Avainsana: auto

Ei ehtinyt mieltänsä malttaa

Hesarin sinänsä laadukkaiden kaupunkisivujen koulut keskeyttänyt velipuoli, eli ”Omakaupunki”, uutisoi taas tapauksen, joka ei ylitä tämän kummenpaa uutiskynnystä, koska on niin jokapäiväinen:

”Autoilija törmäsi suojatietä ylittäneeseen pikkupoikaan Vantaalla”

Kyseessä on juuri se klassinen. Autoilija A näkee suojatielle haluavan kävelijän ja pysähtyy suojatien eteen. Autoilija B jatkaa viereistä kaistaa ohi, ja törmää kävelijään. Tai kuten HS asian ilmaisi: ”Viereistä kaistaa ajanut kuljettaja ei ollut ehtinyt pysähtyä ajoissa, vaan törmäsi poikaan”.

Ei ehtinyt?

Kaikkihan varmasti tietävät, että suojatien eteen pysähtynyttä autoa ei saa ohittaa, vaan siihen tulee aina pysähtyä, vai mitä? Auton B kuljettajakin varmasti tiesi sen? Ja toimittajakin epäilemättä tuntee tieliikennelain?

Jos ohitettava ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai peittää näkyvyyden suojatielle, sitä ei saa ohittaa pysähtymättä, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa.

Tuo kielto ei ole laissa sattumalta. Siinä vaiheessa, kun ohittava autoilija näkee suojatietä tulevan kävelijän, on jo myöhäistä. Silloin ei enää ehdi jarruttaa. Sen sijaan sitä ennen olisi ehtinyt aivan mainiosti. Siksi laki vaatii jarruttamaan ajoissa.

Eli kuljettaja päätti ajaa tavalla, joka on laiton, ja lisäksi kohtalaisen todennäköisesti vaarantaa kanssaihmisen hengen ja terveyden; pysähtynyt auto kun usein on pysähtynyt suojatien eteen ihan syystä: päästääkseen kävelijän yli. Kun riski toteutui, kuljettaja ei sitten enää ehtinytkään jarruttaa.

Miksi sitten HS katsoo tarpeelliseksi korostaa tätä ehtimistä? Koska pitää selittää, ettei kuljettaja sentään tahallaan ajanut pikkupojan päälle? No hyvä, kyllähän siinä on ero, mutta onko sillä väliä? Miksi ehtiminen pitää edes mainita, kun samalla teon laittomuus aivan ehtimisestä riippumatta jää sanomatta?. Samaan tapaan voisi uutisoida, että:

”Mies ei ehtinyt harkita ryyppykaverinsa puukotusta Vantaalla viime yönä”

Tässäkin ehtimisellä on merkittävä osuus. Jos Jartsa olisi ehtinyt harkita ja päättäisi silti tappaa Pertsan, tuomio tulisi luultavasti murhasta. Pikaistuksissaan tehty surma sen sijaa menee tappona, kun ei harkitsemaan ehtinyt. Uutisoinnissa lukee silti että tappoi. Äkillistä ja yllättävää tilannetta johon Jartsa joutui ei ole tapana korostaa – tappo mikä tappo.

Mikä näissä esimerkeissä eroaa? Se, että liikenteessä ihmisten vaarantamista ja jopa tappamista on tapana vähätellä, ja yrittää selittää, ettei tekijä jotenkin olisi ihan oikeassa vastuussa teoistaan. (Lisää vuodastusta aiheesta ja sen vierestä Human Transitissa).

Helsingissä on nykyään aivan järkyttävän huono liikennekulttuuri. Merkittävä osa autoilijoista rikkoo räikeästi lakia ja vaarantaa kanssaliikkujien hengen. Esimerkiksi lähes joka toinen kerta valojen vaihtuessa joku ajaa päin punaisia. Eikä tämä ole mitenkään autoilijoiden yksinoikeus, vaan pyöräilijät ja kävelijät ovat aivan yhtä pahoja. Käytöstä ylläpidetään selittelyn kulttuurilla, jossa uutisointia myöten annetaan ymmärtää, ettei tässä nyt niin pahasti tullut tehtyä, vaikka joku vähän kuolikin. Se on oikeasti kuvottavaa.

Ei mulla muuta.

Mitä maksaa motari, eli kaupunkiautoilun hinta, osa III

Palaan taas vanhaan suosikkiaiheeseeni, eli mitä liikenne kaupungissa oikeastaan maksaa. Siis yhteiskunnalle, ei liikkujalle itselleen. Tällä kertaa vertailussa eri väylät liikenteelle. Valitse siis suosikkisi, ja vinguta kassalla veronmaksajan visaa.

Tiivistelmänä laiskoille lukijoille: Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

Lähdetäänpä liikkeelle hieman yksinkertaistetusta skenaariosta: rakennetaan uusi lähiö 8,4km kulkuetäisyydelle Helsingin keskustasta, eli jonnekin vähän kehä ykkösen sisäpuolelle. Lähiöön muuttaa 15 000 ihmistä. Heistä 8 000 käy töissä kodin ulkopuolella. 4500 on lapsia ja vanhuksia ja loput 2500 ovat kotona lapsia hoitavia, työttömiä, eläkeläisiä, jne.

8 000 työssäkäyvästä 5000 kulkee aamulla töihin pahimpaan ruuhka-aikaan kello 7 ja 8 välillä, ja loput 3000 kulkee joko aiemmin tai myöhemmin (vuorotyöläiset, liukuvat työajat, keikkatyöläiset jne). Yksinkertaistuksena oletamme, että kaikki ovat töissä Helsingin keskustassa. Toisena yksinkertaistuksena jätetään lähiön sisäinen liikkuminen kokonaan pois laskuista, ja riittää että sen vierestä pääsee keskustaan.

Fiktiinen lähiömme ei ole ihan sattumanvarainen. 8,4 km on keskimääräinen työmatka pääkaupunkiseudulla. Ja noin näppituntumalla se lienee myös asukkaiden keskimäärinen matka keskustaan. Helsinkiläisistä 71% on työikäisiä, eli 15-64, ja näistä 75% työllisiä. Eli kokonaisuutena 53% väestöstä käy töissä, nuo mainitut 8000. Se, että heistä 62% olisi liikkeellä juuri 7 ja 8 välillä kuullostaa tietysti paljolta, mutta kannattaa huomata, että laskuissa oletettiin, että niistä 7000 muusta asukkaasta kukaan ei ole liikkeellä. Kumpikaan oletus ei ole oikein, ja virheet suunnilleen kumoavat toisensa.

Pääkaupunkiseutulaiset tekevät nimittäin keskimäärin 2,8 ei-kävelymatkaa päivässä (kävelymatkat ovat niitä lähiön sisäisiä, joita ei nyt lasketa). Liikenteestä 12% tapahtuu ruuhka-aikaan, joten 15000*2,8*0,12 = 5040. Eli 5000 matkaa ruuhka-aikaan on tätä kautta laskettuna hyvä arvio.

Myöskään oletus, että kaikki menevät keskustaan ei ole niin järjetön kuin miltä se voi ensi näkemältä vaikuttaa. Todellisuudessa ihmiset kulkevat kuka minnekin, joten tarvitaan paljon väyliä joka suuntaan, mutta väyläkohtainen liikennemäärä on pienempi. Kuitenkin, kun uusia lähiöitä rakennetaan tusinoittain, vaikkapa niille 200 000 – 400 000 ihmiselle, jotka ovat muuttamassa Helsingin seudulle 25 vuoden sisään, kasvaa kuormitus kaikilla liikenteen pääväylillä, niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin. Tällöin tarvitaan oikeasti uusia väyliä uusille asukkaille jokaiselle tuon 8,4 kilometrin verran, eikä voida vain olettaa, että kyllähän sekaan mahtuu.

Liikenneväylien mitoitus täytyy käytännössä tehdä suurimman kuorman, eli aamuruuhkan mukaan. Jos tiet ovat tukossa ja ratikkaan ei mahdu silloin kun pitäisi liikkua, ei se paljon auta, että koko muun päivän mahtuisi. Vastaavasti muina aikoina liikkuvia ei tarvitse huomioida laskelmissa ollenkaan, koska ruuhkan mukaan tehty liikenneverkko riittää kyllä heillekin. Kustannuksia ei kuitenkaan ole reilua jakaa vain ruuhka-aikaan liikkujille, koska kyllä kaikki sitä väylää käyttävät.

Eli tarvitaan siis 8,4 kilometrin väylä joka vetää 5000 henkeä. Ei kun ostoksille, mitä olisi tarjolla?

Autoväylä

Mitä maksaa yhteiskunnalle, jos kaikki asukkaat (tai ainakin ne 5000 aamuruuhkassa töihin meneevää) kulkevat henkilöautoilla? Rakennetaan näille kulkijoille uusia kaistoja pääteille, joissa on eritasoristeykset.

Viime vuosien lisäkaistaprojektit moottoriteillä ja pääteillä ovat maksaneet noin 30 miljoonaa euroa per kilometri. Hakamäentien lisäkaistat maksoivat 32 miljoonaa [1] (siivosin laskelmat alaviitteisiin, katsokaa sieltä jos kiinnostaa) ja Kehä III levennyssuunnitelma vantaalla arvioitiin 26 miljoonaan kilometriltä [2]. Eikä kokonaan uusi väylä tule sen halvemmaksi: Kehä II jatke maksaa 34 miljoonaa per kaistapari [3]. Jokaiseen näistä tieprojekteista liittyy liittymien tekemistä uusiksi, siltoja tai tunneleita ja muutenkin kaikenlaisia erityisjärjestelyitä, mutta niin liittyy joka ikiseen muuhunkin tehtyyn tai kuviteltavaan tiehankkeeseen Helsingissä. Kaupunkiin tietä rakennettaessa on aina erityisolosuhteet.

Kantakaupunkiin rakennettaessa pitäisi purkaa taloja, mikä tulisi vielä paljon kalliimmaksi, tai kaivaa tie kokonaan maan alle. Keskustatunnelin kilometrikustannus arvioitiin 150 miljoonaksi, eikä sillä saanut kuin kaksi kaistaa suuntaansa. Vaikka halvempiakin hankkeita epäilemättä löytyy, 30 miljoonaa onkin oikeastaan varovainen arvio.

Yksi kaista vetää moottoritielaatuisena parhaimmillaan noin 2000 autoa tunnissa, kaupunkimaisissa olosuhteissa yleensä vähemmän. Kun autossa on keskimärin 1,33 ihmistä, tarvitaan 5000 ihmisellemme siis 3800 autoa, eli kaksi kaistaa suuntaansa, joko kokonaan uusi päätie tai kahdella rinnakkaisella tiellä lisäkaistat. Hintaa tulee 8,4 * 2 * 30 000 000 = 504 miljoonaa, 33 600 per uusi asukas.

Taas vertailukohtana todellisuuteen, Östersundomin suunnan liikennejärjestelmäselvityksessä todettiin, että sekä Porvoonväylälle että kantatielle 170 tarvitaan lisäkaistat, kun asukkaita on tulossa luokkaa 50 000 ja henkilöautojen kulkutapaosuus noin 55%. Kaistatarve on siis myös oikealla hehtaarilla.

Joukkoliikenne

Tehokkain tapa järjestää esimerkkilähiöömme joukkoliikenne on pikaratikka. Jokerin suunnitelmissa kilometrikustannukseksi tulee 8,5 miljoonaa euroa [4]. Östersundomin ratikkasuunnitelmissa hinta taas oli 7,6 tai 8 miljoonaa kilometriltä [5] vaihtoehdosta riippuen. Valitaan hinnaksi tuosta keskeltä pyöreä 8 miljoonaa kilometriltä.

Ratikkalinjalla voi kuljettaa yli 10 000 ihmistä suuntaansa tunnissa, esimerkiksi Pariisin T3:lla ja T4:llä kulkee suunnilleen tämän verran. Vähän varovaisemminkin laskien, 5000 matkustajaa tunnissa voidaan palvella vaikkapa ajamalla 4min välein 345 paikkaisella raitiovaunulla (T3:llakin käytössä oleva Citadis 402, tuplasti nykyisiä helsinkiläisiä suurempi vaunu). 15 * 345 = 5175 matkustajapaikkaa tunnissa. Tuo kapasiteetti on laskettu 6 seisojalla per neliömetri, eli ahtaasti, mutta kun vuorovälin voi vielä hyvin puolittaa, on väljemmällekin mitoitukselle tilaa jos halutaan.

Tarvitaan siis yksi linja, 8,4 * 8 = 67 miljoonaa euroa, 4500 euroa per asukas. Lisäksi tulee vaunojen hankinta ja liikennöinti, mutta ne lasketaan operointikustannuksiin, eli vuosittain. Aiemmat laskelmani viittaavat siihen, että myös operointikuluissa julkinen liikenne tulee itse asiassa henkilöautoja halvemmaksi.

Vertailukohtana, jos liikennehoidettaisiin busseilla, tarvittaisiin 5000 / 80 =  63 bussia tunnissa. Tähän riittäisi yhdet bussikaistat (esim. Länsiväylällä kulkee 100 bussia ja Hämeentiellä 120 tunnissa ruuhkahuipussa), joten väylän hinnaksi tulisi 252 miljoonaa, eli 17 800 per asukas.

Vastaavasti metrorata maksaa asemineen 65 miljoonaa kilometriltä [6], joten metro lähiöstämme keskustaan tulisi maksamaan 546 miljoonaa, eli 36 400 per asukas. Tämä johtuu lähinnä siitä, että metron rakentamisessa tällä tavoin yhdelle 15000 käyttäjän lähiölle ei ole mitään järkeä. Käyttäjämäärä on aivan liian pieni. Jos metro tulisi valmiiksi jo kilometrin päähän naapurilähiöön, sen jatkaminen maksaisi vain 65 miljoonaa, eli 4300 per asukas, suunnilleen saman kuin ratikka.

Pyöräily

Suomessa ei ole koskaan tehty pyöräväyliä, jotka vetäisivät 5000 pyöräilijää tunnissa, huippukuormat laksetaan Helsingissä sadoissa. Tanskassa kuitenkin on. Esimerkiksi Nørrebrogadella kulkee 35 000 pyöräilijää päivässä, eli 4200 ruuhkatunnissa ruuhkan suuntaan. Tämä edellyttää käytännössä kahta pyöräkaistaa per suunta, liikennevalojen tahdistusta, ym.

Varmaan kallein Suomessa tehty pyörätie on ratakuilun Baana. Sen kustannukseksi tulee (vain pyörätien osuus, poislukien nyt koriskentät ym) noin miljoona euroa jaettuna 1,3 kilometrille, eli 770 000 euroa per kilometri. Kerrotaan tuo varmuuden vuoksi neljällä, että on varaa tehdä tarvittaessa jokunen silta, niin saadaan 3 miljoonaa per kilometri. Tarvittaessa sillä rahalla tekee sitten vaikka kaksi erillistä väylää, kumpikin tuplasti Baanan hintainen.

Yhteensä siis 25 miljoonaa euroa, 1700 euroa per asukas.

Etäisyys ja tila

Tämä esimerkkilaskelma ei ottanut millään tapaan huomioon kulkumuotojen vaikutusta siihen, mille etäisyydelle ja kuinka tiheästi rakennetaan. 8.4 kilometrin päässä olevan melko tiiviin lähiön tapauksessa kaikki kolme liikkumistapaa voivat realistisesti ola merkittävässä roolissa. Merkittävästi tätä pidemmillä matkoilla pyöräily tuskin saavuttaa kovin suurta suosiota, koska ajaminen vaatii jo melko hyvää kuntoa.

Joukkoliikenne taas toimii tehokkaasti tiheyden ylittäessä tietyn rajan. Joissain tutkimuksissa mainitaan 35 asukasta ja työpaikkaa hehtaarilla, eli 3500 per neliökilometri. Ratikoiden kannattavuuden nyrkkisääntönä pidetään 2000 asukasta 400m säteellä per ratakilometri, eli 2500 asukasta neliökilometrillä

Autoilu puolestaan vaatii hajautetumpaa kaupunkirakennetta. Ääriesimerkkinä esimerkiksi Manhattanille ei olisi mitenkään mahdollista tarjota autoinfraa kaikille päivittäin sinne matkustaville, ja sama koskee jo Helsinginniemeäkin.

Autot vaativat tilaa niin pysäköityinä kuin liikenteessäkin: se 2+2-kaistainen moottoritie vie meluvalleineen yli 50 metriä leveän kaistaleen, kun suuremman kapasiteetin ratikkarata vaatii vain 8 metriä, eikä juurikaan melua (puhumme nyt modernista radasta). Tuo 5000 pyöräilijän pyörätiekin menee ehkä noin 8 metriin.

Noin esimerkkinä, Lahdentien ja Kehä I:n risteys vie yli 500 * 500 metriä tilaa. Siihen mahtuisi puolet Herttoniemenrannasta, ja siis 4000 asukasta. Jos lasketaan koko alue, jolle ei melun takia voi rakentaa asuntoja, siihen mahtunee koko Herttoniemenranta.

Pyöräily vaatii lähelle rakentamista, joukkoliikenne välttävän tiheää rakentamista, ja autoliikenne väljää rakentamista. Kun rakennetaan väljästi, tietysti myös matkat kasvavat, ja siten myös väylien kulut. Siksi autoiluun perustuva kauounkisuunnittelu tulee vielä selvästi tässä esitettyä kalliimmaksi.

Huomautus veroista ja eri maksajista

Ehkä merkittävin syy, miksi kaupunkirakennetta rakennetaan autoilun varaan, vaikka se tulee kalliiksi, on se, että valtio maksaa. Tiehankkeet valtio maksaa joko kokonaan tai 70%, samaten junanradat. Metroradoista valtio maksaa yleensä 30%, ja ratikka- sekä pyörähankkeista tähän mennessä 0%. Liikenne- ja kaavoitusratkaisuista päättävä kunta voi siis harkita, haluaako uusille alueille itse maksamaansa vai valtion maksamaa liikenneinfrastruktuuria. Ymmärrettävästi kokonaistaloudellisuus ei ole valintakriteereissä kovin korkealla sijalla.

Valtio tietysti myös kerää autoilijoilta merkittäviä määriä erilaisia kohdistettuja veroja (ei mennä nyt summiin). Verot kerätään autojen omistamisesta ja polttoaineen kulutuksesta, eli ne jakautuvat suunnilleen tasaisesti kaikkialle maahan. Kuitenkin kustannukset ovat kaupungeissa ja maaseudulla aivan eri. Siksi saattaa olla, että maalla autoilua verotetaan liikaakiin, ja Helsingissä liian vähän. Tämän laskelman kannalta tämä on kuitenkin toissijaista

Vastaavasti joukkoliikenteen infrasta maksavat uusien alueiden asukkaat: raiteiden on todettu nostavan maan hintaa selvästi. Vähän yksinkertaistaen, asukkaat maksavat siitä ettei heidän tarvitse omistaa autoa.

Pohjimmiltaan verokysymys ei ole kauhean keskeinen: vaikka autoilijat maksaisivat kaikki kulunsa itse, autoiluun perustuva kaupunkirakenne tulee silti kalliiksi. Se tekee yhteiskunnasta tehottomamman ja vähentää hyödyllistä liikkumista. Tästä kärsimme kaikki, niin autoilijat kuin muutkin.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Jos esimerkkilähiömme kaikki liikennetarpeet hoidetaan henkilöautoilla, maksavat liikenneväylät 33 600 euroa per asukas. Julkisen liikenteen ratikkaradat samalle joukolle maksavat 4500 euroa per asukas, ja pyöräväylät 1700 euroa per asukas.

Muistutuksena vielä, että nämä eivät ole realistisisa 25 000 asukkaan lähiön liikennehankkeita yksikään, koska todellisuudessa asukkaat käyttävät useaa eri liikennemuotoa, ja ovat matkalla eri suuntiin. Kuitenkin, kun puhutaan lukuisista lähiöistä, ovat liikennetarpeet per asukas ja kulkumuotojen kustannukset realistisia. Eli jokainen pyöräilijä säästää yhteiskunnalta 32 000 euroa ja julkisen liikenteen käyttäjä 29 000 euroa ihan sillä, ettei heille tarvitse rakentaa autoväyliä.

Jos Helsingin seudulle muuttaa vaikkapa 300 000 uutta asukasta 25 vuodessa, maksaisivat autoväylät kaikille vähintään 10 miljardia euroa, joten liikkumisen ohjaaminen mahdollisuuksien mukaan pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen voi säästää miljardeja. Kansainvälisesti vertailemallakin kuomataan, että autoiluun perustuvissa kaupungeissa liikenne tulee paljon kalliimmaksi, kuin julkiseen liikenteeseen tai pyöräilyyn enemmän perustuvissa. Yllä havainnolistetun perusteella tämä on oikeastaan itsestäänselvyys.

Tärkein poliittinen muutostarve kaupunkiliikenteessä on, että liikenneministeriön tulee lopettaa sekaantuminen kaupunkiseutujen paikalliseen liikennepolitiikkaan. Valtio voi antaa kaupungeille jonkin könttärahan halutessaan, mutta yksittäisten paikallisten hankkeiden mestarointi aiheuttaa pelkästään turhaa kikkailua ja järjettömiä ratkaisuja.

Kaikki tehdyt laskelmat perustuvat vain helposti saatavilla olleeseen tietoon, ja siksi relevantteja tietolähteitä saattaa puuttua. Sunnuntaina ohimennen tehtyinä ne saattavat sisältää myös laskuvirheitä. Suuruusluokat kuitenkin ovat oikein.

Laskelmia:

[1] Hakamäentien lisäkaistojen hinta

Hakamäentien remontti maksoi 100 miljoonaa, ja siinä muutettiin 1+2-kaistainen tie 2+2-kaistaiseksi ja osin 3+3-kaistaiseksi. Keskimäärin yhdet kaistat lisää siis. Matkaa oli 3,1 kilometriä, eli noin 32 miljoonaa per kaistakilometri.

[2] Kehä III lisäkaistojen hinta

Kehä III alkuperäisessä perusparannussuunnitelmassa lisättiin kolmannet kaistat välille Vantaankoski-Lentoasemantie (7km), sekä uusittiin samalla kaikki liittymät 180 miljoonan euron hinnalla. Kilometrikustannus siis 26 M€/km-kaistapari. Nyttemmin suunnitelmaa on typistetty ensimmäiseen vaiheeseen rahoituksen puuttumisen takia. Typistettävän suunnitelman kilometrikaistakustannuksia ei voi arvioida helposti sen pirstaleisesta luonteesta johtuen. Siksi arvioin vanhaa suunnitelmaa. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[3] Kehä II uuden osan ja lisäkaistojen hinta

Kehä II uuden osan pituus on 8,2 km, ja lisäksi 2,9 km osuudelle Turunväylältä vanhalle Turuntielle rakennetaan lisäkaistat. Kokonaiskustannus on 650 miljoonaa, eli 650 / (8,2*2+2,9) = 33,6 M€/km kaistaparille. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[4] Raidejokerin hinta

Jokerin suunniteltu pituus on 25km, ja kustannusarvio 211M€, eli 8,5M€/km sisältäen muutaman tunnelin ja erilaisia erityisjärjestelyitä, kuten kaupungissa kaikki rakentaminen.

[5] Östersundomin ratikkasuunnitelman hinta

Östersundomin ratikkasuunnitelmissa (alustavia) radan pituus olisi joko 10,5km tai 14km, ja hinta-arvio on 80M€ tai 112M€, eli 7,6 tai 8 M€ per km.

[6] Östersundomin metron hinta

Östersundomin metrosuunnitelmissa rataa tehtäisiin joko 6,6 tai 8,3 kilometriä 430 tai 543 miljoonalla eurolla, kummassakin tapauksessa 65M€/km. Tämä on pääosin pinnassa kulkevan radan hinta, kokonaan tunnelissa kulkeva länsimetro tulee selvästi kalliimmaksi.

Metroradan hinnassa asemilla, erityisesti tunneliasemilla, on huomattava merkitys, joten jos rakennettaisiin 8,4 kilometrin suora linja ilman asemia, tulisi se paljon halvemmaksi. Mutta mitään järkeähän siinä ei olisi.

Kantakaupunki

Kantakaupunki on kaupunkimaista, tiiviisti rakennettua aluetta, joka yleensä sijaitsee lähempänä keskustaa kuin lähiöt. Jos kysyt tyypilliseltä kantakaupungin asukkaalta, se on oikeaa kaupunkia, toisin kuin lähimetsiin ja nykyään kaukaisille savipelloillekin rakennetut lähiöt. Snobeja ovat, penteleet.

Kantakaupunki on hyvin helsinkiläinen ilmiö. Muissa suomen kaupungeissa siihen alueeseen, joka ei selvästikään ole lähiöä, voidaan viitata nimellä ”keskusta”. Helsingissä kuitenkin kantakaupunki on niin laaja, että sen kaiken kutsuminen keskustaksi olisi selvästikin absurdia.

Kantakaupungissa asuminen on yleensä selvästi kalliimpaa kuin muualla, mikä markkinataloudessa tarkoittaa, että se on kaikkein halutuinta asuinaluetta. Data ei tue väitettä, että kaikki haluavat omakotitaloon ja asuvat kaupungissa vain pakosta. Mokomat snobit haluavat asua kaupungissaan, penteleet. Ja moni muukin haluaisi olla snobi, jos vaan voisi.

Mutta missä menevät kantakaupungin rajat? Siihen ei ole yhtä ainoaa vastausta, vaan määritelmät riippuvat siitä, ketkä aiheesta sattuvat tappelemaan, ja missä he asuvat.

Helsingin rajat ennen vuoden 1946 kuntaliitosta. Kaikki kuvat on piirretty käsivaralta ja muistinvaraisesti, eli niissä on pieniä epätarkkuuksia.

Historiallisesti sana kantakaupunki syntyi vuoden 1946 kuntaliitoksen yhteydessä, kun Helsinkiin liitettiin Huopalahden kunta, Haagan ja Oulunkylän kauppalat sekä iso osa maalaiskuntaa. uudet alueet olivat liitosalueita, ja vanhat vastaavasti kantakaupunkia tai Kanta-Helsinkiä. Snobeja olivat jo silloin, penteleet.

1946 rajojen kantakaupunki koostuu kaupunginosista 1-27, eli Helsinginniemen lisäksi lännessä siihen kuuluu Töölö, Meilahti ja Ruskeasuo, idässä Kallio, Alppiharju, Vallila, Hermanni, Käpylä, Kumpula ja Toukola. Vanhankaupungin lahden koko länsiranta kuuluu alueesen, koska Helsinki perustettiin alunperin sinne 1550, ja vaikka kaupunki siirrettiin pian, mat jäivät sen hallintaan. Pasilaa ei mainita ollenkaan, koska sitä ei tuohon aikaan oikeastaan ollut olemassa.

