Jätin eilen valtuustoaloitteen koskien sitä miten Itä-helsinkiä pitäisi tiivistää teollisuusalueille eikä luontoon. Aloitteeni allekirjoitti 27 valtuutettua, mukaan lukien neljän valtuustoryhmän puheenjohtajat.
Itä-Helsinkiin on tehty tai suunnitteilla merkittävä määrä tiivistysrakentamista. Hyväksytyissä ja suunnitteilla olevissa kaavamuutoksissa alueelle tulisi kymmeniä tuhansia asukkaita lisää. Monissa suunnitelmissa alueen luonto- ja puistoalueet kaventuisivat. Kyse on monista asukkaille rakkaista puistoista ja metsistä
Samaan aikaan alueen keskellä, Herttoniemen, Roihuvuoren ja Itäkeskuksen välissä on 80 hehtaarin alue, jossa ei ole yhtään asukasta eikä juurikaan luontoa. Herttoniemen ja Roihupellon yritysalueet muodostavat aukon Itä-Helsingin keskelle.
Yritysalueilla on myös tärkeää teollisuutta, ammattikoulun kampus ja muuta toimintaa, joiden tulevaisuus kaupungissa on tärkeä turvata. Mutta yhtä lailla siellä on vähän käytettyjä tontteja ja erilaisia varastoja, jotka voisivat hyvin sijaita muuallakin. Erityisesti Herttoniemen yritysalueelle on rakennettu huomattavasti vähemmän kuin mitä sinne alun perin tavoiteltiin. Johtuen maan vajaakäytöstä työpaikkojen määrä alueella on suhteellisen vähäinen verrattuna suureen pinta-alaan.
Alueen vieressä on kaksi metroasemaa ja varaus kolmannelle. Raidejokeri kulkee sen yhdellä laidalla ja tulevaisuudessa Laajasalon ratikka ja Jokeri-0 Pasilasta voivat jatkua alueelle. Kyse on liikenteellisesti Itä-Helsingin parhaista paikoista, joille olisi luontevaa rakentaa uutta kaupunkialuetta.
Alue on yleiskaavassa suurimmaksi osaksi merkitty yritysalueeksi, mikä estää asuntorakentamisen. Muutos vaatii siis osayleiskaavan tai muun muutoksen yleiskaavaan. Luonteva aloituskohta olisi Itäväylän ja Viikintien risteyksen ympäristö, joka on jo nyt kaavoitettu lähikeskustaksi. Risteys on huomattavan suuri suhteessa melko vähäiseen kääntyjien määrään, liikennealue on suurempi kuin Itäkeskus. Myös metroaseman rakentamista tähän kohti tulisi selvittää. Siilitien kannalta se tarkoittaisi, että asema siirtyisi toiselle puolelle katua, mutta samalla uudelle keskukselle saataisiin oma asema.
Tarkoituksemme ei ole häätää teollisuutta Itä-Helsingistä. Yritystoiminta ja asumisen lisääminen on mahdollista yhdistää ja toiminnoille, jotka eivät enää mahtuisi alueelle tulee etsiä uusia mahdollisia sijainteja yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa. Tulevaisuuden kehityssuuntia ja yritystoiminnan tukemista on tärkeää hahmotella yhdessä alueen nykyisten yrittäjien ja toimijoiden kanssa, jotta alueen toimijoilla jää myös aikaa sopeutua mahdollisiin muutoksiin. Alueen työpaikkamäärän kasvua tulee tavoitella osana suunnitelmaa.
Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että Herttoniemen ja Roihupellon teollisuusalueiden tiiviimpi rakentaminen osin asuinkäyttöön otetaan tarkasteluun ensi valtuustokaudella, jotta painetta rakentaa Itä-Helsingin luontoalueille voidaan vähentää.
Noin neliökilometri keskellä Itä-helsinkiä, metron varressa ja tulevaisuudessa 3 ratikkalinjan.Viikintien ja Itäväylän liittymä. Koko itäkeskuksen kokoinen liittymä keskellä kaupunkia. Viikintiellä kulkee tässä 6000 autoa vorkaudessa. Kuvassa oikealla näkyvällä Sahaajankadulla kulkee paljon enemmän ja sieltä riittää ramppi ylös Itäväylälle.
Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos kirjan kolmannen luvut loppupuoleksi, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.
Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen
Kaupungin kasvun haittojen kannalta on keskeistä, millaisia alueita rakennetaan. Konkreettisesti tiedämme, että 1) kaikki rakentaminen ja kaikki asuminen aiheuttaa hiilipäästöjä sekä vie alueita jotka ovat tai voisivat olla luontoa, ja 2) kaupungin kasvua ei voi pysäyttää. Tällöin kaupunkisuunnittelun ehkä tärkein kysymys on, 3) millä tavoin ohjaamme rakentamisen sijaintia ja tapaa niin, että se aiheuttaa mahdollisimman pienet hiilipäästöt ja menetämme mahdollisimman vähän luontoa?
Aloitetaan kysymyksellä, miten säästämme mahdollisimman paljon luontoa.
Uudenmaan liitto julkaisi hyödyllisen selvityksen, jossa arvioitiin erilaisten rakentamistapojen tilantarvetta. Selvityksessä vertailtiin 21 erilaista aluetta joilla oli muutamasta sadasta muutamaan tuhanteen asukasta ja laskettiin montako neliömetriä maata tarvittiin asukasta kohden, tai montako hehtaaria tuhatta asukasta kohden. Havainnollistuksena laskettiin vielä, että jos alueella olisi talojen sijasta mäntymetsää, montako puuta pitäisi kaataa asukasta kohden. Alueet eivät olleet kokonaisia kaupunginosia, vaan muutaman korttelin kokoisia suht yhtenäisiä alueita, joihin ei kuulunut esimerkiksi suuria puistoja.
Vähiten maata vei Jätkäsaari, jossa käytettiin 25 neliöä maata asukasta kohden. Jos rakentaisimme 1000 asukkaalle jätkäsaaren tapaan, siihen tarvittaisiin 2,5 hehtaaria, mikä vastaisi 500 männyn kaatamista, puu jokaista kahta asukasta kohden. Oikeastihan Jätkäsaaressa oli ennen asutusta satamakenttä, eikä ainuttakaan puuta kaadettu, mutta vastaava rakentaminen metsään veisi puun per kaksi asukasta.
Eniten taas käytettiin maata Landbossa, jossa asukasta kohden on 638 neliöä. Jos rakentaisimme 1000 asukkaalle Landbon tapaan, siihen tarvittaisiin 64 hehtaaria maata, mikä vastaisi 12 760 männyn kaatamista. Jokaisen asukkaan tieltä pitäisi kaataa 13 puuta – 26 kertaa enemmän kuin Jätkäsaarta muistuttavalla alueella. Vaikka Landbossa on puita enemmän kuin Jätkäsaaressa, ei ero riitä kuittaamaan kuin murto-osan siitä metsänkaadosta, jota Landbon tapaan rakentaminen vaatii.
Nämä kaksi eivät tietenkään ole ainoat vaihtoehdot. Erilaisia suht tiiviitä alueita oli puolen tusinaa. Jätkäsaaren lisäksi myös muun muassa Töölössä (31 neliöä per asukas), Arabianrannassa (53 neliöä), Kartanokoskella (68 neliöä) ja Puu-Vallilassa (69 neliöä) maata kului asukasta kohden melko vähän. Tiivistä kaupunkia voi rakentaa monella tapaa, eikä kaikkien tiiviiden alueiden tarvitse näyttää Jätkäsaarelta.
Konkreettisesti kyse on tietenkin myös siitä, mitä suunnitellun rakentamisen paikalla tällä hetkellä on. Jos siinä on vanhaa metsää, haitta luonnolle on on monin verroin suurempi kuin jos siinä on vaikkapa golf-kenttä, puhumattakaan parkkipaikasta. Mutta meillä on vain rajallinen määrä paikkoja, joissa ei nyt ole luontoa. Mitä väljemmin rakennamme niille, sen nopeammin olemme kuluttaneet loppuun mahdollisuudet rakentaa kajoamatta luontoon. Lisäksi jokaisen asfalttikentän tilallakin voisi 100 vuoden kuluttua kasvaa vanha metsä: rakentamisen vaihtoehtona on aina luonto, siksi maaneliöillä per asukas on väliä kaikkialla.
Jos katsotaan toteutunutta kehitystä, tukee se tätä analyysiä. Vuosina 2012-2018 Helsingin seudun metsäkadosta 23,6% johtui pientaloalueiden rakentamisesta ja vain 5,1% kerrostaloalueiden. Kuitenkin rakennetuista asunnoista 76% oli kerrostaloasuntoja.
Johtopäätös on vastaansanomaton: mitä tiiviimmin rakennamme sen mitä rakennamme, sen vähemmän rakentamisen alle jää luontoa. Ikävästi tästä seuraa myös, että luonnonläheisimmät alueet ovat yleensä niitä, jotka uhkaavat luontoa eniten. Tätä ongelmaa käsittelen luvussa lähiluonnon dilemma.
Kuvateksti: eri Helsingin seudun alueiden uudisrakentamisen aiheuttama metsäkato vuosina 2012-2018. Bussiliikenteen kehyskunnat tarkoittaa tässä kuntia joihin ei mene juna. Pääasiallinen kulkutapa näissä on kuitenkin henkilöauto, ei bussi.
Ilmastopäästöjen laskeminen on hieman monimutkaisempaa. Alueen päästöt muodostuvat siis siitä, paljonko rakentaminen tuottaa päästöjä asukasta kohden ja toisaalta paljonko asukkaat tuottavat elämässään päästöjä.
Merkittävä kysymys on tietenkin miten rakennetaan. Käsittelen sitä kappaleessa Hiilineutraali rakentaminen. Alueita koskevan tarkastelun kannalta voimme kuitenkin yksinkertaistaen olettaa, että päästöt ovat suunnilleen samat rakennettua neliöä kohden riippumatta siitä, millaisia alueita rakennamme. Eli riittää kun laskemme paljonko kerrosneliöitä rakennetaan per asukas.
Asukkaiden päästöt kertyvät monesta eri lähteestä, joista suurin osa ei riipu siitä missä ihmiset asuvat. Lentomatka Thaimaaseen tuottaa samat suuret päästöt riippumatta siitä asuuko matkustaja Kampissa vai Pakilassa. Asukkaiden päästöt ovat olennainen kysymys, johon palaan luvussa Kohti hiilineutraalia kaupunkia. Alueeseen niistä liittyvät kuitenkin lähinnä lämmityksen ja kaupungin sisäisen liikenteen päästöt. Ja koska lämmityksestä ollaan tekemässä pääosin hiilineutraalia melko nopealla aikataululla, merkittävintä on vaikutus liikenteeseen.
Kerrosneliöiden osalta tiedetään, että mitä tiiviimmästä alueesta on kyse, sitä pienemmässä määrässä asuinneliöitä ihmiset vapaaehtoisesti asuvat. Tämä selittynee osittain sillä, että tiiviillä alueella on enemmän lähipalveluja joiden piirissä ihmiset viettävät aikaansa, kun taas harvempaan asutulla seudulla täytyy suurempi osa tarvitsemistaan asioista hankkia omaan kotiinsa. Vaikka tiiviillä alueilla enemmän neliöitä käytetään kauppoihin, baareihin ja muihin palveluihin, korrelaatio on silti selvä.
Kysymystä mutkistaa se, että pienempi neliömäärä per asukas liittyy myös neliöiden hintaan. Paikoissa, joissa neliömetristä joutuu maksamaan 6000 tai 8000 euroa ihmiset tyytyvät pienempiin asuntoihin kuin paikoissa joissa ne maksavat 2000 euroa. Ja tiiviit alueet ovat pääosin melko kalliita, koska ne ovat haluttuja. Jos rakentaisimme tiiviitä alueita joilla ihmiset eivät viihdy ja jossa asunnot ovat siksi halpoja, voi olla että neliömäärä per asukas lähestyisi väljien alueiden tasoa. Olisi kuitenkin todella älytöntä rakentaa tahallaan huono alue todistaakseen argumentin. Käytännössä neliöiden määrä per asukas korreloi kohtalaisesti asukasta kohden käytetyn maa-alan kanssa.
Liikenteen päästöt puolestaan riippuvat kuljetuista kilometreistä ja kulkutavoista. Kilometrien määrä riippuu etäisyyksistä: väljillä alueilla kaikki on kauempana, joten kilometrejä tulee enemmän. Vielä enemmän vaikuttaa kuitenkin etäisyys keskustasta: Siinä missä kantakaupungin asukkaiden arkimatkat ovat keskimäärin 7 kilometrin mittaisia, kehyskunnissa matka ovat 22 kilometriä. Koska tiiviys korreloi myös etäisyyden kanssa, käytännössä siis tiiviimmillä alueilla kilometrejä kertyy vähemmän.
Kulkutapojen osalta kantakaupungissa matkoista tehdään kestävillä kulkutavoilla, eli kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä 80% ja autolla 8%. Helsingin lähiöissä vastaavat osuudet ovat 62% ja 37%, kehuskunnisa kestäviä matkoja on enää 35% ja autolla 64%. Ja näinkin suurta osuutta selittää se, että myös kävelylenkit lasketaan mukaan matkoihin.
Sähköautojen ja sähköbussien yleistyminen vähentää liikenteen päästöjä ja siten niiden merkitystä, mutta ei poista niitä kokonaan. Lisäksi on huomioitava liikenneinfran rakentamisen hiilipäästöt: kaistakilometrejä pitää rakentaa lisää suunnilleen samassa suhteessa kuin matkojen pituus kasvaa. Liikenteen päästöjen merkitys siis vähenee tulevaisuudessa, mutta ei katoa.
Näiden tarkastelujen pohjalta johtopäätös on, että mitä tiiviimpiä uudet alueet ovat ja mitä lähempänä keskustaa ne ovat, sen vähemmän ne aiheuttavat luontokatoa tai lisäävät ilmastonmuutosta. Siksi uusista alueista kannattaa tehdä tiiviitä.
Se ei kuitenkaan tarkoita, että koko kaupungista pitäisi tehdä tiivis. Ihmiset kaipaavat erilaisia asioita asuinalueiltaan, ja on itsessään arvokasta, että kaupungissa on monenlaisia alueita tyydyttämään eri ihmisten toiveita. Mutta kuten käsittelin kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen, asuntojen hinnat viittaavat siihen, että väljiä alueita kauempana keskustasta riittää melko hyvin niitä toivovien käyttöön, kun taas suurin pula kohdistuu tiiviisiin alueisiin lähellä keskustaa. Siksi rakentamalla pääosin tiiviitä alueita ja pääosin keskeisille sijainneille ei estetä ihmisten mahdollisuutta löytää toivomansa kaltaisia alueita, vaan itse asiassa helpotetaan sitä.
Tiivis kaupunki
Edellisessä kappaleessa kehuin useamman sivun verran tiiviyden arvoa ilmasto- ja luontonäkökulmasta. Siksi nyt voisi olla hyvä pohtia hetki, mitä tiivis kaupunki oikeastaan tarkoittaa – ja samalla miksi se on myös hyvin suosittua.
Karkeasti voidaan sanoa, että tiivis kaupunki on sellaista, jossa talot ovat kiinni kadussa ja yleensä myös kiinni toisissaan, muodostaen umpikortteleita, joissa on suojaisa sisäpiha. Se ei ole ainoa mahdollinen tapa tehdä tiivistä kaupunkia, mutta yksi parhaista. Koska asukkaita on paljon, palvelut ovat yleensä lähellä. Kauppoja ja ravintoloita saattaa löytyä melkein joka korttelista, päiväkodit ja koulut kävelymatkan päästä. Helsingissä myös yleiset saunat ja korttelikinot ovat tehneet paluuta.
Myös joukkoliikenteen järjestämiselle on hyvät edellytykset, kun alueella liikkuu joukoittain ihmisiä. Siksi tiivillä alueella yleensä on hyvä joukkoliikenteen tarjonta moneen eri suuntaan. Vastaavasti autoja on vähemmän – pääasiassa koska harvempi tarvitsee autoa, mutta osittain myös siksi, ettei niille ole riittävästi parkkitilaa. Käsittelen parkkipaikkojen ja tiiviin rakentamisen hankalaa yhteyttä laajemmin kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin? (Pysäköinnin ongelma).
Helsingin vanha, ennen toista maailmansotaa rakennettu kantakaupunki on tiivistä kaupunkia. Sodan jälkeen sen rakentaminen lopetettiin autokaupungin ideaalin vallattua suunnittelun (katso luku Autokaupungin ongelma). 1970-luvulla esimerkiksi Itä-Pasilassa ja Merihaassa yritettiin yhdistää autot ja tiivis kaupunki vähän ristiriitaisin tuloksin. Tällä vuosituhannella tiivistä on taas alettu rakentaa enemmän etenkin Jätkäsaareen ja Kalasatamaan. Suuri osa suunnittelun tietotaidosta on pitänyt opetella uudelleen tyhjästä, mikä näkyy vaihtelevan onnistuneina ratkaisuina. Mutta suunnittelijat oppivat nopeasti: rakennettavat uudet tiiviit alueet ovat joka vuosi aina vähän edellisiä parempia – eivätkä keskenään samanlaisia.
Rakennusten korkeus ei ole tiiviyden tärkein tekijä. Helsingin tiiveimmät alueet ovat 6-8-kerroksisia, Torkkelinmäki osin jopa 4-kerroksista. Itä-Pasila on pari kerrosta korkeampi kuin Kallio, mutta koska kadut ovat kaksi kertaa leveämpiä ja pihatkin suurempia, aluetehokkuus jää selvästi Kalliota jälkeen. Vielä paljon väljemmiksi jäävät lähiöt joissa talot on rakennettu irti kaduista, vaikka ne olisivat millaisia torneja.
Vasemalla Porthaninkatu Kalliossa. Talot ovat pääosin 6-kerroksisisa, mutta kiinni kadussa ja siksi aluetehokkuus on Helsingin mittapuulla korkea 1,2. Oikealla Hiirakkotie Hakunilasta, jossa talot ovat Kalliota korkeampia, mutta irti leveistä kaduista ja lähes joka taloa kohden on parkkikenttä. Aluetehokkuus Hakunilassa on 0,2. Korkeammista taloista huolimatta rakentamista on yksi viidesosa Kallion määrästä.
Asukkaan kannalta tiiviin kaupungin etuja ovat lähellä saatavilla olevat ja monipuolisemmat palvelut, sekä hyvä joukkoliikenteen palvelu. Kun kaikki on lähellä, arjen logistiikka on yksinkertaisempaa. Ja tietenkin lähellä asuu paljon muita ihmisiä, mikä lisää mahdollisuuksia löytää samanhenkistä seuraa.
Kaikki eivät tietenkään viihdy tiiviissä kaupungissa – ihmiset ovat erilaisia, kuten kirjoitin kappaleessa Miten ihmiset haluavat asua – hyvän elämän edellytykset. Kyselytutkimuksissa 40% pääkaupunkiseudun asukkaista asuisi mieluiten kaupungin keskustassa tai sen lähellä olevalla kerrostaloalueella. Tämä tarkoittaa puolta miljoonaa ihmistä. Kuitenkin kantakaupungissa riittää asuntoja vain noi n 250 tuhannelle ihmiselle, eli puolet tällaista asumista toivovista joutuu asumaan kauempana. Kyselyistä ei tietenkään pidä päätellä kovin paljon, koska ihmiset vastaavat niihin usein epärealistisesti. Mutta tulos on sangen yhteensopiva kappaleen Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen analyysin kanssa.
Kaupungin kannalta tiivis rakentaminen on myös tehokasta. Kaikkea kaupunki-infraa, kuten katuja ja viemäreitä tarvitaan asukasta kohden paljon vähemmän. Kustannus katumetriä kohden on korkeampi, koska kaikki työt pitää tehdä ahtaissa paikoissa, mutta kokonaisuus tulee silti halvemmaksi.
Systeemisellä tasolla katsottuna tiiviin kaupungin hyötynä on, että kaikki voidaan rakentaa lähemmäs. Havainnolstian tätä ajatusleikillä, että jos korvaisimme Kampin (12 200 asukasta) nykyiset talot vastaavilla kuin Länsi-Pakilassa. Tällöin alueelle sopisi vajaat 3000 asukasta. 9000 asukkaalle pitäisi siis löytää tilaa jostain kauempaa, koska toista yhtä lähellä keskustaa olevaa paikkaa ei ole. Saman analyysin voi muuten tehdä myös koskien paikkoja, joihin rakentamista vasta suunnitellaan, siksi lähes kaikki suunniteltavat uudet alueet Kehä 1 sisäpuolella ovat vähintään melko tiiviitä.
Tiiviin kaupungin tyypillisin rakennustapa on umpikortteli, jossa yhdistyvät tehokkuus ja selkeä tilajako. Kun talot ovat kiinni kadussa, ne “antavat kadulle seinät” ja luovat siitä selkeän mutta rajatun kokoisen julkisen tilan, jossa liikkuu tarpeeksi ihmisiä tekemään siitä turvallisen ja tuomaan kadunvarren liikkeille asiakkaita. Vastaavasti sisäpihat ovat selkeästi yksityistä tilaa ja niillä voi esimerkiksi antaa pienempien lasten leikkiä melko vapaasti tai säilyttä polkupyörää, vaikka heti porttikongin takana kulkee jatkuvasti vieraita ihmisiä.
Avoimet korttelit luovat helposti talojen väliin epämääräistä puolijulkista tilaa, joka ei ole sillä tavoin yksityistä etät asukkaat kokisivat voivansa hallita sitä, mutta ei myöskään sillä tavoin julkista, että siitä olisi mukava ulkopuolisena kulkea. Seurauksena on usein melko tyhjiä ja huonosti hoidettuja nurmia ja paljon hukkatilaa josta ei ole juuri iloa kellekään. Jostain syystä monet arkkitehdit tuntuvat pitävän tällaista puolijulkista tilaa tavoittelemisen arvoisena, mutta en ole kohdannut vielä yhtään esimerkkiä, jossa olisin havainnut sillä olevan jotain hyviä puolia verrattuna selkeään tilajakoon.
Tiiviyttä voidaan mitata asukkaiden määränä neliökilometriä kohden, tai työpaikka-alueilla työpaikkojen määrällä neliökilometriä kohden. Nämä mittarit on myös mahdollista yhdistää ja laskea ns. toimintotiheys, eli asukkaat + työpaikat / neliökilometri. Esimerkiksi Helsingin tiiveimmällä alueella Torkkelinmäellä asukastiheys on 30 000 asukasta per neliökilometri ja viereisessä harjussa 25 000. Mutta nämä ovat molemmat pieniä alueita ja lukuja korottaa se, että suuremmat puistot kuten Alppipuisto ja Tokoinranta sattuvat kuulumaan naapurialueen puolelle. Yleisesti Helsingissä yli 10 000 asukasta per neliökilometri on jo melko tiivis alue.
Toinen tapa laskea tiiviyttä on laskea rakennusten kerrosneliöiden määrä suhteessa maa-alaan. Jos laskelma tehdään yhdelle tontille, sitä kutsutaan tonttitehokkuudeksi, korttelin tasolla korttelitehokkuudeksi ja aluetasolla aluetehokkuudeksi. Ja sekavuuden maksimoimiseksi näitä kaikkia kutsutaan myös “e-luvuksi”. Aluetehokkuus on aina tonttitehokkuutta pienempi, koska alueeseen kuuluvat myös kadut, puistot ja kaikki muu, siinä missä tontil on yleensä vain talo ja piha. Korttelitehokkuus on sitten joko sama kuin tonttitehokkuus tai vähän pienempi, jos korttelissa on myös esim. puisto tai tyhjä tontti.
Esimerkiksi keskustassa korttelitehokkuudet ovat tyypillisesti 3 tai 4. Stokkan korttelin tehokkuus on 7,5, eli siinä on koko korttelissa maan päällä 7 kerrosta taloa ja osassa 8. Kantakaupungissa tonttitehokkuus on tyypillisesti luokkaa 2 – 3, vanhoissa lähiöissä 0,4 – 0,8 ja vanhoilla omakotitaloalueilla 0,25.
Näitä lukuja katsomalla huomaa helposti, että kantakaupunki ei ole vain vähän tiiviimpi kuin lähiöt, vaan ero on moninkertainen. Kyse ei ole siitä, onko taloissa kaksi kerrosta enemmän vai vähemmän, vaan kokonaan erilaisesta kaupunkirakenteesta.
Aluetehokkuus on kullakin alueella sitten tyypillisesti puolet siitä mitä tonttitehokkuus. Aluetehokkuuksien vertailu on kuitenkin vaikeaa, koska todella paljon riippuu siitä, mihin alueiden väliset rajat vedetään. Harju (aluetehokkuus 1,3) on merkittävästi tiiviimpi kuin Alppila (aluetehokkuus 0,5), koska Alppipuisto ja Linnanmäki lasketaan Alppilaan, josta yli puolet on puistoa.
Nyt kun on käsitelty mitä tiivis kaupunki on, miksi se on ekologisesti kestävintä rakentamista (ks. kappale Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen) ja miksi se on suosittua (ks. kappale Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen), on aika siirtyä kysymykseen, miten sitä tehdään lisää.
Täydennysrakentaminen
Täydennysrakentaminen tarkoittaa rakentamista alueelle, joka on jo ennestään kaupunkia sen sijaan että rakennettaisiin kaupungin ulkopuolelle, laajentaen sitä. Täydennysrakentamisella on monia etuja:
Se uhkaa vähemmän luontoa, kun uusia alueita ei raivata metsiin
Kaupunkirakenteen tiivistyminen tuottaa paremmin toimivaa kaupunkia
Palvelut löytyvät uusille asukkaille valmiiksi läheltä, nykyisten asukkaiden palvelut saattavat parantua
Se on kustannustehokasta, kun katuja, vesijohtoja ja muuta uutta infraa ei tarvitse juurikaan rakentaa.
Näin ylätasolla katsottuna vaikuttaa ilmeiseltä, että kaupungin kasvu pitäisi ohjata lähes yksinomaan täydennysrakentamiseksi. Käytännössä asia ei kuitenkaan ole aivan näin yksinkertainen. Käyn tässä kappaleessa läpi erilaisia täydennysrakentamisen tapoja ja niiden hyviä ja huonoja puolia.
Ensimmäinen kysymys on, rakennetaanko uutta olemassa oleville tonteille, vai niiden ulkopuolelle. Olemassa oleva tontti on aina jonkun hallinnassa, omistus tai vuokratonttina, ja siinä yleensä on jo talo. Täydennysrakentaminen on tällöin tontin haltijan päätös: haluavatko he rakentaa lisää. Esimerkiksi taloyhtiöt saattavat haluta rakentaa lisärakennuksen pihalleen maksaakseen putkiremontin kustannukset. Toisaalta jotkut tontinhaltijat nimenomaan haluavat pitää tonttinsa sellaisena kuin se on. Tässä on syytä kunnioittaa omistajan/haltijan näkemystä.
Tontin sisällä täydennysrakentaminen on tavallaan parasta täydennysrakentamista: asukkaat itse päättävät haluavatko rakentaa – hehän myös kärsivät remontin haitat ja menettävän ehkä osan pihastaan. Toisaalta yhden tontin hankkeet ovat lähes aina pieniä. Koska pienikin kaava on kuitenkin työläs, pieni hanke tarkoittaa, että kaavoituksessa tehdään jokaista uutta asuntoa kohden ehkä kaksinkertainen määrä työtä verrattuna suureen kaavaan. Ja myös rakentaminen on kalliimpaa per neliö.
Äärimmäinen esimerkki täydennysrakentamisesta tontille on talojen korottaminen, jossa ei tehdä edes uutta taloa. Siinä myös mainitut ongelmat kärjistyvät: hankkeet ovat aina kalliita ja vaikeita monistaa. Yleensä korotetaan 1 tai 2 kerrosta; kaikki yli 2 kerroksen korotukset Helsingissä (ja ehkä koko Suomessa?) on tehty Kallion ympäristössä. Keskustassa suuria korotuksia ei sallita ja missään muualla asuinneliöiden hinta ei ole niin korkea, että ne kannattaisivat. Kustannusten takia korotuksilla tuskin tulee koskaan olemaan kovin merkittävä rooli kaupungin kasvussa.
Tonttien väleihin täydennysrakentamisen suurin haaste on, että useimmiten kyse on luontoalueesta. Harvemmin virallisesta puistosta, mutta yleensä tyhjästä maapalasta, joka on totuttu näkemään tyhjänä ja johon on vuoskymmenten tai satojen aikana kasvanut enemmän tai vähemmän arvokasta luontoa. Käsittelen tätä täydennysrakentamisen ja luonnon ristiriitaa laajemmin luvussa Luonto kaupungissa.
Toinen kysymys täydennysrakentamisessa on, puretaanko vanhoja taloja uusien tieltä, vai rakennetaanko niiden väliin. Purkavaa täydennysrakentamista on kaupungeissa harjoitettu suunnilleen niin kauan kun kaupunkeja on ollut olemassa., mutta se ei ole ongelmatonta kulttuurihistorian eikä ekologian kannalta.
Kulttuurihistoria on tietenkin hyvin tapauskohtainen kysymys: mitä arvoja menetetään, jos juuri tietty talo puretaan. Suomessa oltiin 1960- ja 1970-luvuilla hyvinkin piittaamattomia tässä suhteessa, mutta sittemmin kriteerit ovat tiukentuneet selvästi ja hyvä niin. Toisaalta kysymys harvoin on mustavalkoinen ja joissain tilanteissa voi riittää, että historialliset arvot dokumentoidaan huolellisesti jälkipolvien käyttöön, tai esimerkiksi vanha hirsitalo voidaan siirtää toiseen paikkaan. Ja on myös niin, että Helsingin merkittävä ominaispiirre on, kuinka etenkin keskustassa on taloja lähes joka vuoskymmeneltä. Tämän historiallisen ketjun ylläpitäminen vaatii myös uusia taloja.
Ekologisesti on selvää, että jos talo puretaan ja tilalle rakennetaan uusi samanlainen, hiilipäästöt ja muut haitat ovat lähes aina suurempia kuin korjaamalla. Mutta juuri koskaan tilalle ei rakenneta samanlaista – ja harvoin edes saman kokoista. Jotta purkavaa täydennysrakentamista kannattaa harkita, uutta rakennettavaa pitää olla merkittävästi enemmän. Modernistisen ajan lähiöt on pääosin suunniteltu niin, että niiden tiivistäminen on mahdollisimman hankalaa. Talojen väleissä ei ole kohtia joihin saisi uusia taloja, ilman että kaikki tuijottavat suoraan sisään toistensa ikkunoista. Siksi parhaissa purkavan täydennysrakentamisen hankkeissa asuntojen määrä moninkertaistuu, kun uudet suuremmat talot voidaan sijoittaa paremmin suhteessa toisiinsa. Esimerkiksi Mellumäen metroaseman vieressä kaksi taloyhtiötä tekevät purkavaa hanketta, jossa 7 matalahkoa taloa korvataan yhdeksällä suuremmalla ja asuinneliöiden määrä yli viisinkertaistuu. Taloyhtiöiden purkava täydennysrakentaminen on hyvin harvinaista, mutta Helsingin vuokrataloyhtiö Heka tekee sitä säännöllisesti kohteissa, joissa talot ovat huonokuntoisia tai -laatuisia ja rakennusala on mahdollista vähintään kolminkertaistaa.
Yksi merkittävä potentiaali tiivistämiseen purkamatta mitään ja uhkaamatta luontoa ovat lähiöiden parkkikentät. Kaikissa lähiöissä on avoimia asfalttikenttiä, koska kaupunki on velvoittanut taloyhtiöt rakentamaan ja ylläpitämään parkkipaikkoja autoille. Velvoitepaikkojen määrä on vaihdellut vuosien saatossa ja monissa tapauksissa niitä on selvästi enemmän kuin mille löytyisi maksuhaluista kysyntää – tästä lisää kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin? (Pysäköinnin ongelma). Jos parkkipaikkojen määrää vähennettäisiin ja jäljelle jäävät siirrettäisiin pääosin parkkitaloihin, olisi tyhjille kentille monessa lähiössä mahdollista rakentaa 10-20% lisää asuntoja. Tässäkin vaikeus on kuitenkin hankkeen monimutkaisuus ja lukuisat osapuolet.
Kolmas kysymys on, täydennetäänkö aluetta sen alkuperäisen suunnitelman hengessä, vai alueen luonnetta muuttaen (ns transformatiivinen täydennysrakentaminen). Vai ei ollenkaan. Täydentäminen alueen henkeä kunnioittaen tarkoittaa, että uudet talot sijoitellaan samaan tapaan kuin vanhatkin – siis esimerkiksi irti kadusta viistoon tai maaston muotoja mukaillen tai mikä onkaan kyseisen alueen tyyli. Talot ikään kuin laitetaan paikkoihin joissa alkupärisessä asemakaavassakin olisi saattanut olla talo. Kun talojen ulkoasussa lisäksi vielä mukaillaan alueen tyyliä, uudet talot solahtavat vanhojen sekaan tavalla, joka ei pistä silmään.
Huonona puolena tässä alueen hengessä täydentämisessä on, että mittakaava on yleensä aika rajattu, tyypillisesti 10-15% lisäys rakennuskantaan ja siis asukaslukuun. Jos väljää lähiöä täydennetään kunnioittaen sen ominaispiirteitä, se on edelleenkin väljä lähiö. Muuhan ei olisi ominaispiirteiden kunnioittamista. Lisäksi uudet talot usein osuvat juuri puistoihin ja muihin avoimempiin paikkoihin, koska ne ovat ainoat paikat joihin mahtuu uusia taloja vanhan kaavan hengessä. Alue tuskin siis muttuu paremmaksi tällä tavoin kun eihän siihen edes pyritty, vaan säilyttämään.
Esimerkiksi Länsi-Herttoniemeen, metron pohjoispuolelle on käsittelyssä suojelukaava, jossa aluetta täydennysrakennetaan juurikin kaavan hengessä sijoittaen vanhojen talojen sekaan kymmentä uutta taloa, mikä on noin 10% kasvu alueen asuntomäärässä. Ulkopuolelta katsoen muutos Herttoniemessä on melko vähäinen, mutta alueen sisältä katsoen se ei näytä siltä. Yksi taloista leikkaa poikki parhaan liukumäen, toisen kohdalla on alueen hienoin pähkinäpensas. Täydennysrakentamista vastustamaan on kokoontunut lähes kansanliike ja lautakunnan jäsenet ovat saaneet sadoittain sähköposteja. Siihen nähden että kuitenkin vain 630 uutta asukasta on saamassa kodin, on aiheutettu mielipaha Herttoniemessä melko suurta. Alueen hengen kunnioittaminen ei riitä tekemään täydennysrakentamisesta automaattisesti hyväksyttävää.
Vaihtoehtona alueen hengen kunnioittamiselle on alueen luonteen muuttaminen toiseksi merkittävällä lisärakentamisella. Paras esimerkki tästä on Meri-Rastila, väljä ja hieman nuupahtanut ja erittäin vuokratalovaltainen lähiö Vuosaaressa metroaseman vieressä. Uudessa asemakaavassa vanha ostari ja joitakin muita taloja puretaan. Tilalle ja talojen väleihin rakennettavat talot ovat selvästi korkeampia. rakennusmäärä ja asukasluku yli kaksinkertaistuvat ja metroaseman välitön ympäristö muuttuu aivan toisenlaiseksi. Kerron Meri-Rastilan muutoksesta ja muutamista suunnitteilla olevista vastaavista enemmän kappaleessa Kaupunkiuudistus.
Huolimatta muutoksen suuruudesta Meri-Rastilan täydennysrakentaminen on herättänyt merkittävästi vähemmän kritiikkiä kuin Herttoniemen, lähinnä joidenkin yksittäisten talojen paikkoja on kritisoitu, mutta oikeastaan kukaan ei ole kyseenalaistanut itse muutosta. Tämä voi osittain johtua siitä, että suurin osa asukkaista tunnistaa, kuinka Meri-Rastila voisi olla nykyistä parempi alue ja että muutoksessa todella pyritään muuttamaan aluetta paremmaksi. Mutta ainakin osittain se johtuu myös siitä, että herttoniemeläiset ovat pääosin koulutettuja ja hyvätuloisia, kun taas merirastilalaisista suurin osa vähemmän koulutettuja ja pienituloisia. Yksi demokratiamme valitettava heikkous on, että hyväosaisilla on aina monin verroin parempi osaaminen ja verkostot tuoda oma näkökulmansa esiin. Tätä ei voine täysin korjata mitenkään, mutta se on syytä pitää aina mielessä, kun koittaa arvioida kansan tai asukkaiden tahtoa.
Eräänlainen toinen ääripää täydennysrakentamisessa ovat kokonaiset alueet, joilta teollinen toiminta muuttaa pois ja tilalle syntyy kaupunginosa. Helsingissä ilmeisiä esimerkkejä ovat Jätkäsaari, Kalasatama entisillä satamakentillä ja Keski-Pasila entisellä ratapihalla. Tavallaan nämäkin ovat täydennysrakentamista, mutta monen käytännön seikan näkökulmasta pikemminkin uudisrakentamista: Kadut, vesijohdot ja muu infra joudutaan rakentamaan tyhjästä alueet tarvitsevat uudet koulut, jne. Englanniksi tälle rakentamistavalle on oma nimensä, brown field, tarkoittaen vanhaa teollisuusaluetta ja erotuksena green field -rakentamisesta, joka tehdään vihreälle kentälle, eli luontoon.
Käytännössä täydennysrakentaminen usein tarkoittaa, että luonnon määrä alueella vähenee. Aiemmin luonnonläheisestä alueesta tulee jonkin verran vähemmän luonnonläheinen. Se kuinka paljon luontoa menetetään ja kuinka merkityksellistä tämä on paikallisesti ja laajemmin katsottuna riippuu täysin tapauksesta. Mutta yleensä täydennysrakentamisen ja lähiluonnon välillä on ristiriita. Käsittelen tätä laajemmin kappaleessa lähiluonnon dilemma.
Huolimatta kuvaamistani ongelmista, täydennysrakentaminen on silti paras tapa kaupungin kasvaa. Siellä missä vaan näiden ekologisten, taloudellisten ja sosiaalisten reunaehtojen välistä löytyy jokin kolo, siihen kannattaa rakentaa talo. Alueilla, joita ei täydennysrakenneta väkiluku pikkuhiljaa laskee asumisväljyyden kasvaessa ja lähipalvelut vähenevät. Jatkuva maltillinen rakentaminen kaikilla alueilla on paras keino ylläpitää alueiden elinvoimaa ja palveluita.
Ehkä tunnetuin täydennysrakentamisen esimerkki Helsingissä ovat Kaupunkibulevardit, joita käsittelen seuraavassa kappaleessa.
Kaupunkibulevardit
Kaupunkibulevardin perusidea on yksinkertainen: moottoritiet ja moottoritiemäiset väylät vievät paljon tilaa ja melullaan estävät asuntorakentamisen laajalla alueella. Jos moottoritie korvataan kapeammalla kadulla, jossa autot kulkevat hitaammin, voidaan uuden kadun varteen rakentaa tiiviisti. Kun uutta katua vielä laitetaan kulkemaan ratikka, kulkee siinä aiempaa enemmän liikennettä vähemmillä haitoilla ja samalla saadaan uusi tuhansien tai kymmenien tuhansien ihmisten kaupunginosa.
Esimerkiksi Tuusulanväylää suunnitellaan muutettavan kaduksi kehä 1 sisäpuolella noin kolmen kilometrin matkalta. Uuden Mäkelänkadun jatkeen varteen saadaan samalla asunnot noin 16 000 kaupunkilaiselle ja 7000 työpaikkaa liikenteellisesti erittäin hyvälle paikalle. Vertialun vuoksi Mäkelänkadun nykyisen päädyn kohdalla Käpylässä on 8000 asukasta.
Kaupunkibulevardi onkin kaupunkirakentamisen väline, ei liikennehanke. Sitä kannattaa arvioida ensi sijassa keinona saada kaupunkiin lisää asuntoja ja toisaalta sen mukaan saadaanko site rakennettua hyvää kaupunkia. Muutokset liikenteeseen ovat sivuvaikutus – ja myös osittain valittavissa tarpeen mukaan. Autoliikenteen määrä voidaan säilyttää ennallaan, jos niin halutaan, mutta yleensä parempaa kaupunkia saadaan, jos tyydytään aiempaa pienempään automäärään ja kompensoidaan mahdollista haittaa tehokkaammilla liikennemuodoilla, erityisesti ratikalla. Mainitussa Mäkelänkadun hankkeessa puolet autoliikenteestä ohjataan kääntymään Veturitielle ja kokonaisautomäärä alueella hiukan laskee. Tämä mahdollistaa Käpylän aseman seudun kehittämisen sujuvana vaihtopaikkana bussiesta junaan ja ratikkaan.
Yleiskaavassa 2016 päätettiin muuttaa Kehä ykkösen sisäpuoliset moottoritiet kaduiksi, joilla uudet pikaratikat kulkevat. Katujen varsiin rakennetaan aiempaa tiiviimpää kaupunkia. Samalla junan ja metron asemien ympäristöihin rakennetaan, ja Jokeri-ratikka yhdistää näitä kaikkia poikittain. Jokaiseen kohtaan, jossa kaksi raidetta kohtaa, syntyy uusi aluekeskus. Itäkeskus, Viikki, Oulunkylä, Suursuo, Haaga ja Vihdintien liikenneympyrä kokevat jokainen suuria muutoksia.
