Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Kestävä liikenne (osa 1)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos alkuosaksi liikenettä koskevaa lukua. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kestävä liikenne

Liikenne on eniten kaupungin rakenteeseen ja toimintaan vaikuttava elementti. Kautta historian kaupunkien rakenne ja muoto on ollut seurausta käytössä olevista liikennevälineistä.

Ihmiset käyttävät liikkumiseen paikasta toiseen keskimäärin vähän yli tunnin päivässä. Tämä Marchettin vakiona tunnettu aika on yllättävän vakaa kaikkina eri aikoina ja kaikissa ihmispopulaatioissa. Tarjolla oleva teknologia ja liikenneinfrastruktuuri vaikuttavat siihen kuinka pitkiä matkoja ihmiset tekevät, mutta ei juurikaan siihen kuinka kauan he siihen käyttävät. Tätä kautta liikenne määrittää, kuinka suuria kaupungit ovat – ja minkä kokoiset kaupungit alkavat hajautua monikeskustaisiksi.

Toisaalta liikenne myös vie tilaa. Helsingin maa-alasta liikenteeseen käytetään noin neljännes – suunnilleen saman verran kuin asumiseen. Suurin osa liikennealasta on tie- ja katuverkkoa, vähäisempi osa ratoja, ratapihoja ja satamaa. Sillä rakennetaanko paljon vai vähän tilaa vievää liikenneinfrastruktuuria on valtava merkitys sekä koko kaupungin tasolla, että kyseisen infran lähiympäristössä.

Tässä kappaleessa käsittelen lähinnä ihmisten liikkumista kaupungissa. Tavaraliikenteen tarpeita käsittelen elinkeinonäkökulmasta kappaleessa Kaupungin elinvoima.

Eri liikennemutojen tarvitsemassa tilassa per kulkija on valtavia eroja. Ja tila on kaupungissa hyvon rajallinen resurssi. Kuvan liikennemäärät per 3,5m kaista on laskettu suoralle kaistalle ilman risteyksiä. Käytännössä kaupunkitilassa jokaisen liikennemuodon kapasiteetti on selvästi pienempi. Lähde Ojala, K. (2003). Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa. Ympäristöministeriö, Helsinki

Liikenne syntyy siitä, että ihmiset haluavat liikkua jostain jonnekin – tai toisinaan ihan vaan liikkua. Heillä on tarve päästä jonnekin ja siitä että he sinne pääsevät on heille hyötyä tai iloa. Se ei siis ole turhaa. Toisaalta kaikki liikenne aiheuttaa myös haittoja. Jo mainitsemani tilankäyttö on kaupungeissa ehkä merkittävin liikenteen haitta: siinä missä on katu ei voi olla talo tai puisto. Siinä missä on ratapiha ei ole kaupunginosa. Ja siinä missä kulkee pyörätie ei kasva puu (paitsi Merikannontiellä).

Liikenne aiheuttaa myös melua, ilmansaasteita ja onnettomuuksia, jotka kaikki tappavat ihmisiä ja aiheuttavat eloon jäävillekin terveyshaittoja. Pääosa näistä haitoista liittyy autoihin, mutta pienemmässä määrin myös bussit aiheuttavat saasteita, ratikat kirskuvat kurveissa ja myös pyöräonnettomuudessa voi kuolla. Käsittelen ihmishenkien problematiikkaa laajemmin kappaleessa Montako ihmistä saa tappaa?

Kaikki liikenne vaatii myös infrastruktuuria: katuja, raiteita, portaita, laitureita ja niin edelleen. Kävellen ja pyörällä voi periaatteessa liikkua maastossakin, mutta käytännössä suuria ihmismääriä varten tarvitaan rakennettu väylä, vaikka hei kaikki kävelisivät. Jotta haittoja toisille kaupunkilaisille voidaan rajata ja julkiset investoinnit kohdentaa järkevästi, liikennettä on pakko suunnitella.

Tämä luku kuvaa eri liikennemuotojen roolia kestävästi suunnitellussa ja hyvin toimivassa kaupungissa ja antaa suuntaviivoja miten niitä kannattaa suunnitella.

Kaupungit ovat syntyneet kävelyn varaan

Kaupunkeja on ollut olemassa vajaat 10 000 vuotta. Tästä ajasta 98% kaupungit rakentuivat kävelyn varaan – muut kulkutavat ovat nousseet merkittävään rooliin vasta viimeisen 200 vuoden aikana. Ja edelleen jalankulku on osa käytännössä jokaista matkaa, sen alussa ja lopussa, kuljettiin siinä välillä miten tahansa. Kaikki eivät tietenkään voi kävellä, mutta liikennesuunnittelussa pyörätuolit ja hitaat sähkökulkimet lasketaan myös jalankuluksi, koska niillä kuljetaan kävelyvauhtia. Siksi jalankulku on kaikkien kulkutapa – ainoa sellainen.

Jalankululle on ominaista melko hidas vauhti – noin 5km/h ja se että kävelijä on jatkuvasti välittömässä vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa: hän näkee talot kadun varrella, väistää vastaantulijoita, ehkä pysähtyy katsomaan näyteikkunaa tai juttelemaan tuttujen kanssa. Hän kastuu sateessa ja ehkä juoksee suojaan seuraavan talon lipan alle.

Tämä välitön yhteys ympäristöön erottaa jalankulun kaikesta ajoneuvoliikenteestä ja sen takia kävelyssä korostuu reittien sujuvuuden lisäksi niiden viihtyisyys. Onko kävelyreitillä kova meteli, liian läheltä kulkevia autoja tai yleisesti pelottavaa ja epämiellyttävää? Tutkimuksissa on havaittu, että miellyttävässä ympäristössä ihmiset ovat valmiita kävelemään merkittävästi pidempiä matkoja.

Tätä ominaisuutta kutsutaan käveltävyydeksi: onko katua tai vaikka koko keskustassa helppoa ja sujuvaa kävellä, houkuttaako se ihmisiä kävelemään. Käveltävyys koostuu ainakin seuraavista osatekijöistä:

Sujuvuus: tuntuuko reitti siltä, että se vie minua oikeaan suuntaan?
Selkeys: ymmärärnkö miettimättä, miten tässä kannattaa kävellä?
Turvallisuuden tuntu: tarvitseeko koko ajan varoa?
Miellyttävyys: Onko tässä kiva kulkea, vai häiritseekö meteli, haju, ympäristön rumuus tai muu tekijä?
Kiinnostavuus: Onko ympäristössä asioita joita katsella tai joiden ääreen pysähtyä?

Yhteenvetona voisi sanoa, että jalankulku on paitsi tapa liikkua, samalla myös tapa olla kaupungissa, eikä näitä osia voi erottaa toisistaan.

Ehkä johtuen jalankulun muusta liikenteestä poikkeavasta luonteesta se on perinteisesti melko lailla unohdettu liikennesuunnittelussa – jopa siinä määrin että monissa maissa liikennetilastointi ei sisällä jalankulkua lainkaan. Eikä meilläkään vaikutuksia kävelymatkoihin yleensä lasketa, kun liikennehankkeiden hyötyjä ja kustannuksia arvioidaan. Esimerkiksi kun rautatieasemalle lisättiin junien eteen ns. päätepuskimet, jotka parantavat turvallisuutta, samalla 100 000 ihmisen päivittäistä matkaa pidennettiin noin 20 sekuntia. Se tarkoittaa yli 100 000 tunnin vuotuista hukkaa, mikä normaaleilla liikennesuunnittelun laskukaavoilla vastaa kymmenien miljoonien kertakustannusta. Tätä kustannusta ei kuitenkaan koskaan laskettu, eikä arvioitu, olisiko riittävä turvallisuusparannus ollut tehtävissä vähemmillä haitoilla.

Helsingin strategiassa, yleiskaavassa ja monessa muussa dokumentissa jalankulku nostetaan kaikista kulkumuodoista ensisijaiseen asemaan. Käytännössä tätä ei kuitenkaan tapahdu, koska keinoja jalankulun priorisointiin ei ole määritelty eikä osata. Tältä osin liikennesuunnittelun käytännön toiminnan ja myös opetuksen tulee kehittyä.

