Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Kestävä liikenne (osa 1)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos alkuosaksi liikenettä koskevaa lukua. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kestävä liikenne

Liikenne on eniten kaupungin rakenteeseen ja toimintaan vaikuttava elementti. Kautta historian kaupunkien rakenne ja muoto on ollut seurausta käytössä olevista liikennevälineistä.

Ihmiset käyttävät liikkumiseen paikasta toiseen keskimäärin vähän yli tunnin päivässä. Tämä Marchettin vakiona tunnettu aika on yllättävän vakaa kaikkina eri aikoina ja kaikissa ihmispopulaatioissa. Tarjolla oleva teknologia ja liikenneinfrastruktuuri vaikuttavat siihen kuinka pitkiä matkoja ihmiset tekevät, mutta ei juurikaan siihen kuinka kauan he siihen käyttävät. Tätä kautta liikenne määrittää, kuinka suuria kaupungit ovat – ja minkä kokoiset kaupungit alkavat hajautua monikeskustaisiksi.

Toisaalta liikenne myös vie tilaa. Helsingin maa-alasta liikenteeseen käytetään noin neljännes – suunnilleen saman verran kuin asumiseen. Suurin osa liikennealasta on tie- ja katuverkkoa, vähäisempi osa ratoja, ratapihoja ja satamaa. Sillä rakennetaanko paljon vai vähän tilaa vievää liikenneinfrastruktuuria on valtava merkitys sekä koko kaupungin tasolla, että kyseisen infran lähiympäristössä.

Tässä kappaleessa käsittelen lähinnä ihmisten liikkumista kaupungissa. Tavaraliikenteen tarpeita käsittelen elinkeinonäkökulmasta kappaleessa Kaupungin elinvoima.

Eri liikennemutojen tarvitsemassa tilassa per kulkija on valtavia eroja. Ja tila on kaupungissa hyvon rajallinen resurssi. Kuvan liikennemäärät per 3,5m kaista on laskettu suoralle kaistalle ilman risteyksiä. Käytännössä kaupunkitilassa jokaisen liikennemuodon kapasiteetti on selvästi pienempi. Lähde Ojala, K. (2003). Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa. Ympäristöministeriö, Helsinki

Liikenne syntyy siitä, että ihmiset haluavat liikkua jostain jonnekin – tai toisinaan ihan vaan liikkua. Heillä on tarve päästä jonnekin ja siitä että he sinne pääsevät on heille hyötyä tai iloa. Se ei siis ole turhaa. Toisaalta kaikki liikenne aiheuttaa myös haittoja. Jo mainitsemani tilankäyttö on kaupungeissa ehkä merkittävin liikenteen haitta: siinä missä on katu ei voi olla talo tai puisto. Siinä missä on ratapiha ei ole kaupunginosa. Ja siinä missä kulkee pyörätie ei kasva puu (paitsi Merikannontiellä).

Liikenne aiheuttaa myös melua, ilmansaasteita ja onnettomuuksia, jotka kaikki tappavat ihmisiä ja aiheuttavat eloon jäävillekin terveyshaittoja. Pääosa näistä haitoista liittyy autoihin, mutta pienemmässä määrin myös bussit aiheuttavat saasteita, ratikat kirskuvat kurveissa ja myös pyöräonnettomuudessa voi kuolla. Käsittelen ihmishenkien problematiikkaa laajemmin kappaleessa Montako ihmistä saa tappaa?

Kaikki liikenne vaatii myös infrastruktuuria: katuja, raiteita, portaita, laitureita ja niin edelleen. Kävellen ja pyörällä voi periaatteessa liikkua maastossakin, mutta käytännössä suuria ihmismääriä varten tarvitaan rakennettu väylä, vaikka hei kaikki kävelisivät. Jotta haittoja toisille kaupunkilaisille voidaan rajata ja julkiset investoinnit kohdentaa järkevästi, liikennettä on pakko suunnitella.

Tämä luku kuvaa eri liikennemuotojen roolia kestävästi suunnitellussa ja hyvin toimivassa kaupungissa ja antaa suuntaviivoja miten niitä kannattaa suunnitella.

Kaupungit ovat syntyneet kävelyn varaan

Kaupunkeja on ollut olemassa vajaat 10 000 vuotta. Tästä ajasta 98% kaupungit rakentuivat kävelyn varaan – muut kulkutavat ovat nousseet merkittävään rooliin vasta viimeisen 200 vuoden aikana. Ja edelleen jalankulku on osa käytännössä jokaista matkaa, sen alussa ja lopussa, kuljettiin siinä välillä miten tahansa. Kaikki eivät tietenkään voi kävellä, mutta liikennesuunnittelussa pyörätuolit ja hitaat sähkökulkimet lasketaan myös jalankuluksi, koska niillä kuljetaan kävelyvauhtia. Siksi jalankulku on kaikkien kulkutapa – ainoa sellainen.

Jalankululle on ominaista melko hidas vauhti – noin 5km/h ja se että kävelijä on jatkuvasti välittömässä vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa: hän näkee talot kadun varrella, väistää vastaantulijoita, ehkä pysähtyy katsomaan näyteikkunaa tai juttelemaan tuttujen kanssa. Hän kastuu sateessa ja ehkä juoksee suojaan seuraavan talon lipan alle.

Tämä välitön yhteys ympäristöön erottaa jalankulun kaikesta ajoneuvoliikenteestä ja sen takia kävelyssä korostuu reittien sujuvuuden lisäksi niiden viihtyisyys. Onko kävelyreitillä kova meteli, liian läheltä kulkevia autoja tai yleisesti pelottavaa ja epämiellyttävää? Tutkimuksissa on havaittu, että miellyttävässä ympäristössä ihmiset ovat valmiita kävelemään merkittävästi pidempiä matkoja.

Tätä ominaisuutta kutsutaan käveltävyydeksi: onko katua tai vaikka koko keskustassa helppoa ja sujuvaa kävellä, houkuttaako se ihmisiä kävelemään. Käveltävyys koostuu ainakin seuraavista osatekijöistä:

Sujuvuus: tuntuuko reitti siltä, että se vie minua oikeaan suuntaan?
Selkeys: ymmärärnkö miettimättä, miten tässä kannattaa kävellä?
Turvallisuuden tuntu: tarvitseeko koko ajan varoa?
Miellyttävyys: Onko tässä kiva kulkea, vai häiritseekö meteli, haju, ympäristön rumuus tai muu tekijä?
Kiinnostavuus: Onko ympäristössä asioita joita katsella tai joiden ääreen pysähtyä?

Yhteenvetona voisi sanoa, että jalankulku on paitsi tapa liikkua, samalla myös tapa olla kaupungissa, eikä näitä osia voi erottaa toisistaan.

Ehkä johtuen jalankulun muusta liikenteestä poikkeavasta luonteesta se on perinteisesti melko lailla unohdettu liikennesuunnittelussa – jopa siinä määrin että monissa maissa liikennetilastointi ei sisällä jalankulkua lainkaan. Eikä meilläkään vaikutuksia kävelymatkoihin yleensä lasketa, kun liikennehankkeiden hyötyjä ja kustannuksia arvioidaan. Esimerkiksi kun rautatieasemalle lisättiin junien eteen ns. päätepuskimet, jotka parantavat turvallisuutta, samalla 100 000 ihmisen päivittäistä matkaa pidennettiin noin 20 sekuntia. Se tarkoittaa yli 100 000 tunnin vuotuista hukkaa, mikä normaaleilla liikennesuunnittelun laskukaavoilla vastaa kymmenien miljoonien kertakustannusta. Tätä kustannusta ei kuitenkaan koskaan laskettu, eikä arvioitu, olisiko riittävä turvallisuusparannus ollut tehtävissä vähemmillä haitoilla.

Helsingin strategiassa, yleiskaavassa ja monessa muussa dokumentissa jalankulku nostetaan kaikista kulkumuodoista ensisijaiseen asemaan. Käytännössä tätä ei kuitenkaan tapahdu, koska keinoja jalankulun priorisointiin ei ole määritelty eikä osata. Tältä osin liikennesuunnittelun käytännön toiminnan ja myös opetuksen tulee kehittyä.

Tämä kirja ei ole oikea paikka kuvaamaan, mitä kaikkea jalankulun priorisointi suunnittelussa käytännössä tarkoittaa, enkä minä välttämättä myöskään oikea ihminen sitä määrittelemään. Havainnollistuksena voin kuitenkin esittää muutamia suuntaviivoja:

Keskustassa ja muilla alueilla joilla jalankulkua on paljon, kävelyreitit mietitään ensin mahdollisimman sujuviksi ja miellyttäviksi (siis käveltäviksi) ja autoliikenne sovitetaan niihin rajoihin, mitä käveltävyyttä haittaamatta voidaan sallia. Nykykäytäntö toimii suunnilleen päin vastoin.
Keskustassa lähtökohtana pitäisi olla, että kävelijä voi ylittää ajoradan turvallisesti mistä kohtaa tahansa ja lähes koska tahansa. Kaikki tätä hankalampi on kävelyn hankaloittamista, johon pitäisi olla erityinen syy. Konkreettisesti kaistoja voi olla korkeintaan yksi kumpaankin suuntaan risteyksissä ja autojen ajonopeuden tulee olla hiljainen, korkeintaan 30km/h.
Kaavoitettaessa uusia asuinalueita, mietitään alueelta kävely-yhteydet läheisille metro/juna-asemille, bussi/ratikkapysäkeille, kouluihin ja muihin merkittäviin kohteisiin sekä naapurikaupunginosiin. Näiden reittien sujuvuus sekä käveltävyys varmistetaan, vaikka se tarkoittaisi esimerkiksi autoliikennettä haittaavia suojateitä.
Suunniteltaessa uusia joukkoliikennelinjoja, pysäkeiltä/asemilta mallinnetaan todelliset kävelyetäisyydet alkaen ratikan/tms ovelta kaikkien talojen oville ja pysäkkisijoittelu sekä rakenneratkaisut mietitään pyrkien näiden etäisyyksien minimointiin.

Konkreettisimmin käveltävyyden vaatimus nousee esiin keskustassa. Helsingin kävelykeskustan kehitys on laahannut vuosia, joskin viime vuosina sitä on ilahduttavasti alettu lopulta laajentaa. Käsittelen keskustan elinvoimaa laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima, mutta myös tässä on hyvä nostaa esiin, että siinä on merkittävältä osin kyse käveltävyydestä: keskustan sisäisestä liikenteestä pääosa tapahtuu kävellen, asiakkaat astuvat kauppoihin kävellen ja yksi keskeisiä tekijöitä jotka vaikuttavat siihen tulevatko ihmiset keskustaan on, onko siellä miellyttävää kävellä. Siksi keskustassa jalankulku ja käveltävyys on elävän keskustan ylläpitämiseksi välttämätöntä asettaa muun liikenteen ja erityisesti autoliikenteen edelle.

Helsingin Kaivokadulla suunnitellaan joukkoliikennekatua ja kävelyaluetta päärautatieaseman edustalle, jossa nyt kulkee 4 autokaistaa, 2 ratikkakaistaa, pyörätie ja parkkipaikka. Maan vilkkaimmalla kävelyosuudella kävely on asetettu prioriteetissa lähes viimeiseksi. 30 000 kävelijää seisoo valoissa, jotta 12 000 autoilijaa saa mennä ensin.

Nyt kaupunki onkin suunnitellut muutosta, jossa Kaivokadulta poistuu autoliikenne kokonaan ja suurin osa kadusta muuttuu katuaukioksi. Ratikat pysyvät ja pysäkkien määrää lisätään, jotta pikaratikatkin pääsevät sujuvasti keskustaan. Muutosta mallinnettaessa havaittiin, että kokonaisuutena liikenne sujuvoituu ja keskustaan tulevien ihmisten määrä kasvaa 0,5%, mikä on yhden kadunpätkän muutokselle paljon. Nopeutuneet kävelymatkat rautatieasemalta sekä ratikoiden sujuvampi kulku tuottavat ihan pelksätään käytettyjä minuutteja laskien paljon suuremman hyödyn kuin autoilijolle koituva hidastus.

Raiteet yhdistävät

Jokaisen suuren kaupungin liikenteen ydin rataverkosto. Mikään muu kuin raideliikenne ei kykene liikuttamaan suuria joukkoja ihmisiä paria kilometriä pidempiä matkoja. Tampereella tarvitaan ratikka, mutta Helsingin kokoluokassa tarvitaan lisäksi junaa tai metroa – jotka meillä onkin molemmat.

Helsingin liikenne perustuu vahvasti raskaaseen raideliikenteeseen (junaan ja metroon), jolla ihmiset kulkevat keskustaan idästä, lännestä ja pohjoisesta viidestä eri joukkoliikennekäytävästä. Syntyvää kuvioa kutsutaan kaupunkirakenteen sormimalliksi: siinä kantakaupunki on kämmen ja viiden raiteen lähialueet muodostavat viisi sormea. Kun suurin osa asutuksesta keskittyy tämän kämmenen alueelle, voidaan asukkaille tarjota hyvä yhteys keskustaan. Sormimallin nimi on lainattu Kööpenhaminasta, jossa kartta lisäksi muistuttaa käden kuvaa, toisin kuin Helsingissä.

Raskaiden raiteiden merkityksen näkee hyvin keskustaan saapuvien ihmisten määrässä. Ruuhkaa on tietenkin kaikissa välineissä, mutta kulkevissa ihmismäärissä on suuri ero. Jokaisena arkipäivänä aamulla keskustaan saapuu junalla 22 000 ihmistä, metrolla 28 000, ratikalla 7000, bussilla 9000 ja henkilöautolla 19 000. Pyörällä saapuu ehkä noin 7 000, mutta data ei ole yhteismitallista ja kävelijöiden osalta dataa ei oikeastaan ole.
Eli juna ja metro yhdessä vastaavat yli puolesta keskustaan suuntautuvasta liikenteestä, huolimatta siitä että junilla on vain yksi asema ja metrolla yksi linja keskustan läpi.

Köpenhaminan alkuperäinen sormimalli. Ajatus kopioitiin sittemmin myös Helsinkiin.

Sormimalli oli kuuminta hottia joskus 70-luvulla. Se toimi kaupungissa jossa valtava enemmistö matkoista suuntautui keskustaan, missä työpaikat ja kaupat olivat. Maailma kuitenkin muuttuu. Joka vuosi aiempaa pienempi osuus matkoista suuntautuu keskustaan ja aiempaa suurempi osa ihan joka suuntaan.

Tämä on haastanut joukkoliikennejärjestelmämme vanhat periaatteet. Raskaat raiteet ovat kalliita. Niitä kannattaa tehdä vain paikkoihin joissa kulkee todella paljon väkeä. Lontoossa ja Pariisissa riittää matkustajia kymmenille metrolinjoille, jolloin metroverkko muistuttaa huumeita syöneen hämähäkin tuotosta, mutta Helsingissä ei. meillä sellaisia ihmismääriä liikkuu oikeastaan vain säteittäin kohti keskustaa.

Siksi uudet raiteet ovat nykyään pääosin ratikoita. Raidejokeri yhdistää kaikki raskaat raiteet toisiinsa poikittain Itis-Ogeli-Haaga-Leppävaara-Otaniemi. Ulommas poikittain suunnitellaan Vantaan ratikkaa Mellunmäestä Hakunilan ja Tikkurilan kautta lentoasemalle, Jokeri 2:sta Vuosaaresta Malmille ja ehkä Myyrmäkeen. Neljäs poikittainen linja on pasilan tasolle suunniteltu Jokeri 0, joka yhdistäisi pasilaan Meilahden, Kalasataman, Herttoniemen ja ehkä Itäkeskuksen sekä Otaniemenkin.

Myös raskaiden raiteiden sormien väliin tarvitaan uusia raiteita. Laajasaloon tehdään ratikkaa ja Vihdintielle Haagan länsipuolelle on päätetty kiskoista. Suunnitelmissa on myös Lahdentien vartta kulkeva ratikka Viikkiin ja Malmille entisen lentokentän kautta sekä toinen Mäkelänkadun uutta bulevardia Pakilaan.

Syntyvä kokonaisuus on raideliikenteen verkostokaupunki. Hämähäkinseittiä muistuttava verkosto mahdollistaa kohtuullisen sujuvat joukkoliikennematkat lähes mistä vain minne vain. Kulje ensin lähimmälle raiteelle kävellen, pyörällä tai liiyntäbussilla ja siitä pääset yhdellä tai kahdella raidematkalla määränpääsi lähelle. Tavoitteena on, että kaikkialla Kehä 1 sisällä olisi reipas kävelymatka tai korkeintaan lyhyt pyörämatka lähimmille raiteille.

Helsingin visio raideliikenteen verkostokaupungin kehittmiseksi

Ratikka on monella tapaa erinomainen liikenneväline. Se on mukava matkustaa, helppo löytää, pysyvä ja luotettava. Mutta suurin syy ratikoiden yleistymiseen kaikkialla Länsi-Euroopassa viime vuoskymmeninä on, että ratikka on kustannustehokas. Länsimetron rakentaminen maksoi noin 100 miljoonaa euroa per kilometri, eikä mikään mahdollinen uusi metrohanke olisi sen halvempi. Raidejokeri ja Tampereen ratikka taas maksoivat 15 miljoonaa kilometriltä ja Laajasalon ratikka 26 miljoonaa, vaikka siinä tehdään Suomen pisin silta. Eli yhden 10km metron hinnalla voidaan tehdä viisi 10km ratikkaa. Vaikka metron tarjoama palvelu on osin parempi kuin ratikan, ei se ole viisi kertaa parempi.

Metron korkean hinnan ehkä suurin ongelma on, että suunnitelmaa ei koskaan toteuteta. Kun Viikkiä suunniteltiin 90-luvulla sinne oli tarkoitus vetää pian metro. Tänään, 30 vuotta myöhemmin, metroa ei edelleenkään ole, koska siihen ei ollut varaa. Ainoa metro mitä on voitu tehdä on Länsimetro. Aloitin itse kaupunginvaltuustossa 2013 ja junailin heti kaupungin strategiaan projektin ratikoiden kehittämiseksi. Seurauksena 10 vuoden aikana Helsinki on päättänyt neljän pikaratikkalinjan rakentamisesta ja seuraavaksi päätetään Viikkiin suuntautuvasta linjasta ehkä jo ennen kun tämä kirja tulee painosta.

Ratikka ei kuitenkaan ole itsetarkoitus – mikään liikenneväline ei ole – vaan väline ihmisten liikkua. Joskus kuulee sanottavan, että asuntoja kaavoitetaan ratikkaa varten, että saataisiin matkustajia. Väitteessä on sekoitettu syy-seuraussuhteet. Asuntoja kaavoitetaan, jotta ihmiset voisivat asua ja ratikka rakennetaan jotta nämä asukkaat voisivat liikkua. Toki asunnot ja ratikka liittyvät yhteen: jos asukkaita on paljon vähemmän, eivät he tarvitse ratikkaa vaan mahtuvat bussiin.

Ratikkahanke onkin aina kaupunkikehittämishanke: kyse ei ole vain liikenteestä, vaan siitä minne rakennetaan asunnot ja työpaikat uusille asukkaille. Ratikan kanssa samanaikaisesti myös alue jolle se rakennetaan muuttuu. Esimerkiksi Jokerin varteen ollaan rakentamassa asunnot 22 000 asukkaalle lähivuosina. Ratikka mahdollistaa nämä asunnot; ilman sitä olisi voitu rakentaa paljon vähemmän. Mutta asuntoja ei tehty ratikkaa varten, vaan ihmisiä varten. Käsittelen tätä kaupunkikehittämisen näkökulmaa myös luvussa Kaupunkibulevardit.

Jyrkin esimerkki ratikan tuomasta muutoksesta on Laajasalo. Tähän asti se on on ollut noin 10km päässä keskustasta oleva väljähkö lähiö, jonne kulkee joukko liityntäbusseja Herttoniemestä ja asukkailla tuppaa olemaan auto tai kaksi. Muutaman vuoden kuluttua se onkin 5km päässä keskustasta oleva ratikkakaupunginosa, jonka asukasluku on tuplautunut ja kerrostalot korkeita. Kaupunginosa on muuttunut aivan toiseksi, Torpparinmäestä on tullut Arabianranta.

Tällainen muutos ei tietenkään ole kivuton. Osa Laajasaloon aikoinaan muuttaneista on halunnut nimenomaan kauemmas keskustasta ja ihan oikeutetusti kokee, että heidän kaupunginosansa “varastetaan” heiltä. Toisaalta niin varmaan kokivat myös ne mökkiläiset ja huvila-asukkaat jotka olivat Laajasalossa ennen nykyisten lähiöiden rakentamista. Kasvaessaan kaupunki muuttuu.

Raiteet eivät tietenkään ole ainoaa joukkoliikennettä. Myös busseilla on tärkeä roolinsa Helsingissä. Siinä missä suurimmat ihmisvirrat kulkevat junalla ja metrolla ja keskikokoiset ratikalla, yhteyksille joilla käyttäjiä on vähemmän bussi on paras kulkuneuvo. Tällaisia yhteyksiä on paljon eri raiteiden väleissä, sekä myös liityntänä lähimmille raideasemille.

Joskus 1900-luvulla kaupunkia suunniteltiin niin, että joka lähiöstä meni oma suora bussi Rautatientorille tai Kamppiin. Toimintamalli muuttui kestämättömäksi jo 1970-luvulla kun pääkaduilla seisoivat bussiruuhkat ja toreilta loppui tila. Bussien kapasiteetti ei vaan riittänyt enää kasvavan kaupungin tarpeisiin. Siksi tehtiin itään metro ja myöhemmin länteenkin sekä lisää lähijunia ja uusimpana nyt ratikoita lähiöihin. Luultavasti tulevaisuudessakin on myös keskustaan kulkevia busseja, mutta niiden määrä vähenee pikkuhiljaa yhä useamman korvautuessa raiteilla.

Pyöräliikenne, skuutit ja uudet kevyet sähkövehkeet

Joukkoliikenne toimii siellä missä on joukkoja ja jalankulku alle parin kilometrin matkoilla. Kaupunkia olisi kuitenkin vaikea rakentaa pelkästään näiden varaan, aina on matkoja jotka menevät harvinaisempia reittejä tai hankalaan aikaan ja ovat liian pitkiä käveltäviksi. Aina on myös ihmisiä, jotka kulkevat mielummin omia polkujaan eikä muiden joukossa. Siksi tarvitaan yksilöllisiä liikennevälineitä.

Vanhin ja edelleen merkittävin kevyt yksilöllinen kulkuneuvo on polkupyörä, joka keksittiin 1880-luvulla. 30-luvulle mennessä pyörät olivat Suomessakin vallanneet kaupunkien kadut ja muuttaneet tapaa jolla maaseudulla pariuduttiin. Helsingissä arvioidaan pyörällä tehdyn tuolloin noin 30% matkoista, Oulussa jopa yli 70%. Uusi nopeampi tapa liikkua teki etäisyyksistä lyhyempiä.

Sittemmin pyöräliikenteen rooli on pienentynyt Helsingissä 10% tuntumaan, mutta esimerkit kuten Kööpenhamina ja kotimaassa Oulu sekä Joensuu osoittavat, että sillä voi olla merkittävä rooli nykyaikaisessakin kaupungissa.
Helsinki satsaa tällä hetkellä kymmeniä miljoonia pyöräteiden rakentamiseen, jotta pyöräliikenteen osuus kasvaisi. Tavoite ei kuitenkaan ole – eikä voikaan olla – että kaikki pyöräilisivät. Mutta koska pyöräliikenne on kaupungin näkökulmasta halvinta pidemmän matkan liikennettä ja samalla tuottaa terveyshyötyjä jotka vähentävät kustannuksia, jokainen matka joka poljetaankin pyörällä autolla ajamisen tai joukkoliikenteen sijasta on hyödyksi kaikille. Karkeassa taloudellisessa laskelmassa jokaisen pyöräteihin käytetyn euron laskettiin tuottavan 8 euron hyödyt kaupungille.

Erityisesti sähköpyörät mahdollistavat pidemmät matkat ja korvaavat monella auton työmatkalla. Vuonna 2021 tuli työnantajille mahdolliseksi tarjota työntekijöille työsuhdeauton sijasta työsuhdepyörä vastaavalla veroedulla. Vuoden 2023 lopussa työsuhdepyöriä oli jo 74 000, mikä on enemmän kuin työsuhdeautoja.

Kaupungin toiminnan kannalta samassa ekologisessa lokerossa pyörän kanssa elävät myös skuutit, segwayt, tasapainolaudat ja muut vastaavat, viralliselta nimeltään kevyet sähköajoneuvot. Ne kaikki soveltuvat erityisesti yksilölliseen 2-10 km matkojen liikkumiseen juuri silloin kun haluat ja mitä kautta haluat. Niillä kaikilla kuuluu ajaa pyörätiellä tai jos sellaista ei ole niin ajoradalla (eikä koskaan jalkakäytävällä). Terveyshyödyiltään sähkövehkeet jäävät poljettavia jälkeen, mutta mahtuvat pyörien tapaan kulkemaan melko pienessä tilassa eivätkä saastuta ympäristöään.

Siinä missä kaikki muut tässä luvussa käsitellyt liikenneteknologiat ovat peräisin 1800-luvulta, yksi uusikin keksintö on alkanut muuttaa kaupunkeja. Tämän vuostuhannen merkittävin keksintö kaupunkiliikenteessä ovat vuokrattavat kevyet kulkuneuvot – siis kaupunkipyörät ja vuokraskuutit. Joukkoliikenteen ja erityisesti raskaan raideliikenteen ongelma on miten matkustajat kulkevat viimeiset sadat metrit tai kilometrin pari asemalle, joita ei koskaan ole tarpeeksi tiheässä. Matkat ovat joskus pitkiä käveltäviksi, liityntäbussit ovat hankalia ja jos kovin moni ottaa oman pyörän mukaan junaan tai metroon, tulee siellä ahdasta.

Ongelma korostuu erityisesti Helsingin keskustassa, jossa junalla pääsee vain yhteen kohtaan, Kansallisteatterin taakse Kaisaniemen puiston reunalle tai Oodin nurkalle. Sieltä on 300 metriä Makkaratalolle, 500 metriä Stokkalle, 700 Erottajalle ja kilometri Isoroballe. Tämän “viimeisen mailin ongelman” helposti vuokrattavat pyörät ja skuutit ratkaisevat kohtalaisesti ja tekevät keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen monelle houkuttelevammaksi kuin mitä se ilman niitä olisi.

Skuuteilla on myös haittansa. Etenkin ensimmäisinä vuosina onnettomuuksien määrä oli korkea ja parkkeeraus holtitonta. Kaupungin oppiessa huomioimaan ja hallitsemaan uusia välineitä ongelmat ovat vähentyneet merkittävästi, vaikkakaan eivät toki poistuneet. Onnettomuuksia ovat vähentäneet yönopesurajoitukset ja lautojen kehitys raskaammiksi, parkkeerausta taas on alettu säädellä ja merkitä sallitut paikat.

Suuri ratkaisematon ongelma on jalkakäytävillä ajo. Jotta siitä päästäisiin, pitää laillisesti ajamisesta tehdä turvallista ja houkuttelevaa. Jokaisella kadulla pitää olla turvallinen, sujuva ja laillinen väylä: joko pyörätie, tai ajoradassa tasainen osuus, mukulakivillä kun on lähes mahdoton ajaa skuutilla. Samalla kaikilla keskustan kaduilla joilla ei ole pyöräteitä pitää nopeusrajoituksen olla sama kuin skuuttien maksiminopeus, eli 25 tai 20km/h.

Vaikka vuokravehkeiden osuus matkoista on edelleen pieni, ne täyttävät lokeroa jota mikään muu teknologia ei palvele ja osuus kasvaa. Skuuteilla tehtiin 2022 Helsingissä yhtä monta matkaa kuin taksilla ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on joinain vuosina ollut käyttöasteeltaan maailman korkein.

Auton rooli

Auto on tehottomin tapa järjestää liikennettä kaupungissa. Jos pääkadulle lisätään yksi kaista lisää autoja varten, siinä kulkee ruuhkatunnissa korkeintaan 2000 matkustajaa, todennäköisemmin 1000. Jos sama tila käytettäisiin bussikaistaan, siinä voisi kulkea 9000 ja jos ratikkaan niin jopa 20 000. Eri liikennemuotojen kapasiteetit on esitelty havainnollisesti kuvassa XXX tämän luvun alussa.

Tästä tehottomuudesta seuraa, että mitä enemmän ihmisiä on liikkeellä, sen pienempi osa voi kulkea autolla. Mitä tiiviimpää tai suurempaa kaupunkia rakennetaan, sen pienempi on auton rooli. Tokiossa vain 12% matkoista tehdään autolla. Suurempi määrä olisi yksinkertaisesti mahdoton. Siksi kaupungin kasvaessa autoilta otetaan tilaa pois, ei lisätä.

On hyvä huomata, että vaikka sähköautot ovat hyvä ratkaisu autoilun käyttövoiman ongelmaan, ne eivät ratkaise tätä tilakysymystä miltään osin, eivätkä myöskään melua tai tien pinnasta nousevia hiukkaspäästöjä kuin korkeintaan pieneltä osin. Sähköautot ovat hyvä ratkaisu tilanteisiin, joihin auto on hyvä ratkaisu. Mutta ne eivät tule olemaan keskeinen liikkumisväline tulevaisuuden kaupunkiliikenteessä sen enempää kuin fossiiliautotkaan.

Auton luonteva rooli kaupungissa on täydentävä. Aina on ja tulee olemaan tarpeita liikkua, joihin muut välineet eivät hyvin sovi. Esimerkiksi sähkömiehelle joka kulkee ympäri kaupunkia tekemässä pieniä työkeikkoja kuljettaen laajaa varastoa mukanaan oma auto on varmasti paras ja ehkä ainoa mahdollinen kulkuneuvo.

Nykyaikainen kaupunki ei toimisi ilman henkilöautoja. Toisaalta nykyaikainen suuri kaupunki ei voisi toimia myöskään niin, että kaikki ajaisivat autolla. Ja mitä harvempi ajaa autolla matkojaan, sen paremmin kaupunki toimii – ja sen paremmin ne pääsevät liikkumaan autolla, joiden omista syistään niin täytyy tehdä. Kaupunkisuunnittelun järkevä tavoite on, että mahdollisimman moni voi valita myös muun tavan liikkua, että mahdollisimman pieni osa ihmisistä pakotetaan autoilemaan.

Helsinkiläisistä onneksi suurinta osaa ei pakoteta autoilemaan. Vuonna 2018 helsinkiläiset tekivät yli 600 000 matkaa päivässä kävellen, 600 000 joukkoliikenteellä, 300 000 autolla ja 200 000 pyörällä. Sen jälkeen korona romautti joukkoliikenteen käytön ja kasvatti kävelyn määrää dramaattisesti, mutta pikkuhiljaa luvut ovat palautuneet lähemmäs aiempaa. Enemmistöllä Helsingin asuntokunnista ei myöskään ole autoa.

Mikä sitten pakottaa ihmiset autoilemaan? Elämäntilanteet vaihtelevat ja sama ihminen voi joskus tarvita autoa jossain vaiheessa elämäänsä ja toisessa ei. Työ voi olla kaukana joukkoliikenteestä tai lapsella urhielukisoja pitkin Uuttamaata. Tärkein auton käyttöön vaikuttava tekijä on kuitenkin asuinpaikka. Siellä missä joukkoliikenteen palvelu on heikkoa ja etäisyydet pitkiä, lähes kaikilla on auto. Ja toisaalta alueilla, jossa on hyvä joukkoliikenne ja palvelut lähellä, melko harvalla on. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettiin, että ero autovyöhykkeen ja kävelyvyöhykkeen autonomistuksessa on suurempi kuin esimerkiksi ero lapsiperheiden ja lapsettomien pariskuntien autonomistuksessa.

Suomen ympäristökeskuksen ylläpitämässä vyöhykedatassa kaupunkiseudut jaetaan erilaisiin osiin sen mukaan, millainsia liikkumismahdollisuuksia ihmisillä on alueella käytettävissään. Tässä vuoden 2005 kuvassa vyöhykkeet on yhdistetty autonomistukseen ja yhteys on silmälläkin melko ilmeinen.

Eli karkeasti mitä kauempana ollaan keskustasta ja mitä huonompi on joukkoliikenteen palvelu, sitä useampi joutuu liikkumaan tai valitsee liikkua autolla. Jotta ihmisillä olisi vaihtoehtoja autoilulle, pitää rakentaa mieluummin lähemmäs keskustaa, kuten käsittelen luvussa Kasvun ohjaaminen ja rakentaa monensuuntaisia matkoja palveleva joukkoliikenneverkko, kuten kuvaan kappaleessa Raiteet yhdistävät.

Autot on kaupungissa osin välttämättömiä, osin tarpeettomia, osin todella hankalia ja osin melko ongelmattomia. Monelle kaupunkilaiselle auto on välttämätön elämässä. Autoilun pitää olla mahdollista, mutta sitä on syytä pyrkiä vähentämään missä mahdollista. Käsittelen luvussa Autokaupungin ongelma laajemmin sitä, mihin kaikkeen autot eivät kaupungissa sovi ja miten siitä seuraavia ongelmia voidaan ratkaista.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Koivusaari, eli mikä ELY-keskuksessa on vikana

Koivusaari on noin kolmentoista hehtaarin saari Helsingin länsirajalla. Siellä on jo metroasema ja sinne suunnitellaan 5000 asukkaan ja 4000 työpaikan kaupunginosaa. Valitettavasti tänään valtuustossa päätettävä suunnitelma on huono.

Pienen saaren ytimessä kulkee Länsiväylä, joka halkaisee sen kahtia. Suunnittelijat ovat tehneet parhaansa hillitäkseen tästä seuraavia ongelmia, mutta moottoritie asuinalueen ytimessä on aina ongelma. Ja valitettavasti tätä ongelmaa on tarkoitus pahentaa. Koivusaaren keskelle suunnitellaan nimittäin yli hehtaarin kokoista eritasoliittymää kierreramppeineen. Avohaavaa kaupunginosan sydämessä kasvatetaan.

Kukaan ei kuvittele, että tämä olisi hyvä idea. En ole tavannut Helsingin politiikassa tai virkakunnassa ketään, joka puolustaisi kierreramppeja siksi, että pitäisi niitä hyvänä ratkaisuna.

Syy, miksi Koivusaareen suunnitellaan näin laajaa eritasoristeystä on, että valtio vaati sen

Helsingin kaupungin strateginen tavoite on muuttaa Länsiväylä kaduksi ja rakentaa sen varrelle hyviä kaupunginosia. Näin päätimme yleiskaavassa 2016. Valtion viranomaiset, ELY-keskus ja Liikennevirasto (nykyinen Väylävirasto) valittivat kaavasta, eikä sitä siksi voida toteuttaa. Valtio suojelee moottoriteitään kaupungin kasvulta.

Mutta myös moottoritien liittymän voi tehdä vähemmän tuhlaavasti. Kierreramppien sijasta voitaisiin tehdä suorat rampit sillalle tai katumaiset suuntaisliittymät. Ne eivät vaan olisi ohjeiden mukaisia. Ja voidaan kysyä, tarvitseeko Koivusaari oikeasti liittymää molempiin suuntiin? Länsipuolella Hanasaaren liittymä ja itäpuolella Katajaharju ovat 500 metrin päässä. Ja kuinka paljon aivan metroaseman vieressä asuvat ihmiset oikeasti autoilevat?

Jos kuitenkin liittymä halutaan, niin kaupunki on tehnyt myös suunnitelmia, kuinka tilaa vievä moottoritieristeys voitaisiin korvata paljon pienemmällä, mutta toimivalla. Esimerkiksi Itäväylällähän ei ole yhtään kierreramppiliittymää. Maata vapautuisi vajaa hehtaari ja jos tämä suunnitelma olisi valittu alun perin, aivan metron vieressä uudessa kaupunginosassa asuisi satoja asukkaita enemmän. Mutta arvaatte varmaan: se ei käy.

Koivusaaren moottoritieliittymä myös pakottaa läntisen baanayhteyden tekemään toista sataa metriä ylimääräistä mutkittelua, nousemaan ylös saaren katuverkkoon, koukkaa liikenneympyrän ymopäri paikallisessa katuverkossa ja palaa takaisin Länsiväylän varteen. Tämä tekee yhteydestä hitaamman, vaarallisemman ja sekavamman. Suorien ramppien tai suuntaisliittymien kanssa baanan voisi linjata suoraan.

Meillä on siis liittymäsuunnitelma, joka

Tuhlaa maata noin hehtaarin aivan metroaseman vieressä
On suunniteltu maksimoimaan autoilun sujuvuutta ja osuutta liikenteestä
Heikentää merkittävästi pyöräliikenteen toimintaa yhdellä keskeisimmistä reiteistä
Vähentää mahdollisuuksia kaavoittaa asuntoja ja työpaikkoja joukkoliikenten äärelle
Tekee Koivusaaresta huonommin toimivan kaupunginosan
Näiden kaikkien takia myös lisää ilmastopäästöjä

Koivusaaren keskiosat, josta suuren osan vie liittymä. Kiertävä baana punaisella.

Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä MAL-sopimuksessa pyritään sovittamaan yhteen eri toimijoiden intressejä ja rakentamaan yhteinen tahtotila seudun kehittämisestä.

Sopimuksen osapuolet sitoutuvat mm:

Turvaamaan kestävien liikkumismuotojen kilpailukyvyn
Ohjaamaan kaavoituksella asutusta kestävän liikkumisen vyöhykkeille
Tukemaan liikenneinvestoinneilla kansainvälisten ja kansallisten ilmastotavoitteiden saavuttamista
Valmistamaan asuinkerrostalotonttien kaavavarannon riittävyyden
Tekemään toimia, jotka vähentävät liikennesuoritteita ja edesauttavat siirtymää kokonaisuutena kestävämpään tapaan liikkua
Parantamaan kestävien kulkumuotojen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoon
Kehittämään Helsingin seudun tie- ja katuverkkoa ensisijaisesti joukkoliikenteen ja logistiikan tarpeet huomioiden ja parantaen pyöräliikenteen olosuhteita.

Valtion toiminta Koivusaaren liittymän osalta rikkoo jokaista yllä kirjaamaani sitoumusta.

Lisäksi valtio ei ole budjetoinut liittymän toteutukseen rahaa, vaan haluaa että Helsinki myös maksaa sen. Siis ensin valtio vaatii liittymän joka on epätarkoituksenmukainen, kallis ja yhdessä sovittujen tavoitteiden vastainen. Ja sen jälkeen kaupungin pitäisi vielä maksaa se.

Käytännössä valtio pitää 5000 asukasta panttivankinaan ja vaatii Helsingin maksamaan autoilun edistämistä ja muiden liikennemuotojen haittaamista. Muutoin ei saa rakentaa kipeästi tarvittuja asuntoja metroaseman viereen.

Onneksi liikenneministeri Harakka istuu myös Helsingin valtuustossa ja ehkä ymmärtää tämän tilanteen mielettömyyden.

Ministeri ei tietenkään voi olla vastuussa edeltäjiensä teoista, ja kuten olemme koronatoimista oppineet, yhtään kukaan ei ole vastuussa valtion aluehallinnon toimista. Tarkoitukseni onkin kysyä ministeri Harakalta, onko mitään tehtävissä, että valtion viranomaiset eivät aktiivisin toimin pyrkisi haittaamaan kaupungin ja valtion välisen MAL-sopimuksen toteutumista?

Hyvää Baanan syntymäpäivää!

Yhdeksän vuotta sitten, helsinkipäivänä 12.6.12 avattiin Baana. Sitä voi pitää modernin pyöräliikennesuunnittelun alkupaukkuna Helsingissä.

Vielä viikkoa aiemmin näytti mahdolliselta, että avajaiset olisivat menneet plörinäksi. Punainen asfaltti oli päässyt loppumaan (wtf?) ja jouduin Yleisten töiden lautakunnan jäsenenä selittämään virkamiehille, että kaupungin lippulaivapyöräväylää ei voi avata sorapintaisena, vaan sitten laitetaan väliaikainen musta asfaltti. Uskomatonta kyllä, tästä piti vielä silloin oikeasti vääntää.

Baana rakennettiin väliaikaiseksi pyörätieksi ilman katusuunnitelmaa. Ratakuilussa kun kulki keskustatunnelin varaus ja se ”ihan kohta” tarvittaisiin autoliikenteelle.

Seuraavina yhdeksänä vuotena baanasta on tullut nimitys laadukkaalle pyöräilyn pääväylälle ja Helsinkiin on suunniteltu koko kaupungin baanaverkko – ja rakennetukin monia osia, mm. Käpylän baana, Munkkiniemen baana ja Kulosaaren puistotie.

Ja sittemmin baanoja on tehty pitkin Suomea: Ouluun monta, Tampereelle baana Hervantaan ja Kempeleellekin.

Samana syksynä 2012 minut valittiin valtuustoon ensimäistä kertaa. Kampanjassani esitin, että seuraavaksi pyörätiet pitää tehdä myös Hämeentielle. Niin tehtiinkin, siinä vaan meni sitten yhdeksän vuotta 😀

Kaupungin rattaat ovat hitaita, mutta vuosien vääntämisellä ne kääntyvät uuteen asentoon. Uudet pyörätiet alkavat ovat jo vanhoja parempia ja kaikille pääkaduille on suunnitteilla tai rakenteilla pyörätiet. Kaupunkipyörät ovat vallanneet koko kaupungin ja Helsinki tavoittelee asemaa maailman kolmanneksi parhaana kaupunkina pyöräillä.

Entä mitä kuuluu Baanalle? Sille alkuperäiselle. Yhdeksän vuoden jälkeen jo vanhanaikainen, eikä täytä baanojen kriteerejä (se on aivan liian kapea ja sadevesikaivot ovat väärässä paikassa). Ja se väliaikainen musta asfalttikin on siellä edelleen.

Silti se on tärkeä pyörätie, joka vuosi aiempaa tärkeämpi. Mannerheimintielle on rakennettu alkuperäisestä suunnitelmasta puuttunut ramppi ja keskustatunnelin varauskin poistetaan Baanalta 16.6. valtuuston kokouksessa. Seuraavaksi tulee aika merkitä Baana pysyväksi ja päivittää se nykyaikaan. Sellaiseksi baanaksi jonka Helsinki ansaitsee!

Hyvää syntymäpäivää Baana, ja onnea kaikille helsinkiläisille, jotka ovat sitä 9 vuoden aikana pyöräilleet!

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.

Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.

Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.

Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.

Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Otso Kivekäs
Kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja
Vihreät

Miten pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyt pitäisi tehdä

Helsinki on joka vuosi entistä parempi kaupunki pyöräillä. Mutta se vain korostaa yhtä puutetta: muutoin hyvässä pyörärinfrassa työmaajärjestelyt ovat joka vuosi yhtä huonoja, jopa entistä huonompia.

Ongelman ovat huomanneet muutkin kuin minä (muun muassa kaikki jotka ikinä pyörällä liikkuvat) ja kaupungilla onkin tarkoitus luoda uusi ohjeistus pyöräliikenteen huomioimiseen työmaajärjestelyissä. Nykyään kun ohjeistusta ei oikeastaan ole. Myös useampikin suuri työmaaurakoitsija on huomannut ongelman, ja olemme Pyöräliitossa heidän kanssaan miettineet tapoja kehittää toimintatapoja.

Auttaakseni kaupunkia tässä, kokosin yhteen joitakin perusperiaatteita, miten pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyistä saataisiin selvästi nykyistä parempia varsin kohtuullisella lisävaivalla. Ideoita saa vapaasti ottaa käyttöön kaikkialla muuallakin.

Pyöräliikenne (ja jalankulku) pitää ottaa vakavasti

Pyöräliikenne on osa sitä liikennettä, jonka varassa kaupunki toimii. Ei harrastelua tai puuhastelua, vaan ihmisiä matkalla töihin, kouluun, kauppaan, päiväkotiin jne. Välillä poikkeusjärjestelyt tuntuvat siltä, että tätä ei oteta ihan vakavasti.

Esimerkiksi Sörnäisten rantatien länsipuolen pyörätie oli kuusi viikkoa suljettuna kokonaan. Kiertoreitti oli nuoli kohti tien toista laitaa (kaksi hidasta ylitystä, monen minuutin viive). Suurimman osan aikaa pyörätie oli täysin ajokelpoinen. Kaivamista vaativat työt olisi varmasti voinut tehdä päivässä tai parissa, ja siksikin aikaa olisi ollut mahdollista rakentaa työmaasilta.

Vakavasti ottamisella tarkoitan tässä siis, että liikenteelle aiheutuva haitta ja sen kesto minimoidaan. Keskeistä pyörätietä ei varata varmuuden vuoksi kuukausiksi ja käyttämättömiä työkoneita varastoidaan jossain muualla (Hakamäentien remontissa pääpyöräreitti suljettiin yli vuodeksi jotta saadaan työkonevarasto). Pääpyöräreittiä ei tule missään olosuhteissa katkaista kuten tänä kesänä tehtiin Sörnäisten rantatiellä, vaan poikkeusjärjestelyn vaatima tila järjestetään – tarvittaessa myös moottoriajoneuvoliikenteeltä.

Sama ongelma on jalankulkujärjestelyjen osalta. Melko vähäisellä lisätyöllä ja asioiden huolellisella suunnittelulla olisi mahdollista aiheuttaa huomattavasti pienempää haittaa.

Pääväylä suljettuna kuusi viikkoa, suurimman osan ajasta täysin ajokelpoisena. Huomattavalle haitalle ei annettu juuri painoarvoa tässä päätöksessä.

Pyöräliikenne ja jalankulku pitää suunnitella erikseen

Pyöräliikenne ja kävely ovat kaksi erilaista liikennemuotoa, joiden tarpeet väylälle ovat erilaisia. Esimerkiksi pyöräliikenteen voi monessa paikassa ohjata ajoradalle, kävelyä ei koskaan. Kävelijät taas voi joskus ohjata portaisiin, kunhan myös esteetön reitti on tarjolla. Pyöräliikenne ei portaita voi kulkea.

Pyöräilijä voi myös olla tulossa ajorataa pitkin eri suunnista, ja tämä pitää ottaa poikkeusreitilläkin huomioon. Ei riitä suunnitella poikkeusreittiä vain pyörätielle.

Yhä edelleen poikkeusjärjestelyjä suunnitellaan “kevyelle liikenteelle” kuvitellen että vaatimukset ovat samat ja sitten ihmetellään kun ne eivät toimi.

Konkreettinen poikkeusreitti voi olla pyöräliikenteelle ja kävelylle sama. Usein onkin. Mutta ne pitää suunnitella erikseen kummankin liikennemuodon lähtökohdista ja laittaa samalle reitille vain, jos kummankin näkökulmasta se on paras ratkaisu.

Erottajan työmaan liikennesuunnitelmassa pyöräliikenne ohjataan jalkakäytävälle. Sitä ei ole merkitty väliaikaieksi pyörätieksi, vaan suunnittelijalle (tai suunnitelman hyväksyjällle) ei vaan ole tullut mieleen, ettei jalkakäytävällä saa ajaa pyörällä. Tästä syystä pyöräliikenne ja jalankulku pitää suunnitella erikseen.

Poikkeusreitti pitää ohjata alusta loppuun

Jos työmaa on suuri tai jos poikkeusreitti kiertää esim toiselta puolelta katua tai taloa, reitti tulee merkitä selkeästi alusta loppuun ja jokaisessa risteyskohdassa. Ei riitä, että ennen työmaata on kartta, vaan reitti pitää olla ohjeistettu jokaisessa risteyskohdassa, ja jos se muuttuu työmaan aikana, myös ohjeistus pitää päivittää.

Reitin merkitseminen on erityisen tärkeää baanoilla ja pääreiteillä. Baanaa pitkin pitää aina pystyä löytämään perille vaikkei tuntisi lähiseutua tai olisi karttaa mukana. Pidemmät poikkeusreitit voisi merkitä maastoon piirtämällä asfalttiin punaisen viivan poikkeusreitin alusta loppuun saakka. Samalla tulisi käytyä läpi, että poikkeusreitti on oikeasti mahdollista ajaa, kun siitä pitäisi maalauskoneen kanssa kulkea.

pasilan aseman työmaan kiertoreitit työmaan alkuvaiheessa. Myöhemmin työmaan aikana samat kyltit olivat edelleen maastossa, mutta osa tässä pyörätieksi merkittyä reittiä oli muutettu takaisin jalkakäytäväksi. Ja juuri siellä poliisi jakoi huomautuksia.

Nyttemmin kartat on poistettu pasilan pyörätien varresta. Oikea kiertotie on merkitty liikennemerkillä 324. ”Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty”.

Helsingin tavoite on olla maailman toimivin kaupunki. Osana tätä tavoitetta myös pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyt pitää laittaa toimimaan.

4000km kuormapyörällä

Laatikkopyörän mittarissa tuli 4000 kilometriä täyteen. Se on suunnilleen matka Helsingistä Kabuliin. Hankimme pyörän 2015 joulukuussa, joten kuukautta kohden on ajettu 260 kilometriä, päivää kohden kahdeksan ja puoli.

Nyt on siis hyvä hetki kirjata ylös muutamia kokemuksia pyörästä.

Pyörämme on Christiania 2wheeeler. Se on tanskalaisten kopio perinteisestä hollantilaisesta kaksipyöräisestä bakfietsistä. Hollantilaiset ovat tavanneet harrastaa näitä kaksipyöräisiä, kun tanskalaisilla taas perinteisesti on ollut kolmipyöräisiä laatikkopyöriä, joista Christiania Bikes on tunnetumpi. Olen ajanut aika paljon kummankinlaisilla pyörillä, joten muutama sana niiden eroista hyvässä ja pahassa

Kolmipyöräinen laatikkopyörä korvaa auton monessa käytössä, muttei polkupyörää juuri missään. Sillä voi kuljettaa suuria määriä tavaraa tai helposti useita lapsia (neljä, suurimmilla malleilla jopa 8). Rauhallisessa nopeudessa kolmipyörä on vakaa, ja suuriin nopeuksiin sillä ei pääsekään, paitsi alamäessä. Talven jäätöyssyissä se on vähän ikävä.

Kaksipyöräinen laatikkopyörä on pienempi ja nopeampi. Meille se oli ehdoton valinta, koska sama pyörä jolla jompi kumpi aamulla vie lapset toimii kulkuneuvona lopun päivää. Kaksi pyörää voi myös sovittaa samaan ajolinjaan, mikä tekee kulkemisesta epätasaisessa maastossa (lue: pyöräteillä) helpompaa. Lapsia mahtuu kyytiin kaksi, lyhyelle matkalle kolmaskin, mutta sitten on jo ahdasta. Kaksipyöräinen sopii huonommin kävelynopeuteen, vaan sillä pitää liikkua jotta se olisi vakaa. Toisaalta 40km/h nopeus ei ole mikään ongelma myöskään.

Valinta pyörätyyppien välillä on siis ennen kaikkea kiinni siitä, millaista kulkupeliä tarvitsee.

Sähkö. Hanki se. Erityisesti talviajossa sähkö on aivan ehdoton lisävaruste, kun pitää ajaa lapset kyydissä hangessa, sohjossa ja jääpolanteilla. Suosittelen kaikille kuormapyörän hankkijoille kaikkiin käyttöihin sähköjä. Christianian sähkö toimii kaasukahvalla, eli saadakseen sähköapua, pitää sekä polkea että kääntää kahvasta. Käytännössä sähköä tulee käytettyä ylämäissä, liikkeellelähdössä (ja vastatuulessa jos on kiire). Minulle tällainen rajattu sähkön käyttö tuntuu paremmalta, mutta jotkut tykkäävät enemmän koko ajan päällä olevasta sähköstä.

Nastarenkaat. Omaan krossariini en tänä talvena vaihtanut niitä ollenkaan, mutta kuormapyörään heti ensimmäisten pakkasaamujen jälkeen. Pitkän ja painavan pyörän kanssa on kuitenkin enemmän sähläysvaraa ja lapsia kyydissä. Ja sähköllä voi kuitata kasvanutta vastusta. Suosittelen.

Kuomu on varsinkin talvella ja pienten lasten kanssa hyvä, jottei kylmä viima osu naamaan ja jotta koppa ei ole aamuisin täynnä lunta (meillä pyörä viettää aikaansa ulkosalla). Kuomu on kulutustavaraa, ja jossain vaiheessa menettänee vedenpitävyytensä.

Huolto. Kannattaa. Pyörä on käynyt nyt kahdesti isommassa huollossa, rumpujarrua on vähän säädetty ja levyjarruun vaihdettu palat. Etulampun kiinnike katkesi ja vaihdoin sen ja molemmat ulkokumit on kertaalleen vaihdettu uuteen. Lisäksi pressun kiinnikkeitä on ommeltu uusiksi ja pari pulttia vaihdettu. Ensi talveksi luultavasti pitää vaihtaa toinen jarruvaijeri ja parin vuoden sisään kuomu.

Kaiken tämän laskien, kilometrihinta pyörälle on alle euron. Ja laskee koko ajan kun kilometrejä kertyy lisää. Se on oikeastaan aika halpaa. Kalliimpaa tietysti kuin mennä ratikalla, mutta kun pitää saada kaksi apinaa tarhaan joka ei ole ratikkapysäkin vieressä ja vielä päästä itse töihin, pyörä on miljoonasti kätevämpi.

Tai jos haluaisi laskea kunnolla, niin pyörähän säilyttää arvonsa melko hyvin. Todellista kulua on siis juoksevat kulut – ehkä 10c/km ja arvon alenema, joka lienee 10-20c/km. Yhteensä 20-30c/km. Halvempaa kuin autoilu, laskettuna kilometrikorvauksen mukaan.

Ainoa merkittävä puute 2wheelerissä on oikeastaan jalka. Bakfietseissä on jalka joka koskettaa neljästä pisteestä maahan ja on helppo painaa jalalla maahan. 2wheelerissä sen sijaan vain kahdesta kohti koskettava, mikä tekee vaikeammaksi nostaa pyörä jalalle. Lisäksi ainakin meidän pyörässämme jalan ”lukituspala” on altis vääntymään ja myös vääntyy, mikä tekee käytöstä vielä hankalampaa (kuulema kaikille ei kyllä käy näin). Jos joku tietää, missä Helsingissä pääsisi hitsaamaan tai voisi teettää pienen hitsaustyön helposti, niin olisin kiinnostunut.

Kokonaisuutena suosittelen kyllä kuormapyörää kaikille lapsiperheille, joilla on tarvetta liikkua kaupungissa. Elämämme olisi paljon vaikeampaa ilman sitä. Yleisemmin tämä on esimerkki siitä elämäntapojen moninaisuudesta, jonka kaupunki mahdollistaa. Yksi tarvitsee elämäänsä farmarivolvon, toiselle kuormapyörä on ratkaisu kaikkeen, kolmas kulkee vain kävellen tai ratikalla. Mikään näistä tavoista ei ole sinänsä väärin, vaan ihmisten elämäntilanteet ja mieltymykset ovat erilaisia.

Tieliikennelaki ja pyöräliikenne

Liikenneministeriö julkaisi tänään esityksen uudeksi tieliikennelaiksi. Esitystä on valmisteltu pitkään, ja olen itsekin ollut Pyöräliiton puolesta lukuisia kertoja keskustelemassa virkamiesten ja ministerinkin kanssa sen yksityiskohdista.

Tässä muutama nopea kommentti esityksen pyöräilyä koskevista osista. Pyöräliitto tulee aikanaan antamaan laista laajemmankin lausunnon, johon keräämme yksityiskohtia tämänkin tekstin kommenteista.

Liikennesäännöt eurooppalaisemmiksi

Tieliikennelain uudistus on monella tapaa parannus pyöräilyn olosuhteisiin Suomessa. useita Euroopassa käytössä olevia käytäntöjä otetaan käyttöön ja eri puolilla maata olleita kokeiluja vakinaistetaan.

Pyörätiet merkitään selvästi yksisuuntaisiksi tai kaksisuuntaisiksi. Jatkossa pyörätie on oletuksena yksisuuntainen ja kadun oikeassa reunassa. Jos se on kaksisuuntainen, tämä merkitään erikseen. Muutos on parannus nykytilaan, jossa yksi- tai kaksisuuntaisuudesta on hyvin vaikea saada selvää. Samalla pyöräilijän velvoite käyttää pyörätietä rajataan koskemaan vain oikean reunan pyörätietä.

Pyörätien jatke merkitään jatkossa vain paikkoihin, joissa autoilijoilla on väistämisvelvollisuus pyöräilijään nähden. Ja vastaavasti pyöräilijä voi merkinnän nähdessään luottaa väistämisvelvollisuuteen. Muualla käytetään suojatien merkintää. Ja laissa lukee erikseen, että suojatielläkin saa ajaa. Muutos on hyvä, koska nykyisellään pyörätien jatke ei tarkoita oikeastaan mitään: se ei vaikuta kenenkään velvollisuuksiin. Parempi säästää merkintä tilanteisiin, joissa sillä on merkitystä.

Pyörätien jatkeelle tulee oma liikennemerkki, ja jatkossa se tarkoittaa väistämisvelvollisuutta autoilijoille

Pyöräliikenteen liikennevalot muutetaan pyöränkuviksi nykyisen pyöreän lampun sijasta, mikä tekee selväksi, ketä valot koskevat.

Lakiin tuodaan uutena väylätyyppinä pyöräkatu, eli ensisijassa pyörille tarkoitettu katu jolla saa ajaa myös autolla. Ensimmäisiä pyöräkatuja on jo suunniteltu Joensuussa ja Helsingissä.

Yksisuuntaisille kaduille voi jatkossa sallia pyöräliikenteen myös vastasuuntaan liikennemerkillä. Tämä monissa Euroopan kaupungeissa yleinen käytäntö helpottaa ratkaisuja ahtaissa keskustoissa, kun hiljaisilla yksisuuntaisilla voidaan sallia joustavampi pyöräliikenne.

Yhdessä nämä ja muutamat pienemmät muutokset vievät ajattelua pyöräteistä lähemmäs useimpien Euroopan maiden tapaa. Pois perinteisestä ”kevyen liikenteen” ajattelusta, jossa pyöräilijöitä ajatellaan jalankulkijoina.

Kypäräsäädös poistuu

Säädös pyöräilykypärästä poistetaan laista. Nykyinen säädös on suositus, ei velvoite, ja yleisperiaatteena lakiin kirjataan vain velvollisuuksia. Suosituksia annetaan valistuskampanjoissa.

Tämä ei tarkoita, etteikö kypärän käyttö olisi järkevää erityisesti maantieajossa ja pyöräurheilun eri muodoissa. On se. Mutta suositus laissa antaa kuvaa, että pyöräily olisi yleisesti jotenkin vaarallista, mitä se ei ole. Lisäksi suositusta on laajasti tulkittu väärin, että se velvottaisi kypärän käyttöön.

Pyöräilyn terveyshyödyt ovat moninkertaiset verrattuna melko vähäiseen onnettomuusriskiin.

Pyöräliiton näkemyksen mukaan on tärkeintä kannustaa ihmisiä pyöräilemään enemmän. Vanhan lain kypäräsuositus sotii tätä tavoitetta vastaan ja sen tuomat liikenneturvallisuushyödyt ovat kyseenalaisia: pyöärliikenteen turvallisuuden kannalta tärkein tekijä on pyöräilijöiden määrä, ja kypärävaatimukset laskevat pyöräilyn määrää. Siksi esitys poistaa pykälä laista on hyvä.

Mitä puuttuu?

Suurin puute on pyörätielle auton pysäyttäminen. Sitä koskeva monimutkainen säädös ei parane yhtään, vaan jopa huononee vähän. Nykylakikaan ei siis salli pysäköintiä pyörätielle, mutta pysäyttämissäädös on kaikkine monimutkaisine ehtoineen johtanut käytäntöön, että pyörätielle tai jalkakäytävälle pysäköinnistä ei juuri koskaan sakoteta. Ja liikennekulttuuri on sen mukainen.

Useimmissa Euroopan maissa jakeluautot, taksit ja vastaavat pysähtyvät ajoradalle, ja tarvittava lastaus hoidetaan siitä. Se on yksinkertaista ja suhteellisen ongelmatonta. Suomessa on muodostunut tavaksi pysähtyä jalkakäytävälle tai pyörätielle.

Periaatteessa nykylakikin lähtee ajoradalle pysäyttämisestä: pyörätielle saa pysäyttää vain, jos muuta paikkaa ei ole, eli pysähtyminen ajoradalla on kielletty. Käytäntö vaan on toinen, ja siksi lakiin tarvitaan muutos, joka ohjaa liikennekulttuurin oikeille urille ja mahdollistaa väärinpysäköijien sakottamisen. Yksinkertaisinta olisi kieltää auton pysäyttäminen pyörätiellä, poislukien hätätilanteet.

Pyöräilijän ohittamisesta lakiehdotus sanoo vain ”Ohittajan on pidettävä turvallinen väli ohitettavaan ajoneuvoon tai jalankulkijaan ja muutenkin huolehdittava, että ohitus ei vaaranna turvallisuutta.” Tämäkin säännös on periaatteessa hyvä, mutta liikennekulttuuri ja oikeuskäytäntö on muodostunut sellaiseksi, että edes pyöräilijän päälleajoissa ei katsota ohitusetäisyyden olleen liian pieni (vaikka ohitus määritelmällisesti vaaransi turvallisuuden, kun kerran ohittaja osui ohitettavaan).

Tässäkin lain pitäisi olla selkeämpi sen suhteen, miten pyöräilijä ohitetaan riittävän kaukaa. Esimerkiksi Espanjassa käytössä oleva 1,5 metrin minimietäisyys olisi hyvä.

Kolmas puute on taajamanopeusrajoitus, joka on esityksessä nykyinen 50 kilometrissä tunnissa. Tämä nopeusrajoitus periytyy ajalta, jolloin kaupungeissa todella ajettiin viittä kymppiä; nykyään useimmilla kaduilla on jo erikseen nopeusrajoitus 30km/h tai 40km/h. Yleisrajoituksen tulisikin vastata normaalia tilannetta liikenneympäristössä.

Taajamien yleisnopeusrajoituksen laskeminen ohjaisi kaupunkisuunnittelua siihen suuntaan, että tehdään ensi sijassa hyvin toimivaa, viihtyisää ja turvallista kaupunkia. Ja kaduille, joilla tarvitaan nopeampaa liikennettä voitaisiin laittaa korkeampi nopeusrajoitus erikseen.

Näistä puutteista huolimatta esitys tieliikennelain uudistuksesta on hyvä. Puuttuvia osia pitää vielä vaatia lisättäväksi.

Miksi Hämeentie kannattaa uudistaa

Kaupunginhallitus päätti juuri esittää Hämeentien muuttamista joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kaduksi. Tässä kootusti perustelut, miksi Hämeentien suunnitelma on erinomainen, ja on syytä hyväksyä.

1) Hämeentien liikennesuunnitelma parantaa joukkoliikennettä valtavasti

Ratikoiden kulku nopeutuu 1,5 – 2 minuuttia suunnasta riippuen. Bussit nopeutuvat minuutilla.

Minuutti tai kaksi voi kuulostaa vähältä, mutta kun Hämeentiellä kulkee 3500 bussia, viitisensataa ratikkaa ja jopa 40 000 matkustajaa päivässä, minuutteja säästyy paljon.

Joukkoliikenteen nopeutuessa sen käyttö koillisessa Helsingissä ja Kallion seudulla lisääntyy. Lisäksi kaupunki säästää rahaa nopeamman joukkoliikenteen takia.

2) Suunnitelma tekee pyöräilystä turvallista ja mukavaa

Suurin osa ihmisistä ei uskalla pyörällä Hämeentiellä. Ja niistä jotka pyöräilevät, suurin osa pyöräilee jalkakäytävällä. Itse ajan Hämeentiellä ajoradalla, ja minut on jo kerran yritetty kiilata kumoon.

Nykyisellään Hämeentien pyöräily on jonkinlainen extremelaji. Se vaatii jatkuvaa valppautta, suurta nopeutta ja sitä että nauttii vaarasta. Pyöräilyn kuitenkin pitäisi olla rentoa ja mukavaa. Sen pitäisi sopia 12-vuotiaille ja 80-vuotiaille.

Suunnitelmassa Hämeentien molemmin puolin kulkee Kööpenhaminan tyyliset yksisuuntaiset pyörätiet. Jalkakäytävän ja pyörätien välissä kulkee reunakivi, joka pitää pyöräilijät poissa jalkakäytävältä, mutta myös kävelijät poissa pyörätieltä. Pyörätien ja bussikaistan välissä kulkee toinen reunakivi, joka pitää bussitkin selkeästi omalla puolellaan.

3) Suunnitelma tekee Hämeentiestä Kallion pääkadun

Hämeentie yhdistää kaksi Kallion vilkkainta paikkaa – Hakaniemen ja Kurvin. Sen varressa asuu paljon väkeä ja siinä kulkee erinomainen joukkoliikenne. Hämeentien varressa onkin melko paljon liikkeitä lähellä Hakaniemeä ja Kurvia. Niiden välissä on hiljaisempaa.

Hämeentie voisi olla vilkas asiointikatu ja Kallion pääkatu, jonne mennään shoppailemaan, istumaan ravintolassa tai ihan vain kävelemään. Se ei kuitenkaan ole, koska liikenteen melu ja saasteet tekevät siitä epämukavan.

Nyt päätettävä suunnitelma on pitkä askel tähän suuntaan. Se ei tee Hämeentiestä vielä mitään Aleksanterinkatua, mutta kyllä selvästi nykyistä mukavamman ja lähestyttävämmän.

Asukkaiden ja liikenteen lisäksi tästä hyötyvät kadun varren yrittäjät, joista suuri osa kannattaakin aktiivisesti suunnitelmaa.

4) Suunnitelmalla on laaja tuki

Hämeentielle on vuosien ajan vaadittu pyöräteitä. 2014 kesällä kerättiin muutamassa kuukaudessa yli 10 000 nimeä kuntalaisaloitteeseen, joka esittää nyt käsiteltävän liikennesuunnitelman hyväksymistä pikimmiten.

Kuntalaisaloitetta, ja siis Hämeentien muutosta, tukevat myös:

22 kadun varren ja lähistön yrittäjää, mukaan lukien Hakaniemen hallin kauppiasyhdistys
Helsingin yliopiston ylioppilaskunta, taideyliopiston ylioppilaskunta, Aalto-yliopiston taiteiden ja suunnittelun ylioppilaat ja Metropolian opiskelijakunta
Vihreiden nuorten, Demarinuorten, Vasemmistonuorten, Perussuomalaisten nuorten, Keskustanuorten ja Svensk Ungdomin Helsingin piirit.

Hämeentien muutoksella on myös vahva tuki kadun varren asukkaiden joukossa. Itse en ole kuullut yhdestäkään asukkaasta joka vastustaisi sitä.

5) Suunnitelma maksaa itsensä takaisin

Normaalisti liikennesuunnitelma ja katujen muuttaminen ovat kaupungille pelkkä kulu. Hyödyt koituvat asukkaille, jotka pääsevät liikkumaan helpommin tai elämään muutoin paremmassa kaupungissa.

Hämeentien suunnitelma on kuitenkin poikkeus sääntöön. Hämeentiellä ratikkaliikenne nopeutuu jopa 2 minuuttia, ja bussit minuutilla. Tämä nopeutus tuo kaupungille konkreettista säästöä.

Hämeentiellä kulkee kaksi ratikkalinjaa, 6 ja 7, kumpikin niistä ruuhkassa 8min välein. Kun ratikat pääsevät Hämeentien läpi nopeammin ja pysyvät paremmin aikataulussa, voidaan sekä kutosta että seiskaa ajaa yhdellä ratikalla vähemmän, pitäen edelleen tuo 8 minuutin vuoroväli. Matkustajat saavat siis parempaa (nopeampaa) palvelua, ja kaupunki säästää rahaa.

Ratikoita liikennöi kaupungin oma liikelaitos HKL, ja säästö voidaan laskea tarkkaan. Se on puoli miljoonaa euroa vuodessa. Bussiliikenne taas kilpailutetaan, joten säästöä voidaan vain arvioida, mutta virkamiesten mukaan se on ainakin puoli miljoonaa vuodessa. Yhteensä siis vähintään miljoona euroa vuodessa.

Hämeentien liikennesuunnitelma siis maksaa kustannuksensa takaisin 14 vuodessa. Se on itse asiassa ainoa liikennesuunnitelma, jonka olen koskaan nähnyt niin tekevän.

6) Suunnitelman haitat ovat vähäisiä

Mikään muutos ei ole haitaton. Hämeentiellä haitat ovat kuitenkin vähäisiä.

Hämeentien on autoliikenteen kannalta alueellinen kokoojakatu, eli tarkoitettu Kalliosta ulos ja Kallioon ajamiseen. Se ei ole autoliikenteen pääkatu, eikä keskeinen läpiajoväylä. Sörnäisten rantatie on pääväylä keskustaan. Ja itse asiassa useimmilla matkoilla se on myös nopeampi reitti.

Hämeentiellä kulkee 10 000 – 13 500 ajoneuvoa päivässä, joista 3000 on busseja. Henkilöautoja siis alle 10 000. Vertailun vuoksi, Sörnäisten rantatiellä kulkee 42 000 autoa päivässä.

Vuonna 2001 Sörnäisten rantatiellä kulki 55 000 autoa. Hämeentieltä arvioidaan siirtyvän pois 5 000 – 75000 autoa. Vaikka ne kaikki siirtyisivät rantatielle, liikennemäärä olisi silti pienempi kuin vuonna 2001. Tätä on vaikea nähdä kovin suurena uhkana.

Liikennesuunnittelun tekemässä mallinnuksessa Hämeentien sulkeminen hidasti siirtyvää autoliikennettä keskimäärin 28 sekuntia. Se on haitta, mutta ei kovin suuri.

Paikallista autoliikennettä suunnitelma haittaa myös vain vähän. Jokaisen talon luokse ja jokaiseen porttikongiin pääsee edelleen autolla. Lisäksi Hämeentielle lisätään lastauspaikkoja, jotka helpottavat tavaraliikennettä.

Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta

7) Hämeentien liikennesuunnitelma on kaupungin strategian toteutusta

Kaupungin strategiaan on kirjoitettu:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Tavoitteena lisäys prosenttiyksiköllä vuosittain, 4 prosenttiyksikköä valtuustokauden aikana.

Priorisoidaan joukkoliikenteen, kävelyn tai pyöräilyn osuutta nostavia liikenne-
hankkeita.”

Hämeentien suunnitelma nostaa kävelyn, pyöräliikenteen ja erityisesti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Se on tämän strategisen linjauksen toimeenpanoa.

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmassa (se on kaupungin liikennestrategia) lukee: ”Saavutettavuus kestävillä kulkutavoilla nostetaan kilpailukykyiseksi autoliikenteen saavutettavuuden kanssa arjen matkoilla.”

Tämä tarkoittaa, että mahdollisimman monella matkalla joukkoliikenne, pyöräily tai kävely olisi yhtä helppoa ja nopeaa kuin autoilu.

Hämeentien muutoksessa kadun varren ja koko Koillis-Helsingin saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee selvästi. Itäisen kantakaupungin saavutettavuus pyörällä paranee myös, ja paikallisesti myös kävellen. Saavutettavuus autolla heikkenee hiukan. kaiken kaikkiaan siis saavutettavuus kestävillä kulkumuodoilla paranee suhteessa autoliikenteeseen.

Lisäksi samainen ohjelma asettaa tavoitteeksi ennustettavat matka-ajat, vähäisemmät liikenteen haitat, viihtyisämmät katutilat, ja että henkilöautoliikenteen määrä ei kasva. Kaikkia näitä Hämeentien suunnitelma tukee suoraan.

Kaupungin kaikkiin eri strategiapapereihin on kirjoitettu, kuinka kävely, pyöräliikenne ja joukkoliikenne pitää asettaa henkilöautoliikenteen edelle.

No, tässä meillä on hanke, joka hyödyttää kävelyä, pyöräliikennettä ja erityisesti joukkoliikennettä. Sen melko vähäiset haitat kohdistuvat henkilöautoliikenteeseen.

Hämeentie on se paikka, jossa kaupungin liikennepoliittiset linjat muuttuvat sanoista paperilla asfaltiksi kadulla.

Kouluun saa pyöräillä

Pakilan ala-asteen koulu lähetti lasten vanhemmille viestin, jossa kiellettiin 1.- ja 2.-luokkalaisia tulemasta pyörällä kouluun. Koska olen aiheeseen ennenkin sotkeentunut, viesti välittyi minullekin.

Tämä Pakilan ala-asteen viesti ei siis kiellä pyöräilyä kouluun.

Laitoin koulun rehtorille oheisen viestin

Hei,

tietooni on tullut, että Pakilan ala-asteen koulu kieltää 1. ja 2. luokan oppilaita pyöräilemästä kouluun.

Ystävällisesti haluan saattaa tietoonne, että lainsäädäntö ei tälläistä kieltoa mahdollista. Opetusvirasto ja kaupunginhallitus selvittivät asiaa taannoin valtuustoaloitteeseen liittyen, ja kaupunginhallituksen vastauksessa asia todetaan selkeästi:

”Järjestyssäännöt eivät voi kuitenkaan sisältää määräyksiä, jotka ovat ristiriidassa lainsäädännön kanssa. Järjestyssäännöissä ei voida kieltää oppilaiden tulemista pyörällä kouluun.”

Kiellon sijasta koulu voi esittää vanhemmille suosituksia ja toiveita koskien lasten koulumatkaa, jos niin tarpeelliseksi katsotaan.

Huomioiden kaupungin tavoitteen lisätä pyöräilyä ja myös opetussuunnitelman tavoitteet tukea oppilaiden itsenäisyyttä sekä kestävää kehitystä, koulun olisi toivottavaa pikemminkin suosia pyörällä kouluun tulemista kuin rajoittaa sitä.

Mikäli Pakilan ala-asteen ympäristössä on liikenneturvallisuuteen liittyviä ongelmia, joiden takia pyöräilyä pidetään lapsille vaarallisena, liikennesuunnitteluosasto on varmasti halukas kehittämään liikenneympäristöä. Autan myös itse mielelläni ratkaisujen löytämisessä.

Jos taas pyörien pysäköintitilat ovat riittämättömiä tai ongelmallisia, Helsingin Polkupyöräilijät antaa mielellään suosituksia mahdollisista pyörätelinemalleista, ja tarvittaessa voi myös ehdottaa mahdollisia sijoituspaikkoja telineille.

Toivon, että voitte huomioida nämä näkökannat ja tarkentaa vanhemmille annettua ohjeistusta niiden mukaan.
Kiitos,

Otso Kivekäs
Kaupunginvaltuutettu
Hallituksen jäsen, Helsingin Polkupyöräilijät

Rehtori soitti takaisin vartin päästä, ja asia paljastui ilmeisesti väärinkäsitykseksi: vaikka viestistä voi saada sellaisen kuvan, koulu ei itse asiassa kiellä eka- ja tokaluokkalaisia pyöräilemästä kouluun. Vanhemmille on vaan kehitetty (vapaaehtoinen?) lupamenettely, jotta nämä harkitsisivat, onko heidän lapsensa kypsä liikkumaan yksin pyörällä liikenteessä.

Ja on tietenkin hyvä, että vanhemmat vähän harkitsevat. Lapset kehittyvät eri tahtia, ja tilanteet ja koulumatkat ovat erilaisia. Yhdelle pyöräily kouluun on kätevä ja hyvä ratkaisu, toiselle se voi olla vaarallista. Tämä harkinta kuuluu vanhemmille siinä kuin lasten muukin liikkuminen.

Koulun viestin sanamuodot kieltämättä antavat vaikutelman kiellosta, mtta se ei siis ole kielto. Eikä koulu voikaan kieltää pyöräilyä kouluun. Ei Pakilassa, ei missään Helsingissä eikä muuallakaan. Laki ei anna moiseen kieltämiseen valtuutta.

Hyvää koulumatkaa kaikille uusille ja vanhoille koululaisille siis, ihan kullekin parhaasta kulkutavasta riippumatta.

Bongaa vaalipyörä!

Vaalipyörät ovat rantautuneet kaikkialle Suomeen!

40 pyörää
4 eri tekstiä
8 kaupunkia

Bongaa vaalipyörä, ja voita katuajokoulutus, taittopyörän koeajo tai haastattelu blogiin.

Vaalipyöriä luonnollisessa ympäristössään

Osallistu näin:

Bongaa vaalipyörä
Ota siitä kuva
Jaa kuva Facebookissa tai Twitterissä hastagilla #vaalipyörä ja tagaa siihen @OtsoKivekas

Sarjat:

Eniten eri pyöriä – palkintona katuajokoulutus itsellesi tai valitsemallsi ryhmälle
Eniten eri kaupunkeja – palkintona reissaajalle sopivan taittopyörän koeajo
Erikoisin paikka – palkintona haastattelu blogiini
Kunniamaininta jokaiselle joka bongaa kaikki neljä eri tekstiä.

Kilpailuaika on pe 16.5. – pe 23.5. Palkintojenjakogaala Vihreiden vaalikontilla Helsingin Kampissa la 24.5. klo 14. Samalla myös vaalipyörien kokoontumisajot.