Hämäyksen vuoksi tässä kartta Helsingistä ennen vuoden 1906 kuntaliitosta. (kuva wikipedia)

Nyttemmin juuri kukaan ei enää muista vanhoja kuntaliitosrajoja, ja snobismille pitääkin hakea tuoreempia rajoja, jotka liittyvät nykypäivän elämään.

Alueet, joilla on ennen sotia rakennettuja kerrostaloja

Toinen tapa rajat kantakaupunki, on laskea siihen alueet, joille on rakennettu kivitaloja jo ennen toista maailmansotaa. Käpylä, Toukola, Ruskeasuo ja Hermanni tippuvat pois, mutta mukaan tulevat Munkkiniemen puistotien seutu ja Lauttasaaren koillisnurkka. Lähes kaikkialla näin rajatussa kantakaupungissa on toki myös uudempia taloja, koska kehitys ei pysähtynyt vuoteen 1946.

Tässä rajauksessa on sama ongelma kuin edellisessäkin: se on täysin staattinen. Näin määritelty kantakaupunki ei voi laajentua (eikä supistua), vaikka kaupunkirakenteessa tapahtuisi millaisia muutoksia. Rajaus, joka määrittelee kantakaupungin olemuksen olisikin parempi.

Alueet, joilla on lähinnä umpikortteleita

Yksi kantakaupungin keskeinen piirre on umpikorttelit, jotka rajaavat pihat selvästi erilleen kaduista ja antavat eri tiloille selvästi eroavat luonteet. Käytännössä umpikortteliraja kulkee suurelta osin samoja reittejä kuin vanhojen talojen raja, koska niitä rakennettiin 30-40-luvulle asti eikä juurikaan sen jälkeen. Funktionaalinen kaupunkisuunnittelu syrjäytti tunkkaisena pidetyt umpikorttelit maastoon vapaasti roiskituilla talomassoilla, joissa jokaiseen asuntoon saattoi paistaa aurinko. Haittapuolena sitten vaan tilat menettivät selvät luonteensa ja aluetehookkuus laski. Suunnittelu perustuikin tiukasti yksityisautoilun varaan.

Umpikortteleita on rakennettu jonkin verran uudemmillekin alueille, erityisesti Ruoholahti kuuluu tällä tavoin laskettuna kantakaupunkiin, Munkka ja Laru taas eivät. Länsisataman suunnitelmissa näyttäisi myös olevan uusia umpikortteileita, eli kantakaupunki laajenee.

Alueet, joilla ainakin pääkaduilla on liikkeitä kivijaloissa

Toinen kantakaupungin olemukseen keskeisesti liittyvä piirre ovat kivijalkakaupat. Kantakaupungissa ainakin keskeisemmillä asiointikaduilla talojen kivijalat ovat täynnä asukkaille palveluita tarjoavia liikkeitä: kauppoja, baareja, kahviloita, jne. kivijaloissa on usein liiketilaa kauempanakin, mutta ne tuppaavat täytyymään erilaisialla toimistoilla, koska asukkaat käyvät ostoksilla ostarilla, eivätkä katujen varsilla.

Tämä on ehkä tärkein kantakaupungin kriteeri, koska se kertoo suoraan asukkaiden elämäntavasta.

Näin rajattu kantakaupunki muistuttaa hyvin paljon vanhojen talojen kaupunkia: vain Meilahti tippuu pois. Munkkiniemessä ja Lauttasaaressa kivijalkakauppakulttuuri on melko heikkoa, mutta Munkkiniemen puistotie ja Lauttasaarentien länsipää olivat nyt riittävän urbaaneja mielivaltaisessa tarkastelussani. Koskelantie Käpylässä taas jäi rajan alle.

Asukaspysäköintialueet

Yksi klassinen tapa määritellä kantakaupunki on myös rajata se asukaspysäköinnin mukaan. Kantakaupungissa pysäköidään asukaspysäköintiluvan voimin 100e vuosimaksulla minne vaan, kun muut joutuvat maksamaan. Kauempana taloyhtiöillä pitää olla omat parkkipaikat ja kadunvarressa asukkailla ei ole erivapauksia. Kriteeri on ihan osuva, koska se kertoo siitä, minne on enemmän tunkua kuin tilaa autoilla. Tosin tämäkin osuu aika pitkälti vanhojen alueiden rajoihin: ennen toista maailmansotaa kaavoitetuilla alueilla ei varauduttu autoihin, mutta sen jälkeen on rakennettu väljemmin että jää tilaa parkkikentille.

Asukaspysäköintialueesta Ruoholahti jää ulkopuolelle, ja tilalle tulevat Ruskeasuo ja Etelä-Haaga. Niissä tosin ei ulkopuolisten pysäköijienkään tarvitse maksaa, vaan rajoituksena on pelkkä parkkikiekko.

Alueet, joita ratikat palvelevat. Joskin ykkösen palvelu Käpylässä on kyllä aika heikkoa.

Toinen liikenteeseen perustuva rajaus on alueet, joita ratikat palvelevat. Ratikka on kantakaupungin liikenneväline. Bussit eivät riittäisi korvaamaan keskustan ratikkalinjoja, mutta kauempana Helsingin ratikat ovat (vanhanaikaisen suunnittelun takia) liian hitaita, joten lähiöissä palvelevat bussit, junat ja metro.

Ratikoiden alue muistuttaa aika paljon vuoden 1946 kuntaliitosta edeltäviä rajoja, mikä ei ole ihan sattumaa. Helsingin ratikoiden kehittäminen käytännössä loptetettiin 50-luvulla funtionalistisen suunnittelun autohuumassa, ja verkostoa on alettu laajentaa vasta 2000-luvulla uudestaan. Kartassa on mukana Länsisatama, koska kiskot sinne ovat jo rakenteilla. Parin vuoskymmenen kuluttua tällä kriteerillä rajattu kantakaupunki lienee paljon suurempi, kun Laajasaloon menee ratikka, ja Jokerilla kiertää toinen.

Kantakaupungin eri kriteerit yhdistettynä kertovat eri alueiden kantakaupunkimaisuuden

Yhdistämällä yllämainitut kriteerit, saadaan aika hyvä kuvan kuinka kantakaupunkimaisia eri alueet ovat. Vahvimmin kaupunkia ovat Helsinginniemen vanhat alueet, Töölö luoteisnurkkaansa lukuunottamatta ja kallion seutu. Alppilassa, Vallillassa ja Meilahdessa kaupunkimaisuus laimenee vähitellen mitä pohjoisemmas siirrytään, ja muilla lähialueilla se ei ole niin vahvaa alunalkaenkaan.

Lauttasaaren ydinosat ja Munkka ovat jonkinlaisia kantakaupungin satelliitteja. Kulosaarestakin olisi voinut tulla tässä kuvassa sellainen, mutta ratikka purettiin 1951 ja vanhoja kerrostalojakin on vain yksi. Saari valitsi eri tien alun alkaenkin.

Jos mitattaisiin maan arvoa eri alueilla (rakennusoikeusneliön arvo), se luultavasti korreloisi aika vahvasti yllä piirretyn yhdistelmäkuvan kanssa. Minulla ei kuitenkaan ole siitä mitään sopivaa dataa käsissäni, joten se jää toiseen kertaan.

Kantakaupunki kaupunginvaltuuston toiveissa?

Lopuksi vielä yksi tapa rajata kantakaupunki. Kuulopuheen mukaan kaupunginvaltuusto olisi jossain yhteydessä määritellyt kantakaupungin siten, että se rajautuu Kehä ykköseen. En tiedä tarinan todenperäisyyttä (en onnistunut löytämään moista lähdettä), mutta jos se on totta, sitä lienee syytä pitää enemmän poliittisen tahdon ilmauksena kuin kuvauksena asioiden tilasta: tulevaisuudessa kantakaupungin pitäisi jatkua kehälle asti.

Ylläolevia kriteerejä katsomalla, tähän voitaisiin päästä rakentamalla ratikkajokeri, jatkamalla nykyisiä linjoja sen varrelle asti sekä rakentamalla umpikortteleita ratikoiden varrelle. Kivijalkaliikkeiden saattaisivat alkaa kannattaa ratikkapysäkkien vierellä, ja pysäköintikenttiä voitaisiin vähentää. Asukaspysäköintiin siirtyminenkin saattaisi olla tarpeen, jos muualta tulevat tukkisivat kadunvarret.

Vanhoja rajoja ei voi enää muuttaa eikä taloja rakentaa takautuvasti ennen sotia, mutta jos pääkaupunkiseudun kunnat vaikka lyödään yhteen, vanhaa Helsinkiä ajalta ennen vuoden 2009 kuntaliitosta voidaan taas ruveta kutsumaan Kanta-Helsingiksi. Että snobit saavat erottautua uusilla alueilla asuvista, penteleet.

Käytännössä tietysti jo rakennettujen alueiden muuttaminen on vähintäänkin erittäin vaikeaa, luultavasti mahdotonta. Mutta uusilla alueilla, eli vanhoissa satamissa, Kruunuvuorenrannassa, Herttoniemen teollisuusalueella ja Roihupellossa toivottavasti ymmärretään rakentaa kaupunkimaisesti. Kantakaupungin rajat eivät ole pysyviä, vaan sitä voidaan laajentaa, vaikkei sitä juuri olekaan rakennettu lisää viimeiseen 60 vuoteen.

Kuvitettu pikaopas risteyspyöräilyyn

Liikennesäännöt ovat periaatteessa todella yksinkertaisia, ja kaikkihan me ne osaamme, eikö niin? No ei. Pyörällä risteyksessä ajaessa säännöt ovat itse asiassa aivan saatanallisen monimutkaiset.

Ylikomissaario Jouko Suomi kritisoi ylen artikkelissa, kuinka pyöräilijät eivät tunne liikennesääntöjä. Suomi vaan tuntui ajattelevan, että säännöt ovat yksinkertaisia, vaikkeivät ne ole. Virheellisen informaation levittämisestä tulikin kritiikkiä, ja yle julkaisi korjauksen, joka oli lähemmäs, muttei edelleenkään ihan oikein.

Soininvaarakin innostui kritisoimaan risteysajamisen vaikeutta liikenneinfrassamme, ja kommentteihin kertyi mitä erilaisimpia ”yksinkertaisia sääntöjä”, joilla ongelmat voisi ratkaista. Ei voisi, mutta katsotaanpa ensin itse ongelmaa, ennen kuin selitän miksi ei voisi.

Valistuksen nimissä on siis syytä käydä läpi, miten väistösäännöt toimivat pyöräilijän näkökulmasta. Enkä nyt tarkoita mitään poliittista näkökulmaa, vaan että tarkastelussa käsitellään, miten pyöräilijän tulee toimia lain mukaan. Jos puudut kesken matkaa, kannattaa hypätä yhteenvetoon.

Väistämissäännöt risteyksessä

Pyöräilijä voi tulla risteykseen ajorataa, eli ”kadulla”, pyöräkaistaa tai pyörätietä. Hän voin myös poistua sieltä mitä tahansa näistä kolmesta pitkin. Pyörätie voi myös olla eri puolilla tietä tai tiestä erillään. Ihan tavallisessa tasa-arvoisessa kahden kadun risteyksessä pyöräilijä voi ympäristöstä riippuen kohdata autoilijan ainakin 123 eri tilanteessa, vaikka kaikkein kummallisimmat infraviritykset jätetään pois laskuista.

Alla selitän kuvien kanssa, miten pyöräilijän tulee toimia suhteessa eri suunnista tuleviin autoihin pyöräväylän luonteesta riippuen. Niissä kuvissa, joissa pyöräilijän tulee väistää, on punainen kehys, ja niissä joissa autoilija tulee väistää on vihreä.

Kolmion tai stop-merkin takaa tuleva tietysti väistää aina (sekään ei tosin ole ihan niin helppoa). En ole ottanut niitä ollenkaan mukaan tähän oppaaseen, vaan kaikissa tapauksissa puhutaan kohtaamisista tasa-arvoisissa risteyksissä.

1. Pyöräily ajoradalla

Ajoradalla ajettaessa säännöt ovat selkeät: tiellä liikkujat noudattavat samoja sääntöjä muutamin pienin poikkeuksin, jotka eivät kuitenkaan vaikuta väistämisvelvollisuuksiin.

    • 1A: Vasemmalta tulevat autot väistävät kaikissa tapauksissa pyöräilijää, riippumatta siitä minne pyöräilijä tai autoilija ovat matkalla. Tieliikennelaki 14§1.

 

  • 1B: Pyöräilijä väistää kaikissa tapauksissa oikealta tulevia autoja, riippumatta siitä minne pyöräilijä tai autoilija ovat matkalla. Tieliikennelaki 14§1.

 

 

  • 1C: Vasemmalle kääntyvä väistää vastaantulijoita. Suoraan jatkava tai oikealle kääntyvä pyöräilijä voi siis olettaa vastaan tulevien autojen väistävän häntä, mutta vasemmalle kääntyvä väistää itse. Tieliikennelaki 14§2.

 

Jos molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, ajolinjat eivät risteä, koska tieliikennelaki 16§1 sanoo ”Risteyksessä saavat kuitenkin vastakkaisilta suunnilta saapuvat ajoneuvot, jotka kumpikin aikovat kääntyä vasempaan, sivuuttaa toisensa
vasemmalta erityistä varovaisuutta noudattaen.”

Lisäyksenä esitettyyn, tieliikennelain 13§ antaa vasemmalle kääntyvälle pyöräilijälle erityisluvan jatkaa risteyksen yli ennen kuin kääntyy. Tällöin pylöräiliojän tulee väistää tien ylitettyään kaikkea muuta liikennettä toisella ylityksellä. En ole piirtänyt täytä mahdollisuutta kuviin

Nämä säännöt ovat selkeitä, ja lähes kaikille tiellä liikkujille selviä, vaikkei ajokorttia olisi tullut suoritettua. Riittää katsoa, missä muut liikkujat ovat suhteessa itseen ja omaan ajolinjaan, ja tietää ketä pitää väistää.

2. Pyöräily pyöräkaistoilla

Pyöräkaistat ovat Suomessa melko uusi (1997 asti) tapa rakentaa pyöräinfraa, mutta esimerkiksi Tanskassa erittäin käytettyjä. Pyöräkaista on ajaraan erikseen pyöräilijöille merkitty oma kaista (yleensä) oikeassa reunassa. Niitä on Helsingissä vasta muutama, mutta lisää on tulossa. Pyöräkaistat ovat aina yksisuuntaisia (kuten muutkin ajokaistat), ja ne rakennetaan yleensä molemmille puolille katua.

Kuvissa pyöräkaistat on merkitty haalealla punaisella, koska ne on yleensä tapana merkitä katuun punaisella maalilla tai massalla.

Koska pyöräkaistat ovat osa ajorataa, kaikki ajoradan säännöt toimivat täsmälleen samaan tapaan. Koska kadulla on nyt kaksi samansuuntaista kaistaa, voivat samasta suunnasta tulevat pyörä ja auto kohdata risteyksessä, eli tarvitaan muutama uusi sääntö

  • 2A: kuten 1A
  • 2B kuten 1B
  • 2C: kuten 1C
  • 2D: samasta suunnasta tultaessa se, joka on kääntymässä väistää.

Oikealle kääntyvä auto väistää pyörää. Itse asiassa sen tulee väistää jo ennen risteystä, koska tieliikennelain 11§ mukaan sen tulee ryhmittyä ajoradan oikeaan reunaan, eli pyöräkaistalle, ja tieliikennelain 21§ mukaan ”Kuljettaja saa [..] vaihtaa ajokaistaa [..] vain, milloin se voi tapahtua vaaratta ja muita tarpeettomasti estämättä”.

Vasemmalle kääntyvä pyörä väistää suoraan menevää autoa. Tieliikennelain 11§ käskee ryhmittymään ajoradan vasepaan reunaan, jolloin jo mainittu 21§ määrää väistämisvelvollisuuden. Pyöräilijää koskee kuitenkin myös poikkeussäädös tähän, tieliikennelain 13§, joka määrää, että

Polkupyöräilijä tai mopoilija, joka aikoo kääntyä vasemmalle, saa 11 ja 12 §:n säännösten estämättä jatkaa oikealla ajaen risteävän ajoradan yli. Hän saa tällöin kuitenkin kääntyä vasemmalle vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle, ja hänen on poistuttava risteyksestä oikeanpuoleista reunaa käyttäen.

Se ei kuitenkaan vaikuta mitenkään väistämisvelvollisuuksiin, vaan ainoastaan pyöräilijän ryhmittymiseen, jossa on siis kaksi eri mahdollisuutta.

Mikäli pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle, ovat molemmat väistämisvelvollisia suhteessa toisiinsa. Siksi merkitsin 2D viimeisen kuvan molemmin värein. Käytännössä liikkujien tulee neuvotella järjestyksensä lomittumalla jo ennen risteystä, mikä yleensä sujuu melko ongelmitta.

3. Siirtymä pyöräkaistalta ajoradalle tai toisin päin

Siirtymät pyöräkaistojen ja ajoratojen välillä toistavat täsmälleen jo kuvattuja sääntöjä, enkä siksi piirtänyt niitä erikseen.

  • 3A Jos pyöräilijä tulee katua jolla on pyöräkaistat, mutta risteävällä kadulla ei ole, hänen tulee toimia täsmälleen, kuten tilanteessa, jossa molemmilla kaduilla on pyöräkaistat, (ks. kappale 2)
  • 3B Jos pyöräilijä tulee katua, jolla ei ole pyöräkaistoja, mutta risteävällä kadulla on, hänen tulee toimia täsmälleen samoin, kuin jos kummallakaan kadulla ei olisi pyöräkaistoja (ks. luku 1).

Pyöräkaistat ja ajorata ilman pyöräkaistoja toimivat siis luontevasti yhteen niin, että risteävän kadun pyöräväylällä ei ole mitään merkitystä väistämissäännöille. Riittää tietää, millaista katua itse ajaa ja osata luvut 1 ja 2 (jotka nekin ovat keskenään identtiset, paitsi kohta 2D). Eleganttia ja siistiä tähän asti.

4. Pyörätie kadun oikeassa reunassa

Jos pyöräilijä ajaa kadun oikeassa reunassa olevaa pyörätietä, aikoen mahdollisesti kääntyä risteävän kadun oikeaa reunaa kulkevalle pyörätielle, häntä koskevat tässä kuvatut väistämissäännöt. Pyörätiet ovat normaalisti kaksisuuntaisia, joten pyöräilijä voisi käyttää kummallakin kadulla joko oikean tai vasemman reunan pyörätietä, jos sellaiset on tarjolla. Käsittelen vasemman reunan pyöräteitä ja erilaisia yhdistelmiä myöhemmin.

Kun puhun pyöräteistä, tarkoitan pyöräteitä sekä yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä, vaikka en sitä erikseen mainitse. Kuviin pyörätiet on merkitty vaalealla harmaalla ajoradan ulkopuolella. Pyörätien jatkeet (ns. ”pyöräsuojatie”) on merkitty suojatietä muistuttavalla katkoviivalla.

    • 4A: Pyöräilijän tulee väistää vasemmalta tulevia autoja tieliikennelain 14§4 mukaan: ”Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä.”Poikkeuksen muodostaa tilanne, jossa pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja vasemmallta tuleva autoilija myös vasemmalle (4A, ruutu 3). Tällöin autoilijan on väistettävä pyöräilijää tieliikennelain 14§2 mukaan: Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa.

 

  • 4B: Pyöräilijän tulee väistää myös oikealta tulevaa autoilijaa samaisen 14§4 mukaan. Poikkeuksena tässä on tilanne, jossa pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle. Tällöin pyöräilijän tulee väistää autoilijaa, jos kohtaaminen tapahtuu ensimmäisen ajoradan ylittävällä pyörätien jatkeella. Mikäli pyöräilijä kuitenkin ehtii ennen auton saapumista risteykseen ylittää ensimmäisen kadun, vaihtuu väistövelvollisuus ja tämän jälkeen autoilijan on väistettävä pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella. Merkitsin kolmannen ruudun raitavärein, koska väistövelvollisuus on kummallakin eri vaiheissa kohtaamista,

 

 

  • 4C: Vastaan tulevan vasemalle kääntyvän auton on väistettävä pyöräilijää (14§2). Vastaavasti vasemmalle kääntyvän pyöräilijän on väistettävä vastaan tulevaa autoilijaa (14§4 ja 14§1). Mikäli molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, tulee autoilijan ensin väistää risteävää ajorataa ylittäävää pyöräilijää (14§2), jonka jälkeen pyöräilijän tulee pysähtyä tien kulmaan odottamaan (14§4 perusteella), että autoilija vuorostaan ajaa risteyksen läpi. raitaväri kuvaa taas tätä kesken kohtaamista vaihtuvaa väistämisvelvollisuutta.

 

 

  • 4D: Samasta suunnasta tuleva oikealle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää aina (14§2), ja vasemmalle kääntyvä pyöräilijä suoraan ajavaa autoilijaa (14§4), mutta ei oikealle kääntyvää autoilijaa.

 

Pyöräilijän näkökulmasta kirjoitettuna pyörätiesäännöt ovat jo tässä tapauksessa melko monimutkaiset. Ne olisi ilmaistavissa yksinkertaisemminkin, sanomalla että ”kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää poistuessaan risteyksestä, muutoin pyöräilijä väistää”. Tämä ei kuitenkaan ole pyöräilijän näkökulmasta helppoa: ei riitäkään tietää miten on itse ajamassa ja mistä suunnasta muut tulevat, vaan pitää lisäksi ajatella jokaisen autoilijan näkökulmasta minne nämä ovat menossa, ja missä kohdassa risteystä väistämistilanne tapahtuu. Kappaleissa 6-9 nähdään myös, miksi tuo ”yksinkertainen” sääntö ei riitä, vaikka sitä osaisikin soveltaa luontevasti.

Eikä sääntö tunnu olevan helppo autoilijan kannaltakaan: näppituntumalla sanoisin, että yhtä moni kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää risteykseen tullessaan kuin siitä poistuessaan. Itse asiassa keskellä risteystä odotaminen on huonoa liikennekäytöstä, ja rikkonee tieliikennelain 15§1 momenttia:

Lähestyessään risteystä tai sinne ajaessaan kuljettajan on sovitettava ajotapansa niin, ettei risteävän tien liikenne häiriinny, jos ajoneuvo joudutaan pysäyttämään risteykseen.

5. Pyörätie kadun vasemmassa reunassa

Koska pyörätiet ovat yleensä kaksisuuntaisia, pyöräilijä voi lähes missä tahansa kulkea myös kadun vasenta reunaa. Selkeyden vuoksi olen poistanut kadun oikean reunan pyörätiet kuvista, mutta säännöt pätevät samaan tapaan, vaikka oikeassakin reunassa olisi pyörätie.

    • 5A: Pyöräilijä väistää vasemmalta tulevaa autoa tieliikennelain 14§4 perusteella, paitsi jos pyöräilijä on kääntymässä oikealle ja auto vasemmalle. Tällöin pyöräilijä väistää, jos kohtaaminen tapahtuisi ensimmäisellä pyörätien jatkeella (tieliikennelaki 14§4) ja autoilija jos se tapahtuisi toisella (tieliikennelaki 14§2).

 

  • 5B: Pyöräilijä väistää myös oikealta tulevia autoja, paitsi jos molemmat ovat kääntymässä oikealle, jolloin auto väistää (tieliikennelaki 14§2).

 

 

  • 5C: Vastaan tuleva oikealle kääntyvä auto väistää pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella, ja oikealle kääntyvä pyöräilijä autoilijaa tieliikennelain 14§4 perusteella. Mikä molemmat ovat kääntymässä oikealle, väistää autoilija ensin risteävää ajorataa ylittävää pyöräilijää (14§2), jonka jälkeen pyöräilijän tulee vuorostaan pysähtyä tien kulmaan odottamaan (14§4 perusteella), että autoilija vuorostaan ajaa risteyksen läpi.

 

 

  • 5D: Takaa tuleva autoilija väistää kääntyessään vasemmalle pyöräilijää (14§2). Mikäli auto on ajamassa suoraan, väistää oikealle kääntyvä pyöräilijä sitä.

 

Lisäksi on vielä tapaukset, joissa toisella kadulla pyörätie on oikealla ja toisella vasemmalla. Ne ovat kuitenkin luullakseni kaikki variantteja jo yllä esitetyistä tapauksista, enkä siksi jaksa esittää niitä uudestaan.

Alkaako tuntua monimutkaiselta? Tässä ollaan vasta pääsemässä jännän äärelle…

6. Pyörätie kadun oikealla reunalla, risteävällä kadulla ei pyörätietä.

Läheskään kaikilla kaduilla ei ole pyöräteitä, ja tyypillisin pyörätien risteys onkin sellainen jossa pyörätie kulkee toisen kadun reunaa, mutta toisella kadulla ei ole pyörätietä lainkaan. Tämä ja kolme seuraavaa kappaletta käsittelevät näitä tavanomaisia tilanteita. Ajoradalla voisi olla myös pyöräkaistat, eikä se muuttaisi tilannetta. Siksi pyöräkaistatapauksia ei ole piirretty erikseen.

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen pyörätietä kadun oikeassa reunassa, ja risteävällä kadulla ei ole pyörätietä, vaan kääntyessään pyöräilijä jättää risteyksen kadun oikeaa reunaa polkien tieliikennelain 9§1 perusteella.

    • 6A: Pyöräilijä väistää vasemmalta tulevaa autoilijaa, paitsi mikäli molemmat ovat kääntymässä vasemmalle. Tällöin tilanne on epäselvä.Vasemmalle kääntyvä pyöräilijä voi valita ajolinjansa pyörätieltä poistuttuaan joko ikään kuin saapuisi ajoradalta, tai jatkaen pyörätien jatketta kadun yli ja kääntyen sitten jyrkästi. Ei ole selvää, onko ajoradalla loivasti kaartaminen laillista: pyörätietä koskee käyttövelvoite (tieliikenneasetus, 422 pykälä), mutta missään ei mainita sen koskevan myös pyörätien jatketta. Voi kuitenkin olla, että oikeus tulkitsisi näin.

      Pyöräilijän väistövelvollisuus perustuu 14§4:ään, eli pyörätieltä poistuessaan hän väistää. Vasemmalle kääntyvä autoilija taas väistää jyrkkkälinjaisesti vasemalle kääntyvää pyöräilijä 14§2 perusteella, koska tämä ylittää risteävää ajorataa, ja laajalla kaarella kääntyvää pyöräilijää 14§1 perusteella, koska tämä tulee oikealta. Paitsi jos laajalla kaarella kääntyminen onkin laitonta.

 

  • 6B: Pyöräilijä väistää oikealta tulevia autoja, paitsi jos pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle, autoilija on kääntymässä oikealle, pyöräilijä kääntyy jyrkkäkulmaisesti ja pyöräilijä ehtii ylittää ensimmäisen ajoradan ennen auton saapumista risteykseen. Tällöin tieliikennelain kannalta ilmeisesti pyöräilijä ja autoilija olisivat oikeastaan tulossa samaa katua, ja autoilijan tulee väistää pyöräilijää 14§2 perusteella. Kumpikaan tiellä liikkujista tosin tuskin mieltää asiaa näin.

 

Mikäli laajakaarinen käännös on laillinen, pyöräilijä väistää autoilijaa joko 14§1 tai 14§4 perusteella, tulkinnasta riippuen. Kokonaisuudessaan on ainakin minulle epäselvää, miten säännöt oikeastaan tässä tilanteessa menevät. Siksi ympäröin viidennen ruudun mustalla.

 

  • 6C: Vastaan tuleva, vasemmalle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää 14§2 perusteella. Myös vasemmalle kääntyvä pyöräilijä väistää vastaan tulevaa autoilijaa joko 14§2, 14§1 tai 14§4 perusteella, riippuen miten tilannetta tulkitaan (ks. pohdinnat kohdissa 6A ja 6B). Jos molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, tilanne on hyvin sekava.

 

Mikäli laajakaarinen käännös heti pyörätien loputtua on sallittu, voivat ajoneuvot kohdata toisensa vasemmalta tieliikennelain 16§1 perusteella, eivätkä ajolinjat leikkaa. Jos pyöräilijä kuitenkin ajaa ensin risteävän ajoradan yli pyörätien jatketta, tulee autoilijan väistää 14§2 perusteella, ja sen jälkeen pyöräilijän pysähtyä odottamaan 14§4 perusteella (tai ehkä 13§1) risteyksen nurkkaan, että autoilija ylittää risteyksen. On kuitenkin mahdollista tulkita myös, että 14§4 velvoittaa pyöräilijän odottamaan jo ennen risteykseen saapumista, että autoilija on ylittänyt risteyksen, koska hän on poistumassa pyörätieltä eikä oikeastaan ole ylittämässä risteävää ajorataa, vaan kääntymässä sille, joten 14§2 ei päde.

 

  • 6D: Takaa tulevan oikealle kääntyvän autoilijan on väistettävä pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijäkin on kääntymässä oikealle, jolloin tilanne on epämääräinen. Vasemmalle kääntyvä pyöräilijä väistää autoilijaa tieliikennelain 21§, 14§4 tai 13§ perusteella, tulkinnasta riippuen.

 

Tieliikennelain 14§2 sanoo: ”Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. [..]” Oikealle kääntyvä, ajoradan reunaan siirtyvä pyöräilijä ei kuitenkaan ole varsinaisesti ylittämässä ajorataa, vaan kääntymässä sille, joten voi olla että tämä ei koskekaan häntä. Tällöin pyöräilijä olisikin väistämisvelvollinen tieliikennelain 14§4 perusteella: ”Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä”. Ilman oikeuden ennakkopäätöstä väistämisvelvollisuus voi siis olla kummalla vaan.

7. Pyörätie kadun vasemmalla reunalla, risteävällä kadulla ei pyörätietä.

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen pyörätietä kadun vasemmassa reunassa, ja risteävällä käadulla ei ole pyörätietä, vaan kääntyessään pyöräilijä ryhmittyy ajoradan oikeaan reunaan tieliikennelain 9§1 perusteella. Selkeyden vuoksi olen jättänyt kadun oikean reunan pyörätien piirtämättä.

Tälläisessä tilanteessa pyöräilijän on myös mahdollista polkea ajoradalla, koska tieliikenneasetuksen 422§ sanoo:

Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa.

Tällöin pyöräilijä toimii risteyksessä kappaleessa 1 kuvatulla tavalla, enkä käsittele sitä tässä.

    • 7A: Pyöräilijä väistää vasemmalta tulevaa autoa tieliikennelain 14§4 perusteella, paitsi jos auto on kääntymässä oikealle, jolloin tilanne on epäselvä. Autoilijan tulee kääntyessään väistää risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää (tieliikennelaki 14§2), mutta ei ole selvää, missä vaiheessa pyörätieltä tuleva pyöräilijä muuttuu risteävää teitä ylittäväksi: alkuunhan hän ajaa autoilijan ajamalle ajoradalle, eikä risteävälle. Ja silloin pyöräilijän olisikin väistettävä autoilijaa.

 

  • 7B: Pyöräilijä väistää myös oikealta tulevaa autoilijaa tieliikennelain 14§4 ja 14§1 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijä on kääntymässä oikealle ja autoilija vasemmalle, jolloin autoilija väistää 14§2 perusteella

 

 

  • 7C: vastaan tuleva oikealle kääntyvä autoilija väistää suoraan ajavaa pyöräilijää. Vastaan tulevan suoraan ajavan autoilijan ja oikealle kääntyvän pyöräilijän kohtaamisessa tilanne on epäselvä. 14§4 mukaan pyöräilijän tulee väistää, koska hän tulee pyörätieltä. Mutta ylittäessään autoilijan kulkemaa katua pyöräilijä kulkee jo ajoradalla, ja hän tulee oikealta, jolloin autoilijan tulisi väistää 14§1 perusteella. Jälleen kerran tarvitaan ennakkotapaus osoittamaan mikä on oikeuskäytäntö, koska lakia lukemalla tilanne ei selviä.

 

Vastaan tulevan, oikealle kääntyvän autoilija ja vasemmalle kääntyvän pyöräilijän kohtaaminen on niin ikään epäselvä. Vastaavasti kuin 7A-kohdassa, tässä on kyse siitä, tulkitaanko kääntyvä pyöäräilijä risteävää ajorataa ylittäväksi pyöräilijäksi tieliikennelain 14§2 tarkoittamassa mielessä, vai ei: jos tulkkitaan, kääntyvä auto voistää em. momentin perusteella; jos ei, pyöräilijä väsitää 14§4 neljä perusteella, koska tulee pyörätieltä.

 

  • 7D: Samasta suunnasta tultaessa oikealle kääntyvän pyöräilijän tulee väistää autoja joko 14§4 (saapuu pyörätieltä) tai 14§1 (väistää oikealta tulevaa) perusteella ja vasemmalle kääntyvän autoilijan tulee väistää suoraan menevää tai vasemmalle kääntyvää pyöräilijää 14§2 perusteella.

 

Tässä havaitaan, miten kappaleessa 4 selitetty yksinkertainen sääntö ”kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää poistuessaan risteyksestä, muutoin pyöräilijä väistää” ei enää riitä. Kun pyöräilijä muuttuu kesken risteystä ”autoksi”, s.o. siirtyy ajamaan ajoradalla, säännöt heittävät yhtäkkistä häränpyllyä. Selvimpänä esimerkkinä 7C toinen ruutu, jossa suoraan menevän autoilijan pitää mahdollisesti väistää kääntyvää pyöräilijää.

8. Pyöräilijä ajoradalla, risteävän kadun oikeassa reunassa pyörätie

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen ajorataa pitkin, ja risteävän kadun oikeassa reunalla on pyörätie, tai molemmilla reunoilla on pyörätiet joista pyöräilijä kääntyessään aikoo oikeanpuoleiselle.

    • 8A: Vasemmalta tulevan auton tulee väistää pyöräilijää tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle, jolloin tilanne on epäselvä.Riippuen siitä, tulkitaanko pyörätien käyttövelvollisuuden (tieliikenneasetus pykälä 422) koskevan myös pyörätien jatketta, pyöräilijän voi olla luvallista ryhmittyä kaistan vasempaan reunaan ja kaartaa loivasti, tai hänen täytyy ajaa ensin risteyksen yli ja kääntyä vasta sitten pyörätien jatkeelle. Tämä jyrkkäkaarteinen ajolinja on joka tapauksessa laillinen, koska tieliikennelain 13§ sallii sen erityisesti.

      Mikäli pyöräilijä kääntyy vasemalle loivasti ajoradalta, vasemmalta tulevan autoilijan tulee väistää tieliikennelain 14§1 mukaan. Toisaalta jos hän ajaa ensin risteyksen yli ja kääntyy jyrkkälinjaisesti, vasemmalle kääntyvän auton on väistettävä 14§2 perusteella, koska pyöräilijä ylittää risteävää ajorataa. Tieliikennelain 13§ kuitenkin sanoo:

      Polkupyöräilijä tai mopoilija, joka aikoo kääntyä vasemmalle, saa 11 ja 12 §:n säännösten estämättä jatkaa oikealla ajaen risteävän ajoradan yli. Hän saa tällöin kuitenkin kääntyä vasemmalle vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle [..]

      Riippuen siitä, kumpi pykälä, 14§2 vai 13§ tulkitaan merkittävämmäksi, väistövelvollisuus voi tiukkakaarteisella ajolinjalla olla joko pyöräilijällä tai autoilijalla. Ja loivakaarteinen ajolinja saattaa olla kielletty.

 

  • 8B: pyöräilijä väistää oikealta tulevaa autoa tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijä on kääntmässä vasemalle, autoilija oikealle, pyöräilijä noudattaa tiukkakaarteista ajolinjaa ja ennättää ylittää risteävän kadun ennen kuin autoilija on kohdalla. Tälläin näet pyöräilijä on väistövelvollinen ensimmäisellä kadulla 14§1 perusteella, mutta ei enää toisella, koska kääntyvän auton tulee väistää risteävää katua ylittävää pyöräilijää 14§2 perusteella, joskin 8A kohdassa esitetty pohdinta tieliikennelain 13 pykälän relevanssista pätee myös tähän.

 

 

  • 8C: vastaan tuleva, vasemmalle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella, ja vasemmalle kääntyvä pyöräilijä suoraan ajavaa autoilijaa 14§2, 14§4 tai 13§ perusteella, ajolinjasta ja laintulkinnasta riippuen. Mikäli molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, on tilanne epäselvä.

 

Jos loivakaarinen käännös on sallittu (ks. pohdinta kohdassa 8A), pyöräilijä ja autoilija voivat kohdata toisensa vasemmalta tieliikennelain 16§1 perusteella, eivätkä ajolinjat leikkaa. Jos se ei kuitenkaan ole sallittua, tai jos pyöräilijä päättää ajaa jyrkkäkaarteista ajolinjaa (jonka 13§ sallii aina), pyöräilijän on väistettävä autoilijaa joko 13§ tai 14§4 perusteella.

9 Pyöräilijä ajoradalla, risteävän kadun vasemmassa reunassa pyörätie

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen ajorataa pitkin, ja risteävän kadun vasemmassa reunalla on pyörätie, tai molemmilla reunoilla on pyörätiet joista pyöräilijä kääntyessään aikoo vasemmanpuoleiselle. Selkeyden vuoksi olen jättänyt kadun oikean reunan pyörätien piirtämättä.

Tälläisessä tilanteessa pyöräilijän on myös mahdollista jatkaa risteävää katua ajoradalla, koska tieliikenneasetuksen 422§ sallii sen mikäli se on ”kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa” ja lyhytaikaista. Tällöin pyöräilijä toimii risteyksessä kappaleessa 1 kuvatulla tavalla, enkä käsittele sitä tässä.

    • 9A: Vasemmalta tuleva autoilija väistää pyöräilijää aina. Yleensä tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi pyöräilijän kääntyessä vasemmalle ja autoilijan oikealle 14§2 perusteella.Pyöräilijän ajolinja vasemmalle kääntyessä on epäselvä vastaavalla tavalla kuin kohdassa 8A käsitelty: saako hän ryhmittyä lähelle keskiviivaa vasemmalle kääntymisen merkiksi, vai tuleeko hänen jatkaa suoraan ja kääntyä jyrkästi pyörätien jatkeen kohdalla. Erityisen ongelmallista tässä on, että kumpi tahansa ajolinja saattaa olla laiton, tulkinnasta riippuen. Tässä tapauksessa kysymys ei kuitenkaan vaikuta väistämisvelvollisuuksiin.

      Sivumennen sanoen eteen kääntyvä pyöräilijä jota hänen tulee väistää voi tulla autoilijalle todella yllättäen, koska ”normaali” vasemmalle kääntyjä ei leikkaisi hänen ajolinjaansa.

 

  • 9B: Pyöräilijä väistää oikealta tulevaa autoilijaa tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi mikäli molemmat kääntyvät vasemmalle, jolloin tilanne on epäselvä.

 

Loivakaarteisesti kääntyvä pyöräilijä on väistämisvelvollinen ajoradalla ajavana tieliikennelain 14§1 perusteella, koska tulee vasemmalta, mutta jyrkkälinjaisesti ajava lieneekin käännyttyään ”risteävää ajorataa ylittävä pyöräilijä, jota kääntyvän autoilijan tulee 14§2 perusteella väistää. Toisinkin voinee tosin tulkita.

 

  • 9C: Vastaan tuleva, vasemmalle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää, ja vasemmalle kääntyvä pyöräilijä autoilijaa. Molempien kääntyessä ajolinjat eivät kohtaa, koska pyöräilijä tähtää ajoradan vasemmalla puolella olevalle pyörätielle.

 

 

  • 9D: Vasemmalle kääntyvän pyöräilijän ajolinjat ovat epäselviä kohdassa 9A kuvatulla tavalla. Loivalinjaisesti ajaessa ajolinjat eivät risteä, koska ajetaan jo valmiiksi samaa kaistaa, mutta jos pyöräilijä ajaa jyrkkälinjaisesti (mikä saattaa olla pakollista), saattaa hän olla väistämisvelvollinen heti pyörätien jatkeen kohdalle osuttuaan. Tieliikennelain 14§4 mukaan pyöräilijä on väistämisvelvollinen tullessaan pyörätieltä ajoradalle, mitä ei tässä tapauksessa tapahdu, mutta koska pyöräilijä ajaa pyörätien jatketta, saatetaan hänen tulkita olevan vastaavassa asemassa kuin pyörätieltä tullut.

 

Mikäli jyrkkälinjaisesti ajava pyöräilijä on väistämisvelvollinen 9D kolmannessa ruudussa, seurauksena autoilija on väistämisvelvollinen 9B neljännessä ruudussa, koska kyse on kummassakin tapauksessa siitä, tulkitaanko pyöräilijä käännyttyään ”pyörätieltä tulevaksi”.

10 Pyöräteiden alut ja loput

En edes yritä käsitellä tässä kaikki mahdollisia tapoja joilla pyörätie voi alkaa tai loppua, ja niihin liittyviä väistämisvelvotteita. Yksikään tieliikennelain pykälä ei puhu siitä, miten loppuvalta pyörätieltä siirrytään ajoradalle tai toisin päin, joskin mm. 14§, 16§ ja 21§ tulee tulkita ”soveltuvin osin”, kuten tieliikenneasetuksen pykälä 422 sanoo. Varmasti voi kuitenkin keksiä suuren joukon tilanteita, joissa säännöt ovat epäselviä. Tässä muutama kuva maistiaisiksi

Miten tulee kääntyä loppuvalta vasemman reunan pyörätieltä oikealle toiselle vasemman reunan pyörätielle, kun pyörätien jatkeet puuttuvat? Entä miten vaihdetaan kadun tosien reunan pyörätielle ilman risteävää pyörätien jatketta, jos siellä on pyörätien jatke, jolle ei ole mahdollista päästä? Entäpä kääntyminen ajoradalta vasemmalle pyörätielle joka kulkee kadun vasenta laitaa? U-käännökselläkö? Ja ketä näissä tilanteissa tulee väistää?

Nämä tilanteet ovat toki tieinfran virheitä, mutta eivät mahdottomia, eivätkä millään tapaa laittomia. Esimerkiksi tuota keskimmäistä kuvaa muistuttava tilanne löytyy muistaakseni Stenbeckinkadulta.

11. Ajoradasta irrallinen pyörätie

On myös olemassa pyöräteitä, jotka kulkevat irrallaan varsinaisista kaduista, ja voivat kohdata risteävän kadun. Helsingissä tälläisiä risteyksiä on ainakin kaksi Maunulan eteläpuolella ja muutama Munkkivuoressa, tosin niissä kaikissa taitaa olla kolmiot pyöräilijöille (ainakin Maunulassa on).

Näissä tapauksissa pyörätietä tuleva pyöräilijä väistää aina risteävää katua kulkevaa autoilijaa, aivan riippumatta siitä, mistä suunnasta kukakin tulee.

Tämä sangen harvinainen risteystyyppi on valitettavasti se prototyyppi, jonka varassa lainsäädäntö on suunniteltu ja liikennevalistusta annetaan. Kuten Ylen haastatteleman ylikomissaarion tapaus selvästi osoittaa. Tämä alle 1% tilanteita varten suunnittelu sitten kostautuu käytännössä.

Oikeampi prototyyppi on ajatella, että pyöräilijä kulkee aina katua pitkin, joko ajoradalla, pyöräkaistalla tai pyörätiellä. Kaduista erilliset pyörätiet ovat sitten harvinainen poikkeus, joka voidaan vaikka aina hoitaa tarvittavin liikennemerkein.

Yhteenveto

Ajoradalla ajon ja pyöräkaistojen kaikki säännöt sai kuvattua 13 ja 16 kuvalla. Yhteensä 29 kuvaa molemmille, joista 13 oli täysin toistoa. Itse asiassa seitsemän kuvaa olisi riittänyt, koska sillä minne liikkujat ovat matkalla ei ole mitään väliä kuin vastaan tai samasta suunnasta tultaessa. Kun toisella kadulla on pyöräkaistat ja toisella ei, säännöt menevät sen mukaan kumpaa pitkin pyöräilijä tulee (ja ne ovat muutenkin samat any way)

15 kuvassa autoilija on väistämisvelvollinen ja 13 kuvassa pyöräilijä (hups, kaksi kuvaa puuttuu). Yhdessä kuvista molemmat ovat väistämisvelvollisia, ja joutuvat ratkaisemaan järjestyksensä jo ennen risteystä kaistaa vaihtamalla

Pyörätietä ajavan pyöräilijän ja autoilijan kohtaamisista tuli 34 kuvaa, kun lähes toinen mokoma toistoa jätettiin pois. Lisäksi tarvittiin 60 kuvaa kuvaamaan tilanteet joissa toisella kaduista on pyörätie ja toisella ei. Yhteensä siis 94 kuvaa. Säännöissä ei ole mitään helppoa johdonmuakisuutta: auton tulosuunnasta saattoi päätellä väistämisvelvollisuuden luotettavasti vain yhdessä tapauksessa kahdestakymmenestäkolmesta: kun pyöräilijä kulkee ajorataa, risteävällä tiellä on pyörätie vain vasemmalla ja auto on tulossa vasemmalta.

25 kuvassa autoilijan tuli väistää pyöräilijää, 52 tapauksessa pyöräilijän tuli väistää autoiliaa, 5 kuvassa ajolinjat leikkasivat kahdesti siten, että eri kohtaamisilla väistämisvelvollisuus oli eri liikkujalla ja 12 kuvassa väistämisvelvollisuus oli juridisesti epäselvä ja riippuvainen oikeuskäytännöstä, jota ei luultavasti ole olemassa kaikkiin näihin tapauksiin.

Ja monimutkaisimmat erikoistapaukset jäivät tosiaan käsittelemättä.

Kokonaisuudessaan ne säännöt, joita uskaltaa suositella noudatettavaksi ovat

  1. Älä oleta, että kukaan osaa väistämissäännöt. Autoilijat eivät osaa niitä sen paremmin kuin pyöräilijätkään.
  2. Väistä oletusarvoisesti kaikkia: älä luota siihen, että joku on väistämisvelvollinen.
  3. Jos joku väistää ja osoittaa selvästi väistävänsä, mene ensin vaikka olisitkin väistämisvelvollinen.

Joku tänne asti jaksanut sattoi huomatakin, että en käyttänyt sanaa etuajo-oikeus kertaakaan tässä tekstissä (ennen kuin nyt). Laki ei nimittäin tunne sellaista käsitettä. On vain väistämisvelvollisuuksia, ei koskaan oikeutta ajaa. Aina on voimassa tieliikenenlain 3§1 määräämä varovaisuusvelvollisuus, jonka takia tulee aina väistää muuta liikennettä, jos väistämättömyys aiheuttaisi vaaran.

Johtopäätöksiä

Vuoden 1997 muutos pyöröilijöiden väistämissääntöihin (yllä useasti mainittu 14§4) ei suinkaan selkeyttänyt tilannetta, vaikka niin kovasti väitettiin. Virheellinen kuvitelma perustui nähdäkseni lähinnä virheelliseen pyöräristeyksen prototyyppiin. Ks kappaleen 11 pohdinta.

Lainmuutos ei kuitenkaan ole se fundamentaali syy, josta kaikki tämä sekavuus johtuu. Pyörätiet ovat. Ei ole mahdollista säätää lakeja, jotka tekisivät luvuissa 3-10 kuvatuista liikenneinfrastruktuureista selkeitä ja loogisia. Vertailemalla lukuja 1 ja 2 myöhempiin, ongelma on täysin ilmeinen.

Suomalainen liikennefilosofia, jossa pyöräilijät on ajateltu jonkinlaisiksi nopeiksi jalankulkijoiksi (”kevyt liikenne”) on yksinkertaisesti virheellinen ja johtaa toimimattomaan liikenneinfrastruktuuriin. Polkupyörä on ajoneuvo ja sen ensisijainen paikka on ajoradalla. On myös tutkimuksia, että pyörätiet ovat risteysten sekavuuden takia selvästi ajoradalla ajoa ja pyöräkaistoja vaarallisempia: autoilijat eivät muista katsoa yllättävästä suunnasta eteen tupsahtavia pyöräilijöitä, aivan riippumatta siitä, kenellä on väistämisvelvollisuus.

Kaduilla, joilla on paljon autoliikennettä tai suuret nopeudet, erilliset korotetut pyörätiet ovat perusteltuja. Tällöin niiden tulee kuitenkin risteysten ajaksi laskeutua pyöräkaistoiksi, jotta väistämissäännöt risteyksessä ovat selkeitä. Uudemmat suunnitellut pyörätiet ovat järjestään tälläisiä, esimerkiksi Mechelininkadulla.

Moottoriteillä, ja kantakaupungin ulkopuolisilla nopeilla pääkaduilla (esim. Itäväylä) myös tälläinen risteyksiin laskeutuva pyörätie on ongelmallinen. Tällöin tarvitaan kokonaan erillinen pyörätie, ja moottoritie on syytä rakentaa eri tasoon erilleen muusta liikenteestä. Nämä ovat kuitenkin myös hyvin poikkeuksellisia tilanteita.

Ps. jos joku osaa selittää lakiin tai oikeuskäytäntöön perustuen, miten mustalla rajaamiani tilanteita tulisi tulkita, olen kiinnostunut kuulemaan. Mutta laitathan yksityiskohtaiset viitetiedot mukaan kommenttiin, että voin tutustua asiaan itsekin.

(Edit: Lisätty 7C:hen kolmas ruutu, joka puuttuui ja siihen liittyvä selitys)

Kaupunkiautoilun hinta, osa 2

Viimeeksi kun kirjoitin kaupunkiautoilun hinnasta, Teemu kommentoi, että oikeastaan pitäisi laskea marginaalikustannuksia eikä staattisia kustannuksia.

Marginaalikustannukset eli rajakustannukset eivät taloustieteessä tarkoita marginaalisen pieniä kustannuksia, vaan sitä, että tämänhetkisten kustannusten sijaan katsotaan mitä maksaa yksi yksikkö lisää. Siis sen sijaan, että laskettaisiin nykyisen autoilun hintaa, lasketaan mitä yksi auto lisää maksaa.

Periaatteessa tämä on oikea tapa toimia. Kaikkia kaupungin katuja ei voi muuttaa puistoiksi, joten on aika teoreettista laskea paljonko sillä ”säästettäisiin”. Sen sijaan on erittäin relevantti kysymys pitäisikö uuteen lähiöön vetää kunnollinen joukkoliikenneyhteys vai rakennetaanko se autoilun varaan. Näitä päätöksiä tehdään jatkuvasti, toivottavasti kunnolliseen tietoon perustuen.

Autoilun tosiasiallisten marginaalikustannuksien laskeminen on työläämpää kuin nykyisten kokonaiskustannusten. Mutta toisinaan yksittäiset esimerkit tarjoavat siihen tilaisuuden.

Kruunuvuorenranta

Kruunuvuorenranta on suunnitteilla oleva uusi asuinalue öljysataman tilalle Laajasalon länsireunalle. Paikka on nykyään Helsinkiläisessä perspektiivissä aivan jumalan selän takana, mutta linnuntietä vain neljä kilometriä Stokkalta. Sinne on siis aidosti potentiaalia rakentaa hyvinkin kaupunkimaista asutusta upeisiin merimaisemiin. Voisin ehkä itsekin kuvitella asuvani siellä joskus.

Alueelle on suunniteltu noin 10 000 uutta asukasta. Samaan aikaan muualle Laajasaloon tulee 2000 asukasta lisää nostaen saaren kokonaisasukasluvun 28 000 asukkaaseen.

Liikenne Kruunuvuorenrantaan hoidetaan vetämällä Kruunuhaasta Korkeasaaren kautta kolme ratikkalinjaa Laajasaloon. Lähes kaikki nykyinen liittymäbussiliikenne Herttoniemeen on tarkoitus korvata ratikoilla. Ratikkasillalle tulee myös pyörätie.

Myös Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymä Herttoniemessä rakennetaan täysin uusiksi sisältäen mm. 700 metrin tunnelin. Uudistuksen perustelu on nimenomaan Laajasalon kasvava asutus, eikä se juurikaan lisää kapasitettia muualle kuin Laajasalon ja kanta-kaupungin välille.

Tältä pohjalta voidaan laskea paljonko siis maksaa tarjota yhdelle uudelle Kruunuvuorenrannan asukkaalle autoyhteys tai joukkoliikenneyhteys kanta-kaupunkiin.

Koska mitään ei vielä ole rakennettu, kaikki summat ovat arvioita. Mutta ne ovat niitä arvioita, joiden perusteella päätökset on tehty, eivät omiani. Suurin osa luvuista on kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksen 12.6.2008 materiaaleista.

Tässä laskelmassa kaikki matkat oletetaan yksinkertaistaen tapahtuviksi Laajasalon ja kanta-kaupungin välillä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa, mutta suurin osa matkoista kuitenkin on tuolla välillä, erityisesti ruuhka-aikaan, jonka mukaan ratkaisut pitää mitoittaa. Sitä paitsi matkojen kohde ei itse asiassa vaikuta rakennuskustannuksiin – ainoastaan investoinnin tarkoituksenmukaisuuteen.

Ratikka

Laajasalon ratikkayhteys maksaa raideyhteyksien järjestelmävertailun mukaan 125 miljoonaa sisältäen siltayhteyden ja kaiken radan. Matkustajia on ennustettu olevan 23 200 arkivuorokaudessa, eli 11 600 edestakaista matkustajaa.

Lisäksi sillalla menee pyörätie, mutta sen oletettua käyttäjämäärää ei kerrota. Jos pyöräilyn kulkutapaosuudeksi oletetaan kaupungin keskimääräinen 6%, saadaan pyöräilijöitä 28 000 * 0,06 = 1700. Koko asukasluvusta laskemalla luku lienee yläkanttiin, mutta toisaalta osuus on varmasti suurempi kuin 6%. Koska rata ei ole pyöräilijöille tarpeen ja siltana riittäisi kevyempikin, jyvitetän pyöräilijää kohden vain puolet ratikkamatkustajan kustannuksesta.

Ratikkayhteyden tarjoaminen maksaa siis

125 000 000 / (11 600 + 1700/2) = 9400€ per päivittäinen ratikkamatkustaja.

Vastaavasti pyöräilijälle rakennetaan infrastruktuuria 4700€ edestä.

Auto

Henkilöautoyhteyden tarjoamisen kustannukset on laskettu perustuen Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymäsuunnitelmiin. Verrattuna joukkoliikenteen suunnitelmiin tämän mittaluokan hankkeisiin (tai kertaluokkaa pienenmpiinkään), suunnitelmat ovat todella ylimalkaisia. Varsinaisessa suunnitelmassa esitellään liikennemääriä epäsystemaattisesti, eikä niiden perusteita eritellä lainkaan. Ns. 0-vertailuja ei tehdä. Vaikuttaa siltä, että autoliikennettä suunnitellaan joukkoliikenteeseen verrattuna kovin leväperäisesti.

Risteyksen kokonaishinta on 101 miljoonaa euroa. Kuten jo yllä totesin, uudistus tehdään käytännössä yksinomaan Laajasalon kasvavan liikenteen tarpeisiin. Kruunuvuorenrannan (ja muun lisärakentamisen) on arvioitu nostavan liikennesuoritetta Laajasalosta Herttoniemeen 15 000 automatkalla päivässä.

Investointikustannus on siis:

101 000 000 / (15 000/2) = 13 500€ per autoilija

Tämä on siis vain yhden risteyksen kustannus. Lisäksi Koirasaarentie rakennetaan kokonaan uusiksi ja Koirasaarentien-Laajasalontien liittymä luultavasti myös. Näiden kustannukset lienevät kuitenkin kertaluokkaa pienempiä.

Arvio 15 000 uudesta ajomatkasta päivässä on tehty ennen kun ratikan rakennuspäätös tehtiin. On epäselvää, missä määrin suoran raideliikenteen vaikutus on siinä huomioitu, vai onko se perustettu oletukseen, että autolikenteen kulkutapaosuus ei Laajasalossa muutu.

Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa arvioidaan suoran raideliikenteen vähentävän 6000 henkilöautomatkaa vuorokaudessa Laajasalon sillalla jolloin sille jäisi 37 000 matkaa (sisältäen tavaraliikenteen). Liittymäsuunnitelmassa puhutaan 41 000 – 46 000 matkasta, joten vaikuttaa siltä, että tuota oletettua 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu.

Analyysiä tukee myös se, että 15 000 + 6000 = 21 000 matkaa vuorokaudessa 10 000 asukkaalle tarkottaisi, että jokainen uusi asukas vauvasta vaariin ajaa yksin henkilöautolla sillan yli päivittäin, ja muutama vielä toisenkin kerran.

Jos oletetaan, että tuota 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu, että uusia matkoja onkin vain 9000, eli autoilijoita 4500. Tällöin autoilijakohtainen investointikustannus on:

101 000 000 / 4500 = 22 400€ per autoilija.

Tämä on tietysti epäreilu tapa laskea, koska se perustuu oletukseen, että kaupungin päättäjät ovat tehneet päätöksiä epäkonsistentin ja virheellisen tiedon pohjalta. Mikäli näin kuitenkin on tapahtunut, 22 400€ on Kruunuvuorenrannan uuden autoilijan tosiasiallinen kustannus kaupungille.

Rajaukset

Maan hintaa ei ole huomioitu laskelmissa investointikustannukseksi, mikä onkin perusteltua, koska laskin sille vuokrakustannuksen käyttökustannuksiin edellisessä osassa. Maan hinnan huomioiminen nostaisi jonkin verran joukkoliikenteen (ja pyöräilyn) suhteellista hintaa.

Muiden Kruunuvuorenrannan vaatimien uusien katuyhteyksien hintaa ei ole laskettu. Myöskään autojen pysäköinnin tarjoamisen kuluja Kruunuvuorenrannassa ja kanta-kaupungissa ei ole huomioitu. Nämä nostavat autoyhteyden hintaa merkittävästi, joskin on epätriviaalia määritellä miltä osin ne tulisi laskea mukaan.

Kummankaan liikennemuodon ylläpitokustannuksia ei ole laskettu mukaan. Aiemmat laskelmat viittaavat siihen, että myös ylläpidon osalta autoyhteys on kalliimpi.

Osa käytetyistä luvuista saattaa olla myöhemmässä suunnittelussa jo tarkentunut. Pyöräilyn osalta tarkan tiedon puutteessa käytin epäsuoraa arviota.

Johtopäätökset

Autoliikenteen suunnittelulta tulisi vaatia samaa tarkkuustasoa kuin joukkoliikenteeltäkin. Sadan miljoonan investointeja ei saa tehdä summittaisten tarvearvioiden pohjalta, vaan tarve tulee arvioida kunnolla ja vertailukelpoisesti. Myös 0-vaihtoehdot tule esitellä päätöksenteon pohjaksi.

Uuden alueen asukkaan saaminen joukkoliikenteen piiriin on lähes aina säästö verrattuna siihen, että asukas käyttäisi autoa. Kruunuvuorenrannan tapauksessa ratikkayhteys vaatii Helsingin pisimmän sillan. Tästä huolimatta joukkoliikenneyhteyden kustannus on laskutavasta riippuen vain 40-70% autoliikenneyhteyden kustannuksista. Suotuisammissa oloissa kustannusero voi olla paljon suurempikin.

Uusille alueille tulisikin aina rakentaa hyvä joukkoliikeneyhteys, käytännössä paikan mukaan ratikka, juna tai metro. Mikäli joukkoliikenteen järjestäminen jollekin alueelle ei ole kohtuudella mahdollista, sinne ei kannata kaavoittaa merkittäviä määriä asuntoja eikä työpaikkoja.

Nämä johtopäätökset eivät ole mitenkään yllättäviä. On kaupunkisuunnittelussa yleisesti tunnettua, että henkilöautopohjainen liikenne on kokonaisuutena selvästi vaihtoehtoja kalliimpaa (ks vaikka tämä esimerkki). Tätä vaan ei haluta Suomessa nähdä. Siksi kustannukset pitää laskea vertailukelpoisesti ja pitää ongelmaa esillä.

Kaupunkiautoilun hinta

Katso myös kaupunkiautoilun hinta, osa 2.

Autoilu kaupungissa maksaa. Ei vain auton omistajalle, vaan myös yhteiskunnalle ja kaupunkilaisille. Mutta niin maksaa kaikki muukin, kyse on aina siitä paljonko mikäkin maksaa. Nämä asiat pitää laskea, eikä vain moralisoida.

Tässä siis arvio, paljonko autolla ajoa Helsingissä tuetaan julkisista varoista ja suoraan kaupunkilaisten kukkaroista. Selvyyden vuoksi todettakoon, että autoilua ei tietenkään voi lopettaa, eikä kaikista teistä tehdä puistoja. Mutta hyödyt eivät poista kustannusta.

Autoilijaa kohden tulee kaupungin ja kaupunkilaisten maksettavaksi 949 euroa vuodessa. Julkisen liikenteen käyttäjälle vastaavat kulut ovat 346 ja pyöräilijälle 313 euroa vuodessa.

Käytännössä tietysti kaikki ihmiset liikkuvat vaihtelevin tavoin, mutta tämä voidaan jättää huomioimatta, ja ajatella, että 50% matkoistaan autolla kulkeva on puolikas autoilija jne.

Autoilun kustannus voidaan jakaa kolmeen osaan:

  1. Kaupunkitilan hinta
  2. Ylläpitokulut
  3. Ulkoisvaikutukset (so. ulkopuolisille aiheutunut haitta)

Alla yksityiskohdat.

Kaupunkitilan hinta

Kaupunkitilan hintaa voidaan laskea eri tavoin. Yksinkertainen, mutta virheellinen tapa on katsoa paljonko tonteista on maksettu alueella maaneliöä kohden. Tähän sisältyy mahdoton oletus, että kaikki maa olisi muutettavissa asuintonteiksi tai liikekäyttöön.

Kaupungissa tarvitaan kuitenkin teitä, puistoja, ratikkavarikoita ja paljon muutakin, jotta ne asunnot ja toimitilat ovat käytettävissä. Eikä taloja voi rakentaa seinä seinää vasten, vaan tarvitaan myös tilaa josta valo pääsee sisään.

Kaupungin arvo käyttäjilleen kapitalisoituu kokonaisuudessaan rakennusten hintaan. Esimerkiksi puistolla on arvonsa, ja se näkyy sen viereisten talojen hinnassa. Samaten ratikkahallin arvo näkyy ratikkaliikenteen varrella olevien talojen hinnassa. Helsingin kokonaisarvo on näin laskien 82 miljardia euroa.

Rakennusten arvosta kuitenkin osa on itse rakennuksissa, ei rakentaminen ilmaista ole. Kaupunkimaan arvoa laskiessa lähtökohdaksi tuleekin ottaa rakennusoikeuden arvo. Oikea tapa laskea kaupunkitilan hinta onkin jakaa kaupungin rakennusoikeuden kokonaishinta maaneliöillä.

Periaatteessa näin laskettu arvo ei muutu, vaikka rakennusoikeutta kaavoitettaisiin lisää: kun yhteen paikkaan tulee uutta rakennusoikeutta, laskee se hintoja muualla kysynnän laskettua. Käytännössä Helsinki ei ole umpio, ja jos Helsinkiin kaavoitetaan lisää, Helsingin maan kokonaisarvo nousee ja kehyskuntien laskee.

Rakennusoikeuden arvon saisi kiinteistöverotilastoista, mutta en niitä löytänyt. Se täytyy siis arvioida muutoin. Helsingissä myytyjen omakotitalotonttien keskihinta oli vuonna 2008 967 euroa rakennusoikeusneliöltä [1]. Omakotitalotontit ovat kalliimpia kuin liiketontit tai kerrostalotontit samalla alueella, mutta toisaalta omakotitalotontteja ei ole kantakaupungissa, missä rakennusoikeus on oleellisesti kallimpaa (ja jossa on paljon suurempi tonttitehokkuus, eli rakennusoikeus keskittyy sinne). Näinollen se on kohtuullinen lähtökohta laskelmalle.

Helsingin pinta-ala (2008 ennen Länsi-Sipoon protektoraatin liittämistä) oli 185,4 neliökilometriä [2]. Rakennusoikeuden kokonaismäärää en löytänyt, mutta rakennusalan (kerrosneliöiden) määrä on suunnilleen sama, joskin rakentamatontakin rakennusoikeutta on. Kerrosneliöitä on kaupungissa yhteensä 43,6 miljoonaa [2].

Neliömetrin Helsinkiä arvo on siis:

kerrosala * rakennusoikeusneliön hinta / kaupungin maa-alue =
43550460 * 967 / 185400000 = 227 euroa

Tämä on koko kaupungin keskihinta sisältäen keskustpuiston, kaikki saaret, kehätiet jne. Helsingin niemellä maa on tietenkin paljon kalliimpaa, siitä lisää myöhemmin.

Katujen ja teiden maan hinta

Helsingissä on katua 19,2 neliökilometriä, josta varsinaista ajorataa on 9,8 neliökilometriä [3]. Katuverkon pituus on 1078km, joten ajoradan keskileveys on hiukan yli 9m.

Yleisiä (valtion ylläpitämiä) teitä Helsingissä on 76km. Ne ovat kaikki moottoriteitä tai 4-6 kaistaisia pääteitä. Keskileveydeksi voidaan arvioida 50 metriä. Arvio voi kuulostaa korkealta, mutta teiden pituudessa ei ole otettu liittymiä huomioon, joten ne täytyy laskea leveyteen.

Katu ja tieverkon maan hinta on siis:

(katuverkon ajoratojen neliöt + tieverkon pituus * tieverkon leveys) * maan hinta =
(9766000 + 76000*50) * 227 = 3,08 miljardia euroa.

Maa-alalle yleisesti käytetyllä 4% tuottovaatimuksella sen vuosivuokra on 123 miljoonaa euroa. Huomaa, että jalkakäytäviä, pyöräteitä, ratikkakiskoja jne ei ole laskettu tähän mukaan.

Helsingin autoliikenteestä 4% on busseja [4], joten muun autoilun osuudeksi jää 123*0.96 = 118 miljoonaa euroa.

Myös pakettiautot ja rekat on tässä laskettu mukaan autoiluun, koska tarkoitus on lasekea autoliikenteen hintaa kokonaisuudessaan (poislukien kuitenkin bussiliikenne). Laskettassa pelkästään yksityisiä henkilöautoja nämä kustannukset tippuisivat jonkin verran, mutta eivät dramaattisesti.

Ylläpitokulut

Kaupungin budjetissa [5] katujen, ratojen ja liikenneväylien osuus on 115 miljoonaa euroa. Tästä kuitenkin 32.3 miljoonaa on uusien alueiden rakentamiseen, ja erinäisiä hyvin pieniä eriä muuhun kuin katurakentamiseen. Katujen osuudeksi jää pyöreästi 82 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä taas 96% on autoilulle, eli 79 miljoonaa euroa.

Ulkoisvaikutukset

Autoliikenne aiheuttaa onnettomuuksia ja ilmanlaadun heikkenemistä, jotka molemmat aiheuttavat kuolemia, terveyden heikkenemistä ja muuta haittaa.

Liikenneonnettomuuksien hinnaksi Helsingissä on arvioitu 201 miljoonaa euroa vuodessa [6]. Liikenneonnettomuuksia tapahtuu toki hiukan jonkin verran kuin tieliikenteen vaikutuksesta, mutta toisaalta 2006 onnettomuuksien määrä oli poikkeuskellisen vähäinen , joten otetaan luku sellaisenaan. Autoilun osuus on siitä 193 miljoonaa euroa.

Ilmanlaadun heikkenemistä on vaikeampi laskea. Ilmeisesti arvioidaan, että liikenteen pienhiukkaset aiheuttavat Suomessa keskimäärin yhden vuoden eliniänmenetyksen jokaiselle asukkaalle [7]. Pienhiukkaset eivät ole ainoa saastelaji, ja Helsingissä niitä on enemmän kuin maassa keskimäärin, mutta lasketaan tuon tiedon pohjalta.

Maailmanpankki käyttää elinvuoden hintana länsimaissa 28 000 euroa (ei kunnon lähdettä, googlella löytyy viitteitä mm. Hesarin arkistoon). Kun Helsingissä kuolee vuodessa 4899 henkeä [2], tulee menetettyjen elinvuosien hinnaksi 137 miljoonaa euroa. Autoilun osuus on 132 miljoonaa euroa.

Kaupunkiautoilun kokonaishinta

Autoilun kustannus Helsingissä on siis:

Katutilan vuokra + kunnossapidon hinta + onnettomuudet + saasteet =
118 Me + 79 Me + 193 Me + 132 Me = 522 miljoonaa euroa.

Autoilijoita tulee Helsinkiin päivittäin 550000 [4]. Siten kustannus autoilijaa kohden on vuodessa 522000000/550000 = 950e.

On syytä huomata, että kaupunkiautoilun kustannusten kaava on oleellisesti eri kuin maantiellä ajon. Maantietä rakennettaessa tila ei maksa juuri mitään, mutta toisaalta ylläpitokustannukset ovat ajokilometriä kohden suuremmat (oletan) johtuen suuremmista nopeuksista ja raskaasta liikenteestä. Myös onnettomuusvahingot on autoa kohden paljon pienemmät, ja saasteilla ei ole juuri väliä.

Maanteiden kustannuksia voi ajatella katettavan polttoaineverosta ja autoverosta. Kaupunkiautoiluun niistä ei mene senttiäkään, vaan sen tuki tulee kuntalaisten pussista.

Entäs julkiset? Entäs pyöräily?

Samaan tapaan voidaan laskea julkisen liikenteen ja pyörälyn kustannuksia. Summat vaan ovat vähän eri luokkaa.

Julkisen liikenteen tuki on suora budjettituki + tilan hinta + saasteet ja onnettomuudet.

Suora budjettituki on 115 miljoonaa euroa [5].

Tilaa menee aiemmin mainittu 4% ajoradoista [4]. Lisäksi metro ja ratikat vievät oman osuutensa, sanotaan toisen mokoman, ja vielä kolmas ratikan ja metron varikoille (bussiyhtiöt maksavat varikoistaan käsittääkseni käypää vuokraa, eli ne sisältyvät kuluihin). Yhteensä 1,17 miljoonaa neliömetriä, jolle vuokrakulua tulee 14,79 miljoonaa euroa vuodessa.

Junanradat ovat lähinnä kaukoliikenteen käytössä ja sivuutan ne nyt laskelmasta, koska en jaksa etsiä neliömääriä. Eivät ne tulosta juuri muuttaisi.

Saasteille ja onnettomukksille voidaan myös laskea sama 4% autoilun kokonaisluvuista. Todellisuudessa bussien osuus saasteista lienee suurempi (maakaasubusseista huolimatta), mutta toisaalta onnettomuuksista huomattavasti pienempi. Virheiden voidaan olettaa kumoavan toisensa. Raideliikenne on paikallisesti saasteetonta ja sen onnettomuusmäärät marginaalisia.

Julkisen liikenteen hinta on siis:

Budjettituki + maan vuokra + (onnettomuudet + saasteet) =
114995000 + 1170000*227.15*0.04 + (201000000 + 137172000)*0.04 =
139 000 000

Matkoja tehdään vuodessa 193 miljoonaa [5]. Laskien verottajan tapaan 2 matkaa joka arkipäivä 11 kuukautta vuodessa saadaan tuosta 193000000/2/(48*5) = 402 000 joukkoliikenteen käyttäjää. Tämä täsmää suunnilleen siihen, että julkisen liikenteen kulkutapaosuus moottoriajoneuvomatkoista on helsingissä 46% [10]

Jokaista joukkoliikenteen käyttäjää tuetaan siis 346 eurolla vuodessa.

Pyöräilyn hinta on maan hinta + hoitokulut. Saasteita ei tule, ja onnettomuudet ovat siksi pieniä, että ne hukkuvat pyöristyksiin. Vastapainoksi myös kuntoilun positiiviset ulkoisvaikutukset (vähemmän sairaslomia ym) jätetään pois laskelmasta.

Pyörätietä on Helsingissä 1180 km, josta 780km päällystettyä ja loput sorapintaista [8]. Olettaen keskileveydeksi 1,5m (esim. yhdistetty väylä 3m), saadaan tuosta 1,77 miljoonaa neliöä pyörätietä, josta 1,1 miljoonaa neliöä asfaltoitua.

Pyöräteitä on hyvin vähän kalliissa kantakaupungissa (Jossa pyöräilijöitä on paljon) ja paljon lähiöissä. Siksi maan hinta on syytä laskea puolikkaana kaupungin keskiarvosta, ja tämäkin on ehkä yläkanttiin. Kevyen liikenteen väylien hoitokuluihin on kaupunki budjetoinut 2,3 miljoonaa [5], josta puolet voidaan laskea pyöräilylle. Kokonaiskuluksi tulee 9,2 miljoonaa vuodessa.

Pyöräilyn kulkutapaosuus on 6% [9]. Pyöräilijöiden määrä voidaan siis laskea päivittäisestä automäärästä 550000 [4]. Näin laskien pyöräilijöitä on keskimäärin 33 000 päivässä.

Maan vuokra + hoitokulut / pyöräilijä =
(227.15/2*1770000*0.04 + 2300000) / (550000*0.06) = 313 e

Eli pyöräilijää kohden kaupunki antaa tukea infran muodossa noin kolmella sadalla. Pyöräilijöiden kannalta valitettavasti tuo investointi ei useinkaan suhtaudu kauhean tarkoituksenmukaisesti.

Huomautus parkkipaikoista

Kun nyt laskemaan ruvettiin, vilkaistaan samalla kadunvarsipysäköinnin hintaa. Kadunvarsipaikka maksaa (5 * 2,75) * (maan vuokra + hoitokulut). Hoitokulut ovat ehkä puolet ajoradan keskiarvosta (harvemmin noita paikataan kuin varsinaista kaistaa, eli 4,23e/m^2 . Helsinginniemellä (missä suurin osa asukaspysäköintialueista on), maksaa maa paljon kaupungin keskiarvoa enemmän.

Hyvää lähdettä rakennusoikeusneliön hinnalle en löytänyt. Parilla eri arviointitavalla päädyin maaneliön arvolle lukuihin 600 – 1600 euroa (yksityiskohdat pyydettäessä). Otetaan noista alin lähtökohdaksi.

Parkkipaikan 13.75 neliöä maksavat siis (vähintään) 10465e, ja vuokrakulu siten 420e vuodessa. Tiepinnan hoitokulut ovat 58e ja paikan kokonaiskustannus siis 608 euroa vuodessa

Päälle pitäisi vielä laskea parkkimittareista, autojen poishinailusta ym. tulevat kustannukset. Eli nykyinen 100e/v asukaspysäköintitunnus on raskaasti subventoitu.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Kaupunkitila maksaa, ja sen hintaa voidaan arvioida. Helsingissä keskimäinen hinta on 227 euroa neliömetriltä. Helsingin niemellä hinta on paljon kovempi, 600-1600 euroa neliömetriltä, ydinkeskustassa enemmänkin.

Helsingin kaupunki tukee autoilua 200 miljoonalla eurolla vuodessa, ja lisäksi autoilu aiheuttaa yli 300 miljoonan ulkoishaitat kaupunkilaisille. Kustannus on 950 euroa vuodessa autoilijaa kohden. Kustannus jakautuu seuraavasti:

  • Autoilun tilan vaatimat kustannukset, 118 miljoonaa euroa
  • Katuverkon kunnossapito, 79 miljoonaa euroa
  • Onnettomuudet, 193 miljoonaa euroa
  • Ilmanlaadun aiheuttamat kuolemat ja sairaudet, 132 miljoonaa euroa

Pyöräilijän ja julkisen liikenteen käyttäjän tuet ovat 310 ja 350 eurolla vuodessa henkeä kohden samalla laskentaperiaatteella.

Jos autoilun kustannukset haluttaisiin sisällyttää autoilijan itsensä maksettavaksi, voitaisiin tämä tehdä esimerkiksi 2.6e päivittäisellä tietullilla (950/365). Tässä laskelmassa ei ole huomioitu tietullien dynaamisia vaikutuksia (esim vaikutus ilmastonmuutokseen), vaan pelkät autoilun kustannukset. Dynaamiset vaikutukset huomioiden korkeampikin tietulli voi olla perusteltu.

Kadunvarsipaikan vuosikustannus Helsinginniemellä on 608 euroa vuodessa, mahdollisesti selvästi suurempikin. 100e asukaspysäköintitunnus on reippaasti alihintainen ja tosiasiallista tukea autojen pysäköinnille verovaroista.

Kaikkiin lukuihin sisältyy mahdollisia virhelähteitä. Lähtöluvut ovat vaihdellen vuosilta 2005-2009 ja osa niistä on pyöristetty eri tarkkuuksiin. Laskelmassa voi olla virheellisiä oletuksia tai unohtuneita kustannuslajeja. Suuruusluokaltaan lukuja voitaneen pitää kuitenkin oikeina, ja ne ovat vertailukelpoisia toisiinsa nähden.

Tämän laskelman tekemiseen meni noin yksi työpäivä. Kohtuullisella panostuksella nämä samat laskelmat olisi mahdollista tehdä kunnolla ja tarkistettuihin tietoihin nojaten päätöksenteon tueksi.

Kaikki palaute otetaan kiitollisena vastaan. Erityisesti luotettavammat lähteet ja paremmat tavat laskea ilmanlaadun kustannuksia kiinnostaisivat. Sotkuisen excel-työkirjan joka sisältää laskelmat ja muutakin saa pyydettäessä.

Lähteet:

[1] LUETTELO VUONNA 2008 TEHDYISTÄ KIINTEISTÖKAUPOISTA, kaupunginvaltuuston esityslistan liite http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunginvaltuusto/Suomi/Esitys/2009/Halke_2009-05-27_Kvsto_10_El/CEB753CD-6BAC-46C1-A8BD-F4E454ABE7AE/Luettelo_vuonna_2008_tehdyista_kiinteistokaupoista.html

[2] Helsinki alueittain, 2008 http://www.hel2.fi/tietokeskus/julkaisut/pdf/08_10_24_Tilasto_Vuori_hki_alueittain.pdf

[3] katuverkon asfalttipäällysteiden kuntotieto, 2007 www.hel2.fi/hkr/tarjouspyynnot/liitteet/tpliite_77.pdf

[4] Liikennemäärät Helsingin pääkatuverkossa 2005 http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenteen_kehitys/Esite_Liikennemaarat05.pdf

[5] Helsingin talousarvio 2009 http://www.hel2.fi/taske/julkaisut/talousarvio2009/Talousarvio2009.pdf

[6] Liikenneonnettomuuden Helsingissä vuonna 2006 http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenneonnettomuudet/Esite_liikenneonnettomuudet06.pdf

[7] Epämääräinen viittaus THL:n tutkimukseen, http://jarikolehmainen.multiply.com/journal/item/108

[8] KVS:n kevyen liikenteen sivu: http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupunkisuunnitteluvirasto/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/Ksv/fi/Liikennesuunnittelu/Py_r_ily+ja+jalankulku/

[9] Towards Environmental Sustainability, Report of the Peer review of the city of Helsinki, 2009 http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/5e18a7004da4646d8ccdad5a91d25306/Julkaisu_05_09_net.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=5e18a7004da4646d8ccdad5a91d25306

[10] Selvitys maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksista Helsingissä, 2008 http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/c6d492004a173581acedec3d8d1d4668/Maksuttoman+joukkoliikenteen+vaikutukset.pdf?MOD=AJPERES