidon saavutettuaan oppilas siirtyy normaaliin suomen kielen ja kirjallisuuden opetukseen.

Kuitenkaan mitään kriteerejä tai testiä riittävälle kielitaidolle, ei ole, eikä itse asiassa tiedetä, millä perusteella vieraskielisten oppilaiden vanhemmille on suositeltu S1 tai S2 opetusta.

Tilastojen mukaan vuonna 2020 Helsingin suomenkielisten peruskoulujen oppilaista 22,5% oli äidinkieleltään vieraskielisiä – siis heidän väestörekisteriin merkitty äidinkielensä on jokin muu kuin suomi, ruotsi tai saame. Rekisteriin voi merkitä vain yhden kielen, joten tästä ei voi päätellä oppilaan kielitaitoa.

S2-opetusta sai vuonna 2020 Helsingin suomenkielisissä peruskouluissa 22% oppilaista – lähes sama määrä kuin oli vieraskielisiä. Eli lähes kaikki vieraskieliset saivat S2-opetusta. Näistä vieraskielisistä lapsista noin puolet on syntynyt Suomessa ja on epäuskottavaa että heistä vain muutamalla olisi riittävään suomen kielen taito S1-opiskeluun.

Lauri Ståhlbergin tutkimuksessa selvisi, että S2-oppilaista noin viidenneksellä oli kielitaito joka vertautui S1-oppimäärän oppilaiden keskimääräiseen kielitaitoon (parempi kuin heikoimmalla kolmanneksella). Eli vähintään 20%:lla, ehkä suuremmallakin osalla on kielitaito, joka antaisi edellytykset osallistua S1-opetukseen.

Tosiasiallisesti S2-opetukseen ohjaamisen perustelu ei selvästikään ole aina ollut kielitaito, vaan vaikuttaa siltä, että äidinkieli tai oletettu etnisyys on toiminut valintaperusteena. Tätä epäilystä tukevat anekdootit siitä miten jopa lapsia joiden vahvin kieli on suomi koitetaan ohjata S2-opetukseen. Suosituksia ja niiden perusteluja ei kuitenkaan seurata systemaattisesti, joten yksilötasolla on mahdotonta sanoa, mitkä ovat olleet perusteena. Tilastollisesti ongelma on kuitenkin helppo osoittaa, kuten yllä kuvasin.

Ajatus, että oppilaille tarjotaan oletetun etnisyyden mukaan eri opetusta kuulostaa lähtökohtaisesti erittäin ongelmalliselta. Mutta onko se ongelma käytännössä? Yksi kuulemani perustelu ohjata maahanmuuttajataustaisia oppilaita S2-opetukseen on, että he pääsevät tällä tavoin vähän helpommalla, että tässä autetaan heitä.

Ajatus on virheellinen. Jos ohjaamme peruskoulussa osan opiskelijoita ”pääsemään helpommalla” ja siis oppimaan vähemmän, heikennämme heidän osaamistaan ja mahdollisuuksiaan edetä suomalaisessa yhteiskunnassa.

OECD:n vertailu maahanmuuttajataustaisten koululaisten tuloksen suhteesta kantaväestön PISA-tuloksiin. Kolmiot kuvaavat maahanmuuttajataustaisia, joiden kotikieli ei ole PISA-testissä käytetty kieli (siis suomi).

OECD:n  vertailussa tutkittiin muun muassa, miten äidinkieleltään vieraskielisten PISA-tulokset vertautuvat kantaväestöön. Ero PISA:n perustason saavuttaneiden osuudessa oli Suomessa vertailun kolmanneksi suurin, 30%. Euroopassa vain Latvia ja Slovakia onnistuvat huonommin vieraskielisten opetuksessa. Selvästikään nykyinen toimintatapa ei palvele näitä lapsia.

Ozan Yanar esitti aloitteessaan että S2-opetukseen ohjaamisen ongelma selvitetään ja korjataan. Mutkikkaan prosessin päätteeksi kaupunginhallitus vastasi, että näin tehdään.