Kaupunkibulevardit muuttavat välittömän lähiympäristönsä lisäksi myös laajempaa aluetta, joka saa vierelleen uuden tiiviin keskuksen. Kauempana raiteista alueet muuttuvat vähemmän, mutta tulevaisuudessa kaikkialta on kävely- tai enintään pyörämatka lähimpien kiskojen luo.
Sanana “kaupunkibulevardi” on hieman hankala. Bulevardi viittaa alkujaan linnoituksen muurin edustan tyhjään tilaan. Näihin tiloihin myöhemmin rakaennettiin kaupunkien kehäteitä puukujineen. Amerikassa sama sana lainattiin sitten tarkoittamaan ylipäänsä suurta katua. Ja siellä syntyi ilmaus “From highways to boulevards” tarkoittamaan moottoriteiden – useinmiten kaksikerroksisten moottoriteiden – purkamista kaupunkialueella ja korvaamista tavallisilla kaduilla. Siksi kaupunkibulevardi ei välttämättä tarkoita puistokatua kuten Bulevardi, joskin tähän asti kaikissa suunnitelmissa on ollut myös puurivit sivuilla. Paremman sanan puutteessa näitä suunnitelmia kuitenkin kutsutaan kaupunkibulevardeiksi.
Ensimmäisenä toteutukseen on päässyt Laajasalontie, josta laajemmin kappaleessa Raiteet yhdistävät ja sen jälkeen seuraavana Vihdintie. Kolmas suunnittelussa oleva hanke on Mäkelänkadun jatkaminen nykyisen Tuusulanväylän tilalle. Muiden sisääntuloväylien muutos on kauempana tulevaisuudessa, johtuen oikeuden päätöksestä kumota osia yleiskaavasta ja toisaalta teknisistä vaikeuksista.
Maahanmuutto kasvun lähteenä
Kaupungit ovat aina olleet kansainvälisempiä kuin maaseutu, koska kaupungeissa yhteydet maailmalle ovat yleensä vahvempia. Kyse ei ole uudesta ilmiöstä, Suomessakin 1700-luvun Viipurissa kauppaa käytiin saksaksi, kaupunginhallinto toimi ruotsiksi, valtakunnallinen byrokratia venäjäksi ja palvelusväki puhui näiden lisäksi usein suomea tai karjalaa.
Kaupungin kasvun kannalta ei ole suurta väliä, tulevatko asukkaat Savosta, Pohjanmaalta, Virosta vai Pakistanista. Kaikki ihmiset nukkuvat, syövät, rakastavat ja unelmoivat paremmasta. Kaikki tarvitsevat asuntoja, kauppoja, terveydenhoitoa, päiväkoteja, kouluja ja niin edelleen. Kaikille olisi hyvä löytyä työpaikkoja ja niihin pitäisi päästä.
Helsingin uusia asuntoja ei rakenneta maahanmuuttajia varten, aivan kuten niitä ei rakenneta karjalaisia, satakuntalaisia tai Helsingissä syntyneitä varten. Niitä rakennetaan kodeiksi niille ihmisille, jotka haluavat olla helsinkiläisiä. Kaupungilla ei ole eikä pidäkään olla keinoja valita ketkä tänne saavat muuttaa, vaan kaupunki on niiden ihmisten yhteisö, jotka itse valitsevat täällä asua. Heille asunnot, kadut ja palvelut rakennetaan. Kysymykset siitä ketkä saavat muuttaa maahan ovat kansallisvaltion päätöksentekoa, eivät kaupungin, enkä käsittele niitä tässä enempää. Suomeen muuttavilla tulee olla sama oikeus valita asuinpaikkansa kuin tällä jo asuvilla.
Vieraskielisen väestön osuuden kasvuun liittyy toki omia erityiskysymyksiään, joita käsittelen luvussa Eriytymisen torjunta.
Entä jos emme vaan rakenna?
Yleisin vasta-argumentti kaupungin kasvulle on, entä jos emme vaan rakenna? Tai maltillisempana versiona, että rakennamme selvästi vähemmän. Ajatus on sen verran yleinen, että sitä on syytä käsitellä.
Kappaleessa Kaupungin kasvu on realiteetti kuvasin, miten kasvun taustalla ovat ihmisten päätökset muuttaa tai hankkia lapsia, emmekä kaupunkina voi heiltä viedä näitä oikeuksia. Mutta entä jos emme vaan kerta kaikkiaan rakenna heille uusia asuntoja? Tällä on useita seurauksia, eikä yksikään niistä ole mukava.
Ensinnäkin, kun ihmisiä tulee lisää ja jos asuntoja ei tule lisää, ensimmäinen ilmeinen seuraus on pula asunnoista ja siitä seuraava hintojen nousu. Tämähän on itse asiassa toteutunut: olemme rakentaneet Helsingissä uusia asuntoja selvästi hitaammin kuin seudun väestö on kasvanut ja siksi asuntojen hinnat nousivat nopeasti ennen viimeisintä lamaa.
Sama ilmiö on toistunut paljon pahempana Tukholmassa, jossa väestönkasvu on ollut Helsinkiä nopeampaa, mutta asuntoja on rakennettu vähemmän. Siinä missä Helsingin asuntojen hinnat nousivat XXXX-YYYY ZZ prosenttia, nousivat Tukhoman…
Toisekseen, asuntopulasta seuraa myös ahtaus. Helsingissä asumisväljyyden kasvu loppui 2007. Tätä voi pitää ekologisesta näkökulmasta aivan toivottavana kehityksenä, mutta jos asumisväljyys kääntyy selvään laskuun, seuraa siitä merkittäviä sosiaalisia ongelmia. Jo mainitussa Tukholmassa ja myös Kööpenhaminassa asumisväljyys on laskenut XXX vuotta. Aiemmin helsinkiläisiä selvästi väljemmin asuneet tukholmalaiset asuvat nyt ahtaammin. Alivuokralaisuus lisääntyy, samaten erilaiset puolilaittomat ja täysin laittomat sopimukset joilla epätoivoiset ihmiset koittavat saada itselleen asunnon.
Tämä on kaikki suoraa seurausta siitä, että on päätetty olla rakentamatta.
Kolmas seuraus on hajautuminen. Jos Helsinkiin ei rakenneta, yhä useampi joutuu muuttamaan Vantaalle tai Espooseen. Ja kun niihinkään ei kyetä tai haluta rakentaa rajattomasti, niin yhä kauemmas. Seurauksena on pidemmät matkat, enemmän päästöjä ja jyrättyä luontoa, kuten kuvasin kappaleessa Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen. Ja kaupan päälle saamme vielä huonommin toimivan kaupungin, jossa ihmisten elintaso on matalampi ja suurempi osa tuloista kuluu liikkumiseen. Tästä lisää kappaleessa Kasautumishyödyt.
Tämäkin on itse asiassa toteutunutta kehitystä. Liian vähäinen rakentaminen alkoi 60-luvun nopean kasvun vuosina, jolloin maaltamuuton ja kohoavan elintason aiheuttamaan paineeseen oli varmaan mahdotontakaan vastata. Mutta sen jälkeen rakentaminen vain väheni ja erityisesti vuosina 2005-2010 Helsinkiin rakennettiin alle 3000 asuntoa vuodessa. Näinä Nurmijärvi-ilmiön vuosina Helsingin osuus seudun asuntotuotannosta oli vain 30%, vaikka osuus väkiluvusta oli noin puolet. Seurauksena Helsinki on Euroopan ehkä hajautunein pääkaupunki, jossa asutus on levinnyt pitkin Uudenmaan metsiä ja peltoja, koska lähemmäs ei ole rakennettu tarpeeksi. Hinnan tästä maksavat sekä luonto että ihmiset.
Neljäs seuraus on, että lopettamalla rakentamisen pakotamme ihmiset asumaan toisin kuin he haluaisivat. Kuten kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen käsittelin, suurin kysynnän ja tarjonnan epätasapaino on tiivistä alueista lähellä keskustaa. Jos kiellämme lisärakentamisen näillä alueilla ja ohjaamme rakentamisen kauemmas naapurikuntiin, pakotamme siis suuren joukon ihmisiä asumaan toisin kuin he ideaalisti tekisivät.
Tämäkin on kehitystä, joka on jo tapahtunut. Ketään ei ole Suomessa pakotettu asumaan tiiviillä alueella, koska väljää maassa riittää ja jokaisella on siihen varaa. Mutta suuri joukko ihmisiä – ehkä sadat tuhannet – joutuvat asumaan kauempana keskustasta ja väljemmällä alueella kuin haluaisivat.
Mahdollinen vastaväite on, että entä jos kaikki seudun kunnat kieltävät rakentamisen, ei vain Helsinki? Ajatus ei ole nykyisessä demokratiassa mahdollinen toteuttaa. Seudulla on 14 itsenäistä kuntaa, jotka tekevät itsenäisesti päätöksensä. Jos Helsinki päättää kieltää rakentamisen, Espoolla ja Vantaalla on aiempaa paremmat mahdollisuudet houkutella uusia asukkaita ja kasvaa. Ja jos nekin päättävät siirtyä pysähtyneisyyden aikaan, kehyskunnat voivat alkaa tarjota tontteja jokaiselle halukkaalle.
Jotta ajatus olisi mahdollinen, olettakaamme, että siirrymme maankäytön osalta diktatuuriin. Valitaan asiasta päättämään tekoäly Kekkonen2, joka saa päättää kaikista kaavoituksen ja liikenteen asioista. Jostain omista syistään robottipresidentti kieltää kaiken. No, olemme ratkaisseet kolmannen ongelman ja pysäyttäneet hajautumiskehityksen. Asuntopula ja kalliit hinnat jäävät, entistä pahempina. Ahtaus ja siitä seuraavat sosiaaliset ongelmat jäävät ja pahenevat. 60-luvulta voi lukea tarinoita, miltä se tuntuu. Ja mitä tulee ihmisten pakottamiseen, siirryimme juuri diktatuuriin, eli pakottamista lienee luvassa lisää. Edes Kekkonen2 ei kykene ratkaisemaan rakentamattomuuden neljästä haitasta kuin yhden.
Ja samalla kaupungin kasvu jatkuu. Kaikesta tästä huolimatta Helsinki yhä kasvaisi, niin kauan kun vaan on ihmisiä jotka haluavat muuttaa tänne ja pysyä täällä. Kasvu loppuu vain, jos onnistumme tekemään kaupungista niin ikävän, ettei kukaan enää halua tänne. Se lienee harvan tavoite; oma tavoitteeni on päinvastainen.
Teesejä kaupungin kasvusta
Kaupungin kasvua ei voi estää. Helsingin seutu kasvaa joka vuosi, koska ihmisten haluava muuttaa tänne tai pysyä täällä.
Kannattaa mielummin olla kaupunki, johon ihmiset haluavat muuttaa kuin sellainen josta he haluavat pois.
Ihmiset haluavat asuinpaikaltaan eri asioita, mutta asuntojen hintatiedoista voidaan päätellä, millaisia asuntoja on vähiten suhteessa siihen paljonko niitä haluttaisiin, eli mistä on suurin pula.
Mitä enemmän kaupungissa on erilaisia asuntoja ja alueita, sen paremmin se voi vastata asukkaidensa toiveita – moninaisuus on hyve.
Mitä tiiviimmin ja mitä lähemmäs keskustaa rakennetaan, sen pienempää haittaa luonnolle ja ilmastolle kaupungin kasvu kokonaisuudessaan aiheuttaa
Tiivistäminen lähellä keskustaa on ekologisempaa, taloudellisempaa ja tuottaa parempaa kaupunkia kuin hajarakentaminen
Rakentamisen ei tarvitse olla korkeaa ollakseen tiivistä, 6-8 kerroksinen umpikortteli on yksi tiiveimmistä rakenteista.
Täydennysrakentaminen on vaikeaa, mutta siellä missä se on ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti kestävää, se on paras tapa kaupungin kasvaa.
Kaupunkibulevardit ovat keino vastata asuntojen tarpeeseen, eivät liikennehankkeita.
Tämä teksti on luonnos yhdeksi tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.
Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.
Kirja on tavoitteena julkaista vuoden 2024 alkupuolella.
Helsingin lähiöissä maailma muuttuu nopeammin kuin mihin on totuttu.
Päätoimittaja Erja Yläjärvi kaipasi kaupunkikeskusteluun vahvempaa visiota lähiöistä (HS Kolumni 24.9.). Omasta näkökulmastani juuri lähiöiden muutos on kaupunkisuunnittelun tärkein kysymys Helsingissä. Suurin kasvu kaupungissa tapahtuu Kehä ykkösen molemmin puolin.
Yleiskaavassa 2016 päätettiin muuttaa Kehä ykkösen sisäpuoliset moottoritiet kaduiksi, joilla uudet pikaratikat kulkevat. Katujen varsiin rakennetaan aiempaa tiiviimpää kaupunkia. Samalla junan ja metron asemien ympäristöihin rakennetaan, ja Jokeri-ratikka alkaa pian yhdistää näitä kaikkia. Jokaiseen kohtaan, jossa kaksi raidetta kohtaa, syntyy uusi aluekeskus. Kauempana raiteista alueet muuttuvat vähemmän, mutta tulevaisuudessa kaikkialta on kävely- tai enintään pyörämatka lähimpien kiskojen luo.
Selvimmin tämä muutos näkyy Laajasalossa, jonka uusi ratikka tuo yhtäkkiä viisi kilometriä lähemmäs keskustaa, mutta myös esimerkiksi Oulunkylän keskusta on luomassa nahkansa.
Kehän ulkopuolella Malmi on kokemassa yhtä suuren muutoksen kuin 1980-luvulla, kun kulahtanut keskusta rakennetaan uusiksi, uimahallia laajennetaan ja alueelle tulee ratikka. Samaten Malminkartanossa ja Mellunmäessä satsataan uusiin palveluihin ja asuntoihin.
Helsinki kasvaa koronaviruspandemian jäljiltä jälleen vauhdilla, jota ei ole nähty sitten 1960-luvun. Samalla 1900-luvun autovetoisen laajenevan kaupungin malli on tullut taloudellisesti ja ekologisesti tiensä päähän. Nyt uusille asukkaille etsitään sijaa vanhojen lomasta eikä enää metsistä kaupungin ulkopuolelta. Siksi Helsingin lähiöissä maailma muuttuu nopeammin kuin mihin on totuttu. Samalla kasvava väkimäärä tuo paranevan joukkoliikenteen sekä säilyttää koulut ja päiväkodit.
Lähiöiden muutokset eivät ole helppoja eivätkä itsestäänselviä. On hienoa, että Helsingin Sanomat tunnistaa roolinsa tämän keskustelun avaajana ja alustana.
Otso Kivekäs
kaupunginvaltuutettu, kaupunkiympäristölautakunnan jäsen (vihr)
Helsinki
Sörnäistenranta – alue Merihaasta pohjoiseen – on helsingin kantakaupunkia. Sinne suunnitellaan tiivistä uutta aluetta 1400 ihmiselle. Sörnäisten rantatie käännetään mutkalle nykyisen huoltsikan kohdalle, jotta rantaan saadaan tilaa. Se on hieno uusi alue, Kallion jatke rantaan itäpuolella.
Alueen suunnittelua häiritsee kuitenkin kolme autoilun aavetta – fiktiivisten autojen tarvetta, joita ei reaalimaailmassa ole olemassa, mutta jotka kuitenkin vaikuttavat voimakkaasti suunnitelmiin.
Kasvavan liikennemäärän haamu
Sörnäistenrantaa koskevat yleiskaavassa hyvin selkeät kirjaukset kävelyn priorisoinnista:
“Aluetta kehitetään kestävien kulkumuotojen, erityisesti kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla” sekä
“Keskustoja suunniteltaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota jalankulkijan mittakaavaan sekä jalankulku-, pyöräily-, pysäköinti-, huolto- ja julkisen liikenteen järjestelyjen toimivuuteen”
Tästä ohjeesta huolimatta alueen leikkaa irti Kalliosta Sörnäisten rantatie, jonka ylittää vain kaksi suojatietä -yksi asuntoalueen pohjoisreunalla ja toinen eteläreunalla. Suorimmalle yhteydelle metrolle (Lintulahdenaukion kautta) tai lähimmälle ratikkapysäkille (Lintulahdenkadun kautta) ei ole lainkaan suojatietä, vaan kiertomatkat ovat huomattavia. Myöskään etelän suunnan bussipysäkille ei pääse järkevästi.
Sörnäistenrannan alue ja Sörnäisten rantatie, joka leikkaa sen tehokkaasti irti Kalliosta. Suojatiet ovat vain alueen päissä ja vain yhdellä puolella risteystä. Tätä lautakunta päätti muutettavan
Kun kysyin perustelua suojateiden puutteelle, vastaus oli että jotta pääkadun autoliikenne olisi sujuvaa, katuverkon toiminnallisen luokituksen mukaan liikennevalojen väli tulisi olla 350m, mikä ei mahdollista suojatietä.
Siis autoliikenteen sujuvuus priorisoitiin jalankulun järjestelyjen toimivuuden edelle. Täsmälleen päinvastoin, kuin yleiskaava edellyttää. Yleiskaava on muuten velvoittava dokumentti, jonka noudattamista laki vaatii. Katuverkon luokitus on vain kaupungin sisäinen ohje.
Miksi näin ehdotettiin? Syynä on liikennesuunnittelun käytäntö, josta aiemmin kirjoitin. Tunnen suunnitelmat tekijät ja esittäjät, eikä kukaan heistä halua tehdä huonoa jalankulkuympäristöä. Mutta hyvästä tahdosta riippumatta alan toimintatavat ohjaavat suosimaan autoilua.
Kas kun yleiskaavan kirjaukselle ei ole selkeää toteutusohjetta, että mitä tämä tarkoittaa käytännössä. Autoilun edellytyksille on tarkat numeeriset ohjeet, laskukaavat ja vuoskymmenten traditio sekä kokonainen yliopiston oppiala. Ja suunnittelu tehdää niillä työkaluilla joita kädessä on.
Ja erityisesti taustalla on nousevan liikenne-ennusteen haamu. Sörnäisten rantatielläkin liikennemäärä on jo vuoskymmeniä laskenut, poislukien Hämeentien sulkemisen tuoma piikki. Mutta ennustemallin mukaan ihan kohta automäärä lähtee kasvuun ja siihen pitää varautua tekemällä leveämpiä katuja joilla voi ajaa lujempaa. Sama harha on ollut Sörnäisten tunnelin suunnittelun taustalla.
Lautakunta päätti eilen esityksestäni, että Lintulahdenkadun tienoolle pitää lisätä suojatie ja Hanasaarenkadun eteläreunalle sitä myös selvitetään. Tarkat esitykset ja äänestykset kommenteissa.
Keskustatunnelin haamu
Sörnäisten rantatien toinen ongelma on sen leveys. Nykyinen Sörnäisten rantatie on pyöräteineen yhteensä noin 40 metriä. Esityksessä katualueen leveys on vähän vaille 60 metriä. Siis jo nykyään leveää tietä kasvatetaan 50%, heikentäen yllä mainittua jalankulkijan mittakaavaa. Katu säilyy 3+3-kaistaisena ja pyörätiet korvataan rinnakkaiskaduilla ja puita lisätään. Ratkaisu ei kuitenkaan vaatisi läheskään niin paljon lisätilaa kun nyt suunnitellaan.
Sörnäisten rantatien suunniteltu poikkileikkaus nykyisen Nesteen huoltsikan kohdalla. Poikkileikkaus kasvaa 50%, vaikka liikennemäärä ei vaadi tällaista kasvua
Syy tilavaatimukseen on keskustatunneli, jonka fiktiiviset suuaukot olisivat juuri tässä. Sörnäsitenrannan edessä rantatiellä 2+2 kaistaa menisi tunneliin ja 2+2 jatkaisi maan päällä. Rinnakkaiskadut päälle niin saadaan 12 kaistan kaupunkimoottoritie. Puut lähtisivät pois ja suojatietä vähennettäisiin entisestään.
Keskustatunneli on kyllä yleiskaavassa, mutta siellä ei lue että se pitää tehdä noin. Tämä nelikaistainen tunneli perustuu suunnitelmaan, joka nimenomaisesti hylättiin vuonna 2019 – kaupunkiympäristölautakunta ja kaupunginhallitus eivät halunneet tällaista tunnelia. Silti se ohjaa suunnittelua, vastaavasti kuin 60-luvulla hylätty Smith-polvisen suunnitelma ohjasi vuoskymmeniä.
Liian leveät kadut tuottavat huonoa kaupunkiympäristöä, mutta lisäksi niillä on rahallinen hinta. Sörnäisten rantatietä on Sörnäistenrannan vieressä noin 550 metriä. Jos oletamme, että se levenisi 40 metristä 50-metriseksi, eikä 60, säästyisi yli 5000 neliöä. Kun sörnäistenrannan korttelitehokkuus on noin 3, tarkoittaisi tämä tonteiksi käytettynä noin 15 000 kerrosneliöä, maltillisella 1000 euron rakennusoikeuden arvolla laskettuna maksaa varaus tässä kaupungille siis 15 miljoonaa. Taloustieteellisesti ilmaistuna se on sen vaihtoehtoiskustannus.
Jos rantatietä kavennettaisiin, koko tilaa ei varmaan käytettäisi tonteiksi, vaan osalla siitä myös paranneittaisiin rannan promenadia. Mutta silläkin olisi arvonsa, ja se olisi silloin valinta käyttää raha parempaan rantaan.
Esitin lautakunnassa myös, että selvitetään mahdollisuus varautua fiktiiviseen keskustatunneliin kapeammalla tilavarauksella, mutta tähän Kokoomus, SDP ja pienet oikeistopuolueet eivät olleet valmiita, joten mahdollisuutta ei selvitetä.
Aaveautojen parkkitila
Sörnäistenrantaan on suunniteltu parkkitalo alueen pohjoispäähän ja toimistotalojen alle pysäköintitilaa. Tämä on hyvä ratkaisu, joka pitää autoliikenteen poissa alueen keskiosista. Parkkitalo myös mahdollistaa suuremman joustavuuden siinä, paljonko parkkitilaa oikeastaan tarvitaan.
Siis periaatteessa mahdollistaa. Käytännössä parkkinormi nykymuodossaan estää joustavuuden ja järjenkäytön pysäköinnissä. Parkkinormi vaatii Sörnäistenrannassa yhden parkkipaikan noin 2,25 asuntoa kohden. Viereisellä Kallion alueella auto on alle 30% asuntokunnista, eikä osuus ole missään lähialueella paljon sen suurempi. Jos oletamme että parkipaikat ovat puoli-ilmaisia, yhtä normin määräämää ruutua kohden on realistista odottaa noin 0,67 autoa. Jos parkkipaikoista koitettaisiin laskuttaa rakentamisen kustannukset, käyttö jäisi vielä alemmas.
Eli parkkipaikkoja tehdään liikaa. Normaali toimintatapa olisi, että jokaiselle taloyhtiölle jyvitetään omat paikat, jotka taloyhtiö joutuu maksamaan – käytännössä asuntojen hinnoissa. Nämä paikat ovat sitten jumissa sillä taloyhtiöllä, oli käyttöä tai ei. Siinä ne sitten seisovat tyhjänä, kuten tällä hetkellä luolassa Töölön ja Jätkäsaaren alla.
Näin ei tarvitsisi olla. Parkkitalo kannattaa rakentaa tähän, mutta siihen pitäisi hakea käyttäjiä muualtakin, jyvittämättä paikkoja taloyhtiöille. Esimerkiksi viereen rakentuvan hanasaaren alueelta. Käytännöllisin ratkaisu tähän on markkinaehtoinen pysäköinti, jota jo kokeillaan lähellä Nihdin ja Hakaniemenrannan alueilla. Se tarkoittaa, että paikkoja ei varata taloyhtiöille erikseen, vaan parkkitalon rakentaa erillinen yritys ja myy tai vuokraa paikkoja niitä tarvitseville.
Siksi tein kokouksessa myös esityksen, että selvitetään tapoja erottaa parkkipaikat asunto-osakeyhtiöistä, ainakin markkinaehtoisen pysäköinnin avulla koko lähialueella. Lautakunta hyväksyi esityksen laajalla enemmistöllä 9-3.
Fiktiiviset autot haittaavat siis edelleen kaupungin kehittämistä, kun niiden aaveille pitää varata tilaa. Tässä tapauksessa lautakunta onneksi oli valmis karkoittamaan kaksi haamua kolmesta. Tämä lupaa hyvää helsingin tulevaisuudelle.
Havainnekuva rantapromenadista, jonne ei tule autojen tai pyörien läpiajoa. Esitin myös, että ranta voitaisiin kaavassa merkitä kadun sijasta puistoksi, mikä vastaa sen funktiota paremmin.
Ensi syksynä ratikka alkaa kulkea Itä-Helsingissä, 72 vuoden tauon jälkeen, kun Jokeri aloittaa liikennöinnin Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän ja Haagan kautta Espooseen. Ja seuraavat ratikkalinjat aukeavat Laajasaloon parin vuoden päästä kuljettaen matkustajia aluksi Hakaniemeen, myöhemmin Steissille ja Länsisatamaan.
Kauempana tulevaisuudessa siintää ns Jokeri-0. Poikittaislinja, joka liikennöi Herttoniemestä Pasilaan ja Meilahteen. Ja ehkä pidemmältäkin idästä. Myös Laajasalon ratikka jatkaa melko varmasti aikanaan mantereen puolelle.
Kuvassa punaisella metro, mustalla katkoviivalla ratikat ennen vuotta 2035 ja sinisin nuolin sen jälkeen ehkä tulevat. Mukana myös Jokeri 2 nostaminen kiskoille. Lähde: yleiskaavan toteuttamisohjelma 2022
Mutta nämä kaikki ratikat vain kurkottavat pikkuisen matkaa Itä-Helsinkiin kytkien sitä länteen. Ne pysyvät kaikki tiukasti Kehä ykkösen sisäpuolella. Mikä mahtaa olla ratikkaliikenteen rooli Itä-Helsingin sisällä, vai onko sitä? Kun Vantaallekin nyt vakavissaan tehdään ratikkaa (joka muuten tulee Mellunmäkeen), on kysymys ratikasta perusteltua kysyä kaikkialla kehien välissä.
Kysymys on myös ajankohtainen.
Östersundomiin suunnitellaan taas osayleiskaavaa ja vaihtoehtoina on metroon tukeutuva kaupunginosa, ratikkaan tukeutuva kaupunginosa tai ei kaupunginosaa ollenkaan (ja näistä eri versioita).
Edellisellä kierroksella 12 vuotta sitten olin vahvasti puffaamassa ratikkaversiota. Pidän sitä edelleen hyvänä ajatuksena, mutta onneksi näitä suunnittelee nyt suuri joukko ammattilaisia. Jokaisesta vaihtoehdosta pitäisi olla analyysiä tulossa vielä tänä vuonna, katsotaan sitten niitä.
Östikseen joko menee ratikka tai ei. Jos menee, se menisi Itäkeskuksesta. Itäkeskukseen menee myös Jokeri, ja vuoden 2011 ehdotuksessamme pistimme osan Östiksen ratikoista jatkamaan Jokerille. Tällä saatiin suora yhteys paljon laajempaan osaan seutua kuin Itikseen päättyvällä linjalla olisi saanut.
Östiksestä lähtevien linjojen verkosto. Kivekäs-Kauppinen-Särelä 2011. Pointti oli että tämän verran sai raitkoita suunnitellun metron hinnalla.
Tätä kannattaisi miettiä nytkin, mutta vielä ei ole tietääkseni mietitty. Jokerin Itiksen päättärisuunnitelmat menivät uusiksi, kun YIT vetäytyi korttelihankkeesta. Nyt olisi hyvä hetki katsoa voisiko ja pitäisikö ratikan jatkaa suoraan läpi Itäkeskuksesta.
Kaupunkiympäristölautakunnalla on parhaillaan käsittelyssä Itäisen bulevardin suunnitteluperiaatteet, eli kysymys siitä miten kehitetään itäväylän ympäristöä Itiksen itäpuolella. Suunnitelmaan on piirretty ratikka, mutta sen pysäkkien paikat ovat suuntaa antavia, eli toisin sanoen niitä ei ole ratkaistu. Kun joukkoliikenteen käytön kannalta nimenomaan kävelyetäisyys pysäkilel on kriittinen tekijä, tämä on vähän erikoinen järjestys tehdä asioita.
Suunniteltu Itäväylän itäosan bulevardisointi. Ratikkapysäkkien sijainti ”ohjeellinen”
Itäväylän pysäkeillä on väliä myös Östiksen kannalta. Östis on nimittäin aika kaukana. pelkästään matka Itäkeskuksesta Kehä 3:lle on noin 6km, Östiksen perukoille noin 12km. Jotta linjasta tulisi houkutteleva, sen pitää olla nopea – nopeampi kuin Helsingin tähän asti suunnitellut pikaratikat.
Nopeutta saadaan hyvällä suunnittelulla, mutta kun aletaan puhua yli 25km/h linjanopeudesta, se vaatii myös harvan pysäkkivälin. Vuoden 2011 suunnitelmassa päästiin noin 30km/h linjanopeuksiin sillä, että Kehä III ja Itiksen välillä oli vain 4 pysäkkiä, joista yksi Vantaalla. Nykynäkökulmasta suunnitelma oli myös osin optimistinen nopeuksien suhteen.
Itäisen bulevardikaupungin suunnitteluperiaatteiden alue ulottuu Kallvikintielle asti ja aluetta palvelee 4 ohjeellista pysäkkiä – yksi enemmän kuin vanhoissa suunnitelmissa tällä kohti. Pysäkkiväli on suunnilleen 600-700m, mikä tarkoittaa jo melko pitkiä kävelymatkoja kohdista jotka ovat kauempana pysäkeistä.
Jotta ratikka palvelisi parhaiten Itäväylän vartta Vartiokylän seudulla, pysäkkejä kannattaisi olla tiheämmässä. Toisaalta jotta se palvelisi hyvin Östersundomia, pysäkkejä pitäisi olla harvemmassa. Eli pikaratikka joka jatkuu Östikseen on tässä eri pikaratikka kuin sellainen, joka ei ole jatkumassa. Ja kummassakin tapauksessa pysäkkien sijainti pitäisi ratkaista kun päätetään, minne kaavoitetaan tiivistä rakentamista.
Kysyin lautakunnassa, perustuuko suunnitelma ratikkaan joka jatkaa Östikseen vai sellaiseen joka ei jatku. Vastaus oli, että tähän ei ole otettu kantaa.
Minun on vähän vaikea nähdä, miten voidaan tehdä suunnitteluperiaatteet, joissa ei oteta kantaa alueen tärkeimmän liikenneratkaisun toimintaperiaatteeseen. Sehän määrittää vahvasti tarkoituksenmukaisen maankäytönkin.
Östikseen jatkuvalla ratikalla pitäisi suunnitteluperiaatteiden alueella olla mieluiten kaksi pysäkkiä. Pienen teollisuusalueen kohdalla voisi ehkä jättää pysäkkivarauksen siltä varalta että se joskus kaavoitetaan uusiksi. Toisaalta pelkkää Itäväylän vartta palvelevan ratikan osalta pitää kysyä, onko alueelle mahdollista kaavoittaa sellaista määrää asumista että se perustelee ratikkaratkaisun, vai pitäisikö suunnittelun perustua busseihin.
Toinen ajankohtainen idän suunnitelma, jossa mietin ratikkaa on Puotilanranta. Nykyisen venesataman kohdalle suunnitellaan tiivistä kaupunginosaa 2700 asukkaalle. Suunnitelma on monella tapaa hienon näköinen (joskin merentäytön kustannuksista ja vaikutuksista täytyy kysyä) ja asunnoille kauniilla merinäköalalle on aina kysyntää.
Puotilanrannan asemakaavan likimääräinen sijainti
Puotilanrannan sijainti on kuitenkin tiiviille alueelle vähän hankala. Vaikka metro kulkee vierestä, niin ranta sijaitsee kilometrin kävelyn päässä Puotilan metroasemasta ja ison tien takana. Kun rakentamista tiivistetään parhaiten joukkoliikenteellä saavutettaviin paikkoihin, niin tämä ei oikein ole sitä.
Siksi mieleen nousee kysymys ratikasta. JOS Jokeri ei olisi jatkamassa Itäväylälle kohti Östistä, niin pitäisikö sen jatkaa tänne? Mikäli Itäkeskuksen pysäkki suunniteltaisiin niin, että sen läpi voi ajaa Asiakkaankadun kohdalta Itäväylän yli Kauppakartanonkadulle, tästä voisi tulla sujuva kahden pysäkin jatko Jokerille. Puotilanrannasta tulisi sujuva yhteys Itikseen metrolle ja samalla suora yhteys suureen osaan muuta Helsinkiä. Lisäksi Kauppakartanonkadun ympäristö saisi paremman yhteyden metrolle. Kävelymatkat raideliikenteelle ovat nykyään 500-900m, mikä on jo melko paljon.
Puotilanrannan ratikan käyttäjämäärät eivät varmasti olisi niin suuria, että yksin sitä varten tehtäisiin uutta ratikkalinjaa. Mutta olemassaolevan linjan kahden pysäkin jatkona se saattaisi olla toimiva: kummankin pysäkin käyttäjämäärät olisivat luultavasti ihan vertailukelpoisia muihin linjan pysäkkeihin.
Isoin epävarmuus tässä on, että onko Jokerin pääte “vapaana” tällaiseen jatkoon, vai jatkuuko se joka tapauksessa Itäväylälle. Siksi tämäkin kysymys kytkeytyy Itäväylän suunnitelmiin. Ja siksi tämä kokonaisuus pitäisi nyt miettiä läpi.
Hamotelma Jokerin jatkosta Puotilanrantaan. Pysäkit kauppakartanonkadulla ja Puotilanrannassa
Yhteenvetona:
Östikseen ehkä tulee pikaratikka, ehkä ei
Itäväylän varsi pitää miettiä erikseen kummankin vaihtoehdon kannalta
Jokerin kahden pysäkin jatko Puotilanraan kannattaa arvioida myös
Itäkeskuksesta pitää arvioida Jokerin mahdollisuus jatkaa läpi, Turunlinnantielle, Kauppakartanonkadulle tai suoraan Itäväylälle
Kaikkialla Kehä 3 sisällä kannattaa käyttää hetki sen miettimiseen, onko ratikka hyvä ratkaisu tähän lähiöön. Joissain tapauksissa se on, toisissa ei.
HSL:n johto esitti tasatariffia koko seudun liikenteeseen. Suunnitelma ei luultavasti tuota odotettuja hyötyjä, ja vaikka tuottaisikin, se heikentäisi HSL:n taloutta tavalla, josta HSL:n olisi vaikea selvitä. Vaikuttaa siltä, että HSL:n johdossa ei täysin ymmärretä, mikä on joukkoliikenteen rooli kaupunkiseudulla ja miten joukkoliikenteen talous toimii.
HSL:n hallitus onneksi kaatoi esityksen. Käyn tässä läpi tasatariffiehdotuksen ongelman, analyysin siitä miksi tällainen esitys päädyttiin tekemään ja ehdotuksen, miten HSL:n tulisi jatkaa tästä eteenpäin.
Osassa 1 perustelen, miksi on syytä epäillä, että tasatariffiuudistus ei tuota odotettuja hyötyjä
Osassa 2 osoitan, miten tasatariffiuudistus olisi taloudellisesti HSL:lle erittäin hankala ja nostaa subvention tarvetta – vaikka kaikki odotetut hyödyt toteutuisivatkin. Näytän myös taustalla olevat HSL:n talousajattelun sokeat pisteet.
Osassa 3 esitän näkemykseni, miten tästä tilanteesta olisi parasta edetä, jotta seudun joukkoliikennettä voidaan kehittää yhteistyössä ja luotettavasti.
Teknisemmät argumentit koskien käytettyä laskentaa ja joukkoliikenteen talouden logiikkaa ovat liitteinä.
1. Tasatariffi tuskin tuo luvattuja hyötyjä
HSL:n hallitusmateriaalin mukaan tasatariffi tuo lukuisia hyötyjä. Esitys on melko markkinointihenkinen ja osin on vaikea tulkita, mitä tarkalleen ottaen väitetään. Tartun tässä muutamiin esitettyihin hyötyihin, jotka ovat nähdäkseni hyvin epätodennäköisiä perustuen kaupunkiliikenteen ja kaupunkien kehityksen yleisiin lainalaisuuksiin.
HSL:n analyysi perustuu pääosin Helmet/Emme-malliin, jolla seudun liikennettä on mallinnettu ja laskettu siitä. Kuten kaikilla malleilla, myös Emme:llä on puutteensa ja heikot kohtansa, jotka pitää sen tuloksia tulkitessa ottaa huomioon. HSL:n esitys ei kerro tarkalleen miten tuloksiin on päädytty eikä mallin täsmällisiä parametrejä. Siksi en yritä analysoida mitään täsmällisiä virheitä, vaan osoitan joidenkin johtopäätösten epätodennäköisyyden perustuen yleisiin liikenteen lainalaisuuksiin.
“Lisää joukkoliikennematkoja ja -suoritteita eniten” “Siirtää pidempiä automatkoja joukkoliikenteeseen”
Liikenteen suhteen yksi empiirinen havainto on ns. Marchettin vakio, jonka mukaan ihmisten päivittäisiin matkoihinsa käyttämä aika on aina suunnilleen vakio – noin yksi tunti päivässä. Ihmiset yksinkertaisesti eivät keskimääräin halua matkustaa tämän pidempiä matkoja jatkuvasti. Laskutavasta riippuen aika ei välttämättä ole juuri tunti, mutta kullakin seudulla ja laskutavalla se on yllättävän vakaa.
Looginen seuraus Marchettin vakiosta on, että ihmiset eivät ole valmiita tekemään pitkiä matkoja hitaammilla kulkutavoilla, mutta lyhyitä matkoja kyllä. Ja siksi seudun reunoilla joukkoliikenteen osuus liikenteestä on pienempi, kun matkat ovat pitkiä.
Kuva 1: joukkoliikennematkojen pituus Helsingin seudun kunnissa.
Data Helsingin seudulta vahvistaa tämän: matkojen pituudelle on noin tunnin yläraja kaikissa seudun kunnissa. Ja koska ihmisten kulkemien matkojen pituus on kauempana keskustasta suurempi, seuraa tästä että he kulkevat enemmän henkilöautolla.
Tasatariffi lisää mallinnuksen mukaan pitkiä matkoja seudun laidoilta ja vähentää lyhyitä matkoja lähempänä keskustaa. Jotta tämä onnistuisi merkittävässä määrin, täytyisi ihmisten olla valmiita kestämään aiempaa pidempiä matka-aikoja. Sen pohjalta mitä kaupunkiliikenteestä tiedetään, tämä on epätodennäköistä.
Emme-malli ei sisällä ylärajaa matka-ajalle tai ylilineearista sakkoa matka-ajan kasvaessa niin, että se voisi huomioida Marchettin vakion. Siksi se on altis ylikorostamaan epärealistisen pitkiäkin matkoja. Malli siis luultavasti liioittelee hyötyä.
“Autoilukilometrit vähenevät Helsingissä eniten tällä hinnoittelumallilla, koska Helsinkiin suuntautuva autoilu vähenee”
Toinen kaupunkiliikenteen tunnettu empiirinen ilmiö on indusoitu kysyntä: kaupunkiseudulla on aina käytännössä loputtomasti piilevää kysyntää automatkoille ja siksi uusi autoilun kapasiteetti täyttyy uusilla autoilla. Useimmiten ilmiötä tutkitaan uuden infran yhteydessä, mutta se pätee myös ratkaisuihin jotka vapauttavat tilaa olemassaolevalla katuverkolla.
Tästä seuraa, että jos tasatariffi onnistuisi siirtämään pitkiä seudun laidoilta tulevia automatkoja joukkoliikenteeseen, olisi käytännössä varmaa, että vapautuva tiekapasiteetti täyttyisi autoista jotka ovat tulossa jostain muualta.
Emme-malli ei huomioi piilevää kysyntää, vaan olettaa ettei tiekapasiteetti rajoita autojen määrää. Tästä syystä se ei huomioi vapautuvasta tiekapasiteetista seuraavaa lisäautoilua. Ei ole todennäköistä, että autoilu vähenisi juuri lainkaan (ks. myös seuraava väite).
“Vähentää eniten päästöjä”
Yksi liikenteen lainalaisuus on, että pitkien matkojen tukeminen (suhteessa lyhyisiin) lisää matkojen pituutta. Tämän itse asiassa toteaa myös HSL:n esitys, jossa lyhyiden matkojen todetaan siirtyvän pois joukkoliikenteestä.
Käytännössä pitkien joukkoliikennematkojen lisääminen on yleensä lisännyt myös pitkien automatkojen määrää. Esimerkiksi kun Lahden oikorata toi Mäntsälän lähijunaliikenteen piiriin, joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulle moninkertaistuivat, mutta myös automatkojen määrä kasvoi enemmän kuin ennusteissa. Yksinkertainen selitys tälle on, että aiempaa useampi pääkaupunkiseudulla töissä oleva piti junan seurauksena Mäntsälää mahdollisena asuinpaikkana, eivätkä he tehneet kaikkia matkojaan kuitenkaan junalla. Esimerkiksi toinen perheen aikuinen saattoi kulkea autolla ja toinen junalla.
Jos muut asiat pysyvät samana, pidemmät matkat tuottavat enemmän päästöjä kaikilla kulkutavoilla. HSL:n tasatariffiesityksen oletus päästöjen vähenemästä perustuukin mallin oletukseen, että pitkien joukkoliikennematkojen määrän kasvu vähentää pitkiä automatkoja. Kuten yllä jo käsittelin, tämä on epätodennäköistä – jopa päinvastainen saattaa tapahtua.
“Lyhyiden matkojen siirtyminen kävelyyn ja pyöräilyyn mahdollistaa joukkoliikennejärjestelmän kustannustehokkuuden parantamisen”
Tämä perustuu virheelliseen tapaan laskea joukkoliikenteen kustannusta per kilometri sen sijaan että laskettaisiin kannattavuutta per matka. HSL:n lukujen perusteella tasatariffi itse asiassa heikentää joukkoliikenteen kannattavuutta. Käsittelen tätä konkreettisella tasolla osassa 2 ja periaatteita taustalla liitteessä 2.
2. Tasatariffi on taloudellisesti tuhoisa
Aiemmassa tekstissäni esitin, että HSL:n tulisi laskea linjakohtaista kannattavuutta, eikä vain kustannustehokkuutta. Kannattavuus, jossa tulot kytketään kuluihin on kilpaillussa ympäristössä toimivalle organisaatiolle kuten HSL:lle ylivoimainen ja jopa välttämätön talouden mittari, koska se mahdollistaa erilaisten muutosten taloudellisen kokonaisvaikutuksen laskemisen. Jos esimerkiksi jokin muutos pienentää yksikkökustannuksia, mutta samalla laskee yksikkötuloja enemmän, se näyttää hyvältä kustannustehokkuuden kannalta, mutta kannattavuuden laskeminen osoittaa sen tuhoisuuden. Tästä syystä käytännössä kaikki yksityiset yritykset seuraavat kannattavuuttaan yksikkötasolla ja usein hyvinkin tarkasti.
HSL ei edelleenkään laske linjakohtaista kannattavuutta. Mutta HSL:stä ystävällisesti tarjottiin minulle data, joka mahdollistaa sen karkean laskemisen.
Päätin siis laskea linjakohtaisen kannattavuuden itse. Oheisessa kartassa näkyvät kaikki HSL:n pysäkit värjättynä linjakohtaisen kannattavuuden mukaan siten, että kultakin pysäkiltä näytetään kannattavin siitä liikennöivä linja. Laskelmat perustuvat HSL:ltä saatuihin ja avoimesti löytyviin tietoihin. Datan lähteistä, laadusta ja käsittelytavoista on kuvaus liitteessä 1.
Perustin laskelman kannattavuuteen per nousu liikennevälineeseen, koska nousujen määrä on kohtuullisen luotettavasti saatavilla olevaa mittaustietoa ja käytettävissä olevista mittareista lähimpänä sitä, mistä asiakkaat oikeasti maksavat. Laajempi perustelu valinnalle löytyy liitteestä 2.
Kuva 2: HSL:n linjakohtainen kannattavuus vuonna 2022, olettaen tasatariffi.
Kuvassa 2 näkyy HSL:n pysäkkiverkko väritettynä nousukustannukseltaan halvimman kunkin pysäkin kautta kulkevan linjan mukaan. Tämä antaa karkean kuvan pysäkiltä ajettavan joukkoliikenteen taloudesta (tarkempi perustelu liitteessä 1).
Tummanvioleteilla pysäkeiltä liikennöi kannattava linja, jonka ajaminen siis tuottaa HSL:lle katetta. Näitä linjoja on seitsemän: metrolinjat M1 ja M2, ratikat 10 ja 4 sekä bussit 80, 82 ja 96. Metron osalta on syytä huomata, että länsimetron rakennuskustannukset, jotka rasittavat HSL:n taloutta infrakorvausten muodossa, eivät ole tässä mukana, koska niitä ei lasketa käyttökatteeseen. Laajempi perustelu tälle löytyy liitteestä 2.
Vaaleanvioleteilla ovat linjat, joiden subventioaste on alle 50% laskettuna kaikille kuluille (ks liite 2). HSL tavoittelee subventioastetta 50-55%. Nämä linjat vievät kohti tätä tavoitetta, eli jos niiden liikennöintiä voidaan lisätä samalla katteella, se parantaa HSL:n taloutta.
Vaalealla/turkoosilla näkyvät linjat, joiden subventioaste on 50%-55%. Nämä osuvat HSL:n tavoittelemaan haarukkaan, eli ne eivät lisää eivätkä vähennä HSL:n subvention tarvetta. Koska haarukka on suhteellisen kapea, turkoosilla näkyviä linjoja on melko vähän.
Kellertävät linjat vaativat subventiota 55% – 75%. Ne siis heikentävät HSL:n kannattavuutta ja tekevät vaikeammaksi saavuttaa taloustavoitetta 50-55% subventioasteesta. Jos linjoille saadaan lisää matkustajia niin, että katerakenne pysyy samana (vuoroja lisätään samassa suhteessa), HSL:n subventiotarve kasvaa.
Punaisten linjojen subventioaste on yli 75%. Jokaista matkustajan käyttämää euroa kohden yhteiskunnan täytyy siis laittaa vähintään kolme euroa linjojen liikennöintiin. Monet näistä linjoista ovat välttämätöntä tai kriittistä palvelua, joka tarvitaan, jotta eri alueilla asuvat ihmiset ylipäänsä pystyisivät liikkumaan.
Mutta mitä enemmän meillä on tällaisia voimakkaasti subventoituja linjoja, sen kriittisemmäksi tulee liikennöidä muuta linjastoa kannattavasti, jottei kokonaissubventioaste nouse 75 prosenttiin.
Kuva 2 on siis laskettu ikään kuin vuonna 2022 olisi ollut tasatariffi käytössä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ehdotettu tasatariffi vuodelle 2024 tuottaisi olennaisesti saman näköisen kartan, käytin vuoden 2022 liikennöintidataa koska se on olemassa. Osassa 2.1 käsittelen erilaisia tariffirakenteita.
Kartasta näkyy selkeästi, miten kannattavat linjat keskittyvät lähelle kantakaupunkia ja suhteellisen tiiviille alueille. AB-vyöhykkeen ulkopuolella liikennöivistä linjoista vain 553 vaatii alle 50% subvention ja sen lisäksi vain 510 mahtuu HSL:n 55% tavoitteen sisään. Siis kaksi linjaa sadoista.
Tasatariffi tekee siis käytännössä kaikesta liikenteestä AB-vyöhykkeen ulkopuolella kannattamatonta – ja suuressa osassa erittäin kannattamatonta. Tasatariffin tavoite on lisätä matkustajamäärää C- ja D-vyöhykkeillä ja samalla mallinnuksen mukaan joukkoliikenteen käyttö AB-vyöhykkeellä vähenee. Tämä tarkoittaa, että aiempaa suurempi osuus matkustajista vaatii merkittävästi yli 55% lippusubventiota ja aiempaa pienempi osa matkustaa kannattavilla tai vähän subventoiduilla linjoilla.
Hinnoittelumallina tasatariffi johtaa väistämättä HSL:n kannattavuuden heikkenemiseen, mikä vaatii kuntien verorahoista maksaman subvention nostamista. Tämä johtaa kierteeseen, jossa HSL:n talous yhä heikkenee ja kun pääosalla kunnista ei ole valmiutta lisäsubventioon, aletaan seuraavaksi palveluita karsia. Ainoa tapa saada talous tasapainoon tasatariffin oloissa olisi karsia rankasti kaikkea C- ja D-vyöhykkeen liikennettä, mikä ei ole toivottavaa.
Tässä kohti minullekin heräsi kysymys, että kun tasatariffin taloudellinen ongelma on näin ilmeinen, eikö sen pitäisi näkyä myös HSL:n omissa laskelmissa? Pitäisi, ja niin se näkyykin.
HSL:n hallitukselle esitetyssä laskelmassa matkojen määrä tasatariffissa kasvaa 0,55%. Samalla liikennöinnin kate (lipputulot – operointikustannukset) heikkenee 1,5%. Tämä tarkoittaa, että nettona uudet matkat tulevat HSL:lle kolme kertaa niin kalliiksi kuin vanhat matkat keskimäärin ja kannattavuus siis heikkenee suhteessa matkamäärien muutoksen pienuuteen huomattavasti. Olisi erittäin kiinnostavaa analysoida, mikä osa muutoksesta tulee menetetyistä kannattavista lyhyistä matkoista ja mikä uusien matkojen kalleudesta, mutta tähän ei käytössäni oleva data riitä.
HSL:n hallitukselle esitetyn materiaalin liitteet siis vahvistavat laskelmani kannattavuuden heikkenemisestä. Tätä ei jostain syystä kuitenkaan avata esityksessä mitenkään – ehkä koska kannattavuusmuutosta ei ole huomattu puuttuvan kannattavuuslaksennan takia.
2.1 Hintarakenteen vaikutus linjojen kannattavuuteen
Vertailun vuoksi mallinsin kannattavuutta erilaisilla hintarakenteilla. Kuvassa 3 näkyy neljä eri hinnoittelutapaa perustuen nykyiseen vyöhykejakoon. KÄytin tässä vuoden 2016 nousumääriä, koska uudempia ei ole tarjolla. Tämä vääristää tulosta jonkin verran. Kartta antaa yleiskuvan siitä, miten HSL:n kannattavuus jakautuu alueittain eri hinnoittelumalleilla.
Analyysi perustuu siihen, että A- ja B-alueiden nousuista on oletettu saatavan tulona yksi yksikkö, C-alueen nousujen arvo on ABC-lipun hinnan suhde AB-lippuun (30 päivän kausi) ja D-alueen nousun arvo on ABCD-lipun hinnan suhde AB-lippuun. Tämä on yksinkertaistus tulojakaumasta vyöhykkeittäin, mutta antaa oikean suuntaisen kuvan ja on mahdollista laskea käytössäni olevalla datalla.
Kuva 3: Pysäkkikohtainen kannattavuus eri tariffirakenteissaRuudussa 1 (vasen ylä) on vuoden 2022 vyöhykehinnoittelun mukainen kannattavuus, joka kiinnostavasti on melko lähellä kustannuksia vastaavaa laskennallista mallia.
Ruudussa 2 (vasen ala) on vuoden 2023 hinnoittelu. ABC ja ABCD-lipun hintaa laskettiin, mikä johtaa siihen että aiempaa harvempi C- ja D-vyöhykkeen linja selviää matalalla subventiolla.
Ruudussa 3 (oikea ylä) on vyöhykemalli uusin hinnoin, jota HSL:n johto käytti vertailukohtana tasatariffille. Siinä vyöhykkeiden välisiä hintaeroja vähennettäisiin voimakkaasti ja käytännössä tulos on kannattavuuden kannalta lähes sama kuin tasatariffillakin.
Ruudussa 4 (oikea ala) on tasatariffi, jossa kaikki matkat ovat saman hintaisia. Juuri mikään ulompien vyöhykkeiden linja ei enää selviä ilman merkittävää subventiota.
Oheisessa taulukossa hintojen suhteet, tiedon lähteistä ks. liite 1.
Kuva 4 erilippulajien hintasuhteet eri malleissa
Kuvasta 4 huomataan selvästi, miten vielä vuoden 2022 hinnoilla kannattavaa tai matalan subvention liikennettä oli eri puolilla seutua, joskin suurimman subvention linjat olivat pääosin harvemmin asutuilla alueilla.
Tämän vuoden hinnoittelussa ulompien vyöhykkeiden kannattavuus heikkenee, ehdotetuilla “uusilla hinnoilla” enää muutama linja AB-vyöhykkeen ulkopuolella pärjää alle 55% ja tasatariffissa suuri osa vaatii jo 75% subventiota.
2.2 Asukastiheyden yhteys kannattavuuteen
Karttamallistani on mahdollista laskea myös pysäkkikohtaisen kustannuksen suhde väestöntiheyteen. Kuvasta 5 huomataan, kuinka harvemmin asuttujen alueiden pysäkit saattavat olla kannattavia tai kannattamattomia, mutta tiheämmillä kannattavuus paranee. Tässäkin yksittäiset datapisteet ovat epäluotettavia, mutta kuvasta näkee, kuinka yli 2500 asukasta/km2 alueilla joukkoliikenne selviää lähes järjestään maltillisella subventiolla ja yli 6500 as/km2 alueilla alkaa olla kannattavaa (vuoden 2022 tilanteessa, ennen koronaa kannattavuuden raja oli varmasti alempana).
Kuva 5: pysäkkien kannatavuuden suhde asukastiheyteen
Tämä vastaa hyvin yleisesti tunnettua faktaa, että joukkoliikenne kannattaa siellä missä on joukkoja. Siksi joukkoliikenneoperaattori kuten HSL tekee tuloksensa tiiviiden alueiden liikennöinnillä ja sitä kannattaa kehittää aktiivisesti pyrkien hyvään katteeseen. Muidenkin alueiden liikennöinti on välttämätöntä, mutta ei todennäköisesti auta merkittävästi korjaamaan taloudellista tulosta.
3. Johtopäätökset
Tasatariffi johtaisi HSL:n kierteeseen, jossa sen kannattavuus heikkenee ja tasatariffistrategian mukaiset toimenpiteet lisämatkustajien houkuttelemiseksi tai kustannusten karsimiseksi heikentävät kannattavuutta entisestään.
Samalla se johtaisi autoliikenteen kasvuun ja ruuhkautumiseen Helsingissä. HSL:n mallinnuksessa odotetut hyödyt todennäköisesti merkittävältä osalta eivät toteutuisi – ja kannattavuuskriisi kärjistyisi vaikka ne toteutuisivatkin.
Yllä esittelemäni mallinnus ei ole täsmällinen ja sisältää varmasti sekä tunnettuja (ks liite 1) että tuntemattomia virheitä. Tarkkuustaso on riittävä argumentin havainnollistamiseen, ei kuntayhtymän johtamiseen. Malli antaa kuitenkin paremman kuvan HSL:n talouden dynamiikasta kuin mikään mitä HSL julkaisee tai käyttää sisäisesti.
Tasatariffin taloudellinen kannattamattomuus on yritystalouden ja joukkoliikenteen talouden perusteiden pohjalta ilmeistä. Ja sama koskee sille vaihtoehtona esitettyä uutta hinnoittelua. Tämän tekstin arvo on lähinnä konkretisoida tämä fakta datan ja karttojen avulla.
Pidän jossain määrin huolestuttavana, että HSL:ssä kannattavuusongelmaa ei ole nähty.
HSL:n pitää tietenkin pyrkiä moniin muihinkin tavoitteisiin kuin kannattavuuteen. Mutta koska HSL toimii markkinataloudessa, eikä kuntien kyky rahoittaa sitä ole rajaton, perusta muiden tavotteiden täyttämiselle on se, että HSL kykenee edistämään niitä riittävän kannattavasti. Ja kun HSL on jo vuosia kärsinyt akuutista kannattavuuskriisistä, kannattavuuteen täytyy tällä hetkelä kiinnittää erityistä huomiota.
Yhtä lailla huolestuttavana pidän sitä pattitilannetta, johon HSL:n ja omistajakuntien – erityisesti Helsingin suhteet ovat ajautuneet.
Nähdäkseni ainoa tie eteenpäin on yhteistyön lisääminen. HSL:n tulisi merkittävästi lisätä yhteistyötä Helsingin kaupunkiympäristön toimialan kanssa ja käydä paljon enemmän rakentavaa dialogia, jossa kuntien näkökulmat ja tarpeet tulevat huomioiduksi.
Myös HSL:n hinnoittelua on tietenkin pakko kehittää. Tätä työtä pitää tehdä yhteistyössä. Nähdäkseni välttämättömät reunaehdot ovat:
HSL:n täytyy alkaa seurata linjakohtaista kannattavuutta per nousu, esimerkiksi tässä kuvatuin menetelmin ja kehittää aktiivisesti tarkemman seurannan välineitä.
Helsinkiläisten lippujen hinnat eivät voi nousta nykyisestä, se olisi liian suuri uhka – myös HSL:lle
Helsingin subventio-osuus voi maltillisesti nousta, mutta sen ei ole syytä laskea ennen kun kriisi on ohi.
Myös mallia, jossa jokainen kunta päättää itse oman subventioasteensa kannattaa miettiä, joskaan sekään ei ole ongelmatonta. Myös infrakustannusten jyvitys tulisi eriyttää subventioasteesta, mutta kaikki tässä esittämäni on tehtävissä myös ilman sitä.
Sain HSL:stä käyttööni bussilinjojen matkustajamäärät ja kustannukset vuoden 2022 loka-joulukuussa (Q4). Ratikoiden osalta vastaavan datan koko vuodelle 2022 laski Teemu Pyyluoma. Metron ja junien osalta laskin sen itse HSL:n talousarviosta 2022. Datat ja niiden lähteet löytyvät tästä taulukosta.
Datat eivät ole täsmällisiä. Q4 liikennöinti ei ole täysin vertailukelpoista koko vuoteen. Junien osalta en saanut dataa josta voisi erotella eri linjat, joten ne on laskettu ikään kuin kaikilla linjoilla olisi sama matkakohtainen kustannus, mikä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ratikkaliikenteessä käytetty kerroin muuttaa päivänousuja vuosinousuiksi on alan yleinen hihavakio, muttei täsmällinen. Myös työmaat vaikuttavat merkittävästi yksittäisiin linjoihin. Esimerkiksi 550 olisi luultavasti paljon kannattavampi, ellei se olisi hankalilla kiertoreiteillä jotka lisäävät kustannuksia ja vähentävät matkustajia. Myös muita virheitä voi olla.
Muutenkin johtuen joukkoliikennejärjestelmän luonteesta kannattavuutta ei voi yksiselitteisesti laskea yksittäisten linjojen tasolla. Esimerkiksi metron liikennöinti on sangen kannattavaa, koska sillä kulkee paljon ihmisiä tehokkaasti. Mutta jotta nuo ihmiset pääsevät metroon, tarvitaan väljemmillä alueilla myös liityntäliikennettä, joka pääosin ei ole kovin kannattavaa. Ilman sitä metro ei kuitenkaan kannattaisi.
Käyttämäni pysäkkiverkko ja linjasto ovat maaliskuulta 2023. Ne eivät siis oikeastaan vastaa dataa – suurimmat erot taitavat olla Länsimetron jatke ja jotkin ratikoiden poikkeusreitit. Korjasin vähän ottamalla Länsimetron jatkeen pois. Länsi-Espoossa lienee kuitenkin joidenkin pysäkkien kohdalla virheellisiä lukuja
Korjasin joitakin ongelmia rajaamalla datan vain linjoihin joilla oli yli 10 000 nousua Q4 2022. Sitä vähäisemmän nousumäärän linjat ovat kokonaisuudessa hyvin vähämerkityksisiä ja vain sotkisivat karttaa.
Kartta näyttää jokaisen pysäkin värjättynä kannattavimman siinä pysähtyvän linjan mukaan. Oikeampaa olisi laskea vuorojen määrällä (tai matkustajamäärällä) painotettu keskiarvo hinnoista, mutta ero ei luultavasti olisi kovin suuri ja matematiikka paljon monimutkaisempaa. Kannattavimmat linjat ovat tyypillisesti eniten liikennöiviä, joten myös suurin osa matkustajista kullakin pysäkillä käyttää juuri niitä.
Järjestelmätasolla kartta antaa oikean kuvan: minkä tyyppinen liikenne ja millä alueilla tuottaa korkeita kustannuksia. Täsmällisemmät datat tai päivitys tämän vuoden hintoihin muuttaisi joidenkin linjojen numeroita, mutta ei kartan yleiskuvaa.
L1.1 Emme-datan laatu
Myöskään HSL:n Helmet/Emme-mallin taustalla oleva datan laatu on syytä huomioida.
EMME käyttää liikkumismallin pohjana vuoden 2018 liikkumistutkimuksen tuloksia. HSL:n tämänhetkisten ongelmiin juurisyy on, että ihmiset eivät liiku kuten vuonna 2018, vaan nimenomaan liikkumistapojen rakenne on muuttunut. Siksi datan sovellettavuuteen kannattaa suhtautua varauksellisesti.
Vuoden 2018 jälkeen mm.
Globaali pandemia on muuttanut etätöiden osuutta olennaisesti, mikä on vaikuttanut ihmisten halukkuuteen maksaa kaudesta kiinteää hintaa
Skuutit ovat tulleet keskustaan ja tarjoavat lyhyitä matkoja melko halvalla, joskin aiheuttaen ulkoishaittoja muille.
Taksiliikenne on vapautettu ja uudet takspalvelut kuten BVolt soveltavat agressiivista hinnoittelua, jossa moni matka on jo kahdella hengellä halvempoi kuin nyt joukkoliikenteellä.
Kaikki nämä vaikututtavat siihen, kuinka paljon ihmsiet ovat valmiita maksamaan minkäkinlaisesta liikkumispalvelusta ja millaisia lipputuotteita he toivovat.
Nämä muutokset tuottavat epävarmuutta, joka vaikuttaa jonkin verran tähän analyysiin, mutta vielä paljon enemmän HSL:n tasatyarffin taustalla oleviin laskelmiin. On esimerkiksi täysin mahdollista, ehkä jopa todennäköistä, että hinnnakorotusket keskeisillä alueilla saisivat HSL:n menettämään selvästi analyysissä arvioitua suuremman määrän tuloja.
Liite 2: joukkoliikenteen talous
L2.1. Joukkoliikenteen kate
Joukkoliikenneoperaattorin talous on perusteiltaan oikeastaan aika tavanomaista liiketaloustieteen soveltamista
Tämän tarkastelun kannalta keskeisin käsite on kate. Se tarkoittaa asiakkaan maksamista maksuista käteen jäävää osuutta sen jälkeen, kun siitä vähennetään suorat asiakkaasta seuraavat muuttuvat kulut on vähennetty. Vaikka käsite on teoriassa simppeli, käytännössä ei ole aina ilmeistä miten se lasketaan. Laskutavat ovat ala- ja jopa yrityskohtaisia. On myös yleistä, että yritys seuraa useampaa erilaista katetta (esim myyntikate ja käyttökate; kate1, kate2 ja kate3) joilla mitataan kullakin eri asiaa.
Joukkoliikenteen tapauksessa yksinkertaisin katemittari on lipputulot miinus operointikulut. Tätä voidaan kutsua vaikkapa operointikatteeksi. Esimerkiksi HSL:n tilinpäätöksessä 2021 lipputulot olivat 235,3 miljoonaa ja liikennöintikulut 499,6 miljoonaa ja operointikate siten 235,3 – 499,6 = -264,3 miljoonaa. Liikeyrityksessä katteen täytyy normaalisti olla plussalla, tai yritys on vaikeuksissa. HSL:n tapainen osin verorahoilla toimiva kuntayhtymä voi toimia myös negatiivisella katteella (jos kohta HSL toki oli syvissä vaikeuksissa vuonna 2021).
Infrakulut ja HSL:n yleiskulut eivät ole mukana katelaskelmassa, koska ne eivät muutu, kun vaikkapa lisätään uusi bussivuoro, saadaan uusi asiakas tai avataan uusi linja. Yritystoiminnassa nämä kiinteät kulut tulisi kattaa katteella, jolloin jäljelle jää voitto. HSL:n tapauksessa voittoa ei ole tarkoituskaan tuottaa, vaan kiinteät kulut katetaan lähtökohtaisesti kuntaosuuksilla. Myös muut tuotot kuten valtionavustukset ja tarkastusmaksut lasketaan katteen ulkopuolelle (joskin näitä voi aina debatoida, tarkalleen mikä kaikki pitäisi laskea).
Katetta seurataan yleensä hyvinkin yksityiskohtaisella tasolla. Esimerkiksi yrityksissä joiden toiminta on työn myymistä (konsultteja, työvoimavuokrausta, ym) katetta seurataan normaalisti henkilötasolle asti. Pelifirma tietää yksittäisen pelissä myydyn artefaktin ja yksittäisen asiakkaan katteen.
HSL:lle luonteva ja yksinkertainen tapa seurata katetta on yksittäinen joukkoliikennelinja, kuten tässä tarkastelussa on tehty. Vuorokohtaiset ja eri lipputyyppien asiakaskohtaiset katteetkin voisivat olla kiinnostavia, mutta vaikeampia seurata. Jokaisen linjan kustannus tiedetään HSL:ssä tarkasti, ja tulot on myös mahdollista jyvittää linjalle, siksi kate pystytään laskemaan.
L2.2 tulo per matka, per nousu vai per kilometri
Joukkoliikenteen lipputulot voidaan periaatteessa laskea kolmella tavalla: per matka, per nousu tai per kilometri. Matka on siis matkustajan kulku lähtöpisteestään päämääräänsä käyttäen yhtä tai useampaa joukkoliikennevälinettä. Nousu on jokainen kerta kun matkustaja nousee uuteen kulkuvälineeseen ja matkustajakilometri on jokainen kilometri jonka matkustaja on kyydissä.
Per matka olisi teoreettisesti paras mittari: se on lähimpänä sitä, mistä käyttäjä varsinaisesti saa arvoa, eli matkasta tavoittelemaansa paikkaan. Sen ongelma on, että emme oikeastaan tiedä asiakkaiden matkoja: HSL:llä on kohtuullisen luotettava tieto nousuista kuhunkin liikenneväliseeneen, mutta näiden yhdistymisestä matkoiksi on vain kyselytutkimusdataa. Jos kaikkien matkustajien liikkumista seurattaisiin GPS-paikannuksella, matkoista voisi saada hyvää dataa, mutta monista eri syistä näin ei tehdä.
Per nousu on välttävä proxy eli edustaja matkalle: jokainen matka sisältää ainakin yhden nousun ja suurin osa vain yhden. Tyypillisesti myöskään nousujen ja matkojen suhde ei muutu, ellei linjastoon tehdä merkittäviä muutoksia. Tästä seuraa, että muutokset nousumäärissä heijastavat todennäköisesti melko luotettavasti muutoksia matkamäärissä (jos linjastomuutokset korjataan dataan). Nousujen paras puoli kuitenkin on, että niistä on olemassa mittausdataa, joka on pääosin melko luotettavaa. Suurin systeeminen virhe nousujen seurannassa on, että se liioittelee liityntäliikenteen kannattavuutta, koska siinä tulee aina kaksi nousua per matka.
Per kilometri on mittarina teoreettisesti heikompi: matkustaja ei maksa siitä, että kulkee kilometrejä. Itse asiassa matkustaja varmasti mieluummin kulkisi vähemmän kilometrejä, jos se olisi mahdollista. Matkustajakilometri kuvaa huonosti matkustajan saamaa arvoa. Lisäksi mittari on käytännöllisesti huono: me emme näet tiedä, kuinka monta kilometriä ihmiset matkustavat.
Käytännössä HSL laskee matkustajakilometrit siten, että nousujen määrä kerrotaan liikennevälinekohtaisella kertoimella. Kertoimien lähteenä toimivat kyselytutkimukset, joita toistetaan aina joidenkin vuosien välein.
Kuva 6: Taulukko HSL:n käyttämien matkustajakilometrikertoimien muutoksista eri vuosina. Luvut on saatu jakamalla Toiminta- ja taloussuunnitelman 2022 – 2024 liitteessä 6 esitetyt matkustajakilometrit liikennemuodottain saman taulukon nousujen määrällä.
Näiden kyselytutkimuksien antamissa matkapituuksissa vaikuttaisi olevan jonkin verran hajontaa. Esimerkiksi vuonna 2014 junamatkoja tehtiin 3% edellistä vuotta enemmän ja samalla junien kustannus laski 3%. Matkapituus per matkustaja kuitenkin laski 13 kilometristä 10,4 kilometriin kyselyssä, jonka seurauksena junan laskennallinen kustannus kasvoi 18% – siis samalla kun todelliset kustannukset laskivat ja todellinen matkustajamärää kasvoi.
Vastaavalla tavalla tällaiset laskennalliset mittarit usein ovat epävakaita, mistä syystä kannattaa pyrkiä käyttämään aitoja mittaustuloksia milloin mahdollista.
Matkustajakilometri on siis sekä teoreettisesti että käytännöllisesti huono mittari, eikä sitä tällä datapohjalla kannata käyttää kustannustehokkuuden tai kannattavuuden seurannassa.
Jotta talouden seuranta on mahdollista, vielä mittasuureen valintaakin tärkeämpää on kuitenkin kytkeä sekä tulot että menot samaan suureeseen. HSL on seurannut kustannuksia ennen kaikkea per (laskennallinen) matkustajakilometri. Missään materiaaleissa en kuitenkaan ole nähnyt tuloja laskettavan per matkustaja-km. Lipputuloja lasketaan per vyöhyke ja per asiakas, mutta ei per km. Käytännössä siis toiminnan kannattavuutta ei seurata mitenkään.
Tämä melko merkittävä puute talousseuranassa selittää osaltaan, miten osassa 2 laskemani kannattavuuden heikennys on mahdollinen: kun kustannuksia seurattiin suhteessa yhteen suureeseen ja tuloja suhteessa toiseen, voidaan sekä kustannustehokkuutta että matkustajamäärää näennäisesti parantaa, vaikka kannattavuus samalla heikkenee, eikä tätä edes huomata.
Siksi katteen seuraaminen linjatasolla on kriittisen tärkeää. HSL:n käytettävissä olevilla tiedoilla paras ratkaisu on laskea sekä kustannuksia että tuloja per nousu.
L2.3 Mistä matkustaja maksaa?
Joukkoliikennejärjestelmän kaltaisessa monimutkaisessa tuotteessa asiakkaat maksavat aina monesta eri asiasta ja ostopäätöksen kannalta ratkaiseva asia on eri ihmisillä eri. Asiakasarvo ei ole palautettavissa mihinkään yhteen elementtiin tai mittariin, vaan on monitahoinen sosiologinen kysymys, jossa lopullinen totuus on vain asiakkaiden toteutunut halu maksaa rahaa (joka voi sekin taas ensi vuonna muuttua)
Yleisellä tasolla joukkoliikennejärjestelmässä maksetaan ainakin kahdesta pääkomponentista:
Matkoista: siitä, että pääsee sieltä missä on sinne minne on menossa
Saavutettavuudesta: siitä että on halutessaan mahdollista päästä paikkoihin.
Nämä ovat eri asioita: saavutettavuudella on arvoa asiakkaalle silloinkin kun hän ei aktiivisesti käytä joukkoliikennettä. Esimerkiksi itse aloin laskea Otaniemen ja Keilaniemen mahdollisiksi työpaikkasijainneiksi itselleni kun Länsimetro aukesi. Vaikka teenkin työmatkani pääosin pyörällä, haluan että minulla on mahdollisuus kulkea myös raideliikenteellä.
Saavutettavuuden arvo ihmisille on vaikea mitattava. Tämäntyyppisen perustarkastelun yhteydessä on siksi luontevaa laskea asiakkaalle syntynyt arvo matkoina. Karkeasti ottaen kohteiden saavutettavuuden arvo myös korreloi sen kanssa, että sinne konkreettisestikin kulkee ihmisiä, eikä vain potentiaalisesti. Siksi matkojen jakauma kohteisiin ja kellonajoille antaa karkean arvion myös saavutettavuuden arvosta.
Arvon tuotto (value creation) on kaiken liiketoiminnnan ydin, mutta jotta toiminta olisi kannattavaa, arvo pitää kyetä myös haltuunottamaan (value capture) kohtuulliselta osin, s.o. asiakkaiden pitää paitsi saada hyötyä, myös maksaa.
Eri asiakkaiden kokema arvo on eri suuruinen ja siten heidän maksuhalunsakin poikkeaa. Jos kaikilta pyydetään alimman maksuhalun muakista hintaa, menetetään suuri osa potentiaalisesta tuotosta. Toisaalta jos laskutetaan korkeaa hintaa, menetetään osa asiakkaista, joiden kokeman arvon (suhteessa kilpailijoihin) hinta ylittää. Ks. esim täältä.
Jos tuotteen muuttuvat kustannukset ovat pienet ja kate siis huomattava, normaali ratkaisu tähän ongelmaan on tuotesegmentaatio: kehitetään eri hintaisia tuotteita, joilla on jossain mielessä eri ominaisuudet ja joiden ominaisuudet on pyritty virittämään niin, että korkeimman maksuhalukkuuden asiakkaat ovat valmiita maksamaan korkeamman hinnan ja toisaalta matalamman maksuhalukkuuden asiakkaat tyytyvät halvemman ominaisuuksiin.
Äärimmilleen tämä viedään esimerkiksi pitkän matkan joukkoliikenteessä, jossa lippujen hinnat vaihtelevat ostopäivän ja vuoron varaustilanteen mukaan. Tällaista dynaamista hinnoittelua harvemmin sovelletaan kaupunkijoukkoliikenteessä, mutta toisaalta taksipalvelut kuten Bolt soveltavat sitä kaupungissakin.
Segmentoinnin ytimessä on katelaskenta: erilaisia lipputuotteita voidaan kehitellä melko vapaasti sillä rajaehdolla, että tuotteet ovat kannattavia (ja eivät vie liikaa asiakkaita kannattavammilta tuotteilta), mutta tämä edellyttää melko toimivaa lipputyyppikohtaista katelaskentaa. Esimerkiksi 2 euron yhden matkan ratikkalippu saattaisi olla kannattava tuote, koska tuotantokustannus on 1,3€ per matka. Kannattavuus riippuu siitä paljonko se toisi uusia asiakkaita vs. moniko kertalipun käyttäjä vaihtaisi siihen. Jopa yhden euron ratikkalippu saattaisi olla kannattava, jos kysyntä kohdistuisi sopivasti. Vastaavasti voisi kehitellä hyvinkin monenlaisia lipputuotteita, mutta niiden katetta pitäisi kyetä seuraamaan.
Tasatariffin hinnoittelullinen peruste on ajatus, että yksinkertaisuudella on arvo: kun tuote on yksinkertainen ja selkeä, ihmiset ovat valmiimpia ostamaan sen, koska he ymmärtävät mitä ovat ostamassa. Tämä on olemassaoleva ja todellinen arvo. Valitettavasti HSL ei ole kyennyt määrällistämään sitä mitenkään, joten sen arviointi esityksessä on lähinnä markkinointipuhetta.
Vastapainona yksinkertaisuuden arvolle toimii monipuolisemman lippuvalikoiman mahdollistama parempi arvon haltuunotto, s.o. korkeampi kannattavuus. Molemmat arvot ovat todellisia ja niiden välinen suhde on tapauskohtainen ja melko monimutkainen kysymys. Esimerkiksi turistille riittävän laajan alueen kattava päivälippu on selkeä tuote jonka selkeydellä on arvo. Seudun asukas toisaalta tietää paremmin mitä eri liikkumisvaihtoehtoja hänellä on ja saattaa verrata vaikkapa kahden hengen joukkoliikennematkaa Bolt-kyytiin. SIksi usien joukkoliikenteessä on aika monipuolisesti erilaisia lipputuotteita, joilla vastataan erilaisiin kilpailutilanteisiin.
L2.4 Tyhjän penkin hinta
Joukkoliikenteessä erityistapaus on tyhjän penkin täyttökustannus: kun vuoro ollaan joka tapauksessa päätetty ajaa, kaikki sen kulut ovat käytännössä kiinteitä, eli toteutuvat matkustajamäärästä riippumatta. Jos nyt saadaan myytyä yksi tyhjä penkki täydeksi, lähes kaikki tästä seuraava tulo on lähes puhdasta katetta: uuden matkustajan rajakustannus on lähes nolla. Ääritapauksessa lippu kannattaisi myydä vaikka viidellä sentillä ja silti tehtäisiin voittoa. Tähän perustuu yllä viitattu dynaaminen hinnoittelu ja se että esim. Onnibus voi myydä lippuja halvimmillaan eurolla.
En ole tässä laskelmassa huomioinut tätä tyhjien penkkien rajakustannusta mitenkään. Mittakaavalla josta tässä puhun uusia matkustajia tulee enemmän kuin yksittäiselle tyhjälle penkille. Ehkä ensimmäiset 20 mahtuvat bussiin, mutta sitten 21. uutta matkustajaa varten tarvitaankin jo seuraava bussi. Siksi olen tarkastellut uusien matkustajien hintaa kunkin linjan nousujen keskiarvon mukaan. Tämä on yksinkertainen ja tämän tason tarkastelussa tarkoituksenmukainen tapa. Monipuolisempi katelaskenta mahdollistaisi esimerkiksi erilaisen rajakustannuksen laskennan ruuhka-asiakkaille ja muun ajan asiakkaille tai vaikka saman linjan eri osille, mutta linjakohtainen keskikustannus antaa hyvän lähtötason, jonka varaan kehittyneempää laskentaa voi työstää.
HSL voisi ja sen varmasti kannattaisi kehittää lipputuotteita, jotka pyrkivät myymään tyhjiä penkkejä täyteen halvemmalla. Yksinkertaisin esimerkki on keskipäivälippu, jolla voi ajaa esimerkiksi klo 10-15 välillä, kun käytännössä kaikilla linjoilla on tilaa, mutta liikennöinti tarvitaan saavutettavuuden takia. Suurin este tällaisten tuotteiden kehittämiselle on ollut HSL:n puutteellinen lippu ja informaatiojärjestelmä, jota ollaan nyt päivittämässä uuteen.
Lisäksi tällaisten lipputuotteiden kehittäminen tietenkin vaatii kohtuullisen hienosyistä katelaskentaa, jotta tiedetään, mitkä tuotteet oikeasti ovat kannattavia.
Oikeasti, alkakaa laskea sitä katetta! over and out, Otso
Koronan jäljiltä Helsingin seudun joukkoliikenne on edelleen kriisissä. Helsingin seudun liikenteellä (HSL) ovat rahat loppumassa, ja siksi HSL on ehdottanut monia aika ongelmallisia säästöjä, kuten koululaisryhmien ilmaismatkoista luopumista, joka ei edes säästä rahaa tai tuo lisätuloja.
Siksi nyt lienee hyvä hetki kirjoittaa auki, miten joukkoliikennettä kannattaa rahoittaa ja mitä HSL:n siis pitäisi tehdä. Ensimmäisessä osassa kuvaan yleiset periaatteet joukkoliikenteen rahoitukselle. Toisessa havainnollistan nykytilanteen ongelmia konkreettisin esimerkein kannusteista ja kolmannessa luonnostelen tiekartan miten tilanteessa pitäisi edetä.
Osa 1: joukkoliikenteen rahoituksen periaatteet
Helsingin seudulla joukkoliikenteen kuluista (nykylaskutavalla) noin 50% katetaan verovaroista. Kaupunkien joukkoliikenteen tuki on myös mualla maailmassa, etenkin länsimaissa enemmän sääntö kuin poikkeus.
Joukkoliikenteen tukitaso ja matkamäärä joissakin kaupungeissa. Tyypillisesti mitä enemmän joukkoliikennettä käytetään, sen vähemmän se tarvitsee tukea.
Tukea voi perustella kahdella tavalla: taloudellisesti ja sosiaalisesti. Taloudellinen perustelu on, että autoliikenne aiheuttaa ruuhkautuessaan suuria haittoja ja ruuhkien estäminen autoinvestoinneilla aiheuttaa puolestaan jopa vielä suurempia haittoja. Siksi toimivassa tiiviissä kaupungissa on pääosan liikenteestä pakko toimia muulla tavoin kuin autolla ja tähän kannattaa käyttää suuriakin summia – se on silti halvempaa kuin ruuhkat tai moottoritiet keskustassa. Ja käytännössä kaupungit käyttävät enemmän rahaa per automatka kuin per joukkoliikennematka.
Kaupungeissa joissa on käytössä ruuhkamaksut, niillä saadaan osa tästä autoilun kustannuksesta siirrettyä autoilijoille, mikä osaltaan kannustaa siirtymään joukkoliikenteeseen ja vähentää tarvetta sen suoralle tuelle. Mutta meillä ei tällaista mahdollisuutta ainakaan toistaiseksi ole.
Sosiaalinen perustelu on, että kaikkien ihmisten pitää voida liikkua. Huomattava osa ei voi ajaa autoa ja kohtalainen osa ei voi ajaa myöskään pyörällä. Joukkoliikenne on ainoa pidemmän matkan liikennemuoto joka on mahdollinen käytännössä kaikille ja siksi sen pitää olla jotenkin kohtuudella saatavilla jotakuinkin kaikkialla seudulla.
Autojen määrä – autonomistus
Ydinkysymys kaupungille on autojen määrän pitäminen riittävän matalana jotta liikenne toimii. Tämän kannalta tärkein mittari on ihmisten autonomistus: jos perheessä tai ihmisellä on auto, sillä myös liikutaan paljon. Jos taas ei ole, autoilu on melko vähäistä. Autoilun määrä ei siis ole siisti jatkuva funktio suhteessa sitä selittäviin parametreihin (kustannukset, tulotaso, jne), kuten liikennemallit yleensä olettavat, vaan siinä on matemaattisesti sanottuna epäjatkuvuuskohta, eli piste jonka kohdalla käyttäytyminen muuttuu merkittävästi. Ja tämä epäjatkuvuuskohta vaikuttaa kunkin yksilön kohdalla yleensä vuosien päähän.
Konkreettisimmin ilmiö on selitettävissä lapsiperheiden kohdalla. Useimmilla lapsettomilla helsinkiläisillä ei ole autoa, mutta lapsen saaneen parin todennäköisyys hankkia auto kasvaa selvästi ja lapsen kasvaessa tai jos lapsia on useampia, todennäköisyys kasvaa vielä lisää. Ei kuitenkaan ole tarpeen eikä tarkoituksenmukaista miettiä miten jokainen lapsiperhe voisi elää ilman autoa. Varmasti kaikki eivät voisi, eikä tarvitsekaan. Maailma ei ole mustavalkoinen.
Sen sijaan, jos ilmiötä tarkastellaan ajallisesti, asettuu kysymys, että mikä saisi perheet lykkäämään auton hankintaa vaikkapa kaksi vuotta? Jos jokainen (auton hankkiva) helsinkiläinen hankkisi auton keskimäärin kaksi vuotta vanhempana kuin nyt hankkii, tarkoittaisi se jo vajaan 5% vähennystä autonomistukseen.
Tässä esimerkiksi alun perin turvallisuussyistä käyttöön otettu oikeus matkustaa lastenvaunujen kanssa ilman lippua saattaa olla merkityksellinen, koska se vähentää olennaisesti tarvetta autolle vanhempainvapaalla, kun myös tulot ovat tavanomaista pienemmät. Hieman suurempien lasten kanssa kriittisintä saattaa olla päiväkotipaikkojen saatavuus kävelyetäisyydellä jne. Nämä ovat vain näppituntumalla valittuja esimerkkejä, mutta asiaa olisi varmasti mahdollista tutkia kunnolla. Ehkä onkin tutkittu, kertokaa jos tiedätte.
Toinen – erityisesti kehyskunnissa relevantimpi – epäjatkuvuuskohta on siirtymä yhden auton perheestä kahden auton perheeksi. Logiikka on sen suhteen samanlainen, mutta vaikuttavat konkreettiset tekijät varmastikin osin eri.
Investointien rahoitus
Kautta maailman raideliikenne on suositumpaa kuin kumipyöräliikenne: vastaavan palvelun raidelinja kerää lähes aina suuremman matkustajamäärän kuin bussilinja. Tätä kutsutaan raidekertoimeksi. Osittain kyse on palvelutasotekijöistä, jotka voitaisiin tehdä bussilinjallakin, mutta syystä tai toisesta ei yleensä tehdä. Esimerkiksi luotettavuus, hyvä väylä, brändäys. Osittain kyse on raideliikenteeseen itseensä liittyvistä ominaisuuksista, kuten tasaisempi kyyti, selvästi erottuva reitti (kiskot) ja reitin vaikea muutettavuus, joka lisää uskoa sen säilyvyyteen.
Raideliikenteen huono puoli on rakennuskustannus. Ratikkarata maksaa toistakymmentä miljoonaa kilometriltä, metro asemineen toista sataa. Bussit ajavat valmista katua ja jos palvelun laadusta ei piitata, kadulle ei tarvitse tehdä juuri mitään. Alun perin tarvittu investointi ja painavien bussien tuottama kuluminen eivät näy joukkoliikenteen taloudessa, vaan kadunpidon budjetissa.
Hyvä joukkoliikenne siis vaatii investointeja. Siksi kysymys investointien rahoituksesta on joukkoliikenteen ydinkysymyksiä. Laajemmassa kuvassa myös länsimaissa työn hinta on koko ajan noussut, investointien rahoituksen korko taas pikkuhiljaa laskenut (tämä vuosi tosin poikkeuksena). Siksi kaikessa inhimillisessä toiminnassa on siirrytty pikkuhiljaa työvaltaisista toimintatavoista investointivaltaisiin, eikä joukkoliikenne ole poikkeus.
Helsingin seudulla käytössä olevassa mallissa joukkoliikenteen (siis lähinnä raideliikenteen) investoinneista pyritään 25-50% rahoittamaan lipputuloilla. Tämä on maailman mittakaavassa poikkeuksellista, useinmiten investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. En tiedä yhtäkään kaupunkiseutua, jossa merkittäviä raideinvestointeja pystyttäisiin rahoittamaan näin. Monessa maassa rahoitus perustuu lähes täysin veroihin. Mutta edes Japanin yksityisiä lähijunainvestointeja ei rahoiteta lipputuloilla.
Tokion seudulla on vuoskymmenten mittaan rakennettu useita yksityisiä lähijunalinjoja täysin kaupallisella rahoituksella. Yhtälö perustuu raideliikenteen tuomaan parempaan saavutettavuuteen: aiemmin vaikeasti saavutettava maa-alue (pelto tai esim. ränsistynyt teollisuusalue) kaupungin laidalla on halpa. Yhtiö ostaa maat, rakentaa sinne junan keskustasta, rakennuttaa aseman viereen ostarin ja taloja, jotka myy/vuokraa hyvällä voitolla. Tällä voitolla katetaan junan rakentaminen ja jää vielä ylikin. Junan liikennöinti rahoitetaan lipputuloilla.
Suomessa ratikka- ja metrohankkeista sekä osaltaan lähijunistakin vastaavat kaupungit, eivät yhtiöt eikä HSL. Mutta samaiset kaupungit myös kaavoittavat maat ja keräävät sitten myynti/vuokratulot tai kaavoituskorvauksen yksityisillä mailla. Aivan sama rahoituksen mekaniikka siis pätee. Selvimmin tämä on kirjoitettu auki Vantaalla, jossa ratikan rakentamisen ehdoksi on ihan suoraan kirjoitettu riittävät kaavoitustulot. Mutta vastaavasti myös Helsingissä ja ymmärtääkseni Tampereella sellaiset raidehankkeet etenevät parhaiten, joihin voidaan kytkeä kiinteistökehitystuloja. Esimerkiksi Jokeri tuotti alustavissa laskelmissa noin 4 kertaa kustannustensa verran Helsingille.
Ideaalimalli
Joukkoliikenteen rahoituksen pelkistetty ideaalimalli toimii siis näin:
Merkittävät Investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. Ne ovat itsekannattavia tai jopa voitollisia.
Liikennöinti ja muut käyttömenot rahoitetaan laskennallisesti lipputuloilla. Jos käyttöaste on riittävä, lipputulot voivat riittää yksin, mutta käytännössä tukea yleensä tarvitaan
Tuki kohdistetaan matkoihin. Ensi sijassa niin, että halutuille alennusryhmille lippujen alennukset rahoitetaan tukena. Ja jos tukea tarvitaan enemmän, sitten kaikkia matkoja tuetaan jollain summalla. Eli siis kunta tukee jokaista matkaa niin, että tuen jälkeen liikennöinti on kannattavaa.
Vähän käytetty liikenne, joka eri syistä tarvitaan, mutta josta on mahdotonta saada kannattavaa, rahoitetaan erikseen. Tämä tunnetaan joukkoliikenteen suunnittelussa ridership vs. coverage – jaotteluna ja heijastelee alussa kuvattuja kahtalaisia tavoitteita . Aiheesta lisää alempana.
Reaalitilanne Helsingin seudulla on aika kaukana tästä ideaalimallista. Koronan jäljiltä joukkoliikenne on rahoituskriisissä, joka hankaloittaa tulevaisuuden ennakointia ja suunnittelua. Infrakustannukset on leivottu osin lipun hintoihin monimutkaisella rahoitushimmelillä, jota eri osapuolet hämmentävät eri suuntiin. Tuen määrä ja taso on erittäin poliittinen ja sekava prosessi joka ei ole oikein kenenkään hallinnassa. Ja kaiken kukkuraksi HSL ei seuraa kannattavuutta ilmeisesti mitenkään linjatasolla vaan ainoastaan matkustajakilometrikustannusta, mikä johtaa helposti karkeisiin strategisiin virheisiin, kun oman toiminnan kannattavuutta ei osata analysoida. Tästä lisää seuraavassa kappaleessa.
Osa 2: kannustimet
Organisaatioiden toimintaa on usein hyödyllistä tarkastella kannustimien kautta: siis miten kunkin organisaation ja ihmisen organisaatiossa kannattaisi käyttäytyä maksimoidakseen oman etunsa. Se ei selitä kaikkea, mutta aika monen ongelman takaa löytyy väärin asetetut kannustimet. Ihminen ei ole homo economicus, mutta kannustimet ovat yksi hyödyllinen työkalu organisaatioiden analysoinnissa.
Esimerkiksi yllä kuvaamani tapa ohjata tuki lipunhintojen kautta perustuu ajatukseen, että uusia matkustajien tavoittelussa toimitaan kustannustehokkaasti, kun tulot tulevat per matkustaja ja esimerkiksi uuden bussivuoron kulut voidaan laskea suhteessa näihin. Joukkoliikenteen järjestäjällä sanotaan tällöin olevan kannustin lisätä kannattavaa liikennettä ja kehittää kannattamatonta. Tällöin samalla määrällä julkista tukea saadaan todennäköisesti enemmän joukkoliikennettä ja kokonaisuutena parempi palvelu. Vastaavasti jos tukea saa enemmän mitä heikommin toiminta kannattaa, kannustimia ei ole.
HSL:n tehoton tehokkuusmittaus
Aiemmin viittamani HSL:n tehokkuusmittari, matkustajapaikkakilometrin kustannus, on kannustimena ongelmallinen. On yleisesti tunnettua, että
mitä hitaampaa liikenne on, sen kalliimpaa se on per kilometri;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen hitaampaa liikenne keskimäärin on;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän ihmiset ovat valmiita maksamaan liikenteestä per kilometri – ja maksavatkin, koska kulkevat lyhyitä matkoja AB-lipulla;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän liikkeellä on ihmisiä ja sen suurempi on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus moottoriliikenteestä; ja
mitä enemmän joukkoja on liikkeellä, sen helpompi on järjestää joukkoliikennettä kannattavasti
Näistä faktoista seuraa, että A) keskustaa lähellä ajettava liikenne on HSL:n mittarilla tehotonta ja sitä pitäisi siis vähentää (koska 1 ja 2) B) keskustaa lähellä ajettava liikenne saattaa hyvinkin olla kannattavinta liikennettä kalleudestaan huolimatta. (koska 3, 4 ja 5)
Tällä mittarilla HSL:lle on siis rakennettu kannustin vähentää liikennettä keskustassa ja suosia mahdollisimman pitkän matkan liikennettä. Ja myös tulospalkkiomalli on sidottu tähän samaan virheelliseen mittariin.
Seurauksena HSL onkin nyt esittänyt, että keskustaa lähimpien AB-vyöhykkeiden lippujen hintaa nostetaan 7-13% ja pisimpien matkojen ABCD-lippujen hintaa lasketaan 20-24%. Tällä saadaan varmasti lisää ”tehokkuutta” valitulla mittarilla, mutta tuskin parempaa kannattavuutta – kannattavuuttahan ei edes mitata – ja siksi rahoituskriisi luultavammin pahenee kuin helpottaa
HSL:n ehdotetut lippujen hinnat ensi vuodelle
Näyttäisi siis vahvasti siltä, että virheellisesti rakennettu insentiivi ohjaa HSL:ää huonosti perusteltuun suuntaan.
Helsingin ehdotettu infrakulumalli ja sen kannustinongelma
Helsingin kaupunki puolestaan kehitti tämän syksyn budjettiprosessissa aivan takaperoisen tavan budjetoida joukkoliikenteen infrakuluja. Sittemmin ehdotus onneksi hylättiin poliittisissa neuvotteluissa. Ehdotettu malli toimi yksinkertaistettuna niin, että joukkoliikenteen infrainvestointien kuluista pääosa laskettiin kaupunkiympäristön toimialan menotavoitteeseen. Muita liikenneinvestointeja ei laskutettu näin, eikä joukkoliikenteenkäyttökulujen tukea.
Menotavoitteen piiriin laskeminen tarkoittaa, että näiden kulujen noustessa, jotain muuta pitää karsia. Esimerkiksi siis talvikunnossapitoa, leikkipuistojen huoltoa tai henkilöstöetuja (nämä ovat muuten todellisia esimerkkejä säästöehdotuksista, joihin tämä johti)
Pidetään mielessä yllä kuvattu ideaalimalli ja joukkoliikenteen tavoitteet. Kaupungin tavoitteiden kannalta kaupunkiympäristön toimialan pitäisi edistää joukkoliikenteen osuutta (ilmastotavoitteet, kaupunkitila, ym) ja joukkoliikenteen sisällä edistää ratkaisuja jotka pitävät suoran HSL:n käyttötalouden tukitarvetta pienempänä.
Esitetty malli sen sijaan
rankaisi suunnittelijoita joukkoliikenneinvestoinneista, mutta ei autoliikenneinvestoinneista ja siten ohjasi lisäämään autoilun osuutta, sekä
joukkoliikenteen kustannuksissa rankaisi infraan satsaamisesta, mutta käyttötalouden kustannusten mahdollinen nousu oli merkityksetöntä. Siis ohjasi tehottomuuteen. Kummassakin kohdassa siis 180 astetta vastoin tavoitteita.
Tämän ehdotuksen onneksi saimme poistettua budjettineuvotteluissa. Selitettynä kukaan muukaan ei pitänyt sitä varsinaisesti hyvänä ideana.
Helsingin ehdotettu ja hylätty infrakorvausten hallintamalli. Jos malli näyttää hankalalta tajuta, se johtuu siitä että se on. Mutta varmistin, että kaupunkiympäristön toimialalla on ainakin yksi ihminen joka ymmärsi miten tämä toimii.
Osa 3: mitä on tehtävä
Jos minä saisin päättää, HSL:n strategisena tavoitteena olisi
Mahdollistaa autoton elämäntapa mahdollisimman monelle ja pyrkiä myöhentämään auton hankintaa,
Kehittää ja operoida joukkoliikennettä tehokkaasti niin että käyttömenot katetaan lipputuloilla ja lippuihin sisällytetyllä tuella, sekä
Tarjota sovittava peruspalvelutaso kaikkialle seudulla niin että jonkinlainen yhteys on myös siellä, missä sitä ei taloudellisesti kannattaisi tarjota – ja tämän kunnat korvaisivat erikseen.
Tavoitteista ensimmäinen tähtää tehokkaaseen ja toimivaan kaupunkiin ja on omistajakuntien etu. Toinen taas tähtää HSL:n toiminnan tehokkuuteen ja mahdollistaa sen että samalla tukimäärällä saadaan mahdollisimman hyvä liikenne. Kolmas taas tarjoaa joukkoliikenteen sosiaalisen velvoitteen mahdollistaa kaikkien kaupunkilaisten liikkuminen.
Infran rakentaminen tulee kustantaa maan arvon nousulla, eli käytännössä kuntien pitää ne maksaa, koska kunnat tuon hyödyn niittävät maan myynti/vuokratulona taikka maankäyttökorvauksina ja kiinteistöverona (kasvavan asukasmäärän tuomat kuntaverotulot menevät lähtökohtaisesti palveluihin). Tämä voidaan tehdä myös perustuen nykyiseen HSL:n ja kuntien infrasopimukseen, kun vaan erotellaan HSL:lle maksettavassa tuessa infratuki ja liikennöintituki ja maksetaan infratukena 100% infrakorvauksista.
Infrakorvaukset ovat jo 23% HSL:n budjetista ja tulevina vuosina kasvavat entisestään kun raideinfraa rakennetaan lisää. Nykymallissa kunnat tukevat infrakuluja samalla prosentilla kuin liikennöintiäkin, ensi vuonna 53,7%. Siirtyminen uuteen inframalliin toisi siis HSL:n budjettiin 11% liikkumavaran, joka voitaisiin käyttää palveluihin, halvempiin lippuihin tai osittain siihen että alennetaan liikennöintikulujen tukea. Muutos olisi tehtävissä myös niin, ettei kuntaosuuksien kokonaismäärä muuttuisi lainkaan, mutta se tietysti jättäisi HSL:lle lyhyellä tähtäimellä budjettiongelman.
Autonomistuksen ja asuntokunnan autojen lukumäärän seurantaa ja joukkoliikenteen vaikutusta siihen pitää tutkia lisää, jotta ymmärretään, mitkä palvelun ominaisuudet ja mikä palvelutaso on kriittinen epäjatkuvuuskohtien kannalta. Vaikuttavia tekijöitä on muitakin – esimerkiksi päivähoito – joten tämä on luontevimmin HSL:n ja kaupunkien yhteistyötä.
HSL:n tulee alkaa seurata kannattavuutta linjakohtaisesti niin että linjan matkustajien maksamia lippuja verrataan linjan todellisiin kustannuksiin. Tämä on välivaihe siihen, että liikennöinnin tuki siirretään laskettavaksi matkojen kautta. Siksi tarkoituksenmukainen tapa laskea tulot alkuun on jakaa kaikki lipputulot matkojen määrällä (ei siis nousuilla) kullakin maksuvyöhykkeellä erikseen. Tällöin HSL ohjautuu tarjoamaan palvelua vastaavasti kaikille matkustajille riippumatta siitä, onko näillä vanhuslippu, lastenlippu, opiskelijalippu jne. Myöhemmin sitten kunnat sitoutuvat maksamaan aina alennusten ja täysihintaisen lipun erotuksen sovituissa alennuskategorioissa, jolloin voidaan siirtyä seuraamaan todellista tuloa.
Kun kannattavuutta on seurattu pari vuotta ja malli alkaa olla luotettava, HSL:n tulee neuvotella kuntien kanssa tarvittava kaikkien matkojen tukitaso, senttiä per matka (vyöhykkeittäin) ja analysoida mitä kaikkea liikennettä voidaan tässä mallissa tuottaa kannattavasti.
Kannattamattomalle liikenteelle – jonka osuus ei saa olla suuri, esimerkiksi ei yli 5% tai 10% – sovitaan palvelutaso, jonka kunnat haluavat alueittain taata ja sitoutuvat samalla maksamaan tästä seuraavan tappion vaikkapa 90-prosenttisesti. Tämän palvelutasoliikenteen kehittämiseen ei tällöin ole vahvoja kannustimia, mutta kunhan sen osuus on pieni, ei se sotke juurikaan organisaation toimintaa. Kannattamattoman liikenteen olemassaolo on kuitenkin väistämätöntä, koska meillä on seudulla paljon hajautunutta asutusta ja kaikilla ihmisillä on oikeus päästä liikkumaan.
Tämän jälkeen HSL:llä on välineet seurata toiminnan kannattavuutta, lisätä kannattavaa toimintaa ja kehittää huonommin kannattavaa paremmaksi. Esimerkiksi jos ja kun lisämatkat klo 10-15 ovat käytännössä lähes ilmaisia tuottaa kun kaikissa junissa, ratikoissa jne on penkkejä vapaana, niin HSL voisi tarjota keskipäivälle halvempia lippuja ja se olisi silti kannattavaa.
Myös vyöhykejaon sisältämä subventio tulisi tässä läpinäkyväksi ja ymmärrettäväksi. Jos esimerkiksi haluttaisiin siirtyä tasatariffiin, se sujuisi niin, että kunnat nostavat ulompien vyöhykkeiden lippujen tukea niin paljon, että pidempien linjojen ajaminen lyhyempien kanssa samalla lipputulolla muuttuu kannattavaksi.
Tämä ei ole HSL:n virallinen strategia, kaukana siitä. Tämä on pikemminkin nopea luonnos tarvittavista toimista ja niiden perusteista. Mutta nähdäkseni tämä olisi järkevin suunta kehittää joukkoliikenteen rahoitusta, koska näin HSL:n akuutti kriisi saataisiin ratkaistua, organisaation suunta johdonmukaiseksi ja selkeäksi ja luotaisiin välineet kehittää toimintaa systemaattisesti.
Ensimmäisinä vuosina kuntien täytyisi olla valmiita jatkamaan korona-ajan korkeampaa tukitasoa, mutta jos melko nopeasti HSL:n liikenteen kannattavuus todennäköisesti parantuisi ja tukitasoa tai lippujen hintoja voitaisiin laskea.
Lautakunta päätti Sörnäisten tunnelin hankesuunnitelmasta. Tein allaolevan vastaehdotuksen, mutta hävisimme äänin 8-5 (kok-sd-ps-rkp vs. vihr-vas)
“Suunnitelma perustuu oletukseen, että autoliikenteen määrä vuoteen 2030 kasvaa joka tapauksessa Lahdentien suunnalla 6000 autolla, eli 13%. Suunnitelman mukainen ratkaisu kasvattaa liikennettä lähes 10 000 autolla. Autoliikenteen määrän kasvu ei ole automaatio, vaan johtuu autoiluun käytettävien väylien kasvattamisesta ja sillä vuorostaan voidaan perustella aina uusia väyliä.
Mallitarkastelun perustella Sörnäistentunnelin myötä henkilöautolla tehtävien matkojen määrä lisääntyy noin 1900 matkaa vuorokaudessa. Vastaavasti joukkoliikenteen matkamäärä vähenee tunnelin myötä 1000 matkalla vuorokaudessa ja jalankulun ja pyöräliikenteen yhteenlaskettu matkamäärä vähenee 600 matkalla vuorokaudessa. Liikennemallin perusteella Sörnäistentunnelin myötä autoliikenteen kulkutapaosuus Helsingin seudulla kasvaa noin 0,08 prosenttiyksikköä. Hanke vie siis poispäin Helsingin kaupunkistrategian tavoitteista lisätä kestävien kulkutapojen osuutta ja vähentää liikenteen päästöjä.
Sörnäistentunneli lisää autojen määrää Siltavuorenrannassa 1000 autolla, Hakaniemenrannassa 800 ja Esplanadilla 1700 autolla. Tämä tarkoittaa lisää autoja, melua ja terveydelle haitallisia pienhiukkasia keskusta-alueilla, jossa viihtyisän ja kävelijöille sopivan ympäristön pitäisi olla lähtökohta. Hämeentien ja Kustaavaasantien risteyksessä tunneli kasvattaa liikennemäärää niin, että tarvitaan seuraava satojen miljoonien autosilta, joka taas puolestaan lisää liikennemääriä.
Tunneli pyrkii ratkaisemaan ennen kaikkea Itäväylän, Junatien ja Sörnäisten rantatien laajan risteysalueen ongelmia, jotta siitä saataisiin parempaa kaupunkitilaa. Tavoite on hyvä, mutta toteutettavissa myös ilman tunnelia. Alueelle järjestetyssä kilpailussa töiden ennakkoehtona oli tunneli, johon ehdotusten tuli perustua. Näin saatiin hyviä tunneliin perustuvia ehdotuksia, mutta ei suunnitelmaa ilman tunnelia.
Junatien ympäristössä suurin liikennevirta kulkee Itäväylän ja Sörnäisten rantatien välillä. Jos tämä liikennevirta nostetaan eri tasolle Junatien kilpailuvoittajan tapaan, niin jäljelle jäävä liikenne olisi alle 20 000 ajoneuvoa pohjoisen ja etelän välillä (Hermannin rantatie – Sörnäisten rantatie) ja saman suuruusluokan määrä idän ja lännen välillä (Itäväylä-Junatie-Teollisuuskatu). Ratkaisut, jossa liikennevirrat kohtaavat tasossa ovat näillä määrillä täysin mahdollisia, vaikka kadulla kulkisi myös ratikka. Esimerkiksi Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteyksessä kulkee toiseen suuntaan yli 20 000 ja toiseen 30 000 autoa ja kääntyjien määrä on suuri.
Junatielle tulisikin hakea tunneliin perustumatonta ratkaisua. Se voisi olla esimerkiksi sellainen, että osa Hermannin rantatien liikenteestä kulkee Vanhaa Talvitietä, joka oikaistaan nykyisen parkkipaikan läpi Panimokadulle ja siitä Sörnäisten rantatielle ilman 90 asteen mutkia. Näin saadaan aikaan Mäkelänkadun tilannetta muistuttava tavallinen risteys, jossa olisi liikennevalot. Muitakin ratkaisuja voi hyvin löytyä, kun lähdetään siitä että autoliikenteen määrää ei kasvateta.
Sörnäistentunnelin pohjoisen suuaukon hinta on kohonnut jo 70% kaavavaiheen suunnitelmasta, mikä on suurempi nousuu kuin esimerkiksi Länsimetrolla. Kilometrihinnaltaan siitä on tulossa koko seudun kallein liikennehanke ja suhteessa liikennehyötyyn suhteettoman kallis.
Näistä syistä Sörnäistentunnelin hankesuunnitelma palautetaan valmisteluun siten, että suunnitellaan Junatien ympäristöön ratkaisu jossa pohjois-eteläsuuntainen liikenne toimii pintatasossa esimerkiksi ylläkuvatulla tavalla ja Herttoniemi-Pasila-Meilahti ratikka voidaan toteuttaa. Samalla selvitetään mahdollisuus muuttaa tunnelivaraus päättymään pohjoisessa Kustaa Vaasantielle, jotta helpotetaan myös Hermannin rantatien ja Hämeentien risteykseen syntyviä liikenneongelmia. Tämä tunneli voitaisiin rakentaa myöhemmin, jos se osoittautuu välttämättömäksi.”
Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus, sitten valtuusto. Ja sen jälkeen luultavasti rakennetaan 50 miljoonalla eurolla betonikaukalo joka täytetään soralla. Ja sitten katsotaan tulevina vuosina että tehdäänkö itse tunnelikin vielä joskus.
Muissa asioissa hyväksyttiin mm. 1300 asukkaan kaava Malminkartanon Pihkatielle, 250 asukasta Kamppiin Metropolian kortteliin. liikenneverkon jäsentelyperiaatteet ja käsiteltiin liikenneturvallisuusohjelmaa, joka jäi vielä pöydälle.
Koivusaari on noin kolmentoista hehtaarin saari Helsingin länsirajalla. Siellä on jo metroasema ja sinne suunnitellaan 5000 asukkaan ja 4000 työpaikan kaupunginosaa. Valitettavasti tänään valtuustossa päätettävä suunnitelma on huono.
Pienen saaren ytimessä kulkee Länsiväylä, joka halkaisee sen kahtia. Suunnittelijat ovat tehneet parhaansa hillitäkseen tästä seuraavia ongelmia, mutta moottoritie asuinalueen ytimessä on aina ongelma. Ja valitettavasti tätä ongelmaa on tarkoitus pahentaa. Koivusaaren keskelle suunnitellaan nimittäin yli hehtaarin kokoista eritasoliittymää kierreramppeineen. Avohaavaa kaupunginosan sydämessä kasvatetaan.
Kukaan ei kuvittele, että tämä olisi hyvä idea. En ole tavannut Helsingin politiikassa tai virkakunnassa ketään, joka puolustaisi kierreramppeja siksi, että pitäisi niitä hyvänä ratkaisuna.
Syy, miksi Koivusaareen suunnitellaan näin laajaa eritasoristeystä on, että valtio vaati sen
Helsingin kaupungin strateginen tavoite on muuttaa Länsiväylä kaduksi ja rakentaa sen varrelle hyviä kaupunginosia. Näin päätimme yleiskaavassa 2016. Valtion viranomaiset, ELY-keskus ja Liikennevirasto (nykyinen Väylävirasto) valittivat kaavasta, eikä sitä siksi voida toteuttaa. Valtio suojelee moottoriteitään kaupungin kasvulta.
Mutta myös moottoritien liittymän voi tehdä vähemmän tuhlaavasti. Kierreramppien sijasta voitaisiin tehdä suorat rampit sillalle tai katumaiset suuntaisliittymät. Ne eivät vaan olisi ohjeiden mukaisia. Ja voidaan kysyä, tarvitseeko Koivusaari oikeasti liittymää molempiin suuntiin? Länsipuolella Hanasaaren liittymä ja itäpuolella Katajaharju ovat 500 metrin päässä. Ja kuinka paljon aivan metroaseman vieressä asuvat ihmiset oikeasti autoilevat?
Jos kuitenkin liittymä halutaan, niin kaupunki on tehnyt myös suunnitelmia, kuinka tilaa vievä moottoritieristeys voitaisiin korvata paljon pienemmällä, mutta toimivalla. Esimerkiksi Itäväylällähän ei ole yhtään kierreramppiliittymää. Maata vapautuisi vajaa hehtaari ja jos tämä suunnitelma olisi valittu alun perin, aivan metron vieressä uudessa kaupunginosassa asuisi satoja asukkaita enemmän. Mutta arvaatte varmaan: se ei käy.
Koivusaaren moottoritieliittymä myös pakottaa läntisen baanayhteyden tekemään toista sataa metriä ylimääräistä mutkittelua, nousemaan ylös saaren katuverkkoon, koukkaa liikenneympyrän ymopäri paikallisessa katuverkossa ja palaa takaisin Länsiväylän varteen. Tämä tekee yhteydestä hitaamman, vaarallisemman ja sekavamman. Suorien ramppien tai suuntaisliittymien kanssa baanan voisi linjata suoraan.
Meillä on siis liittymäsuunnitelma, joka
Tuhlaa maata noin hehtaarin aivan metroaseman vieressä
On suunniteltu maksimoimaan autoilun sujuvuutta ja osuutta liikenteestä
Heikentää merkittävästi pyöräliikenteen toimintaa yhdellä keskeisimmistä reiteistä
Vähentää mahdollisuuksia kaavoittaa asuntoja ja työpaikkoja joukkoliikenten äärelle
Tekee Koivusaaresta huonommin toimivan kaupunginosan
Näiden kaikkien takia myös lisää ilmastopäästöjä
Koivusaaren keskiosat, josta suuren osan vie liittymä. Kiertävä baana punaisella.
Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä MAL-sopimuksessa pyritään sovittamaan yhteen eri toimijoiden intressejä ja rakentamaan yhteinen tahtotila seudun kehittämisestä.
Tekemään toimia, jotka vähentävät liikennesuoritteita ja edesauttavat siirtymää kokonaisuutena kestävämpään tapaan liikkua
Parantamaan kestävien kulkumuotojen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoon
Kehittämään Helsingin seudun tie- ja katuverkkoa ensisijaisesti joukkoliikenteen ja logistiikan tarpeet huomioiden ja parantaen pyöräliikenteen olosuhteita.
Valtion toiminta Koivusaaren liittymän osalta rikkoo jokaista yllä kirjaamaani sitoumusta.
Lisäksi valtio ei ole budjetoinut liittymän toteutukseen rahaa, vaan haluaa että Helsinki myös maksaa sen. Siis ensin valtio vaatii liittymän joka on epätarkoituksenmukainen, kallis ja yhdessä sovittujen tavoitteiden vastainen. Ja sen jälkeen kaupungin pitäisi vielä maksaa se.
Käytännössä valtio pitää 5000 asukasta panttivankinaan ja vaatii Helsingin maksamaan autoilun edistämistä ja muiden liikennemuotojen haittaamista. Muutoin ei saa rakentaa kipeästi tarvittuja asuntoja metroaseman viereen.
Onneksi liikenneministeri Harakka istuu myös Helsingin valtuustossa ja ehkä ymmärtää tämän tilanteen mielettömyyden.
Ministeri ei tietenkään voi olla vastuussa edeltäjiensä teoista, ja kuten olemme koronatoimista oppineet, yhtään kukaan ei ole vastuussa valtion aluehallinnon toimista. Tarkoitukseni onkin kysyä ministeri Harakalta, onko mitään tehtävissä, että valtion viranomaiset eivät aktiivisin toimin pyrkisi haittaamaan kaupungin ja valtion välisen MAL-sopimuksen toteutumista?
Sata vuotta sitten kaupungit olivat saastaisia ja ilma kirjaimellisesti myrkyllistä. Vielä 80-luvulla bensa-autojen pakokaasu sisälsi lyijyä, joka aiheutti kognitiivisia ongelmia, hedelmättömyyttä ja syöpiä. Viime vuoskymmenten kaupungistumistrendissä yksi suuri taustatekijä onkin ilmanlaadun jatkuva paraneminen. Enää kaupungeissa ei kuolla saasteisiin yhtä usein.
Mutta edelleen kantakaupungin pääkatujen varsilla ja moottoriteiden lähialueilla ilmanlaatu on Suomen heikointa. Alueilla joilla WHO:n ohjearvot ylittyvät asuu ja liikkuu satojatuhansia helsinkiläisiä. Ongelmana ovat erityisesti typen oksidit ja hiukkaset. Ja niiden suurin lähde ovat polttomoottorit.
Polttomoottorit ovat vanhanaikaista tekniikkaa, joka tulee korvautumaan sähkömoottoreilla useimmissa käyttötapauksissa. Tiedämme tämän kaikki. Erityisesti kaupunkiliikenteen osalta nyt on aika aloittaa keskustelu miten niistä luovutaan.
Miksi luopua polttomoottoreista?
Fosiiliset polttoaineet polttomoottoreissa tuottavat ilmastoa lämmittäviä hiilipäästöjä. Biopolttoaineilla se voidaan laskennallisestä välttää, mutta niitä ei tule riittämään kuin murto-osalle nykyisestä polttomoottorikannasta ja ne luultavasti kannattaa säästää erityiskohteisiin, kuten lentoliikenteeseen ja harvaan asutuille alueille.
Polttomoottorit tuottavat hiukkaspäästöjä ja muita lähipäästöjä. Uudemmat moottorit vähemmän, mutta mikään ei ole päästötön. Nämä päästöt eivät ole ongelma harvaan asutuilla alueilla, jossa tien vieressä ei liikuta ja asuta, mutta tiiviissä kaupungissa niitä ei voi välttää ja ne aiheuttavat terveysongelmia ja kuolemia. Ilmansaasteiden arvioidaan aiheuttavan vuosittain 2000 ennenaikaista kuolemaa Suomessa, terveysongelmia kokevien määrä lasketaan sadoissa tuhansissa. Jokainen näistä on inhimillinen tragedia ja osa näistä targedioista on vältettävissä.
Toinen moottorien ongelma on melu. Suurilla nopeuksilla autoilun äänestä suurin osa on rengasmelua, mutta tyypillisillä kaupunkinopeuksilla moottorin rooli on auton melusta merkittävä. Vielä suurempaa melua aiheuttavat pienet ja huonommin suojatut moottorit, joita käytetään mm. mopoissa, lehtipuhaltimissa ja aggregaateissa.
Melua ja pölyä on aiemmin koitettu hallita kieltämällä asuintalojen rakentaminen lähelle liikenneväyliä. Tämä lähestymistapa on onneksi nyttemmin ymmärretty mahdottomaksi. Liikennettä kaupungissa ei voida ratkaista kieltämällä kaupungin. Kaupungin idea on, että ihmiset hakeutuvat sinne missä on muita ihmisiä. Ja juuri toisten luokse hakeutuminen on se joka liikennettä synnyttää.
Polttomoottorien käyttö vie myös liikaa arvokasta kaupunkitilaa. Osittain, koska rakentamista estetään alueilla joissa polttomoottorit aiheuttavat haittoja, osittain, koska melko kömpelöt ja raskaat polttomoottorit johtavat suurempien ajoneuvojen käyttöön (auto vs. skuutti, kärjistäen), mikä vaatii tilaa. Siirryttäessä sähköön siirrytään usein myös pienempiin välineisiin.
Keskittyminen vanhan sijasta uuteen teknologiaan voi avata myös uusia mahdollisuuksia. Kun rikkidirektiivi rajasi rikkipäästöjä laivoissa Itämerellä ennen muita meriä, seurauksena suomalaiset alan toimijat saivat etumatkaa ratkaisujen kehittämisessä ja myyvät nyt osaamistaan maailmalle. Polttomoottoreista tullaan luopumaan kokonaan tai pääosin kaikissa suurissa kaupungeissa. Kaupungin kannattaa olla ennemmin uuden tekniikan kokeilualusta, kuin vanhentuvan tekniikan hautausmaa.
Miten luopua polttomoottoreista?
Tällaista muutosta ei voi tehdä kerralla. Ihmiset omistavat merkittävän määrän polttomoottoriajoneuvoja, eikä niiden kaikkien nopea korvaaminen ole realistista. Useimpiin käyttötarkoituksiin korvaavia ratkaisuja on jo hyvin tarjolla, mutta esimerkiksi joissakin työkoneissa tarvittaneen myös teknologista kehitystä. Lisäksi täysi luopuminen polttomoottoreista vaatii lainmuutosta, joka vie aikansa.
Polttomoottoreista voitaisiin luopua esimerkiksi seuraavin askelin
Kaupungin omissa ajoneuvoissa ja kaupungin ostamissa palveluissa voidaan luopua polttomoottoreista esimerkiksi kaikissa sopimuksissa jotka alkavat 2023 tai sen jälkeen.
HSL:n liikenteessä voidaan siirtyä täysin sähköbusseihin. Jo nyt uusissa kilpailutuksissa suuri osa on sähköä. Kilpailutuskaudet ovat tyypillisesti 7 vuotta, eli jos siirrytään täyssähköön uusissa sopimuksissa esimerkiksi alkaen 2023, toteutuu se vähitellen 2030 mennessä.
Työmaiden lupaehtoihin on mahdollista asettaa rajoituksia polttomoottorien käytölle, aluksi ohjaten sähkön käyttöön ja myöhemmin vaatien sitä. Esimerkiksi Oslo tekee näin.
Ratkaisujen ei tarvitse olla samoja koko kaupungissa. Kaupungilla on käytössä kantakaupungin ympäristövyöhyke, jonka merkitys on tosin jäänyt toistaiseksi vähäiseksi. Osa ratkaisuista voitaisiin aluksi kohdistaa vain sen alueelle. Esimerkiksi jakeluliikenne on joka tapauksessa syytä hoitaa kantakaupungissa kevyemmällä kalustolla, jonka sähköistäminen on helpompaa.
Katukohtaisia polttomoottorikieltoja voitaisiin asettaa kaduille, joilla typen oksidien pitoisuudet toistuvasti ylittävät sallitut raja-arvot, kuten Mäkelänkatu ja Mannerheimintie. Liikenneministeri esitti taannoin, että kaupungilla on toimivalta asettaa tämänkaltaisia rajoituksia, mutta asian juridiikkaa lienee vielä hyvä varmistaa.
Sähköautojen latausinfraa tarvitaan lisää. Ala ei ole vielä standardoitunut ja lähivuosina tultaneen näkemään monenlaisia ratkaisuja. Kaupungin ei ole syytä jarruttaa näitä, vaan pyrkiä auttamaan kaikenlaisten ratkaisujen etenemistä kunnes tekniikka ja toimintatavat vakiintuvat.
Yleinen polttomoottorikielto kaupunkialueella vaatii lainsäädäntöä, ja sekin olisi varmaan järkevää toteuttaa asteittain, aloittaen kaikkien suurimpia haittoja tuottavista tai helpoimmin korvattavista moottoreista. Suomen autokanta on nyt keskimäärin 11-vuotiasta, mutta Helsingissä selvästi uudempaa. Pääosa nykyautoista poistuu joka tapauksessa käytöstä tai ainakin Helsingistä 30-luvun alkuun mennessä. Tieto tulossa olevista rajoituksista vähentää polttomoottoreita jo ennakoivasti, kun kaupungissa moottoriliikennettä tarvitsevat ihmiset varautuvat siihen sähköön perustuvilla ratkaisuilla – joko laitteilla tai palveluilla.
Näillä keinoin polttomoottorien käyttö kaupungissa olisi mahdollista ajaa alas vuoteen 2030 tai 2035 mennessä. Joillekin käyttökohteille on varmaan tarpeen myöntää pidempiä siirtymäaikoja. Olennaistahan on polttomoottorien kokonaiskäytön nopea vähentäminen, ei niinkään jääkö niitä lainkaan käyttöön. Voi olla, että tähän ei koskaan tarvitakaan täyskieltoa.
Voi myös olla, että vety- tai biokaasumoottoreille tarvitaan poikkeus. Niiden päästöt ja haitat ovat selvästi bensiini- ja dieselmoottoreita pienempiä. Tällä hetkellä näyttää siltä, ettei niille ole tulossa merkittävää roolia kaupunkiliikenteessä tai muissakaan kaupunkien käyttökohteissa. Mutta jos tekniikka kehittyykin toisin, ne täytyy tietenkin huomioida.
Myös muutoksen sosiaaliset vaikutukset vaativat harkintaa. Suurimmasta osasta polttomoottorien käyttöä vastaavat hyväosaiset ihmiset, joilla on realistinen mahdollisuus siirtyä korvaaviin ratkaisuihin, kunhan siirtymäaika on kohtuullinen. Kaikkein pienituloisimmat käyttävät keskimäärin polttomoottoreita sangen vähän, mutta on myös pienituloisia, joille siirtyminen pois polttomoottorista on vaikeaa. Esimerkiksi vanhalla autolla ajavat, joiden toimeentulo riippuu autosta, mutta ei mahdollista uudempaan ja kalliimpaan sähköautoon siirtymistä. Tällaiset ryhmät täytyy tunnistaa ja hakea ratkaisuja. Muutoksen toteuttaminen noin 10 vuoden aikana antaa tähän hyvin mahdollisuuksia.
Polttomoottorit aiheuttavat kuolemia, terveyshaittoja ja heikentävät elämänlaatua kaupungissa. Usiemmissa käyttötarkoituksissa niille on jo olemassa vaihtoehtoja ja lisää kehitetään koko ajan. Siksi ehdotan, että Helsingin strategiassa tehdään periaatepäätös luopua polttomoottoreista kaupunkialueella ja käynnistetään selvitys keinoista ja aikataulusta, jolla tähän päästään. Ensimmäisen konkreettiset toimet voidaan tehdä jo ennen vuotta 2025.
Helsinki valmistelee uutta strategiaa 2021-2025. Kerään blogille pidemmän tähtäimen ajatuksia strategiatyön pohjaksi. Monia näistä ajatuksista ei voi ainakaan kokonaan toteuttaa 4 vuodessa, mutta valtuustotyössä tarvitaan ymmärrystä ja rohkeutta katsoa vaalikausia kauemmas.