Tämä kirja ei ole oikea paikka kuvaamaan, mitä kaikkea jalankulun priorisointi suunnittelussa käytännössä tarkoittaa, enkä minä välttämättä myöskään oikea ihminen sitä määrittelemään. Havainnollistuksena voin kuitenkin esittää muutamia suuntaviivoja:

Keskustassa ja muilla alueilla joilla jalankulkua on paljon, kävelyreitit mietitään ensin mahdollisimman sujuviksi ja miellyttäviksi (siis käveltäviksi) ja autoliikenne sovitetaan niihin rajoihin, mitä käveltävyyttä haittaamatta voidaan sallia. Nykykäytäntö toimii suunnilleen päin vastoin.
Keskustassa lähtökohtana pitäisi olla, että kävelijä voi ylittää ajoradan turvallisesti mistä kohtaa tahansa ja lähes koska tahansa. Kaikki tätä hankalampi on kävelyn hankaloittamista, johon pitäisi olla erityinen syy. Konkreettisesti kaistoja voi olla korkeintaan yksi kumpaankin suuntaan risteyksissä ja autojen ajonopeuden tulee olla hiljainen, korkeintaan 30km/h.
Kaavoitettaessa uusia asuinalueita, mietitään alueelta kävely-yhteydet läheisille metro/juna-asemille, bussi/ratikkapysäkeille, kouluihin ja muihin merkittäviin kohteisiin sekä naapurikaupunginosiin. Näiden reittien sujuvuus sekä käveltävyys varmistetaan, vaikka se tarkoittaisi esimerkiksi autoliikennettä haittaavia suojateitä.
Suunniteltaessa uusia joukkoliikennelinjoja, pysäkeiltä/asemilta mallinnetaan todelliset kävelyetäisyydet alkaen ratikan/tms ovelta kaikkien talojen oville ja pysäkkisijoittelu sekä rakenneratkaisut mietitään pyrkien näiden etäisyyksien minimointiin.

Konkreettisimmin käveltävyyden vaatimus nousee esiin keskustassa. Helsingin kävelykeskustan kehitys on laahannut vuosia, joskin viime vuosina sitä on ilahduttavasti alettu lopulta laajentaa. Käsittelen keskustan elinvoimaa laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima, mutta myös tässä on hyvä nostaa esiin, että siinä on merkittävältä osin kyse käveltävyydestä: keskustan sisäisestä liikenteestä pääosa tapahtuu kävellen, asiakkaat astuvat kauppoihin kävellen ja yksi keskeisiä tekijöitä jotka vaikuttavat siihen tulevatko ihmiset keskustaan on, onko siellä miellyttävää kävellä. Siksi keskustassa jalankulku ja käveltävyys on elävän keskustan ylläpitämiseksi välttämätöntä asettaa muun liikenteen ja erityisesti autoliikenteen edelle.

Helsingin Kaivokadulla suunnitellaan joukkoliikennekatua ja kävelyaluetta päärautatieaseman edustalle, jossa nyt kulkee 4 autokaistaa, 2 ratikkakaistaa, pyörätie ja parkkipaikka. Maan vilkkaimmalla kävelyosuudella kävely on asetettu prioriteetissa lähes viimeiseksi. 30 000 kävelijää seisoo valoissa, jotta 12 000 autoilijaa saa mennä ensin.

Nyt kaupunki onkin suunnitellut muutosta, jossa Kaivokadulta poistuu autoliikenne kokonaan ja suurin osa kadusta muuttuu katuaukioksi. Ratikat pysyvät ja pysäkkien määrää lisätään, jotta pikaratikatkin pääsevät sujuvasti keskustaan. Muutosta mallinnettaessa havaittiin, että kokonaisuutena liikenne sujuvoituu ja keskustaan tulevien ihmisten määrä kasvaa 0,5%, mikä on yhden kadunpätkän muutokselle paljon. Nopeutuneet kävelymatkat rautatieasemalta sekä ratikoiden sujuvampi kulku tuottavat ihan pelksätään käytettyjä minuutteja laskien paljon suuremman hyödyn kuin autoilijolle koituva hidastus.

Raiteet yhdistävät

Jokaisen suuren kaupungin liikenteen ydin rataverkosto. Mikään muu kuin raideliikenne ei kykene liikuttamaan suuria joukkoja ihmisiä paria kilometriä pidempiä matkoja. Tampereella tarvitaan ratikka, mutta Helsingin kokoluokassa tarvitaan lisäksi junaa tai metroa – jotka meillä onkin molemmat.

Helsingin liikenne perustuu vahvasti raskaaseen raideliikenteeseen (junaan ja metroon), jolla ihmiset kulkevat keskustaan idästä, lännestä ja pohjoisesta viidestä eri joukkoliikennekäytävästä. Syntyvää kuvioa kutsutaan kaupunkirakenteen sormimalliksi: siinä kantakaupunki on kämmen ja viiden raiteen lähialueet muodostavat viisi sormea. Kun suurin osa asutuksesta keskittyy tämän kämmenen alueelle, voidaan asukkaille tarjota hyvä yhteys keskustaan. Sormimallin nimi on lainattu Kööpenhaminasta, jossa kartta lisäksi muistuttaa käden kuvaa, toisin kuin Helsingissä.

Raskaiden raiteiden merkityksen näkee hyvin keskustaan saapuvien ihmisten määrässä. Ruuhkaa on tietenkin kaikissa välineissä, mutta kulkevissa ihmismäärissä on suuri ero. Jokaisena arkipäivänä aamulla keskustaan saapuu junalla 22 000 ihmistä, metrolla 28 000, ratikalla 7000, bussilla 9000 ja henkilöautolla 19 000. Pyörällä saapuu ehkä noin 7 000, mutta data ei ole yhteismitallista ja kävelijöiden osalta dataa ei oikeastaan ole.
Eli juna ja metro yhdessä vastaavat yli puolesta keskustaan suuntautuvasta liikenteestä, huolimatta siitä että junilla on vain yksi asema ja metrolla yksi linja keskustan läpi.

Köpenhaminan alkuperäinen sormimalli. Ajatus kopioitiin sittemmin myös Helsinkiin.

Sormimalli oli kuuminta hottia joskus 70-luvulla. Se toimi kaupungissa jossa valtava enemmistö matkoista suuntautui keskustaan, missä työpaikat ja kaupat olivat. Maailma kuitenkin muuttuu. Joka vuosi aiempaa pienempi osuus matkoista suuntautuu keskustaan ja aiempaa suurempi osa ihan joka suuntaan.

Tämä on haastanut joukkoliikennejärjestelmämme vanhat periaatteet. Raskaat raiteet ovat kalliita. Niitä kannattaa tehdä vain paikkoihin joissa kulkee todella paljon väkeä. Lontoossa ja Pariisissa riittää matkustajia kymmenille metrolinjoille, jolloin metroverkko muistuttaa huumeita syöneen hämähäkin tuotosta, mutta Helsingissä ei. meillä sellaisia ihmismääriä liikkuu oikeastaan vain säteittäin kohti keskustaa.

Siksi uudet raiteet ovat nykyään pääosin ratikoita. Raidejokeri yhdistää kaikki raskaat raiteet toisiinsa poikittain Itis-Ogeli-Haaga-Leppävaara-Otaniemi. Ulommas poikittain suunnitellaan Vantaan ratikkaa Mellunmäestä Hakunilan ja Tikkurilan kautta lentoasemalle, Jokeri 2:sta Vuosaaresta Malmille ja ehkä Myyrmäkeen. Neljäs poikittainen linja on pasilan tasolle suunniteltu Jokeri 0, joka yhdistäisi pasilaan Meilahden, Kalasataman, Herttoniemen ja ehkä Itäkeskuksen sekä Otaniemenkin.

Myös raskaiden raiteiden sormien väliin tarvitaan uusia raiteita. Laajasaloon tehdään ratikkaa ja Vihdintielle Haagan länsipuolelle on päätetty kiskoista. Suunnitelmissa on myös Lahdentien vartta kulkeva ratikka Viikkiin ja Malmille entisen lentokentän kautta sekä toinen Mäkelänkadun uutta bulevardia Pakilaan.

Syntyvä kokonaisuus on raideliikenteen verkostokaupunki. Hämähäkinseittiä muistuttava verkosto mahdollistaa kohtuullisen sujuvat joukkoliikennematkat lähes mistä vain minne vain. Kulje ensin lähimmälle raiteelle kävellen, pyörällä tai liiyntäbussilla ja siitä pääset yhdellä tai kahdella raidematkalla määränpääsi lähelle. Tavoitteena on, että kaikkialla Kehä 1 sisällä olisi reipas kävelymatka tai korkeintaan lyhyt pyörämatka lähimmille raiteille.

Helsingin visio raideliikenteen verkostokaupungin kehittmiseksi

Ratikka on monella tapaa erinomainen liikenneväline. Se on mukava matkustaa, helppo löytää, pysyvä ja luotettava. Mutta suurin syy ratikoiden yleistymiseen kaikkialla Länsi-Euroopassa viime vuoskymmeninä on, että ratikka on kustannustehokas. Länsimetron rakentaminen maksoi noin 100 miljoonaa euroa per kilometri, eikä mikään mahdollinen uusi metrohanke olisi sen halvempi. Raidejokeri ja Tampereen ratikka taas maksoivat 15 miljoonaa kilometriltä ja Laajasalon ratikka 26 miljoonaa, vaikka siinä tehdään Suomen pisin silta. Eli yhden 10km metron hinnalla voidaan tehdä viisi 10km ratikkaa. Vaikka metron tarjoama palvelu on osin parempi kuin ratikan, ei se ole viisi kertaa parempi.

Metron korkean hinnan ehkä suurin ongelma on, että suunnitelmaa ei koskaan toteuteta. Kun Viikkiä suunniteltiin 90-luvulla sinne oli tarkoitus vetää pian metro. Tänään, 30 vuotta myöhemmin, metroa ei edelleenkään ole, koska siihen ei ollut varaa. Ainoa metro mitä on voitu tehdä on Länsimetro. Aloitin itse kaupunginvaltuustossa 2013 ja junailin heti kaupungin strategiaan projektin ratikoiden kehittämiseksi. Seurauksena 10 vuoden aikana Helsinki on päättänyt neljän pikaratikkalinjan rakentamisesta ja seuraavaksi päätetään Viikkiin suuntautuvasta linjasta ehkä jo ennen kun tämä kirja tulee painosta.

Ratikka ei kuitenkaan ole itsetarkoitus – mikään liikenneväline ei ole – vaan väline ihmisten liikkua. Joskus kuulee sanottavan, että asuntoja kaavoitetaan ratikkaa varten, että saataisiin matkustajia. Väitteessä on sekoitettu syy-seuraussuhteet. Asuntoja kaavoitetaan, jotta ihmiset voisivat asua ja ratikka rakennetaan jotta nämä asukkaat voisivat liikkua. Toki asunnot ja ratikka liittyvät yhteen: jos asukkaita on paljon vähemmän, eivät he tarvitse ratikkaa vaan mahtuvat bussiin.

Ratikkahanke onkin aina kaupunkikehittämishanke: kyse ei ole vain liikenteestä, vaan siitä minne rakennetaan asunnot ja työpaikat uusille asukkaille. Ratikan kanssa samanaikaisesti myös alue jolle se rakennetaan muuttuu. Esimerkiksi Jokerin varteen ollaan rakentamassa asunnot 22 000 asukkaalle lähivuosina. Ratikka mahdollistaa nämä asunnot; ilman sitä olisi voitu rakentaa paljon vähemmän. Mutta asuntoja ei tehty ratikkaa varten, vaan ihmisiä varten. Käsittelen tätä kaupunkikehittämisen näkökulmaa myös luvussa Kaupunkibulevardit.

Jyrkin esimerkki ratikan tuomasta muutoksesta on Laajasalo. Tähän asti se on on ollut noin 10km päässä keskustasta oleva väljähkö lähiö, jonne kulkee joukko liityntäbusseja Herttoniemestä ja asukkailla tuppaa olemaan auto tai kaksi. Muutaman vuoden kuluttua se onkin 5km päässä keskustasta oleva ratikkakaupunginosa, jonka asukasluku on tuplautunut ja kerrostalot korkeita. Kaupunginosa on muuttunut aivan toiseksi, Torpparinmäestä on tullut Arabianranta.

Tällainen muutos ei tietenkään ole kivuton. Osa Laajasaloon aikoinaan muuttaneista on halunnut nimenomaan kauemmas keskustasta ja ihan oikeutetusti kokee, että heidän kaupunginosansa “varastetaan” heiltä. Toisaalta niin varmaan kokivat myös ne mökkiläiset ja huvila-asukkaat jotka olivat Laajasalossa ennen nykyisten lähiöiden rakentamista. Kasvaessaan kaupunki muuttuu.

Raiteet eivät tietenkään ole ainoaa joukkoliikennettä. Myös busseilla on tärkeä roolinsa Helsingissä. Siinä missä suurimmat ihmisvirrat kulkevat junalla ja metrolla ja keskikokoiset ratikalla, yhteyksille joilla käyttäjiä on vähemmän bussi on paras kulkuneuvo. Tällaisia yhteyksiä on paljon eri raiteiden väleissä, sekä myös liityntänä lähimmille raideasemille.

Joskus 1900-luvulla kaupunkia suunniteltiin niin, että joka lähiöstä meni oma suora bussi Rautatientorille tai Kamppiin. Toimintamalli muuttui kestämättömäksi jo 1970-luvulla kun pääkaduilla seisoivat bussiruuhkat ja toreilta loppui tila. Bussien kapasiteetti ei vaan riittänyt enää kasvavan kaupungin tarpeisiin. Siksi tehtiin itään metro ja myöhemmin länteenkin sekä lisää lähijunia ja uusimpana nyt ratikoita lähiöihin. Luultavasti tulevaisuudessakin on myös keskustaan kulkevia busseja, mutta niiden määrä vähenee pikkuhiljaa yhä useamman korvautuessa raiteilla.

Pyöräliikenne, skuutit ja uudet kevyet sähkövehkeet

Joukkoliikenne toimii siellä missä on joukkoja ja jalankulku alle parin kilometrin matkoilla. Kaupunkia olisi kuitenkin vaikea rakentaa pelkästään näiden varaan, aina on matkoja jotka menevät harvinaisempia reittejä tai hankalaan aikaan ja ovat liian pitkiä käveltäviksi. Aina on myös ihmisiä, jotka kulkevat mielummin omia polkujaan eikä muiden joukossa. Siksi tarvitaan yksilöllisiä liikennevälineitä.

Vanhin ja edelleen merkittävin kevyt yksilöllinen kulkuneuvo on polkupyörä, joka keksittiin 1880-luvulla. 30-luvulle mennessä pyörät olivat Suomessakin vallanneet kaupunkien kadut ja muuttaneet tapaa jolla maaseudulla pariuduttiin. Helsingissä arvioidaan pyörällä tehdyn tuolloin noin 30% matkoista, Oulussa jopa yli 70%. Uusi nopeampi tapa liikkua teki etäisyyksistä lyhyempiä.

Sittemmin pyöräliikenteen rooli on pienentynyt Helsingissä 10% tuntumaan, mutta esimerkit kuten Kööpenhamina ja kotimaassa Oulu sekä Joensuu osoittavat, että sillä voi olla merkittävä rooli nykyaikaisessakin kaupungissa.
Helsinki satsaa tällä hetkellä kymmeniä miljoonia pyöräteiden rakentamiseen, jotta pyöräliikenteen osuus kasvaisi. Tavoite ei kuitenkaan ole – eikä voikaan olla – että kaikki pyöräilisivät. Mutta koska pyöräliikenne on kaupungin näkökulmasta halvinta pidemmän matkan liikennettä ja samalla tuottaa terveyshyötyjä jotka vähentävät kustannuksia, jokainen matka joka poljetaankin pyörällä autolla ajamisen tai joukkoliikenteen sijasta on hyödyksi kaikille. Karkeassa taloudellisessa laskelmassa jokaisen pyöräteihin käytetyn euron laskettiin tuottavan 8 euron hyödyt kaupungille.

Erityisesti sähköpyörät mahdollistavat pidemmät matkat ja korvaavat monella auton työmatkalla. Vuonna 2021 tuli työnantajille mahdolliseksi tarjota työntekijöille työsuhdeauton sijasta työsuhdepyörä vastaavalla veroedulla. Vuoden 2023 lopussa työsuhdepyöriä oli jo 74 000, mikä on enemmän kuin työsuhdeautoja.

Kaupungin toiminnan kannalta samassa ekologisessa lokerossa pyörän kanssa elävät myös skuutit, segwayt, tasapainolaudat ja muut vastaavat, viralliselta nimeltään kevyet sähköajoneuvot. Ne kaikki soveltuvat erityisesti yksilölliseen 2-10 km matkojen liikkumiseen juuri silloin kun haluat ja mitä kautta haluat. Niillä kaikilla kuuluu ajaa pyörätiellä tai jos sellaista ei ole niin ajoradalla (eikä koskaan jalkakäytävällä). Terveyshyödyiltään sähkövehkeet jäävät poljettavia jälkeen, mutta mahtuvat pyörien tapaan kulkemaan melko pienessä tilassa eivätkä saastuta ympäristöään.

Siinä missä kaikki muut tässä luvussa käsitellyt liikenneteknologiat ovat peräisin 1800-luvulta, yksi uusikin keksintö on alkanut muuttaa kaupunkeja. Tämän vuostuhannen merkittävin keksintö kaupunkiliikenteessä ovat vuokrattavat kevyet kulkuneuvot – siis kaupunkipyörät ja vuokraskuutit. Joukkoliikenteen ja erityisesti raskaan raideliikenteen ongelma on miten matkustajat kulkevat viimeiset sadat metrit tai kilometrin pari asemalle, joita ei koskaan ole tarpeeksi tiheässä. Matkat ovat joskus pitkiä käveltäviksi, liityntäbussit ovat hankalia ja jos kovin moni ottaa oman pyörän mukaan junaan tai metroon, tulee siellä ahdasta.