10 vuoden valtuustokokemuksella tiedän kuitenkin, että monet valtuuston linjaamat periaatteet ovat jääneet vain musteeksi paperilla, jollei niiden tueksi ole myös toimenpiteitä ja seurantaa. Siksi esitin itse ponnen:

”Kaupunginvaltuusto edellyttää selvitettävän mahdollisuutta raportoida kasvatus- ja koulutuslautakunnalle vuosittain S2 opiskelijoiden määrä, sen suhde vieraskielisten opiskelijoiden määrään, muut toimialan relevanteiksi katsomat tunnusluvut sekä kehitystoimet mitä asiassa on tehty.”

Valtuusto hyväksyi ponteni 78 ääntä puolesta ja 0 vastaan, eli jatkossa S2-opetukseen ohjaamisen kehitystä myös seurataan.

Laajempi kysymys on, onko nykymallinen S2-opetus paras tapa auttaa suomea heikommin osaavia pääsemään mukaan kouluun ja yhteiskuntaan, vai olisiko opetus parempi järjestää jotenkin toisin. Mutta se on oikeastaan valtakunnallinen kysymys, jota Helsingin valtuusto ei ratkaise. Opetuksesta vastaavana me voimme kuitenkin pitää huolta, että S2-opetukseen ohjauksen periaatteet kestävät päivänvaloa ja perustuvat oppilaan etuun.

Tilastojen perusteella epäilen, että samaa tarkastelua olisi hyvä tehdä muissakin suurissa kaupungeissa.

Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Kaupungin kasvu (osa 1)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos alkuosaksi yhtä kirjan lukua, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Kaupungin kasvu

Vapaassa maassa kaupungin kasvua ei voi pysäyttää, eikä edes juuri hidastaa, mutta sille voidaan tehdään paljonkin, miten ja minne kaupunki kasvaa. Ja kaupungilla tarkoitan tässä koko Helsingin seutua, joka voi kasvaa yhtä hyvin Kalliossa kuin Klaukkalassa.

Käsittelen tässä kappaleessa kasvua asumisen kautta, koska pääosa uudesta rakentamisesta on asuntoja ja asuminen on useimmille ihmisille hyvin tuttua toimintaa. Suunnilleen sama logiikka pätee kuitenkin muidenkin rakennusten rakentamiseen: niidenkin pitää sijaita jossain ja niillekin useimmiten on jokin hyvin perusteltu tarve (joskaan ei aina).

Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen

Eri ihmiset haluavat eri asioita – ja samatkin ihmiset eri asioita eri elämänvaiheissa. Siksi on arvokasta, että kaupungissa on erilaisia alueita ja siksi yhden ihmisen, esimerkiksi minun tai sinun, asumistoiveista ei voi päätellä millaista kaupunkia meidän pitäisi rakentaa. Asuntojen hinnoista me voimme kuitenkin nähdä, millaisesta asumisesta on suurin pula – eli mihin suuntaan ihmiset keskimäärin muuttaisivat jos voisivat.

Asuinalueen asukkailleen tuottamaa arvoa ei voida mitata suoraan, mutta hinnat jonka ihmiset ovat valmiita asunnoista maksamaan antavat siitä suuntaa. Ilmiö pätee niin omistusasuntoihin kuin vapaasti hinnoiteltuihin vuokra-asuntoihin. Jos jollain alueella neliöhinnat ovat korkeammat, se on siis halutumpi. taloustieteen käsittein voidaan sanoa, että sellaisesta alueesta on suurempi pula.

Hintoihin vaikuttaa hyvin moni asia. Uudet asunnot ovat yleensä vanhoja kalliimpia, meren läheisyys lisää aina hintaa, kauniit talot ovat rumia kalliimpia ja erilaisia muoteja tulee ja menee. Yksi käytännössä kaikkialla pätevä sääntö kuitenkin on, että kahdesta samanlaisesta asunnosta samantyyppisessä naapurustossa se, joka on lähempänä keskustaa on selvästi kalliimpi. Roihuvuori on hieno alue, mutta samankaltaisissa taloissa Ruskeasuolla asunnot maksavat yli 50% enemmän. Rivitaloasunto Tuusulassa maksaa murto-osan siitä mitä vastaava rivari Pakilassa maksaisi. Muuttopaine kohdistuu siis kohti keskustaa.

Tästä seuraa, että kaupungin kasvu ainakin nykytilanteessa kohdistuu niin lähelle keskustaa kuin sallimme sen kohdistua. Helsingin seutu kasvaa 15 000 – 20 000 asukkaalla joka vuosi. Jos rakentaisimme 10 000 asuntoa lisää Helsinginniemelle joka vuosi, käytännössä koko kasvu suuntautuisi sinne. Se ei tarkoita, että jokainen uusi asukas muuttaisi sinne, vaan että noihin 10 000 asuntoon löytyisi muuttajat pääosin seudulla jo asuvista ja heiltä vapautuviin asuntoihin voisi vuorostaan muuttaa joku muu.

Käytännössä olisi hyvin vaikea rakentaa Helsinginniemelle 10 000 asuntoa yhdessä vuodessa – saati joka vuosi. Mutta sama periaate pätee laajemmallakin aluerajauksella. Jos rakennamme 10 000 asuntoa Kehä 1 sisälle, kasvu kohdistuu lähinnä niihin ulkopuolen sijasta. Jos rakennamme 10 000 asuntoa vuodessa pääkaupunkiseudun kuntiin (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen), kasvu kohdistuu pääosin niihin kehyskuntien sijasta.

Tämä näkyy hyvin 2000-luvun alun ns. Nurmijärvi-ilmiössä. Vuosina 2007 – 2010 pääkaupunkiseudun kunnat rakensivat vuosittain vain 3000 – 6000 asuntoa – vähemmän kuin vuosina ennen tai jälkeen. Seurauksena kehyskuntien osuus koko seudun asuntotuotannosta kasvoi suurimmillaan 35%:iin. Myöhempinä vuosina rakentamisen määrä on kasvanut Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla ja kehyskuntien osuus kasvusta laskenut 15-20% välille.

Tälle hakeutumiselle kohti keskustaa saattaa olla jokin raja – voi olla, että jos rakentaisimme keskustan aivan täyteen pilvenpiirtäjiä, siitä tulisi sen verran epämiellyttävä, että yhä useampi ihminen alkaisi haluta jonnekin kauemmas. Vertaamalla ihmisten asumistoiveita ja tarjolla olevia asuntoja voidaan arvioida, että seuraavat 100 000 asuntoa Helsingin kantakaupungissa eivät luultavasti vielä riittäisi tätä ilmiötä kumoamaan. Käytännössä emme siis tuota rajaa näe, ja maailman suurkaupunkeja katsoessa herää epäilys, ettei mitään rajaa välttämättä edes ole olemassa.

Miten ihmiset haluavat asua – hyvän elämän edellytykset

Ei ole kahta samanlaista ihmistä, eikä kahta samanlaista asuntoa. Meillä kullakin on omat mieltymyksemme ja toiveemme ja hyvä niin. Toisaalta ihmisten asumistoiveet eivät ole satunnaisia, vaan jakautuvat tunnistettaviin luokkiin. Esimerkiksi YIT jakaa teettämässän Asumisen heimot -tutkimuksessa ihmiset asumistoiveiden mukaan neljään heimoon: luonto, yhteisö, arvo ja varikko ja yhdeksään alaryhmään, jotka kukin haluavat erilaisia asuntoja.

Kaupunkisuunnittelussa ja asuntosuunnittelussa usein ajatellaan “keskivertoihmistä” ja mitä tämä haluaa. Se on virhe, jolla on ollut kalliit seuraukset. Vain hyvin pieni osa ihmisistä on keskivertoja, ja kaikille muille keskivertokoti on siis jollain tapaa epäsopiva ja keskivertoalue vääränlainen. Ihmiset ja heidän toiveensa aidosti eroavat toisistaan – melko paljonkin. Emme tarvitse sataa samanlaista aluetta samanlaisille ihmisille, vaan sata erilaista aluetta erilaisille ihmisille. Myös aivan sama ihminen halunnee eri asioita eri elämänvaiheissa. Ne kaikki vaiheet ovat arvokkaita ja merkittäviä.

