Otso Kivekäs Helsinki

Käänne Helsingin liikennepolitiikassa

Maanantaina kanadalainen Brent Toderian esitteli Helsingin kaupunkisuunnittelijoille niitä upeita tuloksia joita Vancouverissa on saatu aikaan rakentamalla lisää kaupunkia ja järkevällä liikennepolitiikalla.

”Viisitoista vuotta sitten tehtiin Toderianin mielestä kaikkein merkittävin päätös. Liikennemuodot asetettiin tärkeysjärjestykseen. Kaikissa suunnitelmissa huomioidaan ensin kävelyn sujuvuus. Jalankulun jälkeen seuraavat pyöräily, joukkoliikenne, kaupalle välttämätön tavarankuljetus ja viimeisenä yksityisautoilu. Kyse ei ole auton kieltämisestä vaan siitä, ettei se olisi välttämätön.” (HS 9.9.2013)

Vancouverissa käänne tapahtui 1997. Sen jälkeen on kantakaupunkiin tullut 75% lisää asukkaita ja 26% lisää työpaikkoja mutta 20% vähemmän automatkoja. Siihen päästiin systemaattisella ja pitkäjänteisellä liikennepolitiikalla.

Helsingissä sen sijaan käänne tapahtui syksyllä 2013. Sen selvin virstanpylväs on viime yönä syntynyt puolueiden välinen sopu 10 vuoden investointisuunnitelmasta. Neuvotteluprosessista ei ole sopivaa kertoa julkisesti, mutta tuloksia sopii esitellä: Liikennepolitiikasta päätettiin seuraavat linjaukset:

Tällä vuoskymmenellä alkaa vain yksi iso autoilunlisäämishanke, ja sitäkin yritetään supistaa. Sen sijaan satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn rakentamalla upea silta sekä tuntuvilla summilla joka vuosi. Viesti ei voi olla juuri selkeämpi: liikennehankkeista tehdään ensin joukkoliikenne ja pyöräily. Suuria autohankkeita ei juurikaan tehdä.

Muutos nykyaikaiseen liikennepolitiikkaan, jossa pyritään turvaamaan ihmisille mahdollisuus liikkua ja edistämään kaupunkirakenteen toimivuutta on on ollut käynnissä jo vuosia. Muodollisten tavoitteiden tasolla on 90-luvulta asti pyritty lisäämän joukkoliikennettä, tiivistämään kaupunkirakennetta, jne. Käytännössä kuitenkin vanha liikennepolitiikka, jossa rakennetaan mahdollisimman paljon ja mahdollisimman isoja autoväyliä, on jatkanut kulkuaan. Tähän vuoteen asti.

Viimeisenä niittinä vanhalle politiikalle toimi 435 miljoonan vuotuinen investointikatto. Se on teoreettisesti typerä ratkaisu, koska se estää tuottavienkin investointien tekemisen. Käytännössä kuitenkin kaikki uusien alueiden tarvitsemat investoinnit päästiin tekemään, ja punakynä osui niiden sijasta autoilun megahankkeisiin. Vanhanaikainen autovetoinen liikennepolitiikka on yksinkertaisesti liian kallis tapa hoitaa ihmisten liikkumista. Nyt satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn.

Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.

Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellaan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.

 

On syytä korostaa, että liikennepolitiikan muutos ei ole vihreiden voitto, vaan helsinkiläisten voitto. Jos vain vihreät olisivat halunneet siirtymää liikennepolitiikassa, ei sitä olisi tapahtunut. Satsaus pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen oli kaikkien puolueiden tavoitteena, ja myös karsiminen tunnelihankkeista hyväksyttiin yhdessä tavaksi rahoittaa se. Yhtä lailla kuin vihreitä, tästä täytyy kiittää Kokoomusta, Sosialidemokraatteja, Vasemmistoliittoa, perussuomalaisia, RKP:tä ja Keskustaa.

Ei tätä ihan turhaan siis kaupungintalolla tahkottu yökausia. Helsingillä on edessään hyviä vuosia.

58 thoughts on “Käänne Helsingin liikennepolitiikassa

    • Kiitos huomiosta, nyt pitäisi toimia. Kyse oli huolimattomasta wordpressin käytöstäni; jos linkissä ei lue http://, sille käy noin.

  1. Kiitos kaikille, jotka ovat olleet työtä tekemässä ja onnittelut hyvin tehdystä työstä. En muista, koska olisin viimeksi ilahtunut jostain poliittisesta päätöksestä näin paljon. Helsingistä tulee viihtyisämpi kiitos teidän kaikkien uurastuksen.

  2. Erittäin mielenkiintoinen esitys. Kiitos sen jakamisesta.

    Tuohon suunnitelmaan liittyen jonka tuossa esittelet minulla olisi kysymys. Tuon suunnitelman toimivuus vaatii enemmän asukkaita keskustaan tai selkeästi lähemmäs, eikö? Asumisen keskustassa tai sen lähellä pitää myös olla taloudellisesti mahdollista. Ilman sitä ihmiset asuvat edelleen hajallaan lähiöissä ja tulevat liikkumaan keskustaan autoilla. Se vain tehdään hankalammaksi ja jos se hankaloituu liikaa ihmiset ajavat peltomarketteihin yhä enemmän. Keskusta voi jäädä vähemmälle ihmisiä ja tavoite elävämästä keskusta ei toteudu. Samalla se vaatii lähiöiden tiivistämistä ja palveluiden mahdollistamista. Se taas vaikuttaa kaavoituksessa niin, että niitä liiketiloja myös rakennetaan asutuksen keskelle eikä laitamille. Paikoitellen pitää myös rakentaa korkeampaa rakennusta? Katsoo vaikka tuossa videossa ollutta Vancouveria vuonna -83 ja kaksikymmentä vuotta myöhemmin. Ne fiksusti rakennetut korkeat rakennukset mahdollistavat sen tiiviin kaupungin.

    Koko paketissa ei ole kyse pelkästään siitä, että rakennetaan lisää pyöräteitä tai jalankulkuväylä, vaan myös siitä että ihmiset oikeasti voivat muuttaa lähemmäs keskustaa ja/tai palveluita. Jos koko paketti saadaan toimimaan Helsingistä tulee entistä parempi paikka, mutta jos ei niin en ole ihan varma siitä paremmasta.

    • Kyllä, näkisin että selkeästi lisää asukkaita keskustan lähistölle on suunta johon Helsingin sekä on syytä mennä, että se myös on menossa. Noin 50 000 asukkaasta Jätkäsaareen, Kalasatamaan ja Pasilaan on jo päätetty, ja osa heistä on jo muuttanutkin asuntoihinsa. Lisää on tulossa myös Kruununvuorenrantan (joka nyt kytkeytyy lähelle keskustaa ratikalla) ja täydennysrakentamisena moneenkin paikkaan.

      Ja aivan kuten totesit, tämä todellakin linkittyy yhteen näiden liikennepoliittisten ratkaisujen kanssa. Vanha ratkaisu oli tehdä liikennesuunnittelua tavalla, joka tekee todella vaikeaksi rakentaa tiivistä kaupunkia. Nyt askel askeleelta siirrytään suuntaan, jossa tiiviin kaupungin (kantakaupungin tapaan) rakentaminen on taas mahdollista.

      Asuminen kantakaupungissa on nykyään niin kallista siksi, että se on niin haluttua. Kun puoli miljoonaa (hihasta vedetty luku, ja esimerkki on yksinkertaistettu) haluaisi asua kantakaupungissa, mutta vain 200 000:lle on asunnot, nousevat hinnat niin korkealle että vain tuolla rikkaimmalla 200 000 on siellä varaa asua. Mutta jos rakennamme asuntoja lisää 50 000 asukkaalle, useampi halukkaista mahtuisi kantakaupunkiin ja hinnat siis laskevat. Toisaalta jos uusi rakentaminen tekee samalla kantakaupungista suositumman, yhä useampi haluaisi sinne, eivätkä hinnat välttämättä laskekaan. Tämä riski on olemassa, eikä tulevaisuutta voi täysin ennustaa.

    • Kukaanhan ei ole vaatinut autoilun hankaloittamista, vaan vain sitä, ettei sille erikseen tehdä mitään lisäinvestointeja. Se, että asian helpottaminen jätetään tekemättä on ihan eri asia kuin sen hankaloittaminen.

      Esimerkki: Jos ostan sinulle suklaalevyn, helpotan hyvän fiiliksen tavoitteluasi. Jos jätän ostamatta sinulle suklaalevyn, en vaikeuta hyvän fiiliksen tavoitteluasi, vaan jätän tekemättä sille mitään. Hyvän fiiliksen tavoittelusi vaikeuttamista olisi esimerkiksi sinun kampittamisesi.

      Kukaan ei ole kampittamassa autoliikennettä. Sille vaan ei enää ostella huvin vuoksi suklaalevyjä, kun ei siltä saa kuitenkaan.

  3. Yksi iso ero Helsingin ja Vancouverin välillä on ilmasto. Vancouverin talvi on tihkusateinen mutta hyvin leuto eikä lunta ja jäätä ole haittaamassa pyöräilyä joten pyöräilykausi on ympärivuotinen.
    Helsingissä pyörätiet ovat lumen ja jään peitossa 4-6 kuukautta vuodesta eikä pakkanen muutenkaan lisää pyöräilyn ja kadulla hengailun houkuttelevuutta keskimääräisen ihmisen näkökulmasta. Olisi kiva kuulla lisää ajatuksia miten pyöräteiden käyttöastetta voitaisiin nostaa jolloin investoinnit olisivat paremmin oikeutettuja?

    Muuten olen sitä mieltä että Vancouverista voi ottaa mallia monessa suhteessa. Se on todella miellyttävä kaupunki ja siellä käydessäni laitan auton aina parkkiin ja liikun joko kävellen tai sitten North Vancouverista vesibussi-kävely yhdistelmällä.

    • Ihan yksittäisenä huomiona: tässä mallia ei tarvitse lähteä ottamaan Amerikasta asti, vaan Oulu riittää. Helsingissä kesän pyöräilijöistä jatkaa talvella noin 10%, Oulussa 40%. Oulun ilmasto ei ole Helsinkiä helpompi. Ero on siinä, että Oulussa pyörätiet aurataan kunnolla.

      Köpiksessä pyöräilee talvella luokkaa 80% kesän määristä. Mutta siellä on jo eri ilmastokin.

    • Mun mielestä Köpiksen (ja osittain myös Vancouverin) ilmasto ei ole yhtään Helsinkiä kivempi talvipyöräilyn näkökulmasta: Kööpenhaminassa sataa räntää 4 kuukautta. Suomessa tulee lunta, joka on kuivaa ja kivaa. Vancouverissakin on tuota räntäongelmaa, ja ylipäätään siellä sataa ihan pirusti.
      Suomessa on itseasiassa varsin miellyttävät talvipyöräilyolosuhteet. Kannattaa kokeilla.

    • Näin oululaisena olen hiukan eri mieltä Oulun pyöräteiden hyvästä aurauksesta 😉 Siitä on kieltämättä annettu muualle hiukan kauniimpi kuva kuin se todellisuudessa on. Välillä on ihan mahdotonta pyöräillä töihin, kun lumet lojuu 2 päivää pyöräteillä ja ihmisten kulkiessa pohja muuttuu möykkeliköksi. Ei siinä voi pyöräillä ollenkaan. Lähempänä keskustaa on ilmeisesti parempi tilanne, mutta suurin osa meistä työmatkapyöräilijöistä liikkuu kauempana. Oulu on pyöräilykaupunki – vain jos säät sallivat.

      Mutta ilmeisesti meillä on tästä huolimatta tilanne paremmin kuin pk-seudulla.

  4. 6 kuukautta lunta Helsingissä… joskus viime jääkaudella? Vai tyypillistä kylmällä pelottelua, jonka Oulun esimerkki tosiaan kumoaa.
    Jos pyörätiet aurattaisiin kunnolla niin itse asiassa talvella olisi Helsingissä varsin mukava pyöräillä. Kokeilin sitä itse viime talvena ja yllätyin positiivisesti siitä miten mukavaa kylmälläkin on pyörällä ja negatiivisesti siitä miten tuskaista on sotkea polveen ylettyvässä sohjossa. Eli niinä kertoina kun pyörätiet oli aurattu muttei suolattu, talvipyöräily oli pelkkää iloa.

  5. Olisi kiva myös saada työpaikoille enemmän suihkuja tukemaan pyöräilyä. En ymmärrä miksi edelleen rakennetaan niin paljon toimitiloja ilman suihkuja. Saisiko tähän kaupungilta normin, että uusiin toimitiloihin on rakennettava suihku.

  6. Investointikatto nimenomaan on parasta mitä Helsingissä on saatu aikaiseksi tänä vuonna. Ilman sitä rajallista rahamäärää leviteltäisiin sinne ja tänne ilman järjellistä suunnitelmaa. Nyt investointikatto nimenomaan pakotti miettimään. Vetoaminen tuottaviin investointiin kaupungin rahoissa on niin last season…

  7. Kaupunkimotareiden aiheuttamiin ongelmiin esikaupunkialueilla tällä tuskin tulee olemaan vaikutusta. Mutta hieno asia niille, jotka ovat jo onnistuneet asunnon kantakaupungista hankkimaan. Hienosti olette korttinne pelanneet. Isoimmat liikennevirrat on jo saatu ohjattua muualle keskustasta. Tuosta hintakehityksestä kannattaisi mielestäni olla rehellinen. Asumismukavuuden ja palvelutason parantuminen tulee vaan entisestään nostamaan asuntohintoja kantakaupungissa. Onhan tästä maailmalta esimerkkejä.

  8. Kuulostaa hyvältä, mutta voisitteko myös tehdä joukkoliikenteestä myös siinä sivussa kilpailukykyistä. Se on nykyään ihan perkeleen kallista. Kun käyn kaverin luona Espoosta Helsingissä, joudun pulittamaan jotain 9€ edestakaiseen lippuun. Se on järjetöntä.
    Sama järjettömyys jatkuu pitemmilläkin reissuilla. Kun käyn Tampereella, koko perheen bensakulut ovat suurinpiirtein saman verran kuin perheen pienimmän junalippu.

    Yritän sanoa, että ratkaisette mielestäni ongelmaa väärästä kohtaa. Että vaikka te käyttäisitte kaiken aikanne rakentamaan maailman parasta junaverkkoa ja muuttaisitte tiet hiekaksi, niin minä silti valitsisin näillä hinnoilla auton.

    • Riippuen nyt vähän siitä, missä tarkalleen asut, niin HSL:n pikkuhiljaa tekeytymässä oleva lippu-uudistus saattaa ratkaista ongelmasi. Siinä puoli Espoota on B-vyöhykkeellä, josta lippu Helsinkiin vastaa likimain nykyistä Helsingin sisäistä lippua (on se vähän kalliimpi kyllä). Tässä alustava kartta http://www.hs.fi/kaupunki/a1364277450878

      Sitten taas jos asut esim. Nuuksiossa 2km seuraavasta asukkaasta, niin ei se välttämättä ole ongelma, että tulet autolla. Tai siis bussin ajaminen sinne ovellesi olisi vielä hankalampi ratkaista kuin tila autollesi. Ja jos laajennetaan kehyskuntiin, niin pari huomiota lippujen hinnoista tässä: http://otsokivekas.fi/2011/02/miksi-tuusula-ei-liity-hslaan/ Käytännössä verotus hidastaa ja hankaloittaa halvempien lippujen yleistymistä pidemmillä matkoilla.

      Ja junalippujen ongelmasta olen kyllä samaa mieltä. Se on aika erikoista miten matka Tampereelle voikin maksaa niin paljon.

    • Tottakai autoilu on halpaa, kun auton hinnan ja ylläpitokustannukset laskee ilmaisiksi. That said, pitkien junamatkojen hintojen soisi kyllä alenevan. Onneksi VR:n nykyinen kehityksen suunta näyttääkin entistä enemmän korjaavan hintoja niin, että ne maksimoivat käyttöasteen. Ei puolitäydessä junassa ole mitään järkeä jos hintaa esim. 30% tiputtamalla se olisi 75% täynnä.

    • Hei, nyt rahanarvoinen suositus!

      Hanki matkakortti. Sillä saat seutulipun hieman yli euron halvemmalla kuin käteisellä maksaessa. Edestakaisin lipun hinta putoaa siis vajaaseen seitsemään euroon. Paljon sekin on, mutta jo 23% halvempaa kuin käteisellä.

      Ymmärrän, että ehkä käytät joukkoliikennettä aika harvoin, etkä siksi ehkä halua tuollaista korttia. Mutta: Se raha ei itse asiassa vanhene sieltä matkakortilta koskaan.
      Matkakortti maksaa vitosen, eli se on järkevä mini-investointi jos teet seuraavan parin vuoden aikana vähintään kolme edestakaista joukkoliikennematkaa HSL-alueella.

      Matkakortteja voit hakea seuraavista paikoista (ymmärtääkseni olet Espoolainen, aloitetaan siis sieltä):
      * Yhteispalvelupiste Tapiola, Kulttuuriaukio 2, Espoon kulttuurikeskus, ma, ke, to 10–19, ti 12–19, pe 10–18
      * Yhteispalvelupiste Matinkylä, Piispansilta 11, Iso Omena, ma, ke, to 10–19, ti 12–19, pe 10–18, la 10–15
      * Yhteispalvelupiste Espoonlahti, Espoonlahdenkatu 2-4, Lippulaiva, 2. kerros, ma 10–19, ti 12–19, ke–pe 10–17
      * Yhteispalvelupiste Leppävaara, Leppävaarankatu 9, Sello, kirjasto, ma, ke, to 10–19, ti 12–19, pe 10–18
      * Kauniaisten palvelupiste Kaupungintalo, Kauniaistentie 10, ma–pe 8–15, ti, ke to myös 17–19.30
      * Yhteispalvelupiste Espoon keskus, Kirkkojärventie 4, ma, ke, to 8–17, ti 12–17, pe 8–16
      * HSL:n palvelupiste Rautatientorin metroaseman yläpuolella Asematunnelissa, ma-to 7.30-19.00, pe ja arkipyhien aattoina 7.30–17, la 10–15
      * Yhteispalvelupiste Kalajärvi, Ruskaniitty 4, Ruskatalo, ma, ke, to 9.30–16, ti 12–18, pe 10–14
      * Yhteispalvelupiste Myyrmäki, Kilterinraitti 6, Myyrmäkitalo, ma–to 7.45–18.15, pe 7.45–13
      * HSL palvelupiste Pasila, Opastinsilta 6, kävelytaso, ma–pe 8.30–16
      * HSL Itäkeskuksen metroasema, Turunlinnantie 1, bussien laiturialue, ma–pe 10–17.15

      Iisi juttu siis. Jonotusaika noissa toimistoissa on mun kokemukseni mukaan tyypillisesti nollasta kolmeen minuuttiin, eli eipä paha. Prosessi sisältää lähinnä sen, että ilmoittaa haluavansa matkakortin, näyttää henkkarit ja nappaa matkakortin mukaansa.
      Suosittelen, niin tuhlaantuu vähemmän rahaa niihin matkoihin, eikä junassa tarvitse vahdata silmä kovana, että milloin se konduktööri tulee 😉

      Muiden toimistojen yhteystiedot ja sijainnit kätevästi kartalla: http://www.hsl.fi/myyntipaikkahaku , klikkaa automaatit ja myyntipisteet pois näkyviltä.

      Ja ehkä se, joka noista sivuista on vastuussa, sattuu tämän lukemaan: Hemmetin hyvin tehdyt sivut, kiitos!

  9. Hei please – älkää auratko pyöräilyteitä paremmin, ostin juuri Fatbiken ja se auraaminen pilaa koko huvin. Eli säästetään aurauskustannuksissa ja tuetaan säästetyillä rahoilla kaupunkilaisten paksukumi harrastusta.

  10. Köpiksen keskimääräinen päivän ylin lämpötila on joulu-helmikuussa +0C, +0C ja +3C kun taas Vancouverissa +6C, +7C ja +8C eli Helsinki ja Köpis ovat paljon lähempänä toisiaan ilmastollisesti kuin Köpis ja Vancouver. Toki Vancouver on myös huomattavasti etelämpänä kuin Köpis. Lisäksi Vancouverin sade on pääösin kevyttä tihkua joka ei haittaa kävelyä tai pyöräilyä.

  11. Annoin Hki-Tre junalippujen hinnoista palautetta kondariraukalle viimeksi maanantaina. Mutta ilmeisesti hinta on aluepolitiikkaa, sillä sponsoroidaan raukoille rajoille kulkevia junavuoroja.

    • Joo, pitäähän niitä subventoida. Siitä olen ihan oikeastikin samaa mieltä hallituksen kanssa. Vaan sitä en ihan ymmärrä, että miten se, että minä haluan matkustaa junalla Tampereelle, tarkoittaa että minun on maksettava Keuruun junavuoroista? Miksei autolla Turkuun menevää oteta mukaan subventoijien iloiseen joukkoon?
      Onko se jotenkin minun ”vikani”, että se keuruulainen haluaa matkustaa junalla eikä pysyä kotonaan?

  12. Hieno päätös, onnea meille kaikille! Katselin tuota linkistä avautuvaa pyöräverkkokarttaa ja silmääni pisti harmillinen puute: Porthaninkadulle Kallioon ei vieläkään ole tulossa pyöräväylää. Moni kalliolainen kulkee Hakaniemeen ja siitä eteenpäin keskustaan juuri Porthaninkatua pitkin, sillä se on nopein ja suorin reitti keskikaupungille. Porthaninkatu on kuitenkin hyvin ikävä pyöräiltävä, sillä samalla kaistalla kulkevat niin ratikat kuin autotkin ja lisäksi katu on mukulakiveä. Tämän vuoksi moni arempi pyöräilijä vaihtaa jalkakäytävälle, mikä taas ei ole hyvä kenenkään kannalta. Porthaninkadun molemmilla sivustoilla on tällä hetkellä parkkeeraustilat autoille – voisiko edes toisen puolen uhrata pyöräilijoille? Tai jos tuo on liikaa, jo ratikkakiskojen välisen tilan asfaltoiminen parantaisi turvallisuutta; näin sateella ei tarvitsisi pelätä renkaiden liukumista mukulakivillä ja ajautumista takaa tulevan ratikan alle. Kiinnostaisiko vaikkapa Kallion seudun vihreitä tämän asian ajaminen?

  13. Ihan kiva. Tosin mielestäni tuo pyöräteiden (eli käytännössä kevyenliikenteenväylien) lisärakentaminen ei välttämättä ole se tapa jolla pyörällä liikkumisesta saadaan sujuvaa. Otetaan ajatusleikki ja poistetaan pyörätiet kokonaan sieltä missä ne kulkee tien vieressä, mitä tapahtuu? Pyöräilijät siirtyvät autojen sekaan. Aluksi autoilijat kiroavat tätä mutta muutaman vuoden kuluessa kaikki tottuvat siihen ja autoilijat näkevät polkupyörät ajoneuvoina siinä missä muutkin.

    Pyöräilijät eivät enää poukkoile mihin sattuu kun parinkymmenen metrin mittainen pyörätie loppuu yhtäkkiä ja jatkopätkä on toisella puolella tietä. Jalkakäytävällä ei enää pyöräillä siksi että ”kun tässä ei ole pyörätietä eikä autojen sekaan uskalla mennä”. Kolmion takaa ei tulla pyöräilijän alle/päälle. Vanteet eivät menee solmuun risteysten ylityksessä kiveyksiin osuessa.

    Kevyenliikenteenväyliltä tutut läheltä piti -tilanteet poistuvat kun kukaan ei enää poukkoile pyöräkaistalle. Naulapäätkin ehkä rauhoittuvat eivätkä ohittele missä sattuu tai painele punaisia päin pyörillään. Ehkä.

    Pyöräteiden auraukseen ja ylläpitoon ei tarvitse erikseen panostaa koska ”autotiet” pidetään kunnossa muutenkin. Maantiepyörän kestämisen puolesta ei tarvitse pelätä, samasta syystä.

    Polkupyörästä tulee osa normaalia liikennettä eikä se ole enää siitä erillään kuten nyt.

    Toki edelleen tarvitaan KLV:tä siellätäällä, mutta esim. kantakaupungissa tuskin juuri missään.

    • Kyse nimenomaan ei ole yhdistettyjen kevyenliikenteenväylien lisärakentamisesta, vaan erotelluista pelkistä pyöräteistä (vieressä ehkä kävelytie erikseen). Helsingin pyöräilyinfran nykyinen linja on, että tehdään pääkatujen molemmille reunoille yksisuuntaiset pyöräkaistat tai pyörätiet, jotka on kuitenkin erotettu kävelijöistä reunakivellä. Sen sijaan pienemmille kaduille, joilla autoliikennettä on vähän, ei pyörille tarvitse mitään omaa infraa. Vanhoja vääriin paikkoihin rakennettuja pyöräteitä saatetaan jopa purkaa.

      Vaikka suurimmalle osalle kantakaupungin kaduista ei tosiaan minkäänlaista pyörätietä tarvitse, niin isot useampikaistaiset kadut ovat tähän kyllä poikkeus. Aivan erityisesti jos niillä kulkee busseja. Itse ajan Hämeentiellä ja Mäkelänkadulla bussien seassa, mutta ymmärrän hyvin, että suurin osa ihmisistä ei halua siihen ryhtyä. Siksi niille nyt suunnitellaan pyöräteitä.

  14. Kaikissa hyvissä ideoissa on aina esteenä se ettei niiden taakse saada rikkaita, eli ihmisiä joilla on niin paljon rahaa ettei heidän tarvitse käyttää järkeään – mm. liikkumisen suhteen. Näitä varten voitaisiin perustaa suomalaista liikuntaharrastusta tukeva ympäristöystävällinen kaupunkiliikkumismuoto: riksat. Kärryjen eteen yksi tai kaksi vetäjää ja se on siinä. Kun kärrit vielä sisustaisi ylellisesti niin johan kelpaisi porvarin kulkea. Jyrkkiä ylämäkiä varten voisi asentaa pienen sähkömoottorin joka latautuu kärryn liikkuessa sekä sähköpistokkeesta.

  15. Hienoa, että kevyttä liikennettä suositaan. Ehkä reittejä suunniteltaessa voitaisiin seuraavaksi pohtia myös pyöräilyn sujuvuutta reitillä. Kokeilkaapa esim. pyöräilyä Etelä-Haagasta Pasilaan – monta monituista kieppiä ja jyrkkiä ylämäkiä autoteitä kiertäessä ja alittaessa. Matkaa kertyy reilusti lisää ja vanhemmat ihmiset eivät jaksa moisia jyrkänteitä polkeakaan. Opasteetkin ovat mitä sattuu. Monta muutakin paikkaa on, joissa kyllä on tehty pyörätie, mutta jonka toimivuus on erittäin huono. Sama, jos rakennettaisiin äärimmäisen jyrkkämutkainen moottoritie autoille.

  16. Vancouverin keskustasta on hyvä ottaa oppia, sen ulkopuolisista alueista (suurin osa kaupunkia) ei niinkään. Siellä rakennetaan matalasti ja vastustetaan kynsin hampain kaikkea tiivistämistä, ja yksityisauto on edelleen kuningas. Kesällä paikan päällä käydessäni totesin tilanteen, jota myös paikallislehden päätoimittaja harmitteli.

  17. Mitä tarkoittaa kevytversio Veturitiestä?

    Meneekö Pasilan liikennesuunnitelmat uusiksi ja vaikuttaako se Keski-Pasilan suunnitelmiin? Eikös Helsingin ja Valtion virkamiehet sopineet niistä sitovasti?

    • Veturitien osalta selvitetään siis, mitä kaikkea on mahdollista tehdä valtion kanssa tehtyjen sopimusten ja keskustakorttelin kilpailun asettamissa reunaehdoissa. Kuulimme ristiriitaisia tietoja siitä, tarkalleen ottaen mihin kaikkeen kaupunki on valtion kanssa sitoutunut. Asia selvinnee lähiaikoina.

  18. Dakkukselle tuohon suklaalevykeissiin. Kysehän tässä on siitä, että suklaalevyjen saatavuutta vähennetään eli analogiana esim. Hämeentien muuttamiseksi joukkoliikennekaduksi. Niin kauan kun iso määrä ihmisiä asuu Kehäteiden varrella ja pitää päästä keskustaan. Valitettavasti auto on monessa paikassa se paras vaihtoehto ja tuo Hämeentien suunnitelma tarkoittaa Sörnäisten rantatielle tukkeutumista. Esimerkkinä vaikka Viikki, josta monesta kohtaa julkisilla kestää työmatkailu keskustaan lähes tunnin per siivu. Toki tuo aika lyhenee, jos enemmän ihmisiä muuttaa lähemmäs keskustaa. Toisaalta sama määrä ihmisiä edelleen asuu Viikissä. Tiedän useita perheitä, jotka ovat joutuneet hankkimaan auton, kun ovat muuttaneet näille Viikin kulmille. Muuten tuo suunnitelma Hämeentiestä on hyvä, jos todellakin asukkaita saadaan kantakaupunkiin.

    Miten on huomioitu Espoosta tuleva liikenne? Paljonko on katsottu, että Länsimetro vähentää autoilua sieltä Vironniemelle?

    Nyt asuntojen määrä näillä uusilla alueilla on 50.000 ihmiselle. Ennusteiden mukaan tarvitaan 150.000 lisää, jos se ennustettu asukasmäärä ylittää 800.000. Entisen Sipoon alueelle varmaan mahtuu, mutta se ei suinkaan ole kantakaupunkia. Metroa sinne varmaan rakennetaan tai muuta vastaavaa nopeaa yhteyttä?

    Millaisia rakentamissuunnitelmia on kantakaupunkiin? Aika hankalaa siellä on tiivistää ilman, että puistoaluieita otetaan rakennuskäyttöön. Stadionin ympäristö voisi olla yksi alue., entä Linnunlaulu ym. Hankalia ratkaisuja, jos halutaan lisää kaupunkia kaupunkiin.

    Nyt on otollinen aika tuolle suunnitelmille kyllä, koska enemmän halutaan asua kaupungissa kuin ennen. Kunhan tätä ei vaan katsota liikennepoliittisena asiana vaan kokonaisuutena, jossa mukana myös asuinrakentamis- ja elinkeinopolitiikkaa eli rakennetaan myös niitä liiketiloja sinne asutuksen keskelle.

    • Ei länsimetro vähennä autoilua Vironniemelle. Ei ainakaan, jos on uskominen virallisia ennusteita. Ne laadittiin aikanaan niin metromyönteisiksi, että niille lähinnä nauretaan. Siltikään ne eivät kehdanneet väittää, että metro vähentäisi Länsiväylän automääriä.

  19. Riittävän isolla tietulilla joita perittäisiin helsingin ulkopuolelta tulevilta autoilijoilta voitaisiin suitsia turhaa autoilua Helsingissä. Asun itse etelä-Haagassa josta normaalisti kuljen julkisilla keskustaan töihin. Harrasteisiin tarvitsen autoa (n. 3-5krt / vko) jonka takia en lähtisi stadin autoilumahdollisuuksia enää heikentämään. Jos Espoon ja Vantaan autoilijat saataisiin jättämään autot rajan taa ja tulemaan yleisillä keskustaan niin mitään muutoksia edes tarvittaisi!

  20. ”Tottakai autoilu on halpaa, kun auton hinnan ja ylläpitokustannukset laskee ilmaisiksi.”

    No ei ni. Se menee niin, että autoilun kiinteät kustannukset pitää maksaa joka tapauksessa ajaa autolla tai ei. Sen vuoksi polttoaineen hinta v. matkalipun hinta on ainoa vertailukelpoinen.

    Kysymys on kokonaismatkustuskustannuksista. Auton kulut esimerkiksi 5000 vuodessa, siitä 3500 muita kuin polttoainekuluja. Oikeasti se menee näin: matkalipun hinta = 3500 + matkalipun hinta + 50 % subventio. Ihanan kallista. Tämä siis tahtoo sanoa, että jos auto on hankittu, sillä kannattaa matkustaa kaikissa tilanteissa jos haluaa halvemmalla päästä.

    • Tarkemmin polttoaine + muut muuttuvat (renkaat merkittävin, noin tai vähän yli 1 snt/km, muut kuten jakohihna, puslat, jarrupalat, ehkä toisen sentin/km – riippuu kokonaiskäytöstä kunkin kulun osalta tulisiko osan kestoikä vuosissa vastaan ilman lisäkilometrejäkin). Suuruusluokka ei toki siitä muutu, esim. pienellä kulutuksella 0,10 + 0,025 e/km.

    • Sen auton hankinta nyt kuitenkin on vapaaehtoista. Siksi on vähän hullua laskea, etteikö sen hankintahinat vaikuttaisi matkustamisen hintaan ollenkaan. Aina voi jättää auton kauppaan. Se toki vaatii sitten muitakin autottomuutta tukevia valintoja, mutta ei kukaan autottumuuteen kuole, joten pohjimmaltaan se on aina kuitenkin valinta.

  21. Siis tuota politiikkaa on nimenomaan harjoitettu kymmeniä vuosia. Koko ajan keskustaa on kehitetty kurjemmaksi yksityisautoilun hankaloittamiseksi. Manneheimintiestä on neljä kaistaa kuudesta varattu julkiselle liikenteelle. Yksityisautoilla liikkumaan pakotetut kärvistelevät jonossa, kun itsekeskeiset bussi- ja ratikkamatkustajat kulkevat puoli-ilmaisella kyydillä nauraen ohitse. Yhtään ainoata yksityisautoilua parantavaa päätöstä ei ole tehty koko kaupungissa miesmuistiin. Liikennevalot suosivat etuilevia julkisen liikenteen käyttäjiä.

    • Hä? Missä kohtaa ja mihin aikaan Manskulla on sellaisia jonoja, että yksityisautoilu olisi hitaampi vaihtoehto kuin julkinen liikenne? Manskua tulee kuljettua jos ei nyt päivittäin niin lähes päivittäin, ja liian usein ruuhka-aikaan. Riippumatta siitä, satunko istumaan ratikassa vai auton ratissa voin sanoa, että auto on ruuhkassakin julkisia huomattavasti nopeampi. Kerran ajoin Lasipalatsilta Munkkaan iltaruuhkan aikaan ja ohitin matkalla kolme nelosen ratikkaa.

    • Pointti on siinä, että jos ne ”etuilevat julkisen liikenteen käyttäjät” muutuisivat autoilijoiksi, kukaan ei pääsisi yhtään mihinkään. On autoilijan etu, että yhä useampi niistä muista autoilijoista muuttuisi julkisen liikenteen käyttäjiksi, ja jotta näin tapahtuisi, täytyy julkisen liikenteen olla riittävän houkuttelevaa.

      Autojen kulkutapaosuus saattaa näyttää merkittävältä, koska autot täyttävät joka paikan. Todellisuudessa ruuhkatilanteessa autoilijoita on vain murto-osa kaikista liikkeellä olevista ihmisistä. Jo yhden täyden ruuhkaratikan purkaminen autojonoksi tukkisi Mannerheimintien täysin, vaikka ratikkakiskot muutettaisiin autokaistoiksi.

      Henkilöauto on ihan hyvä kulkuväline silloin kun niitä ei ole liikkeellä liikaa, mutta ruuhkia ei ratkaista autokaistoja lisäämällä.

  22. Ihan hyvä, jos ei satu tarviimaan ambulanssia ruuhka-aikaan vuosaaressa. Itiksen risteys täys sotku nykyisin. Menee noin 4-6 liikennevalot/kerta.
    Matka aika julkisilla esim suutarilaan reilu tunti jos ei ruuhkaa kun autolla pääsisi 15 minuutissa.

  23. Toderian: ”Kaikissa suunnitelmissa huomioidaan ensin kävelyn sujuvuus. ”

    Tätä ei huomioida Helsingin suunnitelmissa millään tavalla, vaikka se on hänen tärkein teesinsä.
    Vihreiden utopioissa vaihdetaan vain kaikkivaltias autoilija kaikkivaltiaaseen pyöräilijään.
    Olisi kiva, jos joku edes joskus ajattelisi jalankulkijaparkaa.

  24. Kiitoksia vain ja varmasti vihreiden kaupungin rakentamiseen liittyneellä kunnallisvaalityöllä oli vaikutusta myös muihin puolueisiin, kun silmiä on avautunut. Kuitenkin pitää muistaa, että muutos liikennepolitiikassa mahdollistaa paremman kaupungin rakentamisen, mutta näyttää siltä, että kaupunki ehditään suunnitella piloille ennen kuin tämä hehkutettu muutos alkaa näkymään muussa kaavoituksessa. Esimerkiksi Kruunuvuorenranta on aika tehotonta rakentamista suhteessa esimerkiksi panostukseen sillassa, ja ennen kaikkea siihen, että ollaan lähellä keskustaa ja pääkaupunkiseudun kasvu näyttää vain kiihtyvän työmahdollisuuksien keskittyessä sinne missä on ihmisiä.

    Jos lähtee toiveikkaana ajattelemaan, että vihreät haluaisivat säästää vielä ekologisesti toimivat alueet, ja kun ottaa pois kivinokat, vartiosaaret ja muut, niin nämä jäljelle jäävät, ekologisesti lähes jo tapetut alueet ollaan nyt kaavoittamassa vielä vanhan ajattelun mukaan autokaupungiksi, mutta sellaisiksi, joita ei voi enää kuitenkaan täydentää muuten kuin purkamalla. Toki pikkulinnut jo laulelevat puskissa, että soininvaaralaisilta on lähdössä biomopo laukalle, ja kuseskelupuskien lisäksi nyt vihreä tiivistäminen uhkaa jo sitten näitä vielä yhtenäisiä luontoalueita. Toivottavasti linnut ovat vain syöneet käyneitä marjoja. Muuten tappelu luonnon puolesta on tuomittu epäonnistumaan, katseli sitten sivusilmällä tai miten päin vain.

    Aina voi tietenkin ajatella, että lajit voivat siirtyä ihmisten tieltä seuraavaan metsään, mutta jos jokainen sukupolvi ajattelee näin, niin tällä kasvuvauhdilla ollaan kohta tilanteessa, että ollaan rannikon viimeisten vielä jotenkin muualle yhteyksissä olevien metsien kanssa tekemisissä, ainakin Helsingin lähipiirissä. Nyt tämä tuntuu tietenkin monesta viherpiiperrykseltä, mutta kun puhutaan sadoista tuhansista uusista asukkaista, ja nyt työn alla olevat poikkeuksellisen suuret alueet vetävät vain kymmeniä tuhansia, niin luonto on saamassa tulevina vuosikymmeninä turpiinsa oikein kunnolla, eikä luontoa kiinnosta kunnanrajat, joten ei riitä, että pelkästään Helsingissä yritetään tiivistää. Kun politiikka sitoutuu talouskasvuun, niin on vaikea nähdä miksi kaupunkien kasvu olisi ainakaan hidastumassa. Minusta vihreiden rooli olisi vähentää tämän kasvun tuomaa haittaa aktiivisesti jo etukäteen, kuten nyt voi liikenteen puolella nähdä tapahtuneen.

    Pientekin luontoplänttien suojelu on toki arvokasta, mutta ne uhkaavat jäädä saarroksiin, ja syntyy kuin pikkuisia gallerioita, joissa kaupunkilaset käyvät ihmettelemässä luontoa, mutta oikeastaan on vain suojeltu harvinaisuudet harvinaisiksi, ja kenties katoamaan ilmaston muuttuessa.

    Tämä Vancouverin miekkonen kävi kertomassa aikalailla kaiken mitä minusta pitäisi ottaa huomioon tiivistämisessä, mutta olisi kiirus muuttaa koko ajattelua, ennenkuin kaavoitus lyödään kiinni, ja KSV:n silmä kääntyy uusille valloittamattomille alueille.

    Vaikka virkistysmetsä on tärkeä ihmisille, niin ajattelun tulisi lähteä alueen ekologisesta toimivuudesta. Rikkaampi luonto tarjoaa sitten myös enemmän virkistystä. Esimerkiksi Viikintien ja Itäväylän sisäpuoli Vantaanjoen suualueella tarjoaa valtavan tarjoilun monipuolista luontoa ja ihmisen toimintaa luonnon kanssa. Kivinokka on osa tätä ja suojaa lahden linnustoa ja ekosysteemiä, ei siis ole pelkästään joidenkin mielestä etuoikeutettujen mökkiläisten puuhamaa. Vartiosaarestakin syntyisi itäiseen Helsinkiin kuin suuri Seurasaari, jos silta rakennettaisiin kevyelle liikenteelle, mutta saari rauhoitettaisiin samalla tavalla kävelylle.

    Itse toivoisin luontoväeltä ymmärrystä sille, että vaikka rakentaminen on aina ekologinen murha siellä mistä raaka-aineet kaivetaan tai hakataan, niin jos niistä vielä sitten rakennetaan talot pitkin metsiä ja asfaltoidaan lopuksi kulkuväylät, niin saavutetaan vain kaksinkertainen ekologinen murha. Kun ihmiset taajama-alueilla omakotitaloissa ja lähiöissä elävät kuitenkin kuin kaupunkilaiset, tai oikeastaan vielä suuremmalla ekologisella jalanjäljellä auton takia, ja harva pystyy merkittävään omavaraisuuteen, niin on parempi jos annettaisiin mahdollisuus tiivistää kaupunkia, kuten on tehty esimerkiksi Vancouverissa. Tämän tiivistämisen tulee sitten vain tarkoittaa, että kaupunkiin ja sen ympärille jää suuria luontoalueita, kuten Vancouverissa on tehty. Muuten tiivistämisestä ei saada sitä hyötyä mitä sillä minusta vihreiden pitäisi hakea joukkoliikenteen ohella. Ekologista se ei ole, mutta parempi murhata vähemmän kuin enemmän.

  25. Pyöräily pitäisi lailla kieltää, koska mitkään säännöt eivät koske pyöräilijöitä eikä mikään moraali myöskään.

    Onneksi tulen muuttamaan Suomesta ja Helsingistä pois , ettei tarvii näin ahdistavaa menoa katsella. Nämä päätökset siirtävät myös yritykset pois Helsingistä ja hyvä niin.

    Poliittista tahtoa täytyy ihmetellä, poliitikkkojen mielestä veronamaksajan täytyy käydä töissä 8 tuntia päivässä ja viettää 4 tuntia joukkoliikennevälineissä. Sen jälkeen ei jaksa muuta kuin nukkua. Mutta ihan sama, me korkeasti koulutetut pääsemme pois täältä,.

    • ”Pyöräily pitäisi lailla kieltää, koska mitkään säännöt eivät koske pyöräilijöitä eikä mikään moraali myöskään.” Etkö näe tässä mitään ristiriitaa?

      ”…töissä 8 tuntia päivässä ja viettää 4 tuntia joukkoliikennevälineissä.” Näillä tämänkaltaisilla päätöksillä yritetään nimenomaan helpottaa ja nopeuttaa joukkoliikenteen käyttöä, joten vaikea nähdä tälle kannalle mitään perusteita. Lisäksi mitä suurempi osuus voi käyttää sujuvasti joukkoliikennettä, sitä sujuvampaa on jäljelle jääneiden yksityisautoilijoiden matka. Kaikki voittavat.

  26. •Kruunuvuoren silta rakennetaan, ja sen aloitus aikaistetaan vuodelle 2017 (tai viimeistään 2019)
    •Joukkoliikenteen kehittämiseen satsataan 5-10 miljoonaa vuosittain. Tällä saadaan lähivuosina Jokeri-2, Pasilan tason Jokeri-0 ja paljon pienempiä parannuksia.
    •Pyöräteihin satsataan 10-15 miljoonaa vuosittain alkaen 2015. Tällä saadaan kantakaupungin pääkaduille pyörätiet ja baanaverkko hyvään alkuun.
    <— Erittäin hyviä. Miksi ei aloiteta heti?

  27. Ihan sama mitä rakennetaan ja mitä ei, autoilu on myös mukavuuskysymys, siitä ei päästä mihinkään. Joillekin autoilu on nautinto (ihan oma tila), jota ei julkinen liikenne tule koskaan korvaamaan, ja tehdään se kuinka hankalaksi tahansa, nollaan prosenttiin sitä ei koskaan saada.

    Bensa on muutenkin niin kallista, ja jatkaa kallistumistaan, että harva autoilee turhaan (ainoastaan rikkaat), ja jos siitä tehdään vielä hankalampaa, niin ainoastaan vielä RIKKAAMMAT autoilevat. Muutenkin kaikki mitä tahansa asiaa tiukentavat tai hankaloittavat lait palvelevat ainoastaan rikkaita. ks. kieltolaki.

    • Ei kukaan ole yksityisautoilua nollaan ajamassa, kyllä sillekin on paikkansa. Tärkeintä on se, että yksityisautoilu ei saa olla kaupunkirakenteesta johtuen välttämätöntä. Ihan jo senkin vuoksi, että tulee saatanan kalliiksi jos ikääntyvää väestöä joudutaan suuremmassa määrin kuskaamaan taksilla edestakaisin jo ihan peruspalveluita varten.

      Tuo että RIKKAIMMAT autoilevat on taas ihan täysin turha pointti. Totta kai rikkailla on aina enemmän vaihtoehtoja kuin köyhillä, ei siinä ole mitään uutta. Rikkaammat asuvat paremmin, pukeutuvat paremmin ja syövät paremmin, eikä kukaan ole vaatimassa että köyhillekin pitäisi saada edullinen pöytä michelin-ravintolaan tai että L&V:n pitäisi myydä tuotteitaan halvemmalla. Bensan kallistuminen on oikeastaan argumentti ainoastaan julkisen liikenteen lisäämisen puolesta: jos autoilu muuttuu liian kalliiksi, tulee julkisen liikenteen olla riittävän hyvää että köyhätkin pääsevät ylipäätään liikkumaan.

      Omakotitalo ja auto eivät ole ihmisoikeus.

  28. Sinulta nyt unohtui iloisesti se, että Vancouverissa on Helsinkiä selvästi lämpimämpi ilmasto. Tämä tarkoittaa sitä, että pyörätieinvestoinnit ovat paljon vähemmän käytössä ja siten tulevat paljon kalliimakksi Helsingissä kuin Vancouverissa.

    • Ei vihreät ole kiinnostuneita faktoista. Kaistaa pitää saada, maksaa mitä maksaa (eli joku muu maksaa)

  29. (käytännön pikkuseikka aihetta hipoen:)
    Reittioppaassa voi valita joko joukkoliikenteen TAI fillarin, mutta niiden yhdistelmiä ei Reittiopas ehdota. Fillari-metro-fillari-yhdistelmä (onko myös fillari-paikallisjuna-fillari sallittu?) on usein nopeampi kuin kävely-metro-bussi. Itsellä meni aika pitkään ennenkuin älysin tällaisen itsestäänselvyyden. Vasta Helsinkiin muuttaneille, jotka etsivät vielä kulkutapojaan, tämä ei ole ehkä itsestäänselvää.

    • Reittioppaan joukkoliikenneosiossa voi tarkennetussa haussa valita kävelynopeudeksi ”pyöräilyn”, jonka pitäisi tarjota kaipaamasi yhdistelmät.

    • Yhdistelmää ei älyä kaivata ja etsiä Reittioppaasta, jollei ensin itse ole ymmärtänyt, että se on mahdollinen ja usein nopein. Aattelin, että sitä voisi vähän tyrkyttää, kun ajatuskin Kulosaaren sillasta fillarilla on monelle aika paha, ja toisaalta metro-bussi yhteyksien vaihtoihin menee turhaa aikaa.

  30. Kivekkäälle vielä pari ehdotusta:

    – ulkonaliikkumuskielto voimaan – kaikki päästöt vähenevät
    – kielletään autoilu ja siirrytään kävelyyn, ja hevosvetimiin

    Vihreiden tavoite on kieltää paikallinen liikkuminen ja lisätä globaalia liikkuvuutta eli muuttoa kehitysmaista kehittyneisiin.

    Paljonko on Somaliasta Suomeen muuttavan hiilijalanjälki Suomessa ja paljonko se on Somaliassa? Miten se vaikuttaa ilmastonmuutokseen?

    Pääkaupunkiseudun katujen kavennukset ja kiertoliittymien rakentamisen volyymi on sitä luokkaa, että tulisi tutkia virkamiesten ja poliitikkojen kytkökset maanrakennuspisnekseen . Korruptio lienee todennäköistä.

    Suora demokratia olisi paras vaihtoehto, koska nyt joutuu rahoittamaan täysin epäeettisiä ja moraalilta epäilyttäviä hankkeita. Veronmaksajan tulee saada päättää, mihin maksetut veromarkat käytetään ja siten vaikuttaa omaan verotustasoon. Infrasta maksaminen kuuluisi kaikille mutta kaikki ylimääräinen olisi oman harkinnan varassa ja siten voisi maksaa enemmän veroja jos haluaa lisätä kiertoliittymiä , lisätä maahanmuuttoa ja kehitysapua.

    Sitten olemme todelisessa demokratiassa!

  31. Kaupunkisuunnittelu on hyvä asia, kuten myös joukkoliikenteen kehittäminen. Valitettavasti Vihreiltä puuttuu pragmaattisuus siinä asiassa etteivät he halua tunnustaa sitä aika moni työssäkäyvä, perhettään ja firmaansakin hoitava ihminen joutuu käyttämään yksitysautoa yrittämättä sen enempää saastuttaa tai ajaa turhanpäiviäisiä ajoja. Yksityisellä sektorilla työtä tekevä palkkatyöläinen ja itsensä työllistävä yrittäjä ovat jotenkin outo ilmiö, suorastaan pakollinen taakka ja paheksunnan aihe näille julkisen sektorin kautta liksaa nauttiville ja yliopiston kuppilassa Lattea naukkaileville Vihreille.

    Koska me emme teille kelpaa niin eipä siinä sitten meille muu auta kun muuttaa Helsingin keinotekoisesti järjestelyistä autoruuhkista viereisiin kuntiin ja maksaa veromme sinne. Näin olen nyt itse päättänyt enkä ole ihan ainoa tuttavistani. Maksakoon nämä teidän ideologiset huvinne joku muu, luultavasti pienempituloisempi. Vihreitä se ei liene paljoa sureta koska ideologinen puhtaus ajaa toimeentulon edelle – oletteko edes huomannut että tulokuilu Stadista lähtevien ja sinne muuttavien välillä on Suomen mittakaavassa ennätyssuuri eikä sitä pysty selittämään edes opiskelijakaupunkimuuttujalla ?

  32. Olet niin kovasti rationaalisuuden perään, niin ota nyt älyllisen rehellisyyden nimissä huomioon tämä hyvin kuvaava esimerkki:

    Helsingin Mechelininkadulla on tilalle kolme käyttövaihtoehtoa:

    1. Pyörätie
    2. Pysäköintipaikka
    3. Autotiet

    (jalankulkua ei tässä tarvitse erikseen mainita, mutta siihen pätee sama logiikka).

    Autoja kulkee Mechelininkadulla todennäköisesti satakertainen määrä pyöriin nähden, jos tila varataan autoille vs. että tilaa varataan pyöräilijöille. Jos auto vie tupla tilan tiestä, niin per kulkija pyörätie maksaa menettynä tilana 50-kertaisesti sen mitä auto tie.

    No mitä maksaa menetetty tila?

    Helsingin kantakaupungissa sisäpaikka autolle maksaa 30 000 e ja ylöspäin. On tuskin utopiaa ajatella, että oma kadunvarsipaikka Mechelininkadulta olisi alle 5000 e, ehkä jopa 10 000 e. Parkkiruudussa on ehkä 7,5 m2, joten yksi neliö Mechelininkatua maksaa luokkaa 1000 e. Siis saman minkä asuntontti Espoossa tai kerrostalotontin hyötyneliö.

    No nyt sitten mietitään käytetäänkö näin arvokasta maata niin huomataan, että pyörätiestä tulee per käyttäjä valtavan kallis.

    Vaan ette te vihreät uskovaiset koskaan ota näitä asioita huomioon. Ei ole teidän maatanne ettekä välitä julkisesta taloudesta paskaakaan.

    • ”Autoja kulkee Mechelininkadulla todennäköisesti satakertainen määrä pyöriin nähden, jos tila varataan autoille vs. että tilaa varataan pyöräilijöille.”

      ”Parkkiruudussa on ehkä 7,5 m2”

      Aika hienoa kirjoittaa analyysi mutulla ja sitten todeta perään, että ettehän te Vihreät ota näitä asioita huomioon. Ymmärtääkseni Meklulla ei ole vastakkain pyöräily ja autot, vaan pysäköinti ja läpiajo.

  33. Onko tullut mieleen, että Vancouverissa rakennettiin äskeittäin myös kymmenkaistainen moottoritiesilta? Kaikkea liikennettä joudutaan kehittämään. Joka tapauksessa Pasilanväylä on välttämätön ja haittoiltaan minimaalinen, kuten myös Tuusulantien kääntö ja Veturitie. Muista hankkeista saavat sitten väitellä.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *