Kirjoittajalta Otso Kivekäs

Miksi se on niin vaikeaa?

Joku torspo oli sitten mennyt poistamaan uuden ubuntun sound-konffista mahdollisuuden säätää läppäri niin ettei kaiuttimista tule koskaan ääntä, mutta kuulokkeista tulee.

Läppärin kaiuttimillahan ei yleisesti ottaen tee mitään, mutta pienellä tuurilla kuulokkeisiin saa kelvollisen laatuista musiikkia. Ja skype-puheluita. Siksi konffi, jossa kuulokkeisiin kyllä tulee ääntä, mutta kajareista ei koskaan, on ainoa jolle olen keksinyt käyttöä.

Mutta tokihan se on nyt parempi aina erikseen kliksuttaa mute päälle kun irrottaa koneen telakasta (jossa on kuulokkeet) ja taas pois kun haluaa kuunnella musiikkia. Pakko se on, koska ei sekään käy, että joku mainosurpon suunnittelema nettibanneri aloittaa älämölön OnMouseOverista kesken palaverin. Eikä siihen voi luottaa, että jokaisen softan on varmasti saanut konffattua erikseen olemaan hiljaa. Yksin Skypessä on kymmeniä ääniefektejä, jotka pitää kaikki sulkea yksitellen.

Vähän yleistäen tätä ärtymystä, ymmärrän että hyvien käytettävyysratkaisujen keksiminen helppoonkin ongelmaan on aidosti vaikeaa. Jälkikäteen ratkaisu voi tuntua ilmeiseltä, mutta se ei todellakaan ollut sitä etukäteen. Ja joku wysiwyg-editorin tai kalenterisoftan kaltainen monimutkainen systeemi voi olla mahdotonkin tehdä niin ettei siihen jäisi jotain typeryyksiä, kun on pitänyt tehdä kompromisseja eri tarpeiden välillä.

Mutta miten se voi olla niin saatanan vaikeaa osata säilyttää toimivat ratkaisut sen sijaan että yritetään keksiä kaikki tyhjästä uusiksi yhä uudelleen? Näppituntumalla sanoisin että etenkin Gnomelle tuntuu olevan aivan ylivoimaista pitää mitään toimivaa käytössä. Screensaverit, ikkunamanagerit, konffidialogit ja äänienginet tehdään säännöllisesti yhä uudestaan ja uudestaan vähnä eri tavalla yrittämättäkään oppia mitään vanhojen hyvistä ja huonoista puolista.

Oliko Linus sittenkin oikeassa, pitääkö tässä ryhtyä KDE-käyttäjäksi? Ehkä kymmenen vuoden desktop-sodan voisi kohta viheltää loppuneeksi? Yritystoiminnassa Gnomen kyvyttömyys oppia olisi varma indikaattori häämöttävästä tuhosta, mutta vapaa koodi on eri maailma, ja G on toistaiseksi pärjännyt vanhoilla moraalisilla pisteillään. Nykyäänhän KDE:ssä ei edes ole mitään lisenssiongelmaa.

Missikisa

Lukioaikoina harrastimme missikisaa. Säännöt olivat yksinkertaiset: se, joka onnistuu pisimpään olemaan kuulematta uuden missin nimeä ja näkemättä kuvaa, on voittanut.

Peli on tietysti ylimielinen, snobbaileva ja elitistinen. Ja sitäpaitsi kannustaa tietämättömyyteen, mikä on moraalisesti aika kyseenalaista. Mutta siinä on silti oma, ylimielinen ja elitistinen viehätyksensä.

Tänä vuonna päätimme pelata missikisaa kavereiden kanssa. Se on vaan nykyään kovin helppoa, kun missikisat ovat menettäneet asemansa kansallisena instituutiona. Kaupassa käydessä piti vähän miettiä mihin suuntaan katsoo, mutta tämän päivän lööppien jälkeen missiä tuskin enää näkyy, kun 90-luvulla naama saattoi tuijottaa seinästä monta päivää.

Kukaan ei ole myöskään yrittänyt puhua kisoista kanssani. Duunin siivoojan kanssakin puhuimme euroviisuista ja siitä tangotähdestä, jonka kappale ei ollut niin hyvä kuin sen normaalit tangoesitykset (oikeesti! kuuntelin sen! oli paska).

Taisin voittaa tämän vuoden kisan. Ehkä. Vahvistusta odotellessa tässä missitunnarin käänteis-käänteis-dekonstruktio

Onnelliset ohjelmistot

Mma Ramotswe-dekkarissa Mma:n kihlattu, automekaanikko ja ehkä Botswanan paras mies J.L.B Matekoni toteaa ”Vain ihminen joka todella ymmärsi koneita, pystyi ajattelemaan moottorin onnellisuutta; sellaista näkemystä mekaanisesti lahjattomilla ei yksinkertaisesti ollut.”

Ymmärrän idean moottorin onnellisuudesta, mutta entä mikä tekee softan onnelliseksi? Ehkä softa on moottoria pari astetta abstraktimpana vaikeampi ymmärtää; ehkä siitä on liian kauan kun olen koodannut mitään kunnollista. Tai sitten en vaan ole ollenkaan riittävän lahjakas mekaanisesti (erinomaisen nerokas tapa määritellä teknisluonteinen lahjakkuus empatiana).

Oli miten oli, kysymys softan onnellisuudesta ei ole minulle itsestäänselvä. Niin kuin sen ehkä pitäisi olla. Olen saattanut tehdä urallani suurestakin joukosta ohjelmistoja onnettomia ihan vain ymmärtämättömyyttäni!

Vähän pinnistelemällä keksin muutaman ajatuksen:
* Bugittomuus (tai siis vähäbugisuus) tekee softan onnelliseksi. Kukapa nyt haluaisi kantaa ötököitä sisuksissaan.
* Riittävä välimuisti jossa voi rennosti lepuuttaa sivujaan kutsujen välillä. Ehkä myös nopea prosessori, ettei tarvitse hikoilla suorituksessa liian kauaa vaan pääsee takaisin idlaamaan (tästä kiitos Teemulle, joka ei ikinä kommentoi tänne).
* Kaunis ja siisti arkkitehtuuri. Jos softan arkkitehtuuri on silkkaa spagettia, juuttuu syöte johonkin suolen mutkaan, eikä etene siististi tulosteeksi. Ikävältähän semmoinen tuntuu ja aiheuttaa kaikenlaista ummetusta ja tuskaista räpiköintiä.

Löytyykö lukijoiden joukosta teknisesti lahjakkaita? Mikä tekee ohjelmiston onnelliseksi?

Jokainen on helsinkiläinen

Kaksi kolmasosaa helsinkiläisestä on ensimmäisen polven helsinkiläisiä, eli he ovat syntyneet muualla. Tämä ei ole mikään nykyajan uusi ilmiö. Itse asiassa siitä lähtien kun Viaporin rakennustyöt aloitettiin 1748, valtaosa (luullakseni enemmistö) helsinkiläisistä on aina ollut ensimmäisen polven helsinkiläisiä. Ensin rakennustyömiehiä, sitten Ruotsin sotilaita, Tsaarin sotilaita, uuteen pääkaupunkiin muuttajia, tehtaille töihin tulijoita, yliopiston opiskelijoita muualta maasta jne. Jokainen heistä oli helsinkiläinen, koska jokainen heistä valitsi olla helsinkiläinen.

Harva meistä voi jäljittää esi-isänsä 1700-luvun alun Helsinkiin: asukkaita kun kaupungissa oli tuolloin vajaat 1500 (*). Lähes jokainen on siis muualta kotoisin, eikä mitään alkuperäistä, oikeaa Helsinkiläisyyttä olekaan.

Tässä Helsinki eroaa useimmista suomen vanhoista kaupungeista, kylistä puhumattakaan: Turku, Vaasa, Porvoo jne olivat väestöltään suhteellisen vakaita teollistumisen alkuun asti. Maalta taas on muutettu lähinnä pois: Ruotsista, Amerikasta ja Helsingistä löytynee tuhatkaupalla kuortanelaisten jälkeläisiä, mutta Kuortaneelta hyvin vähän sellaisia, jotka eivät olisi 1800-luvun kuortanelaisten jälkeläisiä (okei, poislukien muutama evakkokarjalainen).

Tämä ero näkyy. Jos helsinkiläinen (tai vaikka savolainen) muuttaa Seinäjoelle, hänet tunnetaan lopun ikäänsä sinä helsinkiläisenä, lapissa junantuomana. Hyvä ettei lapsiakin. Mutta Helsinkiin muuttanut (niin, mistäs se taas olikaan…) on helsinkiläinen.

Paitsi jos ei halua olla. Historia näkyy myös siinä, että Helsingissä puhutaan murteita. Jos karjalainen muuttaa Pohojammaalle, on aika vikkeelään syytä oppia sanomaan ”mää” oikein. Turpiinhan siinä voi tulla, jos loihe lausumaan ”myö”. Ja silti on aina karjalainen. Helsingissä voi vuosikymmenen toisensa jälkeen itsepäisesti pitää omat pronomininsa, eikä sitä kukaan edes katso kieroon.

—

Kaikki Helsingissä asuvat ovat siis helsinkiläisiä. Vantaalaiset ovat tietenkin myös helsinkiläisiä, vaikka tässä on meneillään parin vuosikymmenen väliaika kun kunnan nimessä ei lue Helsinki. Espoolaisetkin ovat helsinkiläisiä, vai mistä he muka ulkomailla esittelevät tulevansa. Samaten ovat kaikki kehyskuntalaiset, jotka asuvat Helsingin metropolialueella. Helsinkiläisiä koko porukka.

Kajaanissa tänään syntyvä vauva on myös helsinkiläinen. Jos haluaa. Kohtuullisella todennäköisyydellä haluaa, ja asuu täällä 20 tai 30 vuoden kuluttua.

Eikä se ole sattumaa. Ihminen ei ole tuomittu olemaan koko ikäänsä sitä, miksi on syntynyt. Vaihtoehto on muuttaa Helsinkiin. Tämä on avoin kaupunki, jolla ei ole rajoja. Ainakaan kiinteitä rajoja. Vitsin mukaan Suomessa on 20 vuoden kuluttua kaksi kuntaa: Helsinki ja Kauniainen. Jos et sinä tule Helsinkiin, Helsinki tulee kohta luoksesi.

—

Sain joululahjaksi kaupungin tietokeskuksen julkaiseman Helsingin historiallisen kaupunkikartaston. Luvassa on siis kasa kirjoituksia rakkaan kotikaupunkini historiasta. Livenä en kehtaa jauhaa aiheesta loputtomiin, joten osa täytyy purkaa blogiin.

(*) tuostahan saisi tietysti eksponentiaalisesti laskemalla aika isojakin lukuja, mutta kun se eksponentti on alle yksi. Luonnollinen väestönkasvu oli kaupungeissa pitkään miinusmerkkistä: Helsingissä 1910-luvulle asti. Suurin osa noiden 1500 helsinkiläisen suvuista on siis sammunut erilaisissa miehityksissä, nälänhädissä, tulipaloissa tai ihan vaan tauteihin. Nykyiset jälkeläiset laskettaneen pikemminkin tuhansissa kuin sadoissa tuhansissa.

Kokeellisen tieteentutkimuksen seura kiittää Aalto-koesarjaa

Kokeellisen tieteentutkimuksen seura kehuu Suomen hallituksen rohkeutta satsata lamaoloissa 700 miljoonaa Aalto-hankkeeseen, jossa kokeellisen tieteentutkimuksen keinoin pyritään selvittämään, voiko kolmesta keskinkertaisesta korkeakoulusta luoda huippuyliopiston pelkällä rahalla.

”700 miljoonan euroa on kansainvälisestikin huomattava summa kokeellisessa tieteentutkimuksessa. Pientähän se on verrattuna Amerikassa kokeelliseen taloustieteeseen käytettyjen miljardien rinnalla, mutta tieteentutkimus on kokeellisena tieteenä vielä melko nuori” selittää Tuomas Kuhnuri, Kokeellisen tieteentutkimuksen seuran puheenjohtaja. ”Onhan se paljon rahaa, mutta kokeellista yhteiskuntatiedettä ei voi tehdä koeputkessa. Tai Aalto-maljassa, jos niin haluatte”, hän jatkaa.

Aalto-kokeissa on kyse yhdestä tieteentutkimuksen ikuisuuskysymyksistä, eli hyvän tieteen kriteereistä. Tavoitteena on kokeellisesti todistaa, että hyvään tieteeseen tarvitaan vain rahaa, eikä tieteellisen metodin olemuksella tai perinteillä ja toimintakulttuurilla ole kovin suurta merkitystä.

Aalto-koesarjassa on myös erittäin hyvin ymmärretty kontrolliryhmän merkitys kokeellisessa tieteessä. Kontrolliryhmänä toimivat muut Suomen yliopistot, erityisesti Tampereen Teknillinen Yliopisto, jolla vastaava lähtötaso ja jossa myös otetaan käyttöön säätiömalli, mutta käytössä on vain lumerahoitus.

Myös EU osallistuu koesarjaan, tutkimuksella joka kulkee nimellä ”tietotekniikan huippututkimusyksikkö”. Siinä selvitetään, syntyykö huippututkimusta tyhjästä, jos rahaa on sata miljoonaa. ”Ajatus on, että materian aalto/raha-dualismista johtuen huippututkimusta ikäänkuin materialisoituu tyhjästä, kun yhteen paikkaan vaan keskitetään tarpeeksi rahaa”, selventää yhteiskuntasuhteista vastaava johtaja Esko Aho.

Muistojen Karjala

Jo mainitussa Armfelt-elämänkerrassaan Stig Ramel kirjoittaa: ”Venäjän hallussa olleet alueet säilyttivät vahvasti omalaatuisen erikoisluonteensa koko sen ajan, jonka ne kuuluivat Suomeen.” Puhutaan siis Vanhasta Suomesta, eli suunnilleen sittemmin luovutetusta Karjalasta ja ajanjaksosta 1812-1940.

Kannattaa lukea toisemman kerran, ja miettiä hetki. Tätä et nimittäin suomalaisesta kansakouluhistoriasta löydä. Kertaakaan 12-vuotisella koulu-urallani tai myöhemmässä kursorisessa tutustumisessa kansantajuiseen historiankirjoitukseen en ole huomannut mainintoja siitä, että Karjalalla olisi ollut jotain muusta maasta poikeavia erityispiirteitä.

Vanha Suomi kartalla. Uudenkaupungin rauhan raja
1721 vastaa melko tarkkaan nykyistä rajaa.

Vielä mullistavampi on se ajattelun viitekehys, jossa moisen asian voi edes huomata. Suomalaisessa historiakäsityksessä autonomian aika on myyttinen alkutila josta Suomi kansakuntana on lähtenyt yhtenä, ehjänä ja kokonaisena. Sitä edeltä aika on suomalaisuuden esihistoriaa, aivan eri asia. Tämä erottelu näkyy yliopistollakin siinä, että autonomiaa edeltävä aika on yleistä historiaa ja autonomiasta eteenpäin jatkuva poliittinen historia on eri tiedekunnassa. Ettei niillä vahingossakaan olisi mitään tekemistä keskenään.

Ramelille, ja ilmeisesti ruotsalaiselle historiankirjoitukselle, sen sijaan 1800-luku on vain jatkumoa 1700-luvulle, ja on paitsi mahdollista myös luontevaa tarkkailla jatkumoita ohi tuon myyttisen rajan.

Dekonstruoidaanpa hieman tuota Ramelin kohahduttavaa lausetta.

…Koko sen ajan, jonka ne kuuluivat Suomeen

Suurin osa Vanhasta Suomesta liittettiin Ruotsiin vasta 1617, mukaanlukien Karjalan vanha pääkaupunki Käkisalmi. Viipurin linna oli toki ollut Ruotsin etuvartio jo pitkään. 1710 alue siirtyi taas Venäjälle, tällä kertaa mukaanlukien Viipuri. Näiden aikojen karttoja ei koulussa tarkkailla niin kauheasti; Käkisalmen rajan jälkeen katsotaankin seuraavan kerran kunnolla vasta Tarton rauhan rajaa, ainakin jos omia kouluaikojani oikein muistan.

1700-luvulla Ruotsin kannalta Karjala oli Inkerin, Viron ja Latvian kaltainen valloitettu ja sittemmin menetetty rajamaa, ei varsinaisesti osa valtakunnan ydinalueeseen kuuluvaksi miellettyä Suomea. Viipuria enemmän heitä harmitti Nevanlinnan menetys, sen paikalle kun nousi Pietari.

Ruotsin tapaan myös Venäjällä Vanha Suomi nähtiin osana Baltian ja Inkerinmaan aluetta, jonka itsestäänselvä keskus oli uusi pääkaupunki Pietari. Viipurista tuli 1700-luvulla myöhäisherännäinen hansakaupunki, jota muun Itäbalttian tavoin hallitsi lähinnä balttiansaksalainen aatelisto ja porvaristo. 1812 Viipurin väestöstä 44% puhui suomea, 30% venäjää, 14% ruotsia ja 12% saksaa. Ei mikään sisäsiittoinen pikkukylä.

Asian voi siis ihan perustellusti nähdä niinkin, että Suomen suurruhtinaskuntaan liitettiin 1811 alueita, jotka olivat aiemmin olleet osa Venäjää, ja joista 130 vuotta myöhemmin tuli taas osa Venäjää.

…Vahvasti omalaatuisen erikoisluonteensa

Vanha Suomi oli 1700-luvulla voimakkaasti Pietarin lähialueita, ja sitä se oli vielä 1800-luvullakin. Pääkaupungilla oli suuri taloudellinen merkitys, mutta sieltä tuli myös merkittävästi kulttuurisia vaikutteita ja uusia aatteita, ainakin silloin kun Pietarissa sattui olemaan vapaamielisempi kausi.

Saksalaisten kauppiaiden ansiosta Vanha Suomi (tai siis Viipuri) oli myös uutta kansainvälisempi. Ei vain kieliolojensa suhteen, vaan myös yhteyksiltään maailmalle. Se oli se ovi, jonka kautta uutuudet Suomeen tulivat.

Lisäksi tietysti oli venäläisen maaorjuuden jälkiä, joka onkin ainoa erilaisuus johon ole törmännyt ennenkin. Ilmeisesti nationalistiseen projektiin sopi tutkia köyhien talonpoikien kohtaamia vääryyksiä, mutta saksalaisten ja venäläisten porvarien ja maanomistajien kokemuksilla ei ollut niin väliä.

Maakysymyksen ratkominen kesti koko autonomian ajan, ja Viipuri suomalaistui väestöltään tosissaan vasta 1920-luvulla. Eli kyllä alueella taisi tosiaan oma erityisluontonsa olla. Erityisluonto myös tunnettiin: rajaseutusuunnitelmassa 20-luvulla mietittiin keinoja alueen poliittisen luotettavuuden parantamiseksi.

Taitaakin olla niin, että se muistojen Karjala, jolla on keskeinen rooli suomalaisuuden olemuksessa, on ikinä ollut olemassa vain muistoissa. Koko autonomian ajan ja itsenäisyyden alkuajan Vanha Suomi oli pikemminkin toinen Suomi: kovin tuttu, mutta kuitenkin salakavalasti erilainen, eikä ihan luotettava. Tavallaan meitä, mutta tavallaan muita. Kovin ikävä kategoria joka piti koittaa sulauttaa pois sotkemasta nationalismiprojektia.

Yllä sanottu voi olla akateemista historiantutkimusta tunteville itsestäänselvää. Oikeastaan se on minullekin itsestäänselvää, nyt kun sen tajuan. Ainahan myytit ovat vain mytologiaa, ja se menneisyys johon kaivataan ihan eri asia kuin mennyt todellisuus. En vaan ollut tätä ennen koskaan tajunnut katsoa Karjalaa ulkopuolisemmasta perspektiivistä.

Pohjolan italialaiset

Suomalaisessa mytologiassa autonomian aikaa pidetään jonkinlaisena esi-itsenäisyytenä (olemmehan olleet kansakunta jo jonkin aikaa, ei vain vuodesta 1917!). Tuon myyttisen alkutilan synnyttämisessä oli ehkä merkittävin rooli Gustav Mauritz Armfeltillä, Suomen asian komitean ensimmäisellä puheenjohtajalla ja vt. kenraalikuvernöörillä joka käytännössä rakensi autonomian ajan hallintomallin ja mm. siirsi pääkaupungin sekä palautti Karjalan.

Gustav Mauritz oli keikari jonka intohimona oli erityisesti teatteri (kirjoitti mm. yhden ensimmäisistä ruotsinkielisistä näytelmistä). Ruotsin Kustaa III:n ja sittemmin Venäjän Katariina suuren suosioon hän pääsi etenkin kauniiden kasvojensa, mutta myös iloluontoisen sosiaalisuutensa ansiosta. G.M. oli myös kosmopoliitti ja polittinen seikkailija, joka haki kunniaa taistelukentiltä, mutta tuli tunnetuksi lähinnä naisseikkailuistaan. Hän oli pahimman luokan don juan, jolla oli mm. salasuhde rakastajattarensa tyttäreen, jonka naittamisesta hän oli vastuussa. Suhteen syntyneen lapsen hän toi vaimonsa kasvatettavaksi muka pikkuserkkunsa lapsena. Yleisesti häntä pidettiin aikanaan nerokkaana, mutta täysin moraalittomana valtio- ja hovimiehenä sekä tarkkanäköisenä strategina, joka kuitenkin harvoin menestyi.

Entä jos myöhemmin 1800-luvulla Runebergin, Topeliuksen ja kumppanien kanonisoima kuva suomalaisista olisikin perustunut Armfelttiin maan isänä eikä luterilaiseen synnintuntoon ja sääty-yhteiskuntaan? Meitä ei tunnettaisikaan juroina ja epäsosiaalisina mutta luotettavina puurtajina, vaan iloluonteisina pohjolan italialaisina, jotka satsaavat elämän nautintoihin ja kompensoivat suunnitelmiensa epärealistista romanttisuutta nerokkuudellaan.

Käsitykseni G.M:stä perustuu lähinnä Stig Ramelin kirjoittamaan elämänkertaan. Ehkä tämän kirjoittamiseen tarvittiin ruotsalainen; Veijo Meren verihyhmeinen tajunnanvirtahistoriikki Maassa taivaan saranat antaa Armfeltistä aika lailla hillitymmän kuvan, vaikka pääosin tunnustaakin hänen merkityksensä.

Armfeltin Joensuun kartanon Salossa osti vuonna 2000 renessanssiruhtinas Nalle Wahlroos. Unelma pohjolan italialaisista siis elää…

Kaupunkiautoilun hinta, osa 2

Viimeeksi kun kirjoitin kaupunkiautoilun hinnasta, Teemu kommentoi, että oikeastaan pitäisi laskea marginaalikustannuksia eikä staattisia kustannuksia.

Marginaalikustannukset eli rajakustannukset eivät taloustieteessä tarkoita marginaalisen pieniä kustannuksia, vaan sitä, että tämänhetkisten kustannusten sijaan katsotaan mitä maksaa yksi yksikkö lisää. Siis sen sijaan, että laskettaisiin nykyisen autoilun hintaa, lasketaan mitä yksi auto lisää maksaa.

Periaatteessa tämä on oikea tapa toimia. Kaikkia kaupungin katuja ei voi muuttaa puistoiksi, joten on aika teoreettista laskea paljonko sillä ”säästettäisiin”. Sen sijaan on erittäin relevantti kysymys pitäisikö uuteen lähiöön vetää kunnollinen joukkoliikenneyhteys vai rakennetaanko se autoilun varaan. Näitä päätöksiä tehdään jatkuvasti, toivottavasti kunnolliseen tietoon perustuen.

Autoilun tosiasiallisten marginaalikustannuksien laskeminen on työläämpää kuin nykyisten kokonaiskustannusten. Mutta toisinaan yksittäiset esimerkit tarjoavat siihen tilaisuuden.

Kruunuvuorenranta

Kruunuvuorenranta on suunnitteilla oleva uusi asuinalue öljysataman tilalle Laajasalon länsireunalle. Paikka on nykyään Helsinkiläisessä perspektiivissä aivan jumalan selän takana, mutta linnuntietä vain neljä kilometriä Stokkalta. Sinne on siis aidosti potentiaalia rakentaa hyvinkin kaupunkimaista asutusta upeisiin merimaisemiin. Voisin ehkä itsekin kuvitella asuvani siellä joskus.

Alueelle on suunniteltu noin 10 000 uutta asukasta. Samaan aikaan muualle Laajasaloon tulee 2000 asukasta lisää nostaen saaren kokonaisasukasluvun 28 000 asukkaaseen.

Liikenne Kruunuvuorenrantaan hoidetaan vetämällä Kruunuhaasta Korkeasaaren kautta kolme ratikkalinjaa Laajasaloon. Lähes kaikki nykyinen liittymäbussiliikenne Herttoniemeen on tarkoitus korvata ratikoilla. Ratikkasillalle tulee myös pyörätie.

Myös Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymä Herttoniemessä rakennetaan täysin uusiksi sisältäen mm. 700 metrin tunnelin. Uudistuksen perustelu on nimenomaan Laajasalon kasvava asutus, eikä se juurikaan lisää kapasitettia muualle kuin Laajasalon ja kanta-kaupungin välille.

Tältä pohjalta voidaan laskea paljonko siis maksaa tarjota yhdelle uudelle Kruunuvuorenrannan asukkaalle autoyhteys tai joukkoliikenneyhteys kanta-kaupunkiin.

Koska mitään ei vielä ole rakennettu, kaikki summat ovat arvioita. Mutta ne ovat niitä arvioita, joiden perusteella päätökset on tehty, eivät omiani. Suurin osa luvuista on kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksen 12.6.2008 materiaaleista.

Tässä laskelmassa kaikki matkat oletetaan yksinkertaistaen tapahtuviksi Laajasalon ja kanta-kaupungin välillä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa, mutta suurin osa matkoista kuitenkin on tuolla välillä, erityisesti ruuhka-aikaan, jonka mukaan ratkaisut pitää mitoittaa. Sitä paitsi matkojen kohde ei itse asiassa vaikuta rakennuskustannuksiin – ainoastaan investoinnin tarkoituksenmukaisuuteen.

Ratikka

Laajasalon ratikkayhteys maksaa raideyhteyksien järjestelmävertailun mukaan 125 miljoonaa sisältäen siltayhteyden ja kaiken radan. Matkustajia on ennustettu olevan 23 200 arkivuorokaudessa, eli 11 600 edestakaista matkustajaa.

Lisäksi sillalla menee pyörätie, mutta sen oletettua käyttäjämäärää ei kerrota. Jos pyöräilyn kulkutapaosuudeksi oletetaan kaupungin keskimääräinen 6%, saadaan pyöräilijöitä 28 000 * 0,06 = 1700. Koko asukasluvusta laskemalla luku lienee yläkanttiin, mutta toisaalta osuus on varmasti suurempi kuin 6%. Koska rata ei ole pyöräilijöille tarpeen ja siltana riittäisi kevyempikin, jyvitetän pyöräilijää kohden vain puolet ratikkamatkustajan kustannuksesta.

Ratikkayhteyden tarjoaminen maksaa siis

125 000 000 / (11 600 + 1700/2) = 9400€ per päivittäinen ratikkamatkustaja.

Vastaavasti pyöräilijälle rakennetaan infrastruktuuria 4700€ edestä.

Auto

Henkilöautoyhteyden tarjoamisen kustannukset on laskettu perustuen Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymäsuunnitelmiin. Verrattuna joukkoliikenteen suunnitelmiin tämän mittaluokan hankkeisiin (tai kertaluokkaa pienenmpiinkään), suunnitelmat ovat todella ylimalkaisia. Varsinaisessa suunnitelmassa esitellään liikennemääriä epäsystemaattisesti, eikä niiden perusteita eritellä lainkaan. Ns. 0-vertailuja ei tehdä. Vaikuttaa siltä, että autoliikennettä suunnitellaan joukkoliikenteeseen verrattuna kovin leväperäisesti.

Risteyksen kokonaishinta on 101 miljoonaa euroa. Kuten jo yllä totesin, uudistus tehdään käytännössä yksinomaan Laajasalon kasvavan liikenteen tarpeisiin. Kruunuvuorenrannan (ja muun lisärakentamisen) on arvioitu nostavan liikennesuoritetta Laajasalosta Herttoniemeen 15 000 automatkalla päivässä.

Investointikustannus on siis:

101 000 000 / (15 000/2) = 13 500€ per autoilija

Tämä on siis vain yhden risteyksen kustannus. Lisäksi Koirasaarentie rakennetaan kokonaan uusiksi ja Koirasaarentien-Laajasalontien liittymä luultavasti myös. Näiden kustannukset lienevät kuitenkin kertaluokkaa pienempiä.

Arvio 15 000 uudesta ajomatkasta päivässä on tehty ennen kun ratikan rakennuspäätös tehtiin. On epäselvää, missä määrin suoran raideliikenteen vaikutus on siinä huomioitu, vai onko se perustettu oletukseen, että autolikenteen kulkutapaosuus ei Laajasalossa muutu.

Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa arvioidaan suoran raideliikenteen vähentävän 6000 henkilöautomatkaa vuorokaudessa Laajasalon sillalla jolloin sille jäisi 37 000 matkaa (sisältäen tavaraliikenteen). Liittymäsuunnitelmassa puhutaan 41 000 – 46 000 matkasta, joten vaikuttaa siltä, että tuota oletettua 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu.

Analyysiä tukee myös se, että 15 000 + 6000 = 21 000 matkaa vuorokaudessa 10 000 asukkaalle tarkottaisi, että jokainen uusi asukas vauvasta vaariin ajaa yksin henkilöautolla sillan yli päivittäin, ja muutama vielä toisenkin kerran.

Jos oletetaan, että tuota 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu, että uusia matkoja onkin vain 9000, eli autoilijoita 4500. Tällöin autoilijakohtainen investointikustannus on:

101 000 000 / 4500 = 22 400€ per autoilija.

Tämä on tietysti epäreilu tapa laskea, koska se perustuu oletukseen, että kaupungin päättäjät ovat tehneet päätöksiä epäkonsistentin ja virheellisen tiedon pohjalta. Mikäli näin kuitenkin on tapahtunut, 22 400€ on Kruunuvuorenrannan uuden autoilijan tosiasiallinen kustannus kaupungille.

Rajaukset

Maan hintaa ei ole huomioitu laskelmissa investointikustannukseksi, mikä onkin perusteltua, koska laskin sille vuokrakustannuksen käyttökustannuksiin edellisessä osassa. Maan hinnan huomioiminen nostaisi jonkin verran joukkoliikenteen (ja pyöräilyn) suhteellista hintaa.

Muiden Kruunuvuorenrannan vaatimien uusien katuyhteyksien hintaa ei ole laskettu. Myöskään autojen pysäköinnin tarjoamisen kuluja Kruunuvuorenrannassa ja kanta-kaupungissa ei ole huomioitu. Nämä nostavat autoyhteyden hintaa merkittävästi, joskin on epätriviaalia määritellä miltä osin ne tulisi laskea mukaan.

Kummankaan liikennemuodon ylläpitokustannuksia ei ole laskettu mukaan. Aiemmat laskelmat viittaavat siihen, että myös ylläpidon osalta autoyhteys on kalliimpi.

Osa käytetyistä luvuista saattaa olla myöhemmässä suunnittelussa jo tarkentunut. Pyöräilyn osalta tarkan tiedon puutteessa käytin epäsuoraa arviota.

Johtopäätökset

Autoliikenteen suunnittelulta tulisi vaatia samaa tarkkuustasoa kuin joukkoliikenteeltäkin. Sadan miljoonan investointeja ei saa tehdä summittaisten tarvearvioiden pohjalta, vaan tarve tulee arvioida kunnolla ja vertailukelpoisesti. Myös 0-vaihtoehdot tule esitellä päätöksenteon pohjaksi.

Uuden alueen asukkaan saaminen joukkoliikenteen piiriin on lähes aina säästö verrattuna siihen, että asukas käyttäisi autoa. Kruunuvuorenrannan tapauksessa ratikkayhteys vaatii Helsingin pisimmän sillan. Tästä huolimatta joukkoliikenneyhteyden kustannus on laskutavasta riippuen vain 40-70% autoliikenneyhteyden kustannuksista. Suotuisammissa oloissa kustannusero voi olla paljon suurempikin.

Uusille alueille tulisikin aina rakentaa hyvä joukkoliikeneyhteys, käytännössä paikan mukaan ratikka, juna tai metro. Mikäli joukkoliikenteen järjestäminen jollekin alueelle ei ole kohtuudella mahdollista, sinne ei kannata kaavoittaa merkittäviä määriä asuntoja eikä työpaikkoja.

Nämä johtopäätökset eivät ole mitenkään yllättäviä. On kaupunkisuunnittelussa yleisesti tunnettua, että henkilöautopohjainen liikenne on kokonaisuutena selvästi vaihtoehtoja kalliimpaa (ks vaikka tämä esimerkki). Tätä vaan ei haluta Suomessa nähdä. Siksi kustannukset pitää laskea vertailukelpoisesti ja pitää ongelmaa esillä.

Hihittävät nörtit

Kauppalehti tietää kertoa, että ”Eduskunta pui it-pulmia: nörtit hihittävät ja käärivät rahat” ja että Keskustapuolueen edustaja Vilkunan mukaan tietotekniikan ammattilaiset hihittävät keskuudessaan yhteiskunnan antamalle mahdollisuudelle rahastaa törkeällä tavalla täysin laillisesti.

Siltä varalta, että joku ei sitä tiedä, kerrottakoon, että ei se mene noin.

Suurin osa nörteistä, joiden kanssa olen ikinä aiheesta puhunut, on ollut lähinnä vihaisia tai ärtyneitä tavasta(*), jolla julkisen puolen IT-hankkeita hoidetaan. Loput ovat olleet ahdistuneita. Osa siksi, että on itse ollut niissä joskus mukana.

Nörtit eivät myöskään niitä hukattuja rahoja näe. He saavat vain palkkansa, joka toki on suurempi kuin pitsakuskilla, mutta yleensä matalampi kuin raksamiehellä. Suurten IT-toimittajien omistajat saavat tuottoa osakkeilleen, mutta suurin osa rahasta hukkuu yksinkertaisesti turhaan ja tehottomaan työhön, ei siihen että joku vetäisi välistä.

Puhtaasti alaa tuntevan sivusta seuraajan näppituntumalla, suurimmat syyt julkisen puolen IT-ongelmiin ovat:

  1. Ongelmat ostamisessa. Osa ongelmista johtuu direktiiveistä ja hankintalaista, mutta lähinnä kyse on osaamisen puutteesta. Projektien ja järjestelmien ostaminen on aidosti vaikeaa, varsinkin kun siihen liittyy sekavia säädöksiä ja raskas organisaatio, jossa on paljon intressitahoja. Kun ostoja tekeviä instansseja on sadoittain, ja jokainen ostaa isoja järjestelmiä harvoin, on selvää, että useimpiin niistä ei mitenkään voi kertyä riittävää osaamista.

  2. Joukko palveluntarjoajia on oppinut hyödyntämään tätä osaamattomuutta ja säädösten kiemuraisuutta. Ei nyt mennä nimiin, mutta niitä on sekä isoja että pieniä. Alalla on kuvionsa, miten myyjä vedättää prosessia: vendor lock-in on niistä vain yksi, tosin ehkä merkittävin.

    Vedättämisen tekee myyjä, ei nörtti. Se kuuluu myyjän ammattitaitoon, eikä liity IT-alaan sinänsä mitenkään. Osataan sitä muillakin aloilla.

Vilkuna toteaa myös aivan oikein, että syy on systeemissä. Siksi vika pitää myös korjata systeemissä. Firmojen syyllistäminen ei niiden toimintaa lopeta, eikä ostajien syyllistäminen opeta kenellekään ostamista. Yhtä mahdollista ratkaisua pohdin aiemmin.

Korruptiota ja varsinkin puolittaista korruptiota (à la maan tapa) varmasti on, mutta en usko, että se on prosentuaalisesti mitenkään kauhean merkittävä tekijä tässä.

(*) Toki on olemassa hyvin hoidettuja julkisen puolen IT-hankkeita. Tämä kirjoitus ei käsittele niitä, vaan sitä suurta enemmistöä, joka ei ole hyvin hoidettu.

Kaupunkiautoilun hinta

Katso myös kaupunkiautoilun hinta, osa 2.

Autoilu kaupungissa maksaa. Ei vain auton omistajalle, vaan myös yhteiskunnalle ja kaupunkilaisille. Mutta niin maksaa kaikki muukin, kyse on aina siitä paljonko mikäkin maksaa. Nämä asiat pitää laskea, eikä vain moralisoida.

Tässä siis arvio, paljonko autolla ajoa Helsingissä tuetaan julkisista varoista ja suoraan kaupunkilaisten kukkaroista. Selvyyden vuoksi todettakoon, että autoilua ei tietenkään voi lopettaa, eikä kaikista teistä tehdä puistoja. Mutta hyödyt eivät poista kustannusta.

Autoilijaa kohden tulee kaupungin ja kaupunkilaisten maksettavaksi 949 euroa vuodessa. Julkisen liikenteen käyttäjälle vastaavat kulut ovat 346 ja pyöräilijälle 313 euroa vuodessa.

Käytännössä tietysti kaikki ihmiset liikkuvat vaihtelevin tavoin, mutta tämä voidaan jättää huomioimatta, ja ajatella, että 50% matkoistaan autolla kulkeva on puolikas autoilija jne.

Autoilun kustannus voidaan jakaa kolmeen osaan:

  1. Kaupunkitilan hinta
  2. Ylläpitokulut
  3. Ulkoisvaikutukset (so. ulkopuolisille aiheutunut haitta)

Alla yksityiskohdat.

Kaupunkitilan hinta

Kaupunkitilan hintaa voidaan laskea eri tavoin. Yksinkertainen, mutta virheellinen tapa on katsoa paljonko tonteista on maksettu alueella maaneliöä kohden. Tähän sisältyy mahdoton oletus, että kaikki maa olisi muutettavissa asuintonteiksi tai liikekäyttöön.

Kaupungissa tarvitaan kuitenkin teitä, puistoja, ratikkavarikoita ja paljon muutakin, jotta ne asunnot ja toimitilat ovat käytettävissä. Eikä taloja voi rakentaa seinä seinää vasten, vaan tarvitaan myös tilaa josta valo pääsee sisään.

Kaupungin arvo käyttäjilleen kapitalisoituu kokonaisuudessaan rakennusten hintaan. Esimerkiksi puistolla on arvonsa, ja se näkyy sen viereisten talojen hinnassa. Samaten ratikkahallin arvo näkyy ratikkaliikenteen varrella olevien talojen hinnassa. Helsingin kokonaisarvo on näin laskien 82 miljardia euroa.

Rakennusten arvosta kuitenkin osa on itse rakennuksissa, ei rakentaminen ilmaista ole. Kaupunkimaan arvoa laskiessa lähtökohdaksi tuleekin ottaa rakennusoikeuden arvo. Oikea tapa laskea kaupunkitilan hinta onkin jakaa kaupungin rakennusoikeuden kokonaishinta maaneliöillä.

Periaatteessa näin laskettu arvo ei muutu, vaikka rakennusoikeutta kaavoitettaisiin lisää: kun yhteen paikkaan tulee uutta rakennusoikeutta, laskee se hintoja muualla kysynnän laskettua. Käytännössä Helsinki ei ole umpio, ja jos Helsinkiin kaavoitetaan lisää, Helsingin maan kokonaisarvo nousee ja kehyskuntien laskee.

Rakennusoikeuden arvon saisi kiinteistöverotilastoista, mutta en niitä löytänyt. Se täytyy siis arvioida muutoin. Helsingissä myytyjen omakotitalotonttien keskihinta oli vuonna 2008 967 euroa rakennusoikeusneliöltä [1]. Omakotitalotontit ovat kalliimpia kuin liiketontit tai kerrostalotontit samalla alueella, mutta toisaalta omakotitalotontteja ei ole kantakaupungissa, missä rakennusoikeus on oleellisesti kallimpaa (ja jossa on paljon suurempi tonttitehokkuus, eli rakennusoikeus keskittyy sinne). Näinollen se on kohtuullinen lähtökohta laskelmalle.

Helsingin pinta-ala (2008 ennen Länsi-Sipoon protektoraatin liittämistä) oli 185,4 neliökilometriä [2]. Rakennusoikeuden kokonaismäärää en löytänyt, mutta rakennusalan (kerrosneliöiden) määrä on suunnilleen sama, joskin rakentamatontakin rakennusoikeutta on. Kerrosneliöitä on kaupungissa yhteensä 43,6 miljoonaa [2].

Neliömetrin Helsinkiä arvo on siis:

kerrosala * rakennusoikeusneliön hinta / kaupungin maa-alue =
43550460 * 967 / 185400000 = 227 euroa

Tämä on koko kaupungin keskihinta sisältäen keskustpuiston, kaikki saaret, kehätiet jne. Helsingin niemellä maa on tietenkin paljon kalliimpaa, siitä lisää myöhemmin.

Katujen ja teiden maan hinta

Helsingissä on katua 19,2 neliökilometriä, josta varsinaista ajorataa on 9,8 neliökilometriä [3]. Katuverkon pituus on 1078km, joten ajoradan keskileveys on hiukan yli 9m.

Yleisiä (valtion ylläpitämiä) teitä Helsingissä on 76km. Ne ovat kaikki moottoriteitä tai 4-6 kaistaisia pääteitä. Keskileveydeksi voidaan arvioida 50 metriä. Arvio voi kuulostaa korkealta, mutta teiden pituudessa ei ole otettu liittymiä huomioon, joten ne täytyy laskea leveyteen.

Katu ja tieverkon maan hinta on siis:

(katuverkon ajoratojen neliöt + tieverkon pituus * tieverkon leveys) * maan hinta =
(9766000 + 76000*50) * 227 = 3,08 miljardia euroa.

Maa-alalle yleisesti käytetyllä 4% tuottovaatimuksella sen vuosivuokra on 123 miljoonaa euroa. Huomaa, että jalkakäytäviä, pyöräteitä, ratikkakiskoja jne ei ole laskettu tähän mukaan.

Helsingin autoliikenteestä 4% on busseja [4], joten muun autoilun osuudeksi jää 123*0.96 = 118 miljoonaa euroa.

Myös pakettiautot ja rekat on tässä laskettu mukaan autoiluun, koska tarkoitus on lasekea autoliikenteen hintaa kokonaisuudessaan (poislukien kuitenkin bussiliikenne). Laskettassa pelkästään yksityisiä henkilöautoja nämä kustannukset tippuisivat jonkin verran, mutta eivät dramaattisesti.

Ylläpitokulut

Kaupungin budjetissa [5] katujen, ratojen ja liikenneväylien osuus on 115 miljoonaa euroa. Tästä kuitenkin 32.3 miljoonaa on uusien alueiden rakentamiseen, ja erinäisiä hyvin pieniä eriä muuhun kuin katurakentamiseen. Katujen osuudeksi jää pyöreästi 82 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä taas 96% on autoilulle, eli 79 miljoonaa euroa.

Ulkoisvaikutukset

Autoliikenne aiheuttaa onnettomuuksia ja ilmanlaadun heikkenemistä, jotka molemmat aiheuttavat kuolemia, terveyden heikkenemistä ja muuta haittaa.

Liikenneonnettomuuksien hinnaksi Helsingissä on arvioitu 201 miljoonaa euroa vuodessa [6]. Liikenneonnettomuuksia tapahtuu toki hiukan jonkin verran kuin tieliikenteen vaikutuksesta, mutta toisaalta 2006 onnettomuuksien määrä oli poikkeuskellisen vähäinen , joten otetaan luku sellaisenaan. Autoilun osuus on siitä 193 miljoonaa euroa.

Ilmanlaadun heikkenemistä on vaikeampi laskea. Ilmeisesti arvioidaan, että liikenteen pienhiukkaset aiheuttavat Suomessa keskimäärin yhden vuoden eliniänmenetyksen jokaiselle asukkaalle [7]. Pienhiukkaset eivät ole ainoa saastelaji, ja Helsingissä niitä on enemmän kuin maassa keskimäärin, mutta lasketaan tuon tiedon pohjalta.

Maailmanpankki käyttää elinvuoden hintana länsimaissa 28 000 euroa (ei kunnon lähdettä, googlella löytyy viitteitä mm. Hesarin arkistoon). Kun Helsingissä kuolee vuodessa 4899 henkeä [2], tulee menetettyjen elinvuosien hinnaksi 137 miljoonaa euroa. Autoilun osuus on 132 miljoonaa euroa.

Kaupunkiautoilun kokonaishinta

Autoilun kustannus Helsingissä on siis:

Katutilan vuokra + kunnossapidon hinta + onnettomuudet + saasteet =
118 Me + 79 Me + 193 Me + 132 Me = 522 miljoonaa euroa.

Autoilijoita tulee Helsinkiin päivittäin 550000 [4]. Siten kustannus autoilijaa kohden on vuodessa 522000000/550000 = 950e.

On syytä huomata, että kaupunkiautoilun kustannusten kaava on oleellisesti eri kuin maantiellä ajon. Maantietä rakennettaessa tila ei maksa juuri mitään, mutta toisaalta ylläpitokustannukset ovat ajokilometriä kohden suuremmat (oletan) johtuen suuremmista nopeuksista ja raskaasta liikenteestä. Myös onnettomuusvahingot on autoa kohden paljon pienemmät, ja saasteilla ei ole juuri väliä.

Maanteiden kustannuksia voi ajatella katettavan polttoaineverosta ja autoverosta. Kaupunkiautoiluun niistä ei mene senttiäkään, vaan sen tuki tulee kuntalaisten pussista.

Entäs julkiset? Entäs pyöräily?

Samaan tapaan voidaan laskea julkisen liikenteen ja pyörälyn kustannuksia. Summat vaan ovat vähän eri luokkaa.

Julkisen liikenteen tuki on suora budjettituki + tilan hinta + saasteet ja onnettomuudet.

Suora budjettituki on 115 miljoonaa euroa [5].

Tilaa menee aiemmin mainittu 4% ajoradoista [4]. Lisäksi metro ja ratikat vievät oman osuutensa, sanotaan toisen mokoman, ja vielä kolmas ratikan ja metron varikoille (bussiyhtiöt maksavat varikoistaan käsittääkseni käypää vuokraa, eli ne sisältyvät kuluihin). Yhteensä 1,17 miljoonaa neliömetriä, jolle vuokrakulua tulee 14,79 miljoonaa euroa vuodessa.

Junanradat ovat lähinnä kaukoliikenteen käytössä ja sivuutan ne nyt laskelmasta, koska en jaksa etsiä neliömääriä. Eivät ne tulosta juuri muuttaisi.

Saasteille ja onnettomukksille voidaan myös laskea sama 4% autoilun kokonaisluvuista. Todellisuudessa bussien osuus saasteista lienee suurempi (maakaasubusseista huolimatta), mutta toisaalta onnettomuuksista huomattavasti pienempi. Virheiden voidaan olettaa kumoavan toisensa. Raideliikenne on paikallisesti saasteetonta ja sen onnettomuusmäärät marginaalisia.

Julkisen liikenteen hinta on siis:

Budjettituki + maan vuokra + (onnettomuudet + saasteet) =
114995000 + 1170000*227.15*0.04 + (201000000 + 137172000)*0.04 =
139 000 000

Matkoja tehdään vuodessa 193 miljoonaa [5]. Laskien verottajan tapaan 2 matkaa joka arkipäivä 11 kuukautta vuodessa saadaan tuosta 193000000/2/(48*5) = 402 000 joukkoliikenteen käyttäjää. Tämä täsmää suunnilleen siihen, että julkisen liikenteen kulkutapaosuus moottoriajoneuvomatkoista on helsingissä 46% [10]

Jokaista joukkoliikenteen käyttäjää tuetaan siis 346 eurolla vuodessa.

Pyöräilyn hinta on maan hinta + hoitokulut. Saasteita ei tule, ja onnettomuudet ovat siksi pieniä, että ne hukkuvat pyöristyksiin. Vastapainoksi myös kuntoilun positiiviset ulkoisvaikutukset (vähemmän sairaslomia ym) jätetään pois laskelmasta.

Pyörätietä on Helsingissä 1180 km, josta 780km päällystettyä ja loput sorapintaista [8]. Olettaen keskileveydeksi 1,5m (esim. yhdistetty väylä 3m), saadaan tuosta 1,77 miljoonaa neliöä pyörätietä, josta 1,1 miljoonaa neliöä asfaltoitua.

Pyöräteitä on hyvin vähän kalliissa kantakaupungissa (Jossa pyöräilijöitä on paljon) ja paljon lähiöissä. Siksi maan hinta on syytä laskea puolikkaana kaupungin keskiarvosta, ja tämäkin on ehkä yläkanttiin. Kevyen liikenteen väylien hoitokuluihin on kaupunki budjetoinut 2,3 miljoonaa [5], josta puolet voidaan laskea pyöräilylle. Kokonaiskuluksi tulee 9,2 miljoonaa vuodessa.

Pyöräilyn kulkutapaosuus on 6% [9]. Pyöräilijöiden määrä voidaan siis laskea päivittäisestä automäärästä 550000 [4]. Näin laskien pyöräilijöitä on keskimäärin 33 000 päivässä.

Maan vuokra + hoitokulut / pyöräilijä =
(227.15/2*1770000*0.04 + 2300000) / (550000*0.06) = 313 e

Eli pyöräilijää kohden kaupunki antaa tukea infran muodossa noin kolmella sadalla. Pyöräilijöiden kannalta valitettavasti tuo investointi ei useinkaan suhtaudu kauhean tarkoituksenmukaisesti.

Huomautus parkkipaikoista

Kun nyt laskemaan ruvettiin, vilkaistaan samalla kadunvarsipysäköinnin hintaa. Kadunvarsipaikka maksaa (5 * 2,75) * (maan vuokra + hoitokulut). Hoitokulut ovat ehkä puolet ajoradan keskiarvosta (harvemmin noita paikataan kuin varsinaista kaistaa, eli 4,23e/m^2 . Helsinginniemellä (missä suurin osa asukaspysäköintialueista on), maksaa maa paljon kaupungin keskiarvoa enemmän.

Hyvää lähdettä rakennusoikeusneliön hinnalle en löytänyt. Parilla eri arviointitavalla päädyin maaneliön arvolle lukuihin 600 – 1600 euroa (yksityiskohdat pyydettäessä). Otetaan noista alin lähtökohdaksi.

Parkkipaikan 13.75 neliöä maksavat siis (vähintään) 10465e, ja vuokrakulu siten 420e vuodessa. Tiepinnan hoitokulut ovat 58e ja paikan kokonaiskustannus siis 608 euroa vuodessa

Päälle pitäisi vielä laskea parkkimittareista, autojen poishinailusta ym. tulevat kustannukset. Eli nykyinen 100e/v asukaspysäköintitunnus on raskaasti subventoitu.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Kaupunkitila maksaa, ja sen hintaa voidaan arvioida. Helsingissä keskimäinen hinta on 227 euroa neliömetriltä. Helsingin niemellä hinta on paljon kovempi, 600-1600 euroa neliömetriltä, ydinkeskustassa enemmänkin.

Helsingin kaupunki tukee autoilua 200 miljoonalla eurolla vuodessa, ja lisäksi autoilu aiheuttaa yli 300 miljoonan ulkoishaitat kaupunkilaisille. Kustannus on 950 euroa vuodessa autoilijaa kohden. Kustannus jakautuu seuraavasti:

  • Autoilun tilan vaatimat kustannukset, 118 miljoonaa euroa
  • Katuverkon kunnossapito, 79 miljoonaa euroa
  • Onnettomuudet, 193 miljoonaa euroa
  • Ilmanlaadun aiheuttamat kuolemat ja sairaudet, 132 miljoonaa euroa

Pyöräilijän ja julkisen liikenteen käyttäjän tuet ovat 310 ja 350 eurolla vuodessa henkeä kohden samalla laskentaperiaatteella.

Jos autoilun kustannukset haluttaisiin sisällyttää autoilijan itsensä maksettavaksi, voitaisiin tämä tehdä esimerkiksi 2.6e päivittäisellä tietullilla (950/365). Tässä laskelmassa ei ole huomioitu tietullien dynaamisia vaikutuksia (esim vaikutus ilmastonmuutokseen), vaan pelkät autoilun kustannukset. Dynaamiset vaikutukset huomioiden korkeampikin tietulli voi olla perusteltu.

Kadunvarsipaikan vuosikustannus Helsinginniemellä on 608 euroa vuodessa, mahdollisesti selvästi suurempikin. 100e asukaspysäköintitunnus on reippaasti alihintainen ja tosiasiallista tukea autojen pysäköinnille verovaroista.

Kaikkiin lukuihin sisältyy mahdollisia virhelähteitä. Lähtöluvut ovat vaihdellen vuosilta 2005-2009 ja osa niistä on pyöristetty eri tarkkuuksiin. Laskelmassa voi olla virheellisiä oletuksia tai unohtuneita kustannuslajeja. Suuruusluokaltaan lukuja voitaneen pitää kuitenkin oikeina, ja ne ovat vertailukelpoisia toisiinsa nähden.

Tämän laskelman tekemiseen meni noin yksi työpäivä. Kohtuullisella panostuksella nämä samat laskelmat olisi mahdollista tehdä kunnolla ja tarkistettuihin tietoihin nojaten päätöksenteon tueksi.

Kaikki palaute otetaan kiitollisena vastaan. Erityisesti luotettavammat lähteet ja paremmat tavat laskea ilmanlaadun kustannuksia kiinnostaisivat. Sotkuisen excel-työkirjan joka sisältää laskelmat ja muutakin saa pyydettäessä.

Lähteet:

[1] LUETTELO VUONNA 2008 TEHDYISTÄ KIINTEISTÖKAUPOISTA, kaupunginvaltuuston esityslistan liite http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunginvaltuusto/Suomi/Esitys/2009/Halke_2009-05-27_Kvsto_10_El/CEB753CD-6BAC-46C1-A8BD-F4E454ABE7AE/Luettelo_vuonna_2008_tehdyista_kiinteistokaupoista.html

[2] Helsinki alueittain, 2008 http://www.hel2.fi/tietokeskus/julkaisut/pdf/08_10_24_Tilasto_Vuori_hki_alueittain.pdf

[3] katuverkon asfalttipäällysteiden kuntotieto, 2007 www.hel2.fi/hkr/tarjouspyynnot/liitteet/tpliite_77.pdf

[4] Liikennemäärät Helsingin pääkatuverkossa 2005 http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenteen_kehitys/Esite_Liikennemaarat05.pdf

[5] Helsingin talousarvio 2009 http://www.hel2.fi/taske/julkaisut/talousarvio2009/Talousarvio2009.pdf

[6] Liikenneonnettomuuden Helsingissä vuonna 2006 http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenneonnettomuudet/Esite_liikenneonnettomuudet06.pdf

[7] Epämääräinen viittaus THL:n tutkimukseen, http://jarikolehmainen.multiply.com/journal/item/108

[8] KVS:n kevyen liikenteen sivu: http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupunkisuunnitteluvirasto/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/Ksv/fi/Liikennesuunnittelu/Py_r_ily+ja+jalankulku/

[9] Towards Environmental Sustainability, Report of the Peer review of the city of Helsinki, 2009 http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/5e18a7004da4646d8ccdad5a91d25306/Julkaisu_05_09_net.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=5e18a7004da4646d8ccdad5a91d25306

[10] Selvitys maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksista Helsingissä, 2008 http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/c6d492004a173581acedec3d8d1d4668/Maksuttoman+joukkoliikenteen+vaikutukset.pdf?MOD=AJPERES