Halujen lisäksi myös ihmisten mahdollisuudet toteuttaa halujaan eroavat. Vaikka haluaisin kaksikerroksisen kattohuoneiston Kalasatamasta, ei minulla ole siihen varaa. Aivan kuten on virhe suunnitella kaupunkia vain yhdenlaisille ihmisille, on myös virhe suunnitella sellaisia asuntoja ja alueita kuin ihmiset kyselytutkimuksessa haluaisivat. Kaupungin täytyy vastata asukkaidensa tarpeisiin sellaisena kuin ne raadollisessa todellisuudessa ovat: tarvitsemme asuntoja, joita vastaavat toiveitamme, mutta joita toisaalta kykenemme hankkimaan. Kaupunki on olemassa myös krapulaista rokkaria, suomea osaamatonta wolt-kuskia ja ALSia sairastavaa leskeä varten. Vaikka heistä jokainen ehkä mielummin eläisi jotenkin toisin, tarvitsemme asuntoja jotka sopivat heille siinä tilanteessa jossa he ovat.

Tällaiseen tarpeiden moninaisuuteen olisi minkä tahansa byrokratian mahdoton vastata. Kaupunki voi ylipäänsä toimia vain, koska me asukkaat teemme suurimman työn itse etsimällä kukin itsellemme juuri tässä elämäntilanteessa ja edellytystemme rajoissa sopivimpia asuntoja.

Siksi tarvitaan mahdollisimman paljon erilaisia asuntoja. Isoja asuntoja, pieniä asuntoja, keskellä elämän ääniä tai omassa rauhassa, korkealla kaupungin yllä tai omalla pihalla. Juuri sinun toiveittesi vastaiset asunnot eivät ole sinulta pois, vaan päin vastoin, ne mahdollistavat että joku niistä pitävä muuttaa sellaiseen vapauttaen sinulle paremmin sopivan asunnon tyhjäksi. Mitä useammanlaisia asuntoja ja alueita meillä on, sen paremmin kaupunki voi vastata kaupunkilaisten toiveita. Moninaisuus on tässä hyve.

Tästä näkökulmasta kaikki asuntojen muotoa ja laatua koskeva säätely heikentää ihmisten mahdollisuuksia löytää itselleen sopiva asunto. Vaatimalla että kaikki asunnot saavat riittävästi luonnonvaloa estämme pimeää loukkoa etsivää nörttiä saamasta haluamaaansa. Säätämällä asunnoille 30 neliön minimikoon estämme pienituloista minimalistia saamasta haluamaansa koppia keskustassa. Säätely näyttäytyy paternalistisena holhouksena, jossa itsensä rahvaan yläpuolelle asettanut suunnittelija määrää miten ihmisten on hyvä elää.

Suuri osa säätelystä myös on juuri sitä. Kaupunkisuunnittelun historia on täynnä hyväosaisia miehiä, jotka miettivät keskenään miten kaikkien muiden elämä olisi paras järjestää – mieluiten jokaisen samalla tavalla. Ehkä paras esimerkki tästä on puutarhakaupungin ajatuksen kehittänyt Lewis Mumford, jota Jane Jacobs kuvaa näin: “His aim was the creation of self-sufficient small towns, really very nice towns, if you were docile and had no plans of your own […] As in all utopias, the right to have plans of any significance belonged only to the planners in charge.” Suomenkin lähiöiden suunnittelu perustui alkujaan vahvasti Mumfordilta periytyneisiin ajattelutapoihin ja kaikuja siitä näkee edelleen.

Kaikki säännöt eivät kuitenkaan ole holhousta, vaan niille on erilaisia syitä. Jokainen kaavamääräys rajoittaa ihmisten mahdollisuuksia elää kuten haluavat, ja siksi jokaisen määräyksen kohdalla tulee kysyä, mikä on se painava syy, että tämä määräys on tarpeen säätää, vaikka se haittaa ihmisen mahdollisuuksia hallita elämäänsä. Erilaisia syitä ja niistä seuraavia säädöksiä on paljon – alkaen vaikka paloturvallisuusmääräyksistä. Pyrin läpi tämän kirjan tuomaan esiin asioita, joissa kaupunkisuunnittelu on kuitenkin tarpeen, vaikka otamme lähtökohdaksi, että ihmisten tulee saada elää kuten haluavat.

Edellisten kappaleiden arjesta hieman vieraantunut idealismi ohittaa sen, että emme ole toiveittemme kanssa tasa-arvoisia. Melko tasan puolet helsinkiläisistä asuu omistusasunnossa. Toisestakin puoliskosta osa varmasti haluaisi, mutta eivät saa pankista lainaa – tai ainakaan tarpeeksi lainaa asuntoon jonka kokevat sopivaksi. Ja monella ei ole varaa myöskään riittävään vuokra-asuntoon: noin joka viides helsinkiläinen saa asumistukea.

Markkinatalous on nerokas tapa jakaa resursseja – kuten asuntoja – mahdollisimman tehokkaasti ihmisille, jotka toivovat kukin vähän eri asioita. Mutta se ei takaa minkäänlaista minimitasoa joka mahdollistaisi kaikille ihmisarvoisen elämän – tai elämää ylipäänsä. Siksi tarvitaan yhteiskunnan tukiverkko eri muodoissaan.

Asumista tuetaan Suomessa monin eri tavoin. Myös hyvätuloisten asumista omistusasunnoissa tuetaan muun muassa kotitalousvähennyksellä, varainsiirtoveropoikkeuksella ja laskennallisen asumistulon verottomuudella. Vähätuloisempien asumista tuetaan muun muassa asumistuella, tuetuilla vuokra-asunnoilla ja toimeentulotuella asumismenoihin. Näistä tukimuodoista asumistuki on tutkimuksissa todettu monella tapaa parhaaksi tavaksi. Se jäykistää vähiten asuntomarkkinoita eikä merkittävästi korota vuokratasoja. Suurin osa asumistukea koskevasta kritiikistä perustuukin siihen, että kriitikot eivät tunne tukijärjestelmää juurikaan ja itse asiassa kritisoivat toimeentulotukea tai pienituloisten tukemista ylipäänsä.

Tästä huolimatta myös tuettujen vuokra-asuntojen rakentamiselle on perusteita. Käsittelen asiaa laajemmin kappaleessa Asuntokanta ja asukasrakenne.

Yksi asia, jota emme voi määrät ylhäältä on kuinka väljästi ihmiset asuvat. Asumisemme olisi paljon ekologisempaa ja asuntopula ratkeaisi hetkessä, jos vaan päättäisimme että jatkossa kaikilla on 5 neliöä vähemmän per naama. Helsingissä olisi kodit lähes 100 000 asukkaalle lisää ilman että rakennetaan mitään. Emme kuitenkaan voi päättää näin. Jokainen perhe ja ihminen valitsee kotinsa itse ja omasta näkökulmastaan.

Asumisväljyys kasvoi Helsingissä 1950-luvulta alkaen hyvin tasaista tahtia aina vuoteen 2007, jolloin kasvu pysähtyi. Joka vuoskymmen neliömetejä tuli jokaista helsinkiläistä kohden noin kaksi lisää, kunnes se lakkasi. Vielä vuosia sen jälkeen kaikki väestöennusteet olivat sekaisin, kun vuoskymmenten trendi yhtäkkiä muuttui. Sen jälkeen asumisväljyys on pysynyt aika tasaisesti vajaassa 35 neliössä per henki, joskin Koronan aikana se vähän nousi. Muutos tapahtui, kun lapsen saaneet pariskunnat lakkasivat muuttamasta entiseen tapaan kauemmas keskustasta vaan tyytyivät sen sijasta pienempiin neliöihin. Kun kaksiossa on kahden sijasta kolme henkeä, neliöiden määrä per henki laskee.

Vastaavasti lasten poismuutto nostaa asumisväljyyttä ja historiallisesti sitä on nostanut perheiden lapsimäärien pienentyminen. Toinen merkittävä nostava tekijä on leskeytyminen ja ylipäänsä yksin asuvien vanhusten määrän kasvu: moni haluaa asua yksin kuten ennekin ja harva muuttava leskikään muuttaa aivan puolet pienempään. Koska lasten osuus väestöstä laskee ja yksin asuvien vanhusten kasvaa, on erittäin todennäköistä, että asumisväljyyskin tulee tulevaisuudessa nousemaan.

Voimme kaavoittaa, millaisissa taloissa ihmiset asuvat. Mutta emme voi eikä meidän pidä kaavoittaa, miten he niissä asuvat.

Tämä teksti on luonnos puolikkaaksi tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta. 

Kirja on tavoitteena julkaista vuoden 2024 alkupuolella.

Kaupunkiympäristölautakunta 7.11.2023

Päivän kokous oli todella pitkä ja käsittelimme lukuisia merkittäviä asioita. Nostan tässä esiin vain ne, joihin minulla on jotain erityistä sanottavaa, vaikka monet muutkin asiat olivat merkittäviä.

Munkkivuoren ja Talinrannan suunnitteluperiaatteissa on haettu mahdollisia täydennysrakennuspaikkoja Munkkivuoreen (melko vähän, koska tavoite on säilyttää alueen luonne) ja huomattavaa lisärakentamista Talinrannan ja Munkkivuoren väliin. Talinrannan osalta ei esitetty mitään täsmällistä, koska alue on liian matalalla että sinne saisi nykyään rakentaa.

Aluksi Kokoomus teki ehdotuksen, että Talin golfkentän rangen kohdalle suunnitellut 600 ihmisen kodit pitäisi siirtää toisaalle alueella. He eivät sanoneet paikkaa, mutta käytännössä se olisi tarkoittanut Munkkivuorta, johon olisi pitänyt rakentaa ehkä 15-20 taloa enemmän kuin suunnitelmissa. Edes koko Ulvilanpuiston rakentaminen ei olisi riittänyt, ja on vaikea uskoa että he olivat tässä ihan vakavissaan.

No, ehdotus ei menestynytkään. Koska tarkoitus ei ole kuitekaan estää golffausta, tein itse esityksen että “golf-rangelle etsitään U1-korttelin kaavoituksen yhteydessä korvaava ratkaisu golfkentältä tai lähialueelta yhteistyössä Golfklubin kanssa.” Ehdotukseni hyväksyttiin yksimielisesti.

Lisäksi esityksestäni päätettiin, että:

  • Täydennyskaavoja taloyhtiöiden tonteille tehdään vain kyseisen yhtiön hakemuksesta.
  • Leikkipuisto Ulvilan ja leikkipaikka Ulvilanpuiston toimintaedellytykset turvataan. Leikkipuisto Ulvilan ympäristön tulevissa suunnitelmissa haetaan ratkaisuja joissa vaikutukset Ulvilanpuostoon ovat mahdollisimman vähäisiä.
  • Koulujen saattoliikenne ohjataan Munkkivuoren sisäosan ulkopuolelle, esimerkiksi ostarin yhteyteen.
  • Hulevesien hallintaa suunnitellaan ensi sijassa luonnonmukaisiin ratkaisuihin perustuen
Mahdollisia täydennysrakentamisen paikkoja Munkkivuoressa.
Tämä ei ole rakentamispäätös, vaan taloyhtiöiden tonteille tehdään asemakaavamuutoksia ainoastaan taloyhtiön hakemuksesta. Kaupunki ei rakennna kenenkään pihalle.

Kampin asemakaavaan oli edellisen lautakuntakäsittelyn jälkeen lisätty ehdottamani kirjaus, että ullakkorakentamista saa taloissa tehdä kaupungin ullakkorakentamisen ohjeita noudattaen ilman, että tähän tarvitaan kaavamuutosta tai poikkeuslupaa.

Käytännössä muutos on pieni, koska tähän astikin on voinut saada ullakkorakentamisen ohjeiden mukaisiin hankkeisiin poikkeusluvan. Mutta se kuvastaa periaatteellista muutosta ajattelussa: sen sijaan että jokaiselle hankkeelle tehtäisiin oma asemakaava, asemakaava vain asettaa reunaehdot joiden puitteissa rakentamista saa tehdä. Kannustaakseni tähän ajattelutavan muutokseen tein esityksen:

“Samalla lautakunta kehottaa toimialaa selvittämään tulevissa aluekaavoissa tämän kaavan ullakkorakentamislinjaa vastaavia mahdollistavia kaavoitusratkaisuja, jotta jokaiselle hankkeelle ei tarvitsisi tehdä omaa hankekaavaa. Tämä sujuvoittaisi kaavoitusta ja vähentäisi kaavoittajien työtaakkaa täydennysrakentamisessa”

Nähtäväksi jää, missä määrin ajattelutapa leviää. Periaatteessa esimerkiksi maltillisiin korotuksiin, talojen maanalaisiin laajennoksiin tai sisäpiharakentamiseen voitaisiin suhtautua vastaavasti: riittävien ehtojen täyttyessä niitä saa rakentaa, eikä siihen tarvita erillistä kaavamuutosta.

Arabian rantapuistoon liittyenpäätimme Amanda Pasasen esityksestä, että Kumpulanpuron putkitettu osuus muutettaisiin avouomaksi. Myös puita on luvassa puistoin jonkin verran lisää.

Yliskylänlahden asemakaavan luonnoksen pyysimme kahdeksi viikoksi pöydälle ja tarkoitus on käydä vielä kerran tutustumassa alueeseen. Kaavassa rakennetaan puuttuva pala Laajasalontien bulevardia, jatketaan ratikkaa yhdellä pysäkillä ja rakennetaan huomattava määrä taloja. Kyse on yhdestä lähivuosien suurimpia asemakaavoja lautakunnassa. Bulevardin jatko on itsestäänselvyys: katu on nyt selvästi keskeneräisessä tilassa, eikä sitä niin voi jättää. Ja tulevaisuudessa ratikkaa haluttaneen jatkaa Herttoniemeen.

Ongelmana on, että rakentaminen menee myös huomattavassa määrin metsään, myös arvokkaan kostean lehtoalueen päälle. Olemme vihreissä sanoneet, että tässä muodossaan se ei meille käy. Nyt tarkoituksemme on hakea ratkaisua – mieluiten lautakunnan yhteistä ratkaisua, jossa bulevardia päästään rakentamaan, mutta alueen luontoarvot turvataan.

Jätimme ensi viikkoon myös Itäkeskuksen peruskoulun ja lukion kaavan. Luvassa uusi päiväkoti ja mahdollisesti uusia liikuntatiloja.

Kaavan alueella olevaa entistä Kielilukion taloa on suunniteltu käytettävän eri koulujen väistötiloina, alkuun Aurinkolahden peruskoulun. Tähän liittyen on esitetty kysymyksiä tilojen kunnosta ja kysyimmekin niistä runsaasti. Vastoin levinyttä käsitystä talo ei ole purkukuntoinen, vaan se on myös uudessa asemakaavassa suunniteltu mahdollisesti säästettäväksi. Talosta on tilattu myös ulkopuolisen asiantuntijan auditointi, että turvallisuus saadaan varmistettua.

Emme asemakaavan kohdalla kuitenkaan voi päättää koulujen väistötiloista, vaan väistötilatarpeista päättää kasvatuksen ja koulutuksen toimiala ja mikäli tiloihin tarvitaan suempi remontti, siitä päättää rakennusten ja yleisten alueiden jaosto. Mutta palaamme tähän ensi viikolla.

Kokouksessa käsiteltiin myös lukuisia muita olennaisia aiheita. Koko esityslista ja kaikki tehdyt esitykset löytyvät täältä: https://paatokset.hel.fi/fi/paattajat/kaupunkiymparistolautakunta/asiakirjat/U540202334#paatostiedote