Ongelma korostuu erityisesti Helsingin keskustassa, jossa junalla pääsee vain yhteen kohtaan, Kansallisteatterin taakse Kaisaniemen puiston reunalle tai Oodin nurkalle. Sieltä on 300 metriä Makkaratalolle, 500 metriä Stokkalle, 700 Erottajalle ja kilometri Isoroballe. Tämän “viimeisen mailin ongelman” helposti vuokrattavat pyörät ja skuutit ratkaisevat kohtalaisesti ja tekevät keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen monelle houkuttelevammaksi kuin mitä se ilman niitä olisi.

Skuuteilla on myös haittansa. Etenkin ensimmäisinä vuosina onnettomuuksien määrä oli korkea ja parkkeeraus holtitonta. Kaupungin oppiessa huomioimaan ja hallitsemaan uusia välineitä ongelmat ovat vähentyneet merkittävästi, vaikkakaan eivät toki poistuneet. Onnettomuuksia ovat vähentäneet yönopesurajoitukset ja lautojen kehitys raskaammiksi, parkkeerausta taas on alettu säädellä ja merkitä sallitut paikat.

Suuri ratkaisematon ongelma on jalkakäytävillä ajo. Jotta siitä päästäisiin, pitää laillisesti ajamisesta tehdä turvallista ja houkuttelevaa. Jokaisella kadulla pitää olla turvallinen, sujuva ja laillinen väylä: joko pyörätie, tai ajoradassa tasainen osuus, mukulakivillä kun on lähes mahdoton ajaa skuutilla. Samalla kaikilla keskustan kaduilla joilla ei ole pyöräteitä pitää nopeusrajoituksen olla sama kuin skuuttien maksiminopeus, eli 25 tai 20km/h.

Vaikka vuokravehkeiden osuus matkoista on edelleen pieni, ne täyttävät lokeroa jota mikään muu teknologia ei palvele ja osuus kasvaa. Skuuteilla tehtiin 2022 Helsingissä yhtä monta matkaa kuin taksilla ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on joinain vuosina ollut käyttöasteeltaan maailman korkein.

Auton rooli

Auto on tehottomin tapa järjestää liikennettä kaupungissa. Jos pääkadulle lisätään yksi kaista lisää autoja varten, siinä kulkee ruuhkatunnissa korkeintaan 2000 matkustajaa, todennäköisemmin 1000. Jos sama tila käytettäisiin bussikaistaan, siinä voisi kulkea 9000 ja jos ratikkaan niin jopa 20 000. Eri liikennemuotojen kapasiteetit on esitelty havainnollisesti kuvassa XXX tämän luvun alussa.

Tästä tehottomuudesta seuraa, että mitä enemmän ihmisiä on liikkeellä, sen pienempi osa voi kulkea autolla. Mitä tiiviimpää tai suurempaa kaupunkia rakennetaan, sen pienempi on auton rooli. Tokiossa vain 12% matkoista tehdään autolla. Suurempi määrä olisi yksinkertaisesti mahdoton. Siksi kaupungin kasvaessa autoilta otetaan tilaa pois, ei lisätä.

On hyvä huomata, että vaikka sähköautot ovat hyvä ratkaisu autoilun käyttövoiman ongelmaan, ne eivät ratkaise tätä tilakysymystä miltään osin, eivätkä myöskään melua tai tien pinnasta nousevia hiukkaspäästöjä kuin korkeintaan pieneltä osin. Sähköautot ovat hyvä ratkaisu tilanteisiin, joihin auto on hyvä ratkaisu. Mutta ne eivät tule olemaan keskeinen liikkumisväline tulevaisuuden kaupunkiliikenteessä sen enempää kuin fossiiliautotkaan.

Auton luonteva rooli kaupungissa on täydentävä. Aina on ja tulee olemaan tarpeita liikkua, joihin muut välineet eivät hyvin sovi. Esimerkiksi sähkömiehelle joka kulkee ympäri kaupunkia tekemässä pieniä työkeikkoja kuljettaen laajaa varastoa mukanaan oma auto on varmasti paras ja ehkä ainoa mahdollinen kulkuneuvo.

Nykyaikainen kaupunki ei toimisi ilman henkilöautoja. Toisaalta nykyaikainen suuri kaupunki ei voisi toimia myöskään niin, että kaikki ajaisivat autolla. Ja mitä harvempi ajaa autolla matkojaan, sen paremmin kaupunki toimii – ja sen paremmin ne pääsevät liikkumaan autolla, joiden omista syistään niin täytyy tehdä. Kaupunkisuunnittelun järkevä tavoite on, että mahdollisimman moni voi valita myös muun tavan liikkua, että mahdollisimman pieni osa ihmisistä pakotetaan autoilemaan.

Helsinkiläisistä onneksi suurinta osaa ei pakoteta autoilemaan. Vuonna 2018 helsinkiläiset tekivät yli 600 000 matkaa päivässä kävellen, 600 000 joukkoliikenteellä, 300 000 autolla ja 200 000 pyörällä. Sen jälkeen korona romautti joukkoliikenteen käytön ja kasvatti kävelyn määrää dramaattisesti, mutta pikkuhiljaa luvut ovat palautuneet lähemmäs aiempaa. Enemmistöllä Helsingin asuntokunnista ei myöskään ole autoa.

Mikä sitten pakottaa ihmiset autoilemaan? Elämäntilanteet vaihtelevat ja sama ihminen voi joskus tarvita autoa jossain vaiheessa elämäänsä ja toisessa ei. Työ voi olla kaukana joukkoliikenteestä tai lapsella urhielukisoja pitkin Uuttamaata. Tärkein auton käyttöön vaikuttava tekijä on kuitenkin asuinpaikka. Siellä missä joukkoliikenteen palvelu on heikkoa ja etäisyydet pitkiä, lähes kaikilla on auto. Ja toisaalta alueilla, jossa on hyvä joukkoliikenne ja palvelut lähellä, melko harvalla on. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettiin, että ero autovyöhykkeen ja kävelyvyöhykkeen autonomistuksessa on suurempi kuin esimerkiksi ero lapsiperheiden ja lapsettomien pariskuntien autonomistuksessa.

Suomen ympäristökeskuksen ylläpitämässä vyöhykedatassa kaupunkiseudut jaetaan erilaisiin osiin sen mukaan, millainsia liikkumismahdollisuuksia ihmisillä on alueella käytettävissään. Tässä vuoden 2005 kuvassa vyöhykkeet on yhdistetty autonomistukseen ja yhteys on silmälläkin melko ilmeinen.

Eli karkeasti mitä kauempana ollaan keskustasta ja mitä huonompi on joukkoliikenteen palvelu, sitä useampi joutuu liikkumaan tai valitsee liikkua autolla. Jotta ihmisillä olisi vaihtoehtoja autoilulle, pitää rakentaa mieluummin lähemmäs keskustaa, kuten käsittelen luvussa Kasvun ohjaaminen ja rakentaa monensuuntaisia matkoja palveleva joukkoliikenneverkko, kuten kuvaan kappaleessa Raiteet yhdistävät.

Autot on kaupungissa osin välttämättömiä, osin tarpeettomia, osin todella hankalia ja osin melko ongelmattomia. Monelle kaupunkilaiselle auto on välttämätön elämässä. Autoilun pitää olla mahdollista, mutta sitä on syytä pyrkiä vähentämään missä mahdollista. Käsittelen luvussa Autokaupungin ongelma laajemmin sitä, mihin kaikkeen autot eivät kaupungissa sovi ja miten siitä seuraavia ongelmia voidaan ratkaista.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Aloite historiallisten raitiovaunujen säästämiseksi

Vappuna Kaupunkiliikenne oy lähetti kaksi helsinkiläistä historiallista raitiovaunua sekä yhden saksasta ostetun romutettavaksi ilman, että aiheesta olisi käyty yhteiskunnallista keskustelua tai edes informoitu yhtiön hallitusta. Onnistuin keskeyttämään romutuksen ja helsinkiläiset kaksi vaunua ovat yhä pelastettavissa.

Vaunut 339 (vuodelta 1951) ja 12 (vuodelta 1959) karjaalaisen romuttamon pihalla 2.5.2024. Vaunu 339 on kärsinyt kohtalaisia vahinkoja

Helsingin historiallisia, 70-lukua edeltäviä raitiovaunuja on ajokuntoisina jäljellä vain 11 kappaletta. Kaupunkiliikenne oy omistaa vaunut nro 2, 9, 157, 175 (Spårakoff) ja 505 vuosilta 1917-1959 sekä vaunut 339 (1955) ja 12 (1959), joiden romutus on nyt keskeytetty. Stadin Ratikat oy omistaa vaunut 50, 135, 233 ja 615 vuosilta 1909-1930. Lisäksi kaupunginmuseolla on 11 vaunua vuosilta 1890-1955, mutta niitä käsitellään museoesineinä, eikä pidetä ajokunnossa.

Kaupunkiliikenne oy:n tehtävä on liikennöidä ja kehittää nykyaikaista raideliikennettä. Historiallisten arvojen säilyttäminen ei ole sen ydintehtävä, eikä se voi laskuttaa historiallisen kaluston ylläpitoa asiakkaaltaan HSL:ltä. Kaupungin tehtäviin kuitenkin kuuluu myös historiansa ylläpitäminen ja siksi historiallisten vaunujen hallintaan tulee löytää ratkaisu.

Stadin Ratikat oy on ratikkaharrastajien perustama yhtiö, joka on ylläpitänyt omistamiaan vaunuja ja liikennöinyt niillä museoratikka-ajoja sekä tilausajoja. Toiminta on olut rahallisesti melko pienimuotoista. HKL on aikoinaan antanut varastotilaa ja ratainfran käyttöön yhtiölle ilmaiseksi. Koronan jälkeen toimintaa ei ole ollut.

Museovirasto on myös tänä keväänä perustanut asiantuntijalautakunnan arvioimaan säilynyttä historiallista raitiovaunukalustoa ja auttamaan valtionavustushakemusten käsittelyssä.

Ennen koronaa suunniteltiin mallia, jossa olisi perustettu säätiö hallinnoimaan vanhoja ratikoita, suunnittelu kuitenkin katkesi koronaan. Säätiö voisi ottaa vastuulleen Kaupunkiliikenteen nykyiset vaunut, mahdollisesti Stadin ratikoiden vaunut ja sijainnikseen esimerkiksi Vallilan käytöstä poistuvan ratikkavarikon vanhimman, vuodelta 1914 olevan osan. Myös ratikkamuseotoiminta voitaisiin yhdistä osin tai kokonaan säätiön yhteyteen, jos kaupunginmuseo näkee sen tarkoituksenmukaiseksi.

Kaupunki joutuisi rahoittamaan säätiötä ainakin alkupääomassa ja mahdollisesti myös toiminnan aikaisesti. Muu rahoitus voisi tulla sponsorituloista, tilaus- ja museoajoista sekä mahdollisesti muusta toimintaan liittyvästä liiketoiminnasta.

Vastaavaa toimintaa on muun muassa Tukholmassa ja Göteborgissa, joissa yhdistykset ylläpitävät vanhaa kalustoa ja liikennöivät museoajoa.

Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaupunki valmistelee yhteistyössä Kaupunkiliikenteen ja muiden asiaan liittyvien tahojen kanssa säätiön tai muun mallin, jolla historialliset ratikat voidaan säilyttää ja mahdollisuuksien mukaan liikennöidä niillä Helsingin kantakaupungin rataverkolla.

Jätin ylläolevan aloitteen valtuuston kokouksessa 15.5. Sen allekirjoitti lisäkseni 35 valtuutettua usiemmista puolueista. Valtuustoaloitteen vastausta joudtaan odottamaan loppuvuoteen, mutta tarkoitukseni onkäydä aktiivista keskustelua osallisten tahojen kanssa aiheesta lähitulevaisuudessa, jotta ratkaisu saadaan syntymään.

Pikaratikka ja lastenvaunut

Jokeri alkaa kulkea ensi viikon lauantaina, mitä on kauan odotettu. Erittäin hyvässäkin palvelussa on kuitenkin aina parannettavaa. Jokerin tapauksessa sitä on lastenvaunujen mahtuminen kyytiin.

Jokeri-vaunussa on kaksi pyörätuolipaikkaa. Vähän sovittelemalla niille menee 4 lastenvaunut, jos pyörätuoleja ei ole kyydissä. Mikäli kyytiin haluaisi tätä useampi tuore vanhempi, seuraavat joutuvat jättämään vaunut oviaulaan vastapäistä ovea vasten: vaunussahan on ovet kahdella puolella, kuten metrossa. Itse en mielelläni laittaisi lasta ovea vasten, vaikka sen onkin tarkoitus pysyä kiinni.

Jokainen jokeriratikka korvaa kaksi telibussia, joissa on tilaa 3 lastenvaunuille kussakin, kahdessa bussissa siis 6. Kapasiteetti laskee kolmanneksella, ellei lähdetä tunkemaan. Tästä tulee vielä ahdasta.

Jokerin oslata vaunut hankittu ja näillä pitää pärjätä. Mutta pikaratikoita ollaan tekemässä lisää. HSL:n hallitus lausui tänään näkemyksensä tulevien ratikoiden hankintasuunnitelmista. Yllytyksestäni hallitus lisäsi lausuntoon vaatimuksen: ”Kaluston suunnittelussa tulee huolehtia siitä, että vaunuissa on riittävästi tilaa lastenvaunuille ja matkatavaroille.”

Tämä lausuma ei yksinään tietenkään ratkaise ongelmaa. Mutta se muistuttaa, että ongelma pitää ratkaista ja lastenvaunujen mahtua kyytiin. Selitän alla mistä ongelma johtuu ja miten se ratkaistaan.

Tampereen ratikassa on tilaa kuudelle pyörätuolille ja siis 12 lastenvaunuille, mikä määrä on ainakin tampereella riittänyt hyvin. Tästä syystä myös pyörien kuljettaminen ratikassa on tampereella sallittua, joskin maksullista: kun tilaa on ja kyytiin mahtuu. Jokerin vaunuissa tila ei vaan riitä.

Tamperen ratikan ja Jokeri-ratikan pohjapiirrokset. Tampereella on vähemmän niveliä ja enemmän avointa lattiatilaa.

Tampereen ratikka on jokerivaunua 20cm leveämpi, mutta tätä suurempi tekijä runsaisiin vaunupaikkoihin on se, että nivelet ovat Tampereella harvemmassa. 37-metrisessä vaunussa on vain kaksi niveltä, kun 34-metrisessä jokerissa on 4. Nivelen kohdalla ei tietenkään voi olla vaunupaikkaa. Ja kun ovien tai pyörätelien kohdallekaan ei voi paikkoja laittaa, jää lopulta vain yksi kohta.

No, miksi jokeri sitten on niin mutkitteleva, kun Tampereella ei tarvitse? Se johtuu Helsingin rataverkosta, joka on niin ikään mutkitteleva. Ei toki Jokerin rata, eikä muidenkaan tulevien pikaratikoiden radat, mutta Hlesingin kantakaupungin vanha rataverkko kyllä.

Tampereella jyrkimpien mutkien kaarresäde on 25 metriä ja vaunu on mitoitettu niin, että se selviää näistä kaarteista. Myös Jokerin jyrkin kaarresäde on 25 metriä ja ja Vantaan ratikan 28 metriä. Mutta vaunut on hankittu kantakaupungin vanhalle ratikkaverkolle sopivaksi, ja siellä ahtaimmat kaarteet ovat 15m kaarresäteellä.

ns. “Kusiputkan mutka” Vallilan varikon edustalla on Helsingin ahtain ratikkakaarre. Nimi tulee siitä että aikoinaan kuljettajien WC sijaitsi sen keskellä.

Eli Jokerille hankittiin vaunuja, joissa on turhan vähän tilaa lastenvaunuille, koska muualla kaupungissa on sata vuotta vanhoja jyrkkään kääntyviä ratoja, joilla Jokerin vaunuilla ei ole koskaan tarkoitus ajaa. No, tälläistä aina sattuu. Ei Jokeria suunniteltaessa osattu varmaksi sanoa missä kaikkialla vaunuja käytettäisiin. Mutta nyt virhettä pitää lakata toistamasta.

Emme kuitenkaan voi noin vaan hankkia vaunuja 25 metrin kaarresäteelle. Pikaratikat kulkevat tulevaisuudessa myös keskustaan, mutta eivät suinkaan kaikkialle keskustan radoille. Helsingin kaupungin (ja HSL:n ja vaunuista vastaavan Kaupunkiliikenne oy:n) pitää määritellä ne reitit, joilla ratikat kulkevat ja tarvittavat varayhteydet. Nämä reitit sitten rempataan pikaratikoille sopiviksi, muita reittejä ei tarvitse.

Kantakaupungin ratikkaverkon minimikaarresäteet, sinisellä yli 19,5, punaisella alle. 19,5 metrin kaarresäde saattaisi siis olla hyvä kompromissitaso keskustaan suuntautuville piratikkareiteille. Kartta on vuodelta 2020, Pasilan ja Hesarin punaiset osuudet on käsittääkseni jo korjattu. — Kantakaupungin ratikkaverkon minimikaarresäteet, sinisellä yli 19,5, punaisella alle. 19,5 metrin kaarresäde saattaisi siis olla hyvä kompromissitaso keskustaan suuntautuville piratikkareiteille. Kartta on vuodelta 2020, Pasilan punaiset osuudet on käsittääkseni jo korjattu.

Samalla kun määritellään kaarresäteet, pitää myös tutkia ja määritellä suurimmat ulottumat, paljonko vaunu saa koukata kiskon sivuun kaarteissa. Se on jo jossain määrin teknistä ja en mene siihen pidemmälle nyt. Mahdollisuudet kehittää joustavampaa sisustusta ratikoihin perustuu sekä kaarresäteeseen että ulottumaan, joten molemmat pitää katsoa samalla kertaa.

Koska uusien ratikoiden hankintaa ollaan käynnistämässä nyt, niille määriteltävä minimikaarresäde ja ulottumat pitää määritellä nyt. Ja siksi myös reitit, joilla ne tulevat kulkemaan.

Sopiva minimitaso on, että ratikkaan mahtuu enemmän lastenvaunuja kuin vastaavan kapasiteetin määrään telibusseja. Jokerin pituisella vaunulla siis vähintään 7, pidemmillä vaunuilla enemmän. Ja jos päästään tampereen tasolle, aina parempi.

Mikäli tässä onnistutaan, samalla ratikoihin voisi tampereen tapaan mahtua myös polkupyöriä. Monilla reiteillä tämä olisi tervetullut lisä, jos lastenvaunujen ja pyörätuolien lisäksi siis mahtuu.

Idän pikaratikka

Ensi syksynä ratikka alkaa kulkea Itä-Helsingissä, 72 vuoden tauon jälkeen, kun Jokeri aloittaa liikennöinnin Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän ja Haagan kautta Espooseen. Ja seuraavat ratikkalinjat aukeavat Laajasaloon parin vuoden päästä kuljettaen matkustajia aluksi Hakaniemeen, myöhemmin Steissille ja Länsisatamaan.

Kauempana tulevaisuudessa siintää ns Jokeri-0. Poikittaislinja, joka liikennöi Herttoniemestä Pasilaan ja Meilahteen. Ja ehkä pidemmältäkin idästä. Myös Laajasalon ratikka jatkaa melko varmasti aikanaan mantereen puolelle.

Kuvassa punaisella metro, mustalla katkoviivalla ratikat ennen vuotta 2035 ja sinisin nuolin sen jälkeen ehkä tulevat. Mukana myös Jokeri 2 nostaminen kiskoille.
Lähde: yleiskaavan toteuttamisohjelma 2022

Mutta nämä kaikki ratikat vain kurkottavat pikkuisen matkaa Itä-Helsinkiin kytkien sitä länteen. Ne pysyvät kaikki tiukasti Kehä ykkösen sisäpuolella. Mikä mahtaa olla ratikkaliikenteen rooli Itä-Helsingin sisällä, vai onko sitä? Kun Vantaallekin nyt vakavissaan tehdään ratikkaa (joka muuten tulee Mellunmäkeen), on kysymys ratikasta perusteltua kysyä kaikkialla kehien välissä.

Kysymys on myös ajankohtainen.

Östersundomiin suunnitellaan taas osayleiskaavaa ja vaihtoehtoina on metroon tukeutuva kaupunginosa, ratikkaan tukeutuva kaupunginosa tai ei kaupunginosaa ollenkaan (ja näistä eri versioita).

Edellisellä kierroksella 12 vuotta sitten olin vahvasti puffaamassa ratikkaversiota. Pidän sitä edelleen hyvänä ajatuksena, mutta onneksi näitä suunnittelee nyt suuri joukko ammattilaisia. Jokaisesta vaihtoehdosta pitäisi olla analyysiä tulossa vielä tänä vuonna, katsotaan sitten niitä.

Östikseen joko menee ratikka tai ei. Jos menee, se menisi Itäkeskuksesta. Itäkeskukseen menee myös Jokeri, ja vuoden 2011 ehdotuksessamme pistimme osan Östiksen ratikoista jatkamaan Jokerille. Tällä saatiin suora yhteys paljon laajempaan osaan seutua kuin Itikseen päättyvällä linjalla olisi saanut.

Östiksestä lähtevien linjojen verkosto. Kivekäs-Kauppinen-Särelä 2011. Pointti oli että tämän verran sai raitkoita suunnitellun metron hinnalla.

Tätä kannattaisi miettiä nytkin, mutta vielä ei ole tietääkseni mietitty. Jokerin Itiksen päättärisuunnitelmat menivät uusiksi, kun YIT vetäytyi korttelihankkeesta. Nyt olisi hyvä hetki katsoa voisiko ja pitäisikö ratikan jatkaa suoraan läpi Itäkeskuksesta.

Kaupunkiympäristölautakunnalla on parhaillaan käsittelyssä Itäisen bulevardin suunnitteluperiaatteet, eli kysymys siitä miten kehitetään itäväylän ympäristöä Itiksen itäpuolella. Suunnitelmaan on piirretty ratikka, mutta sen pysäkkien paikat ovat suuntaa antavia, eli toisin sanoen niitä ei ole ratkaistu. Kun joukkoliikenteen käytön kannalta nimenomaan kävelyetäisyys pysäkilel on kriittinen tekijä, tämä on vähän erikoinen järjestys tehdä asioita.

Suunniteltu Itäväylän itäosan bulevardisointi. Ratikkapysäkkien sijainti ”ohjeellinen”

Itäväylän pysäkeillä on väliä myös Östiksen kannalta. Östis on nimittäin aika kaukana. pelkästään matka Itäkeskuksesta Kehä 3:lle on noin 6km, Östiksen perukoille noin 12km. Jotta linjasta tulisi houkutteleva, sen pitää olla nopea – nopeampi kuin Helsingin tähän asti suunnitellut pikaratikat.

Nopeutta saadaan hyvällä suunnittelulla, mutta kun aletaan puhua yli 25km/h linjanopeudesta, se vaatii myös harvan pysäkkivälin. Vuoden 2011 suunnitelmassa päästiin noin 30km/h linjanopeuksiin sillä, että Kehä III ja Itiksen välillä oli vain 4 pysäkkiä, joista yksi Vantaalla. Nykynäkökulmasta suunnitelma oli myös osin optimistinen nopeuksien suhteen.

Itäisen bulevardikaupungin suunnitteluperiaatteiden alue ulottuu Kallvikintielle asti ja aluetta palvelee 4 ohjeellista pysäkkiä – yksi enemmän kuin vanhoissa suunnitelmissa tällä kohti. Pysäkkiväli on suunnilleen 600-700m, mikä tarkoittaa jo melko pitkiä kävelymatkoja kohdista jotka ovat kauempana pysäkeistä.

Jotta ratikka palvelisi parhaiten Itäväylän vartta Vartiokylän seudulla, pysäkkejä kannattaisi olla tiheämmässä. Toisaalta jotta se palvelisi hyvin Östersundomia, pysäkkejä pitäisi olla harvemmassa. Eli pikaratikka joka jatkuu Östikseen on tässä eri pikaratikka kuin sellainen, joka ei ole jatkumassa. Ja kummassakin tapauksessa pysäkkien sijainti pitäisi ratkaista kun päätetään, minne kaavoitetaan tiivistä rakentamista.

Kysyin lautakunnassa, perustuuko suunnitelma ratikkaan joka jatkaa Östikseen vai sellaiseen joka ei jatku. Vastaus oli, että tähän ei ole otettu kantaa.

Minun on vähän vaikea nähdä, miten voidaan tehdä suunnitteluperiaatteet, joissa ei oteta kantaa alueen tärkeimmän liikenneratkaisun toimintaperiaatteeseen. Sehän määrittää vahvasti tarkoituksenmukaisen maankäytönkin.

Östikseen jatkuvalla ratikalla pitäisi suunnitteluperiaatteiden alueella olla mieluiten kaksi pysäkkiä. Pienen teollisuusalueen kohdalla voisi ehkä jättää pysäkkivarauksen siltä varalta että se joskus kaavoitetaan uusiksi. Toisaalta pelkkää Itäväylän vartta palvelevan ratikan osalta pitää kysyä, onko alueelle mahdollista kaavoittaa sellaista määrää asumista että se perustelee ratikkaratkaisun, vai pitäisikö suunnittelun perustua busseihin.

Toinen ajankohtainen idän suunnitelma, jossa mietin ratikkaa on Puotilanranta. Nykyisen venesataman kohdalle suunnitellaan tiivistä kaupunginosaa 2700 asukkaalle. Suunnitelma on monella tapaa hienon näköinen (joskin merentäytön kustannuksista ja vaikutuksista täytyy kysyä) ja asunnoille kauniilla merinäköalalle on aina kysyntää.

Puotilanrannan asemakaavan likimääräinen sijainti

Puotilanrannan sijainti on kuitenkin tiiviille alueelle vähän hankala. Vaikka metro kulkee vierestä, niin ranta sijaitsee kilometrin kävelyn päässä Puotilan metroasemasta ja ison tien takana. Kun rakentamista tiivistetään parhaiten joukkoliikenteellä saavutettaviin paikkoihin, niin tämä ei oikein ole sitä.

Siksi mieleen nousee kysymys ratikasta. JOS Jokeri ei olisi jatkamassa Itäväylälle kohti Östistä, niin pitäisikö sen jatkaa tänne? Mikäli Itäkeskuksen pysäkki suunniteltaisiin niin, että sen läpi voi ajaa Asiakkaankadun kohdalta Itäväylän yli Kauppakartanonkadulle, tästä voisi tulla sujuva kahden pysäkin jatko Jokerille. Puotilanrannasta tulisi sujuva yhteys Itikseen metrolle ja samalla suora yhteys suureen osaan muuta Helsinkiä. Lisäksi Kauppakartanonkadun ympäristö saisi paremman yhteyden metrolle. Kävelymatkat raideliikenteelle ovat nykyään 500-900m, mikä on jo melko paljon.

Puotilanrannan ratikan käyttäjämäärät eivät varmasti olisi niin suuria, että yksin sitä varten tehtäisiin uutta ratikkalinjaa. Mutta olemassaolevan linjan kahden pysäkin jatkona se saattaisi olla toimiva: kummankin pysäkin käyttäjämäärät olisivat luultavasti ihan vertailukelpoisia muihin linjan pysäkkeihin.

Isoin epävarmuus tässä on, että onko Jokerin pääte “vapaana” tällaiseen jatkoon, vai jatkuuko se joka tapauksessa Itäväylälle. Siksi tämäkin kysymys kytkeytyy Itäväylän suunnitelmiin. Ja siksi tämä kokonaisuus pitäisi nyt miettiä läpi.

Hamotelma Jokerin jatkosta Puotilanrantaan. Pysäkit kauppakartanonkadulla ja Puotilanrannassa

Yhteenvetona:

Östikseen ehkä tulee pikaratikka, ehkä ei
Itäväylän varsi pitää miettiä erikseen kummankin vaihtoehdon kannalta
Jokerin kahden pysäkin jatko Puotilanraan kannattaa arvioida myös
Itäkeskuksesta pitää arvioida Jokerin mahdollisuus jatkaa läpi, Turunlinnantielle, Kauppakartanonkadulle tai suoraan Itäväylälle
Kaikkialla Kehä 3 sisällä kannattaa käyttää hetki sen miettimiseen, onko ratikka hyvä ratkaisu tähän lähiöön. Joissain tapauksissa se on, toisissa ei.

Miksi tasatariffi ei toimi

HSL:n johto esitti tasatariffia koko seudun liikenteeseen. Suunnitelma ei luultavasti tuota odotettuja hyötyjä, ja vaikka tuottaisikin, se heikentäisi HSL:n taloutta tavalla, josta HSL:n olisi vaikea selvitä. Vaikuttaa siltä, että HSL:n johdossa ei täysin ymmärretä, mikä on joukkoliikenteen rooli kaupunkiseudulla ja miten joukkoliikenteen talous toimii.

HSL:n hallitus onneksi kaatoi esityksen. Käyn tässä läpi tasatariffiehdotuksen ongelman, analyysin siitä miksi tällainen esitys päädyttiin tekemään ja ehdotuksen, miten HSL:n tulisi jatkaa tästä eteenpäin.

Osassa 1 perustelen, miksi on syytä epäillä, että tasatariffiuudistus ei tuota odotettuja hyötyjä

Osassa 2 osoitan, miten tasatariffiuudistus olisi taloudellisesti HSL:lle erittäin hankala ja nostaa subvention tarvetta – vaikka kaikki odotetut hyödyt toteutuisivatkin. Näytän myös taustalla olevat HSL:n talousajattelun sokeat pisteet.

Osassa 3 esitän näkemykseni, miten tästä tilanteesta olisi parasta edetä, jotta seudun joukkoliikennettä voidaan kehittää yhteistyössä ja luotettavasti.

Teknisemmät argumentit koskien käytettyä laskentaa ja joukkoliikenteen talouden logiikkaa ovat liitteinä.

1. Tasatariffi tuskin tuo luvattuja hyötyjä

HSL:n hallitusmateriaalin mukaan tasatariffi tuo lukuisia hyötyjä. Esitys on melko markkinointihenkinen ja osin on vaikea tulkita, mitä tarkalleen ottaen väitetään. Tartun tässä muutamiin esitettyihin hyötyihin, jotka ovat nähdäkseni hyvin epätodennäköisiä perustuen kaupunkiliikenteen ja kaupunkien kehityksen yleisiin lainalaisuuksiin.

HSL:n analyysi perustuu pääosin Helmet/Emme-malliin, jolla seudun liikennettä on mallinnettu ja laskettu siitä. Kuten kaikilla malleilla, myös Emme:llä on puutteensa ja heikot kohtansa, jotka pitää sen tuloksia tulkitessa ottaa huomioon. HSL:n esitys ei kerro tarkalleen miten tuloksiin on päädytty eikä mallin täsmällisiä parametrejä. Siksi en yritä analysoida mitään täsmällisiä virheitä, vaan osoitan joidenkin johtopäätösten epätodennäköisyyden perustuen yleisiin liikenteen lainalaisuuksiin.

“Lisää joukkoliikennematkoja ja -suoritteita eniten”
“Siirtää pidempiä automatkoja joukkoliikenteeseen”

Liikenteen suhteen yksi empiirinen havainto on ns. Marchettin vakio, jonka mukaan ihmisten päivittäisiin matkoihinsa käyttämä aika on aina suunnilleen vakio – noin yksi tunti päivässä. Ihmiset yksinkertaisesti eivät keskimääräin halua matkustaa tämän pidempiä matkoja jatkuvasti. Laskutavasta riippuen aika ei välttämättä ole juuri tunti, mutta kullakin seudulla ja laskutavalla se on yllättävän vakaa.

Looginen seuraus Marchettin vakiosta on, että ihmiset eivät ole valmiita tekemään pitkiä matkoja hitaammilla kulkutavoilla, mutta lyhyitä matkoja kyllä. Ja siksi seudun reunoilla joukkoliikenteen osuus liikenteestä on pienempi, kun matkat ovat pitkiä.

Kuva 1: joukkoliikennematkojen pituus Helsingin seudun kunnissa.

Data Helsingin seudulta vahvistaa tämän: matkojen pituudelle on noin tunnin yläraja kaikissa seudun kunnissa. Ja koska ihmisten kulkemien matkojen pituus on kauempana keskustasta suurempi, seuraa tästä että he kulkevat enemmän henkilöautolla.

Tasatariffi lisää mallinnuksen mukaan pitkiä matkoja seudun laidoilta ja vähentää lyhyitä matkoja lähempänä keskustaa. Jotta tämä onnistuisi merkittävässä määrin, täytyisi ihmisten olla valmiita kestämään aiempaa pidempiä matka-aikoja. Sen pohjalta mitä kaupunkiliikenteestä tiedetään, tämä on epätodennäköistä.

Emme-malli ei sisällä ylärajaa matka-ajalle tai ylilineearista sakkoa matka-ajan kasvaessa niin, että se voisi huomioida Marchettin vakion. Siksi se on altis ylikorostamaan epärealistisen pitkiäkin matkoja. Malli siis luultavasti liioittelee hyötyä.

“Autoilukilometrit vähenevät Helsingissä eniten tällä hinnoittelumallilla, koska Helsinkiin suuntautuva autoilu vähenee”

Toinen kaupunkiliikenteen tunnettu empiirinen ilmiö on indusoitu kysyntä: kaupunkiseudulla on aina käytännössä loputtomasti piilevää kysyntää automatkoille ja siksi uusi autoilun kapasiteetti täyttyy uusilla autoilla. Useimmiten ilmiötä tutkitaan uuden infran yhteydessä, mutta se pätee myös ratkaisuihin jotka vapauttavat tilaa olemassaolevalla katuverkolla.

Tästä seuraa, että jos tasatariffi onnistuisi siirtämään pitkiä seudun laidoilta tulevia automatkoja joukkoliikenteeseen, olisi käytännössä varmaa, että vapautuva tiekapasiteetti täyttyisi autoista jotka ovat tulossa jostain muualta.

Emme-malli ei huomioi piilevää kysyntää, vaan olettaa ettei tiekapasiteetti rajoita autojen määrää. Tästä syystä se ei huomioi vapautuvasta tiekapasiteetista seuraavaa lisäautoilua. Ei ole todennäköistä, että autoilu vähenisi juuri lainkaan (ks. myös seuraava väite).

“Vähentää eniten päästöjä”

Yksi liikenteen lainalaisuus on, että pitkien matkojen tukeminen (suhteessa lyhyisiin) lisää matkojen pituutta. Tämän itse asiassa toteaa myös HSL:n esitys, jossa lyhyiden matkojen todetaan siirtyvän pois joukkoliikenteestä.

Käytännössä pitkien joukkoliikennematkojen lisääminen on yleensä lisännyt myös pitkien automatkojen määrää. Esimerkiksi kun Lahden oikorata toi Mäntsälän lähijunaliikenteen piiriin, joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulle moninkertaistuivat, mutta myös automatkojen määrä kasvoi enemmän kuin ennusteissa. Yksinkertainen selitys tälle on, että aiempaa useampi pääkaupunkiseudulla töissä oleva piti junan seurauksena Mäntsälää mahdollisena asuinpaikkana, eivätkä he tehneet kaikkia matkojaan kuitenkaan junalla. Esimerkiksi toinen perheen aikuinen saattoi kulkea autolla ja toinen junalla.

Jos muut asiat pysyvät samana, pidemmät matkat tuottavat enemmän päästöjä kaikilla kulkutavoilla. HSL:n tasatariffiesityksen oletus päästöjen vähenemästä perustuukin mallin oletukseen, että pitkien joukkoliikennematkojen määrän kasvu vähentää pitkiä automatkoja. Kuten yllä jo käsittelin, tämä on epätodennäköistä – jopa päinvastainen saattaa tapahtua.

“Lyhyiden matkojen siirtyminen kävelyyn ja pyöräilyyn
mahdollistaa joukkoliikennejärjestelmän kustannustehokkuuden parantamisen”

Tämä perustuu virheelliseen tapaan laskea joukkoliikenteen kustannusta per kilometri sen sijaan että laskettaisiin kannattavuutta per matka. HSL:n lukujen perusteella tasatariffi itse asiassa heikentää joukkoliikenteen kannattavuutta. Käsittelen tätä konkreettisella tasolla osassa 2 ja periaatteita taustalla liitteessä 2.

2. Tasatariffi on taloudellisesti tuhoisa

Aiemmassa tekstissäni esitin, että HSL:n tulisi laskea linjakohtaista kannattavuutta, eikä vain kustannustehokkuutta. Kannattavuus, jossa tulot kytketään kuluihin on kilpaillussa ympäristössä toimivalle organisaatiolle kuten HSL:lle ylivoimainen ja jopa välttämätön talouden mittari, koska se mahdollistaa erilaisten muutosten taloudellisen kokonaisvaikutuksen laskemisen. Jos esimerkiksi jokin muutos pienentää yksikkökustannuksia, mutta samalla laskee yksikkötuloja enemmän, se näyttää hyvältä kustannustehokkuuden kannalta, mutta kannattavuuden laskeminen osoittaa sen tuhoisuuden. Tästä syystä käytännössä kaikki yksityiset yritykset seuraavat kannattavuuttaan yksikkötasolla ja usein hyvinkin tarkasti.

HSL ei edelleenkään laske linjakohtaista kannattavuutta. Mutta HSL:stä ystävällisesti tarjottiin minulle data, joka mahdollistaa sen karkean laskemisen.

Päätin siis laskea linjakohtaisen kannattavuuden itse. Oheisessa kartassa näkyvät kaikki HSL:n pysäkit värjättynä linjakohtaisen kannattavuuden mukaan siten, että kultakin pysäkiltä näytetään kannattavin siitä liikennöivä linja. Laskelmat perustuvat HSL:ltä saatuihin ja avoimesti löytyviin tietoihin. Datan lähteistä, laadusta ja käsittelytavoista on kuvaus liitteessä 1.

Perustin laskelman kannattavuuteen per nousu liikennevälineeseen, koska nousujen määrä on kohtuullisen luotettavasti saatavilla olevaa mittaustietoa ja käytettävissä olevista mittareista lähimpänä sitä, mistä asiakkaat oikeasti maksavat. Laajempi perustelu valinnalle löytyy liitteestä 2.

Kuva 2: HSL:n linjakohtainen kannattavuus vuonna 2022, olettaen tasatariffi.

Kuvassa 2 näkyy HSL:n pysäkkiverkko väritettynä nousukustannukseltaan halvimman kunkin pysäkin kautta kulkevan linjan mukaan. Tämä antaa karkean kuvan pysäkiltä ajettavan joukkoliikenteen taloudesta (tarkempi perustelu liitteessä 1).

Tummanvioleteilla pysäkeiltä liikennöi kannattava linja, jonka ajaminen siis tuottaa HSL:lle katetta. Näitä linjoja on seitsemän: metrolinjat M1 ja M2, ratikat 10 ja 4 sekä bussit 80, 82 ja 96. Metron osalta on syytä huomata, että länsimetron rakennuskustannukset, jotka rasittavat HSL:n taloutta infrakorvausten muodossa, eivät ole tässä mukana, koska niitä ei lasketa käyttökatteeseen. Laajempi perustelu tälle löytyy liitteestä 2.

Vaaleanvioleteilla ovat linjat, joiden subventioaste on alle 50% laskettuna kaikille kuluille (ks liite 2). HSL tavoittelee subventioastetta 50-55%. Nämä linjat vievät kohti tätä tavoitetta, eli jos niiden liikennöintiä voidaan lisätä samalla katteella, se parantaa HSL:n taloutta.

Vaalealla/turkoosilla näkyvät linjat, joiden subventioaste on 50%-55%. Nämä osuvat HSL:n tavoittelemaan haarukkaan, eli ne eivät lisää eivätkä vähennä HSL:n subvention tarvetta. Koska haarukka on suhteellisen kapea, turkoosilla näkyviä linjoja on melko vähän.

Kellertävät linjat vaativat subventiota 55% – 75%. Ne siis heikentävät HSL:n kannattavuutta ja tekevät vaikeammaksi saavuttaa taloustavoitetta 50-55% subventioasteesta. Jos linjoille saadaan lisää matkustajia niin, että katerakenne pysyy samana (vuoroja lisätään samassa suhteessa), HSL:n subventiotarve kasvaa.

Punaisten linjojen subventioaste on yli 75%. Jokaista matkustajan käyttämää euroa kohden yhteiskunnan täytyy siis laittaa vähintään kolme euroa linjojen liikennöintiin. Monet näistä linjoista ovat välttämätöntä tai kriittistä palvelua, joka tarvitaan, jotta eri alueilla asuvat ihmiset ylipäänsä pystyisivät liikkumaan.

Mutta mitä enemmän meillä on tällaisia voimakkaasti subventoituja linjoja, sen kriittisemmäksi tulee liikennöidä muuta linjastoa kannattavasti, jottei kokonaissubventioaste nouse 75 prosenttiin.

Kuva 2 on siis laskettu ikään kuin vuonna 2022 olisi ollut tasatariffi käytössä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ehdotettu tasatariffi vuodelle 2024 tuottaisi olennaisesti saman näköisen kartan, käytin vuoden 2022 liikennöintidataa koska se on olemassa. Osassa 2.1 käsittelen erilaisia tariffirakenteita.

Kartasta näkyy selkeästi, miten kannattavat linjat keskittyvät lähelle kantakaupunkia ja suhteellisen tiiviille alueille. AB-vyöhykkeen ulkopuolella liikennöivistä linjoista vain 553 vaatii alle 50% subvention ja sen lisäksi vain 510 mahtuu HSL:n 55% tavoitteen sisään. Siis kaksi linjaa sadoista.

Tasatariffi tekee siis käytännössä kaikesta liikenteestä AB-vyöhykkeen ulkopuolella kannattamatonta – ja suuressa osassa erittäin kannattamatonta. Tasatariffin tavoite on lisätä matkustajamäärää C- ja D-vyöhykkeillä ja samalla mallinnuksen mukaan joukkoliikenteen käyttö AB-vyöhykkeellä vähenee. Tämä tarkoittaa, että aiempaa suurempi osuus matkustajista vaatii merkittävästi yli 55% lippusubventiota ja aiempaa pienempi osa matkustaa kannattavilla tai vähän subventoiduilla linjoilla.

Hinnoittelumallina tasatariffi johtaa väistämättä HSL:n kannattavuuden heikkenemiseen, mikä vaatii kuntien verorahoista maksaman subvention nostamista. Tämä johtaa kierteeseen, jossa HSL:n talous yhä heikkenee ja kun pääosalla kunnista ei ole valmiutta lisäsubventioon, aletaan seuraavaksi palveluita karsia. Ainoa tapa saada talous tasapainoon tasatariffin oloissa olisi karsia rankasti kaikkea C- ja D-vyöhykkeen liikennettä, mikä ei ole toivottavaa.

Tässä kohti minullekin heräsi kysymys, että kun tasatariffin taloudellinen ongelma on näin ilmeinen, eikö sen pitäisi näkyä myös HSL:n omissa laskelmissa? Pitäisi, ja niin se näkