Kuntalaiset saavat tehdä aloitteita valtuustolle. Tänään valtuusto käsitteli erään helsinkiläisen tekemää aloitetta, että Yliopiston (ent. Kaisaniemen) metroasemalle avattaisiin toinen sisäänkäynti.
Sisäänkäynti tulisi Liisankadun ja Unioninkadun kulman kohdalle. Se toisi pohjoisen Kruununhaan kävelyetäisyydelle metrosta. Nykyinen sisäänkäynti on hankalasti mäen ja yliopiston takana, mutta Liisankadun pää on jo Kruununhaassa. Uusi sisäänkäynti tekisi Yliopiston asemasta oikeastaan Kruununhaan metroaseman, ei ainoastaan Kaisaniemen.
Kruununhaan metroaseman sisäänkäynti voisi olla Liisankadulla.
Aikoinaan, kun nykyistä Yliopiston asemaa suunniteltiin, se oli nimeltään Kluuvi, ja siihen suunniteltiin kahta päätyä. Kun asema rakennettiin 90-luvulla, kustannuksissa säästettiin jättämällä pohjoinen pääty rakentamatta.
HKL on 2009 tehnyt karkean arvion (ks liite 5) Kaisaniemen pohjoisen sisäänkäynnin kannattavuudesta. Arviossa todettiin hyödyiksi diskontattuna vajaat 4 miljoonaa, mutta kustannuksiksi 8 miljoonaa. Rakentaminen ei siis näyttäisi kannattavan.
Tässä vanhassa laskelmassa on kuitenkin ongelma. Emme-malli, jolla se aikanaan tehtiin, perustui työ- ja kotiperäisiin matkoihin. Matkat opiskelupaikkoihin eivät olleet siinä mukana. Ja juuri opiskelijathan asemaa käyttäisivät. Kruununhaan pohjoisosassa on muun muassa käyttäytymistieteellinen tiedekunta (3000 opiskelijaa, pääosa Kruununhaassa), Sibelius-lukio, osia valtiotieteellisestä tiedekunnasta ja Social och kommunalhögskolan. Niiden kaikkien opiskeljat tulevat Kruununhakaan pääosin muualta kaupungista, suuri osa heistä metrolla.
Matka-ajan säästöksi myös arvioitiin minuutti, mikä kuulostaa aika vähältä. Ja Kruunuvuoren ratikkayhteys saattaa tulla juuri Liisankadulle, jolloin tässä olisi luonteva vaihto siitä metroon.
Kluuvin metroasemaa esiteltiin Uudessa Suomessa 1973
Kun meillä kerran on nyt Yliopiston metroasema, se voisi oikeasti palvella yliopistolaisia. Ja tietenkin kruununhakalaisia myös. Siksi teinkin valtuustossa seuraavan ponnen:
”Samalla kaupunginvaltuusto edellyttää, että selvitetään arviot sisäänkäynnin käyttäjämääristä ja hyödyistä niin, että laskelmissa otetaan huomioon myös opiskelijat ja mahdollinen ratikkayhteys Kalasatamaan sekä Kruunuvuoreen.”
Ponsi hyväksyttiin 66 äänellä, eli kaupunkisuunnitteluvirasto pääsee nyt selvittämään asian. Se ei vielä tarkoita, että rakentamiseen löytyisi rahat. Mutta selvitetään kannattavuus nyt ensin… Ensimmäinen blogiluonnokseni tästä asiasta on vuodelta 2011, ja nyt asia etenee yhden pykälän. Kiitokset tämänkin aloitteen tehneelle kaupunkilaiselle.
Meistä jokainen haluaa kokea olevansa yhteiskunnan arvokas jäsen. Tähän kuuluu mm. tunne yhteiskuntaan kuulumisesta, kyky vaikuttaa ympäröivän yhteiskunnan asioihin ja mahdollisuus asua sellaisessa elinympäristössä, jossa on onnellinen. Eriarvoisuus lisääntyy jatkuvasti länsimaissa, myös Suomessa. Tällöin yhä harvempi voi kokea itsensä osalliseksi, yhteiskunnan jäseneksi.
Tulo- ja varallisuuserot kasvavat lähes kaikkialla länsimaissa. Kasvavat luokkaerot ovat uhka yhteiskuntarauhalle, heikentävät hyvinvointivaltion toimintaa ja myös talouskasvua. Tämä on helppo sanoa, vaikeampi kysymys on, mistä se johtuu ja mitä asialle käytännössä voisi tehdä. Perinteiset keinot, progressiivinen verotus ja tulonsiirrot, toimivat yhä huonommin globaalissa maailmassa.
Thomas Piketty analysoi varallisuuserojen kasvun syyksi vähäisen talouskasvun: kun pääoma tuottaa voittoa enemmän kuin talous kasvaa, kasautuu vauraus väistämättä. Havainto oli uusi, mutta samaan aikaan kerran ymmärrettynä ilmeinen, lähes itsestään selvä ja siten raikas. Ja eriarvoisuuden kasvu on empiirinen fakta. Pääsyyksi Piketty arvioi yritysten (etenkin nopeasti kasvavien IT-firmojen) kasaamat voitot kun työn osuus liikevaihdosta samalla laskee.
Mathew Rognlie taas analysoi Pikettyn aikasarjoja, ja päätyi erilaiseen näkemykseen. Empiriinen data ei tue ajatusta, että yritysten voittojen osuus kansantuotteesta olisi kasvanut. Se on maasta riippuen pysynyt ennallaan, laskenut tai kasvanut vain kohtuudella. Se mikä on kasvanut, on kiinteän omaisuuden tuotto. Siis etenkin maan ja asuntojen.
Tämä ei kumoa Pikettyn perusteesiä, mutta johtopäätökset muuttuvat täysin. Jos Rognlien analyysi pitää kutinsa edes sinne päin, asuntopolitiikka on merkittävimpiä politiikan aloja.
Viime vuoskymmeninä asuntojen hinnat ovat nousseet jyrkästi kaikissa länsimaiden suurkaupungeissa paitsi Berliinissä. Samalla ovat nousseet myös vuokrat ja asumiseen käytetty osuus tuloista. Vuonna 1985 Helsingin seudulla käytettiin asumiseen 18 % tuloista, vuonna 2012 jo 30 %. Asuntojen reaalihinnat ovat vuoden 1995 pohjasta nousseet noin 150 %.
Asuntopääoman tulojen osuus kaikista tuloista eräissä maissa Matthew Rognlien mukaan. Asuntopääoman rooli on noussut lähes kaikissa länsimaissa.
Ihmiselle, joka omisti asuntonsa 1995 ja omistaa sen edelleen, tämä hinnannousu ei hirveästi näy. Hän pärjännee ihan hyvin. Mutta ihminen, joka nyt ostaa ensimmäistä kertaa asunnon, maksaa asuntolainaa paljon suuremman osan tuloistaan kuin joitakin vuosikymmeniä sitten ensiasunnon ostanut. Ja ihminen, joka on asunut koko ajan vuokralla, maksaa aina vain suuremman osuuden tuloistaan vuokraa.
Tähänastisella politiikalla vuokra-asukkaan ja ensiasunnon ostajan olot eivät ole helpottumassa. Suurin syy korkeaan hintatasoon on, että kasvukeskuksissa asuntoja rakennetaan liian vähän. Etenkin Helsingissä, mutta myös muissa kasvukeskuksissa. Asuntopula aiheuttaa hintojen nousua.
Eikä se rasite jakaudu tasan. Niillä, joilla on ollut omistusasunto jo pitkään, tai asuntoja on suvussa, ei ole hätää. Jos taas on syntyjään asuntovarallisuuden ulkopuolelta, nouseva hintataso tekee vaikeammaksi nousta asumisen säätykierrossa. Ja asiaa pahentaa asumisen tukijärjestelmämme, jossa vakaasti toimeen tulevia ohjataan verotuilla omistamaan asuntonsa, kun taas tukien varaan välillä joutuvat käytännössä pakotetaan asumaan vuokralla. Asumisen tukipolitiikkamme on kuin luotu kärjistämään Rognlien analysoimaa eriarvoisuutta.
Jos analyysi siis on edes likimain oikea, tärkein tapa torjua eriarvoisuuden kasvua on rakentaa paljon lisää asuntoja kasvukeskuksiin. Tämä on se agenda, jota Lisää kaupunkia Helsinkiin ajaa. Ryhmää perustaessamme ajattelimme lähinnä miten kaupungista tehdään hyvä, mutta näyttää siltä, että paremman kaupungin rakentaminen on myös työtä eriarvoisuutta vastaan. Tehdään kaupunkia, jossa on tilaa kaikille!
Saadaanko eriarvoisuuden kasvu sitten kuriin näillä keinoin? Sitä en voi varmaksi sanoa. Esittelin tässä yhden tutkimuksen, joka viittaa siihen suuntaan. Mutta se on vain yksi tutkimus, ja siitä vetämäni johtopäätökset ovat osin aika pitkälle vietyjä. Luulen, että rakentaminen oikeasti auttaisi. Ja jos ei auttaisikaan, maailma jossa on varaa asua on joka tapauksessa parempi. Sitä kannattaa tavoitella, vaikkei se kaikkea ratkaisekaan.
Puhuin viikko sitten Vihreän ryhmän puolesta ensi vuoden budjetista. Ja kun puhutaan ensi vuoden budjetista, puhutaan siis samalla Helsingin tulevaisuudesta, mihin suuntaan haluamme kaupunkia kehittää.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut, ja katsojat Helsinkikanavalla (kyllä, niitä on ainakin kolme),
Helsinki kasvaa. Tämän vuoden alussa asukkaita oli lähes kymmenen tuhatta enemmän kuin vuosi sitten. Ja sama toistuu joka vuosi. Valtuustokauden aikana asukasmäärä nousee Järvenpään asukasluvun verran.
Erityisesti kasvaa lasten määrä. Kymmenen vuotta sitten tapahtui käänne: vuosikymmenten ajan totuttiin siihen, että kun nuori pari saa lapsen, he muuttavat kohta Espooseen tai Nurmijärvelle. Mutta nyt he jäävätkin Helsinkiin. Alle kouluikäisten määrä kasvaa Helsingissä yli tuhannella joka vuosi. Ja nuo samat lapset alkavat nyt saavuttaa kouluiän.
Hyvät valtuutetut, Helsinki tarvitsee rohkeutta vastata tähän kasvuun. Uusille asukkaille pitää rakentaa koteja ja taloja varten tietysti myös kadut ja putket ja joukkoliikenne. Uudet asukkaat tarvitsevat myös palveluja. Tarvitsemme päiväkoteja, kouluja, leikkipuistoja ja liikuntapaikkoja. Ja tarvitsemme tilaa myös terveyskeskuksissa, koska kaikki eivät ole lapsia. Myös vanhusten määrä kasvaa tuhansilla joka vuosi.
Kaikki tämä maksaa. Jokainen uusi asukas tarkoittaa tarvetta tuhansien eurojen investoinneille, ja jokainen uusi kaupunkilainen tarkoittaa tuhansia eurojen tarvetta palveluissa.
Helsingillä on tähän vielä varaa. Veroprosenttimme on mannersuomen kolmanneksi alhaisin, ja kaupungilla on myös runsaasti omaisuutta. Uudet asukkaat ovat myös uusia veronmaksajia, kuluttajia, työntekijöitä ja yrittäjiä. Ja kuten kaupunginjohtaja sanoi, kaupungin tulot ovat itse asiassa ylittäneet ennusteet ja menot alittaneet ennusteet viime vuodelta.
Laajemmin talouden luvut eivät kuitenkaan anna juuri aihetta juhlaan. Vaikka Helsingissä talous voi kohtuullisesti, Suomella menee huonosti jo seitsemättä vuotta. Ja vaikka ennusteet lupaavat hienoista kasvua, se on vain kalpea aavistus luvuista jotka vielä viime vuoskymmenellä olivat normaaleja.
Kaupungistuminen, suurten kaupunkien kasvu, on Suomen talouden ehkä lupaavin parannuskeino. Tiiviimmät ja suuremmat kaupungit ovat tehokkaampia, ja synnyttävät uutta taloudellista toimeliaisuutta. Ei ole vain meidän etumme, että Helsinki kasvaa, vaan se on koko maan talouden kannalta merkittävää. Voisi sanoa, että Helsingin velvollisuus on kasvaa. Tietenkin säilyttäen oman luonteensa, meren läheisyyden ja kaupunkimetsät, joita asukkaat rakastavat. Mutta kasvaa yhtä kaikki.
Ja siksi me tarvitsemme parempaa tuottavuutta. Meidän pitää pystyä palvelemaan kasvavaa väestöä ja toivottamaan uudet asukkaat – tulivat he sitten kätilöopistolta tai rajan yli – tervetulleeksi, mutta rahakirstumme ei ole rajaton.
Tuottavuus on sitä, että saamme samat tai paremmat palvelut, mutta niihin tarvittava työn määrä ja käytetty raha vähenee. Se ei tarkoita karsimista, kiirehtimistä tai selkänahasta leikkaamista. Itse asiassa työntekijöiden hyvinvointi on tärkeä tuottavuustekijä, sen heikkeneminen heikentää yleensä myös tuottavuutta.
Tuottavuus tarkoittaa ennen kaikkea turhan työn välttämistä ja että ostetuista palveluista ei makseta liikaa. Vähennetään soran kuskaamista kasasta toiseen. Ihan näin konkreettisena esimerkkinä.
Kaupungin strategiaan on kirjattu tuottavuustavoite. Sen mukaan reaalimenot eivät saa kasvaa kuin väestönkasvun verran, miinus yksi prosenttiyksikkö. Se ei oikeastaan koske tuottavuutta, vaan menojen kasvua.
Se ei riitä. On hyvä tavoite, että kaupungin menot kasvavat vain hallitusti. Mutta rahan leikkaaminen mekaanisesti ei ole sama asia kuin tuottavuuden parantaminen. Jos me vain leikkaamme kuluja heikentämällä palveluita, tuhoamme niitä eväitä, jotka Helsinki tarvitsee kasvuun.
Siksi katseet pitää kohdistaa todelliseen tuottavuuden parantamiseen. Siis siihen, että voimme saada samat tai paremmat palvelut vähemmällä työllä. Tähän on olemassa keinoja. Määritellään palvelut, lasketaan niiden hinnat ja etsitään tehostamismahdollisuudet. Sitä ei voi tehdä yksinkertaisesti yhden vuoden budjettia katsomalla, vaan vaikuttavuutta täytyy seurata pidemmällä aikavälillä. Mutta se on täysin tehtävissä.
Todellinen tuottavuuskehitys ei ole leikkaamista eikä se käynnisty leikkaamisesta. Tämän haluamme välittää viestiksi budjetin valmisteluun.
Strategiassa sovimme myös investointikaton käytöstä rajaamaan kaupungin rahankäyttöä. Se toimikin hyvin välineenä arvioida, mitkä investoinnit ovat tärkeimpiä, ja mistä voidaan joustaa. Mutta jo nyt on nähdään, kuinka investointikatto hidastaa uusien alueiden välttämättömiä investointeja. Asuntoja rakennetaan liian hitaasti ja leikkipuistot rapistuvat käsiin ja päiväkodit täyttyvät ääriään myöten. Eikä puistoihin ole rahaa ollenkaan.
Kaupungin tavoite on kasvaa, ja kasvu vaatii investointeja. Ei voi olla niin, että päätämme rakentaa 6500 asuntoa vuodessa, mutta emme sitten rakennakaan asukkaille katuja tai kouluja. Että tyrehdytämme sen kasvun jota haluamme. Tämän budjettikierroksen yhteydessä me tarvitsemme viisautta löytää tapa tehdä ja rahoittaa ne investoinnit, joita me tarvitsemme. Tämänkin me haluamme välittää viestiksi budjetin valmisteluun.
Hyvät valtuutetut, ihmiset muuttavat Helsinkiin, koska tämä on hyvä kaupunki. Ihmiset pysyvät täällä, koska Helsinki on hyvä kaupunki. Meidän vastuumme on pitää Helsinki hyvänä myös tuleville polville. Pidetään tämä mielissä tulevaa budjettia valmisteltaessa.
27.1.2015 klo 11.00-16.00, Tekniskan salit, Eerikinkatu 2, Helsinki
Helsingin seudulla asuu 1,4 miljoonaa ihmistä. Kerrostalossa, omakotitalossa, rivitalossa, paritalossa, asuntolassa, sillan alla… Meistä jokainen asuu jossain, ja asumisen tavat sekä asuntojen hallinnan muodot ovat yhä moninaisempia. Seudulla valmistuu 10 000 asuntoa vuosittain, mutta minne ja millaisia?
Helsingin Vihreiden eduskuntavaaliehdokas Otso Kivekäs ja Uudenmaan Kokoomuksen eduskuntavaaliehdokas Laura Kiijärvi järjestävät Asuminen 2015 – seminaarin, jonka aiheena on asumisen tulevaisuus ja nykyhaasteet. Osta lippusi nyt.
Ohjelma:
11.00 Ilmoittautuminen ja lounas
12.15 Seminaarin avaus. Laura Kiijärvi ja Otso Kivekäs
13.15 Miten laatutaso- ja palveluodotukset ovat muuttuneet asumisessa? Matti Tarhio, HOAS:n toimitusjohtaja
13.45 Parempaa rakentamista – rakennusmääräykset ja asumisen hinta. Jouni J. Särkijärvi, arkkitehti, entinen kansanedustaja ja ympäristöministeriön ylijohtaja
14.15 Kahvitauko
14.45 Metropolialueen kaupunkisuunnittelun haasteita. Osmo Soininvaara, kansanedustaja, Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja.
15.30 Yksiö puutarhassa – täydennysrakentamista omakotialueille. Olli Enne, arkkitehti
16.00 Seminaari päättyy
Liput:
Yritykset 250e, sisältäen lounaan, kahvin ja ohjelman Yksityishenkilöt 85e, sisältäen lounaan, kahvin ja ohjelman Opiskelijat 55e, sisältäen lounaan, kahvin ja ohjelman
Lippuja voi ostaa täältä tai tilaamalla liput osoitteesta otso.kivekas (at)iki.fi tai laura (at) kiijarvi.fi
Tänään julkaistiin luonnos Helsingin uudeksi yleiskaavaksi. Se on radikaali käänne viimeisen 60 vuoden kaupunkisuunnitteluun: siinä missä aiemmissa yleiskaavoissa on levitetty kaupunkia ja etsitty yhä uusia alueita muutettavaksi lähiöiksi, nyt katse on kääntynyt sisäänpäin: miten olemassa olevaan kaupunkiin saataisiin lisää ihmisiä.
Yleiskaavan suuri idea on muuttaa moottoritiet Kehä I sisäpuolella kaduiksi ja rakentaa niiden varteen taloja. Näin saadaan asunnot 100 000 ihmiselle. Toinen idea on täydennysrakentaa olemassaolevia alueita voimakkaasti. Kaava ei enää erottele mitkä ovat omakotitalo- tai kerrostaloalueita, eikä asumista rajata tiukasti erilleen työpaikoista. Sen sijaan määrätään vain alueen tiiviys (usein korkea) ja että kadunvarsiin pitää tulla liiketiloja.
Nämä ovat kaikki kuin suoraan Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän ideoita. Jos neljä vuotta sitten urbanismi – halu saada lisää kantakaupungin kaltaista tiivistä kaupunkia – oli vasta joissain pienen piirin keskusteluissa, nyt se on levinnyt kaikkiin puolueisiin ja koko kaupunkisuunnitteluvirastoon.
Kun kolme vuotta sitten pyöräilimme Länsiväylää, en olisi uskonut, että näin pian esittämämme ajatus onkin kaupunkisuunnittelun valtavirta.
Yksin ei kukaan eikä mikään puolue saisi aikaan tällaista muutosta. Taustalla on aikojen muutos: 60 vuoden yrittäminen on osoittanut, ettei hajauttamiseen ja autoliikenteeseen perustuva kaupunkirakentamine toimi. Se tule liian kalliiksi, eikä syntyvä kaupunki vastaa sitä, mitä nykyään enemmän halutaan.
Ei yleiskaava toki täydellinen ole. Tiivistä kaupunkia voisi tehdä vielä selvästi enemmän, kuten Pro Helsinki 2.0 -vaihtoehtokaavassa on tehty. Vertaamalla yleiskaavoja huomataan, kuinka tiivis säästää vihreää: Pro Helsingissä on moni merkittävä viheralue jätetty koskemattomaksi, vaikka asukkaita ja työpaikkoja tulee selvästi enemmän.
Yleiskaavassa on myös haluttu rajata muutamia vanhoja teollisuusalueita edelleen vain teollisuuskäyttöön: siis kielletty sinne asuntojen rakentaminen. Erityisesti ongelma on Herttoniemen teollisuusalue, jossa kahden metroaseman vieressä halutaan pitää maata todella matalalla käyttöasteella. Kyse lienee jonkinlaisesta nostalgiasta; työpaikkoja tiiviissä sekoittuneessa rakenteessa olisi monin verroin nykyisiä autokauppoja ja kivimurskaamoja enemmän – ja samalla asunnot kymmenille tuhansille hyvillä paikoilla. Tämä nostalgia valitettavasti hidastaa Itä-Helsingin kehitystä ja jarruttaa sen nousua vanhan kantakaupungin rinnalle.
Ja vaikka autotunnelelihin ei kaupungilla ole rahaa, niitä silti edelleen roikotetaan kaavassa. Keskustatunnelin, Hakamäentien tunneleiden ja muiden varauksien ylläpito maksaa joka vuosi hankaloittamalla kaupungin kehittämistä, ja ne pitäisi uskaltaa siivota kokonaan pois.
Näistä puutteista huolimatta uusi kaupunkikaava on silti rohkea askel kohti parempaa ja toimivampaa kaupunkia. Suuri kiitos kaikille osallisille, tätä tässä on odoteltu!
Helsinkiin syntyy joka vuosi yli kuusi tuhatta vauvaa, joka vuosi edellistä enemmän. Ja yhä useampi haluaa myös muuttaa Helsinkiin. Tämä kasvu on meille suuri vahvuus ja voimavara. Väestönkasvu on se syy, miksi Helsingin talous on muuta maata vahvempi.
Mutta kasvulla on hintansa. Uusille asukkaille pitää olla asuntoja. Lisäksi lapset tarvitsevat päiväkoteja ja kouluja, ja kaikki asukkaat liikuntapaikkoja, puistoja, toimivaa liikenneverkkoa ja kaikkea sitä perustaa, jota kaupungissa asuminen edellyttää.
Meillä on varaa kasvaa. Helsingissä on Manner-Suomen kolmanneksi alhaisin tuloveroprosentti ja kahdeksanneksi alhaisin kiinteistövero. Jos kaupungin kehittäminen sitä edellyttää, veroja voidaan myös nostaa.
Arvoisa puheenjohtaja, kysymys kuuluukin, onko meillä rohkeutta kasvaa.
Viime vuonna sovimme investointikaton käytöstä rajaamaan kaupungin rahankäyttöä. Se toimikin hyvin välineenä arvioida, mitkä investoinnit ovat tärkeimpiä, ja mistä voidaan joustaa. Mutta jo nyt on nähdään, kuinka investointikatto hidastaa uusien alueiden välttämättömiä investointeja. Asuntoja rakennetaan liian hitaasti ja liikuntapaikkoja varten pitää kikkailla yksityisen rahoituksen kanssa. Leikkipuistot rapistuvat käsiin ja päiväkodit täyttyvät ääriään myöten. Eikä puistoihin ole rahaa ollenkaan.
Strategiaa tullaan hienosäätämään valtuustokauden puolivälissä, ensi talvena. Siinä yhteydessä täytyy löytää tapoja varmistaa, että kaupunki voi kasvaa, että meillä on uusille helsinkiläisille tilaa ja riittävät palvelut.
Ensi vuoden budjetti ei ole tältä osin kiitettävä, ehkä korkeintaan tyydyttävä. Silti se lienee paras, mihin juuri nyt pystyimme. Mutta ensi vuonna täytyy pystyä parempaan.
Hyvät valtuutetut, ihmiset muuttavat Helsinkiin, koska tämä on hyvä kaupunki. Ihmiset pysyvät täällä, koska Helsinki on hyvä kaupunki. Meidän vastuumme on pitää Helsinki hyvänä myös tuleville polville.
Helsingin kaupunki teki nettisivu-uudistuksen kesällä. Ensimmäiset osat päivitettiin toukokuussa, viimeiset syyskuussa. Uudet sivut sinänsä ovat paremmat kuin aiemmat, mutta samalla rikottiin kaikki vanhat linkit ja sabotoitiin googlen toiminta. Seurauksena kaupungin sivuilta ei löytänyt enää googlella yhtään mitään.
Tämä on aika iso ongelma, koska perinteisesti google on ollut ainoa tapa löytää kaupungin sivuilta yhtään mitään. Navigaation kautta useimpia asioita ei voi löytää kuin ehkä ammattilainen: sivut ovat siihen ihan liian isot.
Kaupungin uudet sivut ovat oikeasti hyvät. Nätin näköiset ja navigaatio on aiempaa parempi. Mutta se ei paljon auta, jos mitään ei löydä ja linkit ovat rikki.
20.8., kun kesäloman jälkeen aloin taas tarvita kaupungin sivuja enemmän, hermostuin siihen että googlella ei edelleenkään löytänyt mitään. Selvästikään kyse ei ollut vain sivujen muutoksen hetkellisestä häiriöstä. Debuggasin wiresharkilla miksi goole ei toimi ja lähetin kaupungille palautetta:
”Hei,
Google-haut kaupungin sivuilta ovat olleet rikki sivu-uudistuksesta alkaen. Ongelma ei ole Googlen, vaan kaupungin sivujen, ja se olisi syytä korjata pikimmiten. Google tarjoaa rikkinäisiä linkkejä, koska kaupungin sivut vastaavat myös vääriin linkkeihin 200 OK, eikä 404 Not Found kuten kuuluisi. Jos tämä korjataan, google siivoaa virheelliset linkit muutamassa päivässä.
Google-haku on käytännössä toimivin tapa hakea mitään kaupungin sivuilta. Navigaatio pitkin hierarkiaa on vaikeaa, eikä juuri kukaan tee sitä. Tällä hetkellä kaupungin sivujen tärkein käyttötapa on siis rikki, ollut jo kuukausia.”
Virhe on melko lailla käsittämätön, eikä sitä olisi pitänyt ikinä sattua. 200 OK palauttaminen virhetilanteessa on HTTP-standardin vastaista, eikä siihen ole mitään järkevää perustelua. Sivu-uudistusta tekevien olisi pitänyt ymmärtää sen olevan ongelma, tai vähintäänkin minkäänlaista vastuuta tuntevan toteuttajatahon olisi tullut selittää asiakkaalle, että noin ei pidä toimia.
Ylipäänsä vanhoja linkkejä ei suositusten mukaan pitäisi rikkoa koskaan, jos sama sisältö vaan edelleen on jossain olemassa. Mutta ainakaan google-hakuja ei pitäisi tarkoituksella sabotoida.
Muutamien mailien vaihdon jälkeen 22.9. sain viestin:
Olemme muuttaneet käytäntöämme siten, että jatkossa ohjaamme kävijät viraston vanhoilta sivuilta uusien sivujen etusivulle noin kuukauden ajan. Tämän jälkeen vanhojen sivujen osoitteet palauttavat virhekoodin 404, jolloin Google karsii sivut hakutuloksistaan. Pääsivun osalta tästä ohjauksesta on jo luovuttu.
Sivujen uusiminen on kaupungin kannalta suurin viestinnällinen hanke vuosiin. Teemme koko sivuston uusiksi ulkoasun, teknisen toteutuksen ja rakenteen osalta, koska tämä on ainoa keino saada sivut palvelulähtöiseksi ja responsiivisiksi. Tässä yhteydessä on valitettavasti mahdotonta säilyttää vanhoja linkkejä muuttumattomina, koska osa sivuista katoaa kokonaan rakennemuutoksessa.
Nyt lokakuussa google jo toimiikin kaupungin sivuilta hakiessa. Vajaat viisi kuukautta rikkoutumisen jälkeen ja kaksi kuukautta sen jälkeen kun selitin, miten ongelma korjataan.
Vanhat pöytäkirjalinkit sen sijaan eivät toimi edelleenkään. Sekin on iso periaatteellinen ongelma.
Vielä taannoin pöytäkirjoja pidettiin verkossa vain pari vuotta, koska kuntaliiton ohje suosittaa, ettei henkilötietoja pidetä esillä. Se oli todella hankalaa, kun esimerkiksi katusuunnitelmaa hyväksyttäessä liikennesuunnitelma johon se perustui oli jo piilotettu (ei, liikennesuunnitelmissa ei ole kaupunkilaisten henkilötietoja, mutta poistettiin silti).
Sitten kaupunki teetti kalliilla systeemin tägätä henkilötiedot niin, että netissä voidaan pitää versioita ilman niitä, ja vuodesta 2011 alkaen vanhat pöytäkirjat pysyvät verkossa. Paitsi nyt niitä ei sitten löydä, kun kaikki vanhat linkit on rikottu. Kuten jo todettu, linkkejä ei kuuluisi sivu-uudistuksissa rikkoa. Eikä varsinkaan silloin, kun kyse on demokraattisen päätöksenteon julkisuudesta. Esimerkiksi luottamushenkilöidenblogit linkittävät yleensä pöytäkirjoihin, joista päätöksistä kiinnostunut lukija löytä yksityiskohdat. Samaten myös kaupungin projektiblogit.
Tämäkin ongelma on sangen helppo korjata. State of the art -ratkaisu olisi laittaa koko sivuston eteen Nginx-proxy, joka tekee tarvittavat URL-muutokset. Kaupungin omistamalla Lasipalatsin mediakeskuksella esimerkiksi lienee kykyä tehdä tuo parin päivän varotusajalla.
Esimerkiksi yleisten töiden lautakunnan osalta ohjaussääntö näyttäisi nginxissä suunnilleen tältä:
Näitä sääntöjä tarvitaan yksi per lautakunta, eli parikymmentä samanlaista. Tekisin tuon itse varmaan parissa tunnissa, koska en ole ikinä konffannut WTE:tä. Ammattilaisen pitäisi selvitä nopeammin.
Käytännössä kommunikaatioon pitää varata lisäaikaa, koska sivut on jaettu parinkymmenen eri viraston vastuulle, ja niillä lienee parikymmentä eri vastaavaa. Jonkun pitää siis ensin kirjoittaa ohje, ja välittää se joka paikkaan. Vaikea siihen silti on kovin montaa työpäivää käyttää.
Maanantaina tietotekniikkajaoston kokouksessa esitinkin aiheesta kysymyksen:
”Pyydän kaupunginjohtajaa selvittämään, miten pääsi käymään niin, että kaupungin nettisivujen uudistushanke esti kaupungin sivujen toimivuuden googlella pitkäksi aikaa ja hukkasi kaikki vanhat päätökset sekä mitä ollaan tekemässä, jotta linkit tehtyihin päätöksiin saadaan taas toimimaan.”
Odotan tähän vastausta joulukuun ensimmäisen päivän kokouksessa. Toivottavasti vastaus on, että ongelma on korjattu.
Kirjoittaja on kaupunginhallituksen tietotekniikkajaoston puheenjohtaja eikä ole koskaan tehnyt nettisivuja työkseen. Kaikki tekstissä esitelty konffaus on opeteltu tätä tekstiä varten.
Metropolihallinnon idea on, että päätetään koko seudun yhteiset asiat kerralla ja koko seutua koskien, ja paikalliset asiat lähellä ihmisiä. Idea on hyvä, ja moni maailman metropoli toimiikin näin.
Valitettavasti Stubbin hallituksen nyt esittämä toteutus ideasta on huono.
Metropolihallinnolla on pyritty ratkaisemaan seuraavia ongelmia
Segregaatio: seutu eriytyy pikkuhiljaa hyvä- ja huono-osaisten välisiin alueisiin.
Liian hidas ja vähäinen asuntorakentaminen: Helsingin seudulla ei rakenneta tarpeeksi.
Yhdyskuntarakenteen hajautuminen: Helsingin seutu on yksi Euroopan hajanaisimpia, mikä tekee siitä huonommin toimivan, epäekologisemman ja heikentää taloutta.
Kuntien osaoptimointi ja nollasummakilpailu: kunnat haalivat hyviä veronmaksajia naapurista ja työntävät huonoja naapurin puolelle.
Liikennehankkeiden irrallisuus kaavoituksesta: Liikennettä puuhailee seudulla liian moni taho liian monella rahakanavalla eikä hankkeiden ja rakentamisen yhteys toimi
Demokratian puute: nykyisessä kuntayhtymähimmelissä valta katoaa HSL:ään, HUSiin, Uudenmaanliittoon ja ties mihin epäsuorasti valittuihin elimiin, eivätkä vastuussa päätöksistä ole enää selkeästi vaaleilla valitut valtuustot
No miten vastaa näihin tavoitteisiin Hallituksen esittämä metropolimalli?
Mallissa siis perustetaan 14-16 kunnan metropolialue, jolle valitaan valtuusto suorilla vaaleilla vaalipiireistä. Sille siirretään yleiskaavoitus, joukkoliikenteen organisointi ja osa ympäristöpalvelujen tehtävistä. Metropolihallinto ei saa kerätä veroja, vaan elää tavalla tai toisella kunnilta ja valtiolta saamillaan maksuilla. Moni asia jää vielä selvitettäväksi, mutta kyllä tätä voi jo analysoida.
Segregaatio: Ei parannusta. Metropolihallinnolla ei ole mitään keinoa ohjatae alueiden tulotasoja. Yleiskaavaan ei kirjoiteta asukkaiden tulotasoa, eikä edes sitä, ovatko asunnot omistettuja vai vuokralla. Asuntotuotanto jäi pois Stubbin metropolimallista, eli segregaatiokysymykset ovat jatkossakin kuntien vastuulla aivan kuin nykyään.
Liian vähäinen asuntorakentaminen: Huononnus. Metropolihallinnolla ei ole mitään keinoa saada asuntoja rakentumaan. Sen ainoa keino on yleiskaava (ja osayleiskaava), jotka ovat välineitä kaavoituksen ja rakentamisen rajaamiseen, eivät sen lisäämiseen.
Valtionvarainministeri Rinne sai juuri kasaan asuntorakentamisen lisäyspaketin yhdessä 14 kunnan kanssa. Paketti saatiin kasaan, kun ”Loppuvaiheen neuvotteluissa valtio myöntyi kymmenen kehyskunnan vaateisiin liikennerahoista”, eli lahjoi kunnat 110 miljoonalla.
Jatkossa tällaisiin paketteihin tarvitaan valtion ja 14 kunnan lisäksi myös metropolihallinto. Eli jos jotain halutaan saada jotain aikaan, on taas yksi taho lisää, joka täytyy ostaa mukaan. Kaavoitus hidastuu ja sulle-mulle-kähmintä lisääntyy.
Yhdyskuntarakenteen hajautuminen: Huononnus. Yhdyskuntarakenteen kannalta tärkeintä olisi rakentaa mahdollisimman paljon mahdollisimman lähelle seudun keskustaa. Siis käytännössä lähinnä Helsinkiin. Helsingissä tähän onkin viime aikoina ollut kiitettävää halua, mutta onko kehyskunnissa? Metropolihallinto kun ei voi tehdä mitään lisätäkseen rakentamista Helsingissä, mutta paljonkin vähentääkseen sitä. Eli jos kaikkialla seudulla halutaan tiivistää Helsinkiä, se tiivistyy siinä kuin nykyäänkin. Jos ei haluta, sitä voidaan estää. Nopeuttamiseen sen sijaan ei keinoja ole.
Lisäksi edustajat valitaan metropolivaltuustoon vaalipiireittäin. Todennäköisesti pääosin kunnittain, jolloin he myös herkästi kokevat edustavansa omaa kuntaansa (tai vaalipiiriään), eivät koko seutua. Yleiskaavaa ruvettaneen siis tekemään sulle-mulle-pelinä, jossa ei saa kaavoittaa yhtäälle, ellei tehdä myös toisaalle. Nykyisten puolueiden välisten kauppojen päälle tulee alueellinen kaupanteko, jossa pitää saada tarpeeksi kaavoitusta myös kauas, jotta olisi tasapuolista.
Kuntien kilpailu ja osaoptimointi: Ei parannusta. Kuntien kilpailu on nähty ongelmaksi tilanteissa, jossa ne pyrkivät houkuttelemaan naapurikunnasta hyvätuloisia veronmaksajia tai yrityksiä lupaamalla etuja, jotka eivät ole kokonaisuuden etu. Ja tämän kääntöpuolena huonompien veronmaksajien tai ongelmina pidettyjen ihmisten muuttoa on yritetty välttää. No voiko metropolihallinto tehdä tälle jotain? Vaikea nähdä mitä, peli jatkuu entisellään.
Liikennehankkeiden ja kaavoituksen erillisyys: Huononnus. Liikennettä puuhailevat seudulla kunnat, valtion ELY-keskus, HSL ja Uudenmaan liitto. Jatkossa sitä puuhailevat kunnat, valtion ELY-keskus, Metropolihallinto ja Uudenmaan liitto. Metropolihallinnoista olisi todellista hyötyä, jos sille siirrettäisiin kaikki vastuu liikenteen suunnittelusta ja rahoittamisesta. Näin ei olla tekemässä.
Liikenteen rahoitusvastuu on edelleenkin jaettu valtion ELY-keskukselle ja kunnille tavalla, joka sotkee yleiskaavatason suunnittelua. Ja touhua vaikeuttamaan yleiskaavoitus siirtyy pois kunnilta. Tässäkin pelissä on siis jatkossa yksi peluri aiempaa enemmän, ja vastaavasti järkevien tulosten saaminen muuttuu entistä vaikeammaksi.
Demokratian puute: Ei käytännössä parannusta. Varsinaiselle ongelmalle, eli kuntayhtymähimmelille metropoliratkaisu tekee vähän. Vain yksi kuntayhtymä, eli HSL lakkaa olemasta. Muilta vain siirretään tehtäviä tai monimutkaistetaan toimintamalleja. Kun kaikki liikenteen toteutus säilyy kunnilla, raideratkaisujen toteutus tulee myös vaatimaan lisää erilaisia yhteisyhtiöitä, joissa päätösvalta lipuu entistä epämääräisemmäksi.
Metropolivaltuusto valittaisiin toki vaaleilla, mutta sen vastuut olisivat siksi pieniä, ettei demokratian parantumista voi oikein pitää suurempana kuin lisääntyvän suhmuroinnin aiheuttamaa demokratian heikkenemistä. Myöskään keskusteluissa mukana pyörineestä lähidemokratian kehittämisestä ei näy jälkiä.
Ehdotettu malli ei paranna tilannetta yhdenkään tavoitteen suhteen, ja huonontaa sitä kolmen tavoitteen suhteen kuudesta: se heikentää mahdollisuuksia rakentaa asuntoja, lisää yhdyskuntarakenteen hajautumista ja hankaloittaa liikennehankkeiden yhdistämistä kaavoitukseen.
14 kunnan metropolialue
Olen itse kannattanut metropolihallintoa, koska idea on on mielestäni oikeasti hyvä. Mutta en todellakaan voi kannattaa tällaista metropolihallintoa. Minulle ei ole tärkeää mallin nimi, vaan se että siinä on jotain järkeä. Oikeasti tarvitsemme paremmin yhteen toimivaa yhdyskuntasuunnittelua ja demokraattisemman tavan päättää seudun yhteisistä asioista. Tämä ei vaan ole se tapa.
Miksi tällaista sitten edes ehdotetaan? No se on poliittinen kompromissi.
Valtionvarainministeri Rinne (SDP) sai läpi demareiden yhden tavoitteen, eli jotain minkä nimenä on metropolihallinto, ja pääministeri Stubb (Espoo) sai jotain mikä ei vie Espoota ja Helsinkiä yhtään lähemmäs toisiaan.
Ja kukaan ei saanut mitään toimivaa. Valitettavasti demokratiassa käy joskus näin.
Parasta mitä nyt voi tapahtua on, että esitys juuttuisi byrokratiaan eikä ehtisi tälle eduskunnalle. Seuraava hallitus sitten vaivihkaa unohtaisi sen. Asettakaamme toivomme byrokratian hitauteen.
8.8.1861 ajoi ensimmäinen juna Helsingistä Pasilaan. Sen kunniaksi kirjoitin Hesariin siitä, kuinka ratahankkeiden – erityisesti ratikkahankkeiden – yhä massiivisempi selvittäminen ja pohtiminen alkaa mennä jo liiallisuuksiin. Samaan aikaan muita liikennehankkeita viedään eteenpäin hyvinkin viitteellisin suunnitelmin.
Hanna-Leena Ylinen ihmetteli Kruunuvuoren sillan kiirettä. Asiaa lähemmin seuranneena täytyy olla eri mieltä siitä, että hanketta olisi valmisteltu jotenkin nopeasti tai hutiloiden. Päin vastoin, se on ehkä tarkimmin ja pisimpään valmisteltu liikennehanke Suomessa.
Kruunuvuoren liikennevaihtoehtojen selvittäminen aloitettiin 1999 edellistä yleiskaavaa valmisteltaessa. Siis 15 vuotta sitten. Liikenneratkaisuksi valittiin sillalla kulkeva raitiovaunu 2008. Sitä ennen ja sen jälkeen on selvitetty myös metroa Katajanokalta, metroa sillalla Korkeasaaresta, Metroa Herttoniemestä, busseja, lauttaa, henkilöautosiltaa ja köysirataa. Sukellusveneliikenne ja ihmiskatapultti ovat vielä tutkimatta, mutta kaikki normaalit tunnetut joukkoliikennevälineet on selvitetty, ja sillalla kulkeva raitiovaunu on todettu selvästi parhaiten palvelevaksi ja suhteessa palveluun kustannustehokkaimmaksi ratkaisuksi. Erilaisia selvityksiä ja tutkimuksia on syntynyt jo useampi tuhatta sivua.
Vertailun vuoksi, idea junaradasta Helsingistä Hämeenlinnaan syntyi 1849 ja 23 vuotta myöhemmin ensimmäinen juna ajoi kiskoilla, vaikka työt tehtiin lapiolla sekä hevosilla ja niitä hidasti Krimin sota. Kruunuvuoren raideprojekti kestää näillä näkymin saman ajan.
Kruunuvuoren siltaa saa toki kritisoida vaikkapa esteettisin syin tai kustannuksista. Itse tosin näen siltojen kuuluvan kaupunkiin, eikä hintakaan ole hyötyyn nähden kohtuuton.
Hämeentie on pahin tai ainakin kuuluisin ongelmapaikka Helsingissä pyöräillessä. Se on hankala ja vaarallinen, kun sen pitäisi olla sujuva, turvallinen ja kaikille mukavampi.
Tässä pieni yhteenveto, miksi Hämeentielle Kurvista Hakaniemeen tarvitaan pyörätiet ja miksi kaupunki niitä jo suunnitteleekin.
1) Hämeentie on tärkeä pyöräväylä
Kaupungin teettämässä mallinnuksessa Hämeentie olisi ollut yksi pyöräillyimpiä katuja Helsingissä, jos siinä vaan menisi pyörätiet. Tämä onkin aivan loogista, koska Hämeentie on tärkeä alueellinen kokoojakatu Kalliossa, jossa liikutaan paljon pyörällä.
Kiertäminen Sörnäisten rantatien kautta ei ole hyvä vaihtoehto.
Pyöräilijälle, joka on matkalla Hämeentielle, Sörnäisten rantatie ei ole vaihtoehto ensinkään, koska Rantatie ei nyt vaan vie Hämeentielle. Eivät pyöräilijät siellä mitään kuntolenkkiä ole ajamassa, vaan matkalla jonnekin, minne Hämeentie on oikea väylä ajaa.
Normaali matka Kurvista Toiselle linjalle on Rantatien kautta 50% pidempi kuin Hämeentietä. Suurin osa pyörämatkoista on alle 5km ja merkittävä osa Hämeentien pyöräliikenteestä suuntautuu Hämeentien lähistölle.
Pyöräilyn kaupungissa pitäisi olla myös helppoa ja loogista. Suurin osa ihmisistä ei osaa erilaisia pyöräkarttoja ja kikkareittejä, joita pitkin pääsee näppärästi. Sen sijaan ihmiset tietävät, että Hämeentie vie Hakaniemeen ja kohti keskustaa. Sen pitäisi riittää pyörällä kaupungissa liikkumiseen. Tuoreen väitöksen mukaan pyöräilyn suosiota ei ratkaise pyöräteiden määrä, vaan laatu ja oikea paikka. Hämeentie on se oikea paikka.
Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.
2) Hämeentie ei ole tärkeä autoväylä
Hämeentie ei ole autoliikenteen pääkatu, ainoastaan alueellinen kokoojakatu. Ja se on alueella, jossa alle 20% asuntokunnista edes omistaa auton. Ne ihmiset, joiden autoiluun Hämeentie on tarkoitettu, eivät sitä kovin paljon käytä. Suurin osa autoista onkin läpiajoa.
Hämeentie ei ole virallinen läpiajoreitti mistään minnekään. Lahdentieltä kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Mäkelänkadulta kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Ja pitkältä sillaltakin kuuluu ajaa kaikkialle paitsi Kallioon rantatien kautta.
Rantatien kautta autolla on myös yleensä nopeampi ajaa, ja siksi siellä meneekin kolminkertainen automäärä Hämeentiehen verrattuna.
Pyöräteiden rakentaminen Hämeentielle vaatisi käytännössä läpiajon kieltämistä. Mutta haitta siitä olisi melko vähäinen.
Siksi Hämeentielle voidaan hyvin rakentaa pyörätiet
3) Nykyisellään Hämeentie on vaarallinen.
Hämeentiellä kuuluu pyöräilijän ajaa bussikaistaa. Parhaimmillaankin se tuntuu extreme-urheilulta, koskaan se ei tunnu turvalliselta. Pari viikkoa sitten bussikuski ajoi tahallaan pyörän päälle, ja itsellänikin on ollut Hämeentiellä vaaratilanne bussin kanssa.
Kaupunginkin tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen. Nykyinen ratkaisu ei ole turvallinen, vaan pyöräilijät pitää saada pois bussien seasta.
Jalkakäytävällä pyöräily ei myöskään ole turvallista, vaan pyöräilijän itsensä lisäksi vaarantaa jalankulkijoiden turvallisuuden. Valitettavasti sitä moni kuitenkin Hämeentiellä tekee, kun ei uskalla bussien sekaan ja vaihtoehtoja ei ole.
Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.
4) Hämeentien muutos parantaisi joukkoliikenteenkin toimintaa
Jos Hämeentien ajokaistojen määrä vähennettäisiin kahteen (yksi suuntaansa), voitaisiin osa liikennevaloista poistaa. Se nopeuttaisi erityisesti ratikkaliikennettä selvästi, kun niiden ajasta nyt kuluu kolmannes valoihin. Myös bussiliikenne nopeutuisi. Eivätkä pyöräilijät enää ajaisi bussien edessä haittaamassa niiden kulkua.
Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.
5) Kaupungin tavoitteena on edistää pyöräilyä.
Kaupungin strategiaohjelmaan kirjoitettuna tavoitteena on lisätä pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Se tarkoittaa vastaavasti, että autoliikenteen osuus laskisi.
Hämeentien suunniteltu muutos joukkoliikennekaduksi jolla on pyörätiet lisäisi pyöräilyn määrää selvästi ja joukkoliikenteen käyttöäkin jonkin verran. Eikä ainakaan vähentäisi kävelyä, kun kadusta tulee miellyttävämpi. Autoliikenteen määrä sen sijaan laskisi hiukan. Muutos siis selvästi edistää kaupungin liikennepoliittisia tavoitteita.
Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet, ja siksi ne on syytä tehdä.
Tältä voisivat pyörätiet kurvissa näyttää. Sujuvampaa liikennettä kaikille.
Kaupunkisuunnitteluvirastossa piirretään jo Hämeentien pyöräteiden linjausta. Ne ovat mukana kantakaupungin pyöräteiden tavoiteverkossa, investointeihin on varauduttu 2016-2018 ja konsulttityö suunnittelusta tilattiin viime syksynä. Tämä johtuu siitä, että virkansa puolesta liikennettä suunnittelevat virkamiehet näkevät saman, minkä yllä kuvasin: Hämeentielle tarvitaan pyörätiet. Siksi ne ovat suunnitelmissa mukana
Mutta virkamiehet eivät kaupunkia hallitse. Jäljellä on poliittinen päätöksenteko: myös Helsingissä valtaa pitävät puolueet täytyy saada vakuutettua Hämeentien pyöräteiden tarpeesta, ja että helsinkiläiset ne haluavat. Demokratiassa kun valta on kansalla. Tässä sinä voit auttaa:
Keräämme kuntalaisaloitteen pyöräteiden puolesta alkaen ensi lauantaina 17.5. Kaikki helsinkiläiset voivat sen allekirjoittaa, nimiä tarvitaan 10 000.
