Länsimuuri

Vuona 1968 julkaistiin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma. Siinä keskustaa halkoivat moottoritiet jotka tekisivät (auto)liikenteestä sujuvaa, mutta olisivat samalla tuhonneet koko keskustan. Kaupunginvaltuusto hylkäsi suunnitelman, ja onkin epäilty että moottoritieverkosto oli pelkkä olkinukke, kauhukuva, jolla valtuusto saatiin hyväksymään metropäätös.

Ensimmäinen keskustaan tulevista moottoriteistä oli kuitenkin avattu jo 1965. Länsiväylä. Vaikka sen Itäväylään ja Hämeenlinnanväylään yhdistävät osuudet jäivät rakentamatta, seisoo se yhä 60-luvun paikallaan monumenttina uskolle kuinka henkilöauto ratkaisee kaikki kaupunkien ongelmat. Ei se ratkaissut.

Smith-Polvista katsoessa on helppo ymmärtää, miten moottoritiet keskellä kaupunkia ovat järjettömiä. Liittymät peittävät koko Ruoholahden, Töölönlahden ja Kruunuhaan edustan merialueen. Kaistojen tieltä on purettu kokonaiset korttelirivit Kruunuhaasta ja Punavuoresta. Pienellä mielikuvituksella voi kuvitella, mitä tämä tekisi kaupunkirakenteen toimivuudelle ja ympäristön miellyttävyydelle. Esimerkkiä voi katsoa vaikka Porkkalankadun sillan seudulta. Kaupungin sisällä moottoritie ei enää merkiste sujuvaa liikennettä, vaan se on paikallisen liikenteen este.

Kaupunkimotarin seutu kauneimmillaan Porkkalankadulla (ja joo, tiedän ettei se ole moottoritie)

Sama mikä pätee Smith-Polvisen koskaan rakentamattomiin moottoriteihin, pätee myös niiden reaalitodellisuudessa asuviin serkkuihin. Kun kaupunki laajenee, yhä kauempana olevat alueet ovat potentiaalista kaupunkia. 1800-luvun Helsinki oli Helsinginniemellä, toiseen maailmansotaan mennessä se kasvoi kattamaan nykyisen kantakaupungin. Nyt on tullut aika herätä siihen, että kaupunkia täytyy laajentaa.

Puhun tietenkin siitä, että Länsiväylä on purettava, ja korvattava kadulla, jonka ympärillä kaupunki laajenee länteen. Idea ei ole omaperäinen. Moottoriteitä on purettu kaupunkirakenteen tieltä muun muassa New Yorkissa, Soulissa ja San Fransiscossa.

Länsiväylä jatkuu paljon pidemmälle kohti keskustaa kuin muut moottoritiet. Kuva: Stanga cycling

60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot. Suurin osa nykyisestä Ruoholahdesta on rakentunut viimeisen 20-vuoden aikana. Lisäksi Helsingin satamat Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa tarvitsivat moottoritietä merkittävään määrään tavarakuljetuksia. Nyt tilanne on toinen. Satama on siirtynyt Vuosaareen ja tiivis kaupunkirakenne ulottuu Ruoholahteen asti. On aika muuttaa Länsiväylä kaduksi ja antaa kaupungin kasvaa länteen.

Tälläinen kulttuurihistoriallinen tarkastelu ei tietenkään vielä perustele, että länsiväylälle pitäisi tehdä jotain. Tämä oli vasta johdanto.

From Länsiväylä to Länsibulevardi

Carlos Lamuela teki diplomityönsä TKK:lla länsiväylän muuttamisesta kaduksi. Moottoritien leveys on noin 100 metriä, ja melualueilla sen vieressä on hankala rakentaa. Hidasliikkeisempi katu vetää samat autot alle 50 metrin leveydeltä, ja viereen voi paljon paremmin rakentaa, koska melu on vähäisempi ja saasteongelmatkin voidaan hallita.

Diplomityön hahmottelemassa  Länsiväylän ja Karhusaarentien viemälle maalle Ruoholahdesta Kehä ykköselle mahtuu 16 000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. Teiden kapasiteetti ei laske, mutta nopeus ainakin ruuhkan ulkopuolella hidastuu. Lähemmäs sijoittuvan asutuksen liikennetarvetta vähentävä vaikutus kuitenkin luultavasti kumoaa tämän hidastuksen vaikutuksen.

Kaupunginosittain rakennusoikeus jakautuu seuraavasti:

  • Ruoholahti 94500 k-m2
  • Lauttasaari 229000 k-m2
  • Koivusaari & Hanasaari 125500 k-m2
  • Keilaniemi 292000 k-m2

Erityisesti Ruoholahti ja Keilaniemi ovat haluttua rakennusmaata, ja Lauttasaaressakin rakennusoikeusneliön hinta on kiinteistöviraston mukaan 900-1300 euroa. Nopeasti laskien alueella olisi vajaan miljardin euron arvosta rakennusoikeutta, eli rahasta moottoritien muuttaminen tuskin jäisi kiinni.

Lauttasaaren pohjoisosat nyt
Lauttasaaren pohjoisosat Länsibulevardin rakentamisen jälkeen

Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmat

Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) on tehnyt alustavia tutkimuksia siitä, kuinka moottoriteiden muuttaminen kaduiksi mahdollistaisi kaupungin kasvun. Asiaa on esitelty myös Hesarissa.

Kehä ykköselle ja moottoriteille sen sisään mahtuisi tutkimusten mukaan noin 150 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi, Kalasatamaan ja Länsisatamaan mahtuu yhteensä 50 000 asukasta. Luvut ovat tietenkin hyvin alustavia, ja KSV onkin aloittamassa ensi vuonna varsinaisen selvityksen, miten liikennealueet voitaisiin muuttaa rakennuskäyttöön.

Asian ydin on, missä asuvat ne 400 000 asukasta, jotka muuttavat Helsingin seudulle seuraavan 30 vuoden aikana. Jos heidät asutetaan pitkin kehyskuntien peltoja, räjähtää autoliikenteen määrä käsiin, eikä liikenneverkko toimi enää lainkaan. Uusista asukkaista valtaosa on pakko päästää Kehä ykkösen sisäpuolelle, jotta kaupunki toimisi ollenkaan. Helpommin tämä onnistuu muuttamalla motarit kaduiksi. Muita ratkaisuja sopii esittää.

Kriittinen pyöräretki Länsiväylällä

Ensi tiistaina, 13.9. valtaa kriittinen pyöräretki Länsiväylän alkupään hetkeksi. Kokoontuminen Lasipalatsin aukiolla klo 17:30. Useat sadat pyöräilijät vaativat, että Länsiväylä pitää muuttaa tavalliseksi kaduksi, jonka varrelle rakennetaan kaupunkia. Ja tietysti toimivaa pyöräväylää keskustasta länteen.

Lisätietoja retkestä Facebookissa. Tervetuloa mukaan.

Seuraavana päivänä kaupunginvaltuuston kokouksessa jätetään aloite, jossa vaaditaan, että Länsiväylän kaduksi muuttamista tulee selvittää ennen kun Koivusaaren tai Katajaharjun suunnitelmista tehdään ratkaisuja. Aloitteen on allekirjoittanut valtuutettuja useista puolueista, mutta lopullinen allekirjoittajalista tiedetään vasta keskiviikkona.

Aloitteen teksti löytyy Ville Ylikahrin blogista 

Edit
13.9. Länsiväylällä pyöräili 260 pyöräilijää. Kuvia ja lisätietoja Kaupunkifillarissa.
14.9. jätti 28 valtuutettua aloitteen, jossa vaadittiin länsiväylän bulevardiksi muuttamisen selvittämistä.  Allekirjoittajien joukossa oli valtuutettuja vihreistä, demareista, kokoomuksesta, keskustasta, rkp:stä, vasemmistoliitosta ja skp:stä.


30 kommenttia artikkeliin ”Länsimuuri”

  1. Hei, mihin perustuu tuo väite siitä, että kaupunkibulevardin saasteongelma on helpompi hallita?

  2. Otso: tästä huomataan, että meidän arkikielestämme puuttuu sana kaupungissa sijaitsevalle tielle, jolla on moottoritietä vastaava estevaikutus. Mielestäni kaupunkimotari on erinomainen sana kuvaamaan tällaista tietä.

  3. Se on juuri se kohta, johon ei ole nyt kovin hyvää lähdettä suoraan käsillä.

    Perusajatus on, että korkeat rakennukset suojaavat takanaan olevia alueita myös hiukkaspäästöiltä, ks. esim tämä dokumentti, sivulta 5.

    Lisäksi alempi ajonopeus vähentää tien kulumista, ja siten oletettavasti asfaltista irtoavien pienhiukkasten määrää. Asfaltista irtoavat hiukkasethan saattavat tulevaisuudessa olla se ainoa pienhiukkaslähde, mikäli siirrytään sähköautoihin. Vaikutus ei välttämättä ole kovin merkittävä, en tiedä.

    Kolmantena epäsuorana vaikutuksena: Kun bulevardiksi muuttamalla saadaan asutusta lähemmäs, niin että liikkumistarve ja erityisesti autoilun määrä per asukas laskee, vähenee siten myös pienhiukkasten tuotanto kaupunkialueella, aivan riippumatta siitä, millä kadulla se tapahtuu.

  4. Neljäntenä sanoisin, että kadun varteen rakennetuissa taloissa voidaan järjestää ilman sisäänotto puiston puolelta katua. Tässä suhteessa saasteongelma ei ratkea ”paremmin” vaan riittävän hyvin.

  5. Sinänsä jos ensisijainen suojaava vaikutus tulee korkeista tietä reunustavista rakennuksista, niin saman efektinhän kyllä saisi aikaan myös reunustamalla moottoritien niillä (toimisto)taloilla. Vaatii tietysti enemmän äänieristystä ja maisemat ovat tylymmät, mutta voi olla vaikea osoittaa tuo bulevardin parempi hiukkassuojavaikutus.

    Itse kyllä kannatan ehdottomasti kaupunkimotarien korvaamista nykyaikaan soveltuvammalla rakenteella, mutta tulipa mieleen tuommoinen paholaisen asianajajan mahdollinen argumentti?

  6. Nisku: melun takia moottoritien varteen tiiviisti rakentaminen todella vaikeaa ja kallista. Ja sen melun tiputtaa hitaampi nopeus lähes suoraan. Lisäksi moottoritie on noin kaksi kertaa niin leveä kuin bulevardi sivukatuineekaan (vrt. Huopalahdentie). Eli vaikkei motarin vieressä olisi tilaa, niin bulevardin viereen sitä tilaa rakennusriville ilmaantuu.

    Ja bulevardin viereen voi rakentaa asuntojakin, ei tarvitse olla pelkkiä toimistoja. Toimistotilastahan on välillä ylitarjontaakin, mutta asunnoista aina huutava pula.

    Yhtenä tekijänä tässä tilanviennissä: Maantielaki sanoo:

    Suoja-alue ulottuu 20 metrin etäisyydelle maantien ajoradan tai, jos ajoratoja on useampia, lähimmän ajoradan keskilinjasta. […] Rakennusta ei saa pitää suoja-alueella.

    Eli ei sen moottoritien varteen suotraan kiinni taloja rakenneta, mutta kaupungin kadun varteen rakennetaan. (ja joo, laissa tietenkin on harkintavaltaa tuossa asiassa tienpitoviranomaisella, mutta silti motari on aina leveämpi)

  7. Nisku: tosiaan pari vuotta sitten tilanne pk-seudulla oli se, että kaavoitettua tonttivarantoa toimisto/työpaikkakäyttöön oli 15 miljoonaa kerrosneliötä, asuntokäyttöön noin 7 miljoonaa, joista noin 1 miljoona oli kerrostaloja ja merkittävä osa lopuista olemassaolevien pientalotonttien lisärakennusoikeutta.

    Toimistotonteista ei nyt vaan tule olemaan pulaa näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa. Asunnoista on ollut jatkuva pula jo pitkään. Ja tämä näyttäisi jatkuvan hamaan ikuisuuteen.

  8. Porkkalankadun silta on tosiaan ongelmallinen. Toisaalta se on hemmetin ruma ja jakaa alueen pahasti. Toisaalta jos nykyinen määrä liikennettä ängetään tasoristeykseen, voisi arvailla että nykyisinkin pahat ruuhkat pahenevat vielä huomattavasti. Tuossa diplomityössäkään ei saatu tuolle alueelle yhtään lisää asuintaloja tai toimistoja, ainostaan silmälle kauniimpi, mutta pahemmin ruuhkautuva risteys.

    Lauttasaaren osalta tilaa taloille tulee oikeastaan eniten siitä että Lauttasaarentiestä on poistettu puolet, eli kaksi tietä korvataan yhdellä.

    Osin vaikuttaisi siltä että samat talot voisi rakentaa ilman että Länsiväylälle tarvitsee tehdä mitään. Näin ainakin Lauttasaaren urheilupuiston, Ruukinlahdenpuiston ja Keilaniemen Itärannan osalta. Noissa uudet talot ovat siis nykyisillä virkistysalueilla, eivät tiealueella, eikä näissä pururadan tai puiston muuttamista asuinkortteliksi estä muu kuin nykyisten asukkaiden vastustus.

  9. ilkka, kyllä se käytännössä on aika vaikeaa ilman että Länsiväylälle tehdään mitään. Liikenne pitäisi saada rauhoitettua jo melun vuoksi.

    Porkkalankadun sillasta, jahka bussiralli loppuu, niin olisiko se niin kauheata jos sen vaan purkaisi tekemättä mitään tilalle? Jatkaa vaikka sen pysäköintitunnelin sisääanjon Mechelininkadulle.

  10. Ilkka: kyllä ne pääosin nimenomaan moottoritiellä ovat. Moottoritien kaistat ovat leveämpiä kuin kadulla, ja päälle tulee viherkaistat keskellä ja reunoilla. Moottoritie kun vaati myös sen 20m vierusalueen lain mukaan (vaikka tästä joskus poiketaankin.

    Carloksen dippaa katsoessa, lähinnä Urheilukentän viereen piirretty talo on selvästi puiston puolella. Muut ovat motarilta ja rampeilta vapautuneella maalla. Ja Ruoholahden puolellahan ei mitään puistoa edes ole, on vaan valtava penger.

    Carlos varmaan osaisi vastata tarkemmin, tämä oli vain silmämääräinen arvio.

    Kyllä se Lauttasaarentien yhdistäminen parin sadan metrin matkalta totta kai auttaa myös. Siihen väliinhän jää täysin jämämaata, jolla ei tee nyt mitään. Eikä Lauttasaarentietä voi yhdistä Länsiväylään, koska tarvitaan myös katu. Länsibulervardiin sen sijaan voi.

  11. Pieni välihuuto: Euroopan liikennesuunnittelussa kauheiten epäonnistunein kaupunkin on Lontoo, jossa yhtänä pääongelmana on nimenomaan se, että kaikki moottoritiet loppuvat jonnekin kaupungin laidoille ja sitten kaupunkiin yritetään päästä kaupunkibulevardeja pitkin.

    Suurin voittaja tuosta Länsibulevardista olisi ehdottomasti Espoo kun kaikki ne firmat, jotka nyt miettivät sijoittumista Ruoholahteen päätyisivät Keilalahti-Otaniemi -alueelle.

  12. Otso, pääosin varmasti. En yritä esittää että Länsiväylän varteen voisi nykyisellään rakentaa kaupunkikortteleita. Mielestäni pitäisi silti erottaa kaksi asiaa tuosta suunnitelmasta: miten kaupunkirakennetta voidaan yleisesti tiivistää ja miten moottoritien tilalle voidaan saada toimistoja ja asuntoja.

    Suunnitelmassa Ruukinlahdenpuiston paikalla on talokortteli (vasemmanpuolimmaisin sivulla 9). Jos puistoa ei tarvita, ainakin eteläiset talot voi puistoon rakentaa jo nyt. Matkaa tielle jää vielä 50 metriä.

    Tien pohjoispuolella pururadan lenkki menee mäen päällä siitä missä suunnitelmassa on talot V ja VI (tielinjaus menee hieman eri kohdasta kuin nykyinen Länsiväylä). Oikeanpuoleisen V-talon alle on jäänyt nykyinen luistinrata ja tenniskentät.

    Keilaniemessä Nokiaa vastapäätä tien toisella puolella oleva kortteli on piirretty nykyiseen koiranulkoilutusmaastoon, jossa menee pari kolme ulkoilupolkua. Jos ne ovat toimistotaloja, ne voi varmasti rakentaa nykyisellään. Asuintaloiksi luultavasti vain lännenpuoleiset.

    Yhteistä siis kaikissa kolmessa on että tällaiset jämäpalat, jotka nyt ovat koiranulkoiluttajien ja lenkkeilijöiden käytössä, otetaan asuinkäyttöön. Näin voidaan tehdä jo nyt.

    Mainittakoon nyt vielä että mitään ammatillista osaamista minulla ei ole toisten lopputöitä arvioida, lähinnä tunnen nuo paikat kun pyöräilen niistä usein ohi Helsinkiin.

  13. Ruuhkaantumista epäileville:

    Kokemukset osoittavat, että mitään jättiruuhkaantumista ei synny vaikka kaupunkimotareita purettaisiin. Tähän on kaksi perussyytä:

    a) Isoilla ja tiheästi rakennetuilla kaupunkialueilla henkilöautoilun infrastruktuuri ei koskaan riitä kaiken liikennetarpeen tyydyttämiseen. Tämä johtaa siihen, että kaistojen lukumäärästä riippumatta pääväylien kapasiteetti on aina ruuhka-aikana sataprosenttisesti käytössä. Esimerkkinä uusien pullonkaulojen syntyminen Hakamäentien remontin myötä.

    b) Liikenne ei koostu autoista vaan ihmisistä. Mitä pidemmiksi autojonot kasvavat, sitä useamman kipukynnys matka-ajan suhteen ylittyy, ja he siirtyvät käyttämään muita liikennemuotoja (joukkoliikenne, kevyt liikenne). Toisin sanoen, jos Länsiväylä puretaan, saavat Länsimetro ja Länsibulevardia kulkeva raitiotie runsaasti lisää matkustajia.

    Hyvänä esimerkkinä on 6 kilometrin pituisen moottoritien purkaminen Soulissa. Sen sulkemisen jälkeen moottoritietä kulkeneet automäärät kirjaimellisesti katosivat yhdessä yössä, eikä siirtymää muille kaduille juuri tapahtunut tai ruuhkaantuminen lisääntynyt.

  14. Ilkka: joo, onhan siellä muutakin kuin motaria mukana, olet siinä aivan oikeassa. Melukarttaa katsoen, nuo Larun paikat ovat sellaisia, joille ei mietnkään voisi rakentaa ainakaan asuntoja, jos vieressä on motari.

    Lisäksi pitää huomioida paikallinen (auto)liikenne, eli taloihin pitää jotenkin päästä. Bulevardin reunuskadut ovat riittävä katuyhteys taloihin, mutta motarin tapauksessa tarvitaan eri kautta kulkeva erillinen tie, mikä on usien hankalaa, ja johtaa epäviihtyisämpään ympäristöön, kun talojen takana olevaa aluetta ei saada rauhoitettua kunnolla.

    Yritän siis nyt sanoa, että vaikka teoriassa moatrin viereen voisi jotain rakentaa tilan puolesta, se ei tyypillisesti käytännössä ole mahdollista järkevästi. Mutta enpä ole arkkitehti tai liikennesuunnitelija minäkään koulutukseltani.

    Anonyymi välihuutelija: näin Ruoholahdessa töissä olevana huomauttaisin, että näppituntumalla enemmistö työntekijöistä tulee jollain muulla kuin autolla. ja monet tulevat metrolla idästäpäin (yritän kaivaa tarkat luvut jostain). Ja se aivan sama määrä autoja mahtuiis yhä tulemaan Ruoholahteen joka aamu, rajoittava tekijä on parkkitila, jota ei tarjota ilmaiseksi kaikille halukkaille, vaan siitä pitäisi maksaa parkkitalossa satasia kuussa.

    Ruoholahden vahvuus on lyhyt matka keskustan suuntaan, jossa on vielä kertaluokkaa enemmän yrityksiä (potentiaalisia asiakkaita ja kumppaneita), Otaniemen/Keilaniemen vahvuus taas yhteys TKK:lle. Pääkaupunkiseudulla työpaikat ovat myös painottuneet länteen ja asutus itään. Sama Suomeksi: idästä länteen töihin meneviä on enemmän kuin lännestä itään.

    Ruoholahden, Keilaniemen ja Otaniemen välisten autoyhteyksien pieni hidastuminen haittaa siis niitä kaikkia, mutta vastaavasti uudet asukkaat ja toimitilat hyödyttävät näitä kaikkia alueita. Ja välille rakennettava metro hyödyttää kertaluokkaa enemmän kuin autoliikenteen hidastumienn haittaa.

    Eikä parin minutin lisä matka-aikaan ruuhkan ulkopuolella yhdestä suunnasta tuleville autoilijoille varmaankaan ole se kynnyskysymys sijoittumisessa. Ne 10 000 uutta asukasta sen sijaan saattaisivat haluta töihin johonkin lähelle.

  15. Kaupunkibulevardi ei ole vain liikenneratkaisu, vaan osa ratkaisua sekä asuntopulassa että ilmastonmuutoksen hillinnässä.

    Asuntopulan ratkaisemiseksi eilisessä (13/9)Kauppalehdessä asuntoministeri Kiuru pohti keppiä ja pakotteita kunnille asuntojen rakentamiseksi, sillä kannusteet eivät ole riittäneet. Keskustan tienoilla on huutava pula pienehköistä asunnoista.

    Asuntopulan voimistaa myös pendelöintiä, joka taas kiihdyttää ilmastonmuutosta. Asunto työpaikan lähellä vähentää asukkaan hiilijalanjälkeä merkittävästi.

  16. Lauttasaaren kohdalla tämä ei vaikuta, mutta muilla ehdotetuilla kaupunkibulevardipätkillä kyllä: vedotaan siihen, että matka-aika ei muuttuisi, ja ihan sama seistä ruuhkassa kauempana, mutta ei huomioida niitä jotka ovat kääntymässä väylältä pois jo ennen sen loppua, tai paikallisempi liikenne joka käyttäisi väylää vain osan matkaa. Sitten etsitään vaihtoehtoisia reittejä asuinkaduilta, jotka joudutaan katkaisemaan läpiajolta kun nekin ruuhkautuvat ja tonttiliittymien riskit kasvavat.

  17. Viimeisin anonyymi, vastaan tähän vähän pidemmin. Otetaan ensin se sivukaduilla valuminen. Ehkä, mutta epäilen että missään merkittävässä määrin, ei niitä vaan oikein ole ja jos tuo on ongelma niin liikennettä niillä (esim. Viikintie Viikistä etelään) voi rajoittaa.

    Kyllä, kaduksi muuttaminen vaikuttaa kapasiteettin laskevasti, tosin se voi jopa kasvaattaakin sitä siksi että katumitoituksella ja -nopeuksilla kaistoja saa halutessaan mahtumaan enemmän. Riippuu miten risteykset tehdään. Lisäksi sillä tiellä on kaduksi muuttamisen jälkeen toimiva joukkoliikenne. Esitetyistä Lahdenväylä joissain suunnnitelmassa on jossain määrin hankala tässä suhteessa koska se katu menee niin pitkälle pohjoiseen.

    Mutta sitten taas toisaalta, jos Östersundom rakentuu niin kuin suunnitellaan tai asutusta tulee muuten Lahdenväylän varteen paljon lisää, niin se on joka tapauksessa parkkipaikka. Östikan liikenne-ennusteiden mukaan Kehä III pohjoiseen olisi jotain yli 100 000 autoa päivässä eli sama kuin Kehä I ruuhkaisimmilla kohdilla.

    Jos asutuksen annetaan levitä pitkin Uuttamaata niin siinä käy juuri noin ihan joka ikisellä väylällä. Noin saattaa hyvinkin käydä joka tapauksessa, katso kuvat http://tolkku.blogspot.com/2011/05/ruuhkmaksut-ja-suhteellisuudentaju.html Ja noissa ennusteissa vuodella 2017 on tehty Kehä II myöten kaikki tiehankkeet (ei tehdä kun ei ole rahaa) ja kaupunkirakenteen leviäminen on vasta alkutekijöissään.

    Olennaista koko seudun toimivuuden kannalta on rakentaa mahdollisimman lähelle, tämä vähentää ruuhkautumispainetta ja ennen kaikkea niille ihmisille voidaan tarjota toimiva joukkoliikenne realistisin kustannuksin. Se että onko jonkun tien pätkän kapasiteetti 10% suuntaan tai toiseen on toissijainen asia.

    Tai sanotaaan lyhyesti näin, ruuhkautumisella voi vastustaa mitä tahansa ja on aina tavallaan oikeassa, koska autoliikenne ruuhkautuu entisestään lähes vääjäämättä. Jos tuo tuntuu oudolta, niin se nyt vaan on niin että moottoritie on luultavasti kapasiteetiltaan surkein liikenneratkaisu mitä ihmiskunta on koskaan keksinyt. Maaseudulla ne on ihan toimivia.

  18. Raskas on se perintö, mitä olemme saaneet. +80 miljardia valtion velan lisäksi pääkaupunkiseudun, jossa 235 000 asukasta joutuu asumaan liikenteen melualueilla. Infran, joka on rakennettu henkilöautojen varaan.

    Kaupunki ei pääty tuohon piirtämääsi rinkulaan. Kehätie ja sisääntuloväylät halkovat mm. viheralueita ja pientaloalueita. Alueita, joihin siirrytään kasvattamaan lapsia. ELY-keskuksien tiesuunnittelijat voisi laittaa oikeuden eteen vastaamaan teoistaan.

  19. Viimeisimmälle anonyymille: ei pääty ei. Länsiväylän lisäksi muutkin motarit pitää muuttaa bulevardeiksi kehä ykköselle asti, ja miksei vähän ohikin. Tällä tavoin KSV sai tutukimuksessaan mahtumaan ne 150 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa.

    Rinkula on hyvä havainnollistamaan, miksi Länsiväylä on erityisen ongelmallinen, mutta sama periaate pätee kaikkiin muihinkin moottoriteihin, ja myös liian tuhlaavin speksein piirrettyihin muihin teihin, esim. Hakamäentiehen.

    Ja kuvan o Piirtänyt Stanga Cycling blogin pitäjä, kiitokset hänelle. Linkki kuvatekstissä.

  20. hyvä postitus! pakko kommentoida tuosta rinkulakuvasta kuitenkin sellaista huomiota, että sörkän rannasta motarina lähtevää itäväylää ei ole siihen ollenkaan motariksi merkitty.

  21. Omasta mielestäni tuo rinkula kuvastaa vaan miten pieni teidän ”vihreästi” ajattelevien Helsinkinne on. Miksi Lauttasaari olisi jotenkin haavoittuvaisempi kuin kehä ykkösen ja sisääntuloväylien varrella sijaitsevat asuin- ja viheralueet? Pohjoisempana riesana lisäksi lentomelu. Hiljaisuudesta on tullut luksusta. Harvalla on varaa Länsiväylän eteläpuolelle tai muille hiljaisille alueille.

  22. Anonyymi1: itäväylähän ei itse asiassa ole teknisesti moottoritie missään kohtaa. Mutta toki käytännössä on, se on aivan totta.

    Anonyymi2: Tässähän on nyt kyse siitä, että sitä aluetta pitäisi laajentaa, koska niin moni haluaisi siellä asua, muttei voi, kun kantakaupunkia ei ole rakennettu lisää 60 vuoteen juuri yhtään. Myös huomattava osa tämän maan kansantuotteesta syntyy tuon ympyrän sisällä. Sen laajentaminen on koko maan etu.

  23. Rengasmelu nousee muistini mukaan itse asiassa jopa ylilineaarisesti suhteessa nopeuteen. Tämä on sinänsä loogista, koska ilmanvastuskin tekee niin..

    Sen sijaan hiukkasista en usko ilman lähdettä. Autojen optiminopeus on jossakin 70-90km/h välillä, ts. siellä moottori käy vähimmällä polttoaineella ja puhtaimmilla pakokaasuilla.

    Nykivä ajo ja alhaisemmat nopeudet lisäävät päästöjä *per ajokilometri*.

  24. En missän tapauksessa väittänyt, että moottorin hiukkaspäästöt vähenisivät nopeuden laskiessa. Sen sijaan pohdin, että asfaltista irtoava pöly saattaa vähentyäkin, kun kerran asfaltin kulutus tiettävästi vähenee matalammilla nopeuksilla. Ja tulevaisuudessa asfalttipöly lienee dominoiva osa katupölystä, kun moottorit muuttuvat yhtä puhtaammiksi ja mahdollisesti (osin) korvautuvat sähkö- tai vetykoneilla.

    Niin tai näin, se merkittävin vaikutus on kadun reunaan rakennetuilla taloilla, jotka blokkaavat hiukkaset kaduille ja pitävät takapihat ja sivukadut puhtaampina. Ilmanotto tietysti pitää järjestää rakennusten takaa tai käyttä kunnon suodattimia.

    Ja tässä puhutaan nyt sen kokoluokan rahoista, että ne kadut voi vaikka koneellisesti tuulettaa, eikä se tunnu vielä juuri missään. En kyllä ole moista koskaan nähnyt, vaikka tunneleissahan se on vakiokauraa.

  25. Löysin viitteitä siitä, että nopeuden alentamienn vähentää hiukkaspäästöjä:

    Especially in the very dense highway network in Flanders with a 60% share of diesel cars (the highest in Europe) a speed limit reduction from 120 to 90 km/h during winter smog episodes on selected sections of Flemish highways leads to a significant decrease of the EC concentrations near those highways.

    http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231010008010

    EC == Elemental carbon, eli mustahiili, eli nokea. Yleisesti käytetty indikaattori kaikelle moottoriperäiselle hiukkaspäästöille.

  26. Jos Smidt-Polvisen moottoritiet pantaisiin maan alle, siinähän olisi valmis metroverkko.
    Mutta asiaan. Keskustelu moottoriteiden muuttamisesta kaupunkibulevardeiksi on ihan relevanttia, niillä ei kuitenkaan ole ihan tulenpalava kiire.
    Kaupunki on ottamassa rakennuskäyttöön kolmekin vielä yhtenäisenä säilynyttä lähimetsää (Östersundom on oma lukunsa). Ajankohtaisin on Meri-Rastilan rantametsä, joka epäonnekseen sijaitsee metroaseman vieressä. Vuosi sitten lähtöruutuun palautettu osayleiskaava menee lautakuntaan huhtikuun lopulla, nyt olisi vielä aikaa vaikuttaa lautakunnan jäseniin ja muihin asianosaisiin. Rastilasta kannattaisi mieluummin siirtää leirintäalue Östersundomiin ja ottaa asuntovaunualue rakennuskäyttöön. Kivinokka on myös vaaravyöhykkeellä. Se sijaitsee kävelymatkan päässä Herttoniemen metroasemasta. Vartiosaari on yleiskaavassa selvitysaluetta, nyt sen rakentamista on alettu selvittää. Saari sijaitsee 3 km:n päässä lähimmältä metroasemalta, sinne pitäisi rakentaa myös silta. Mutta KSV:n suunnittelijoilta ei näytä mielikuvitusta puuttuvan.
    Arto.

  27. Koska linkitettyä lopputyötä ei enää palvelimelta löydy, sitä ei ole ikinä ollut olemassa, ja koko ajatus voidaan poistaa asialistalta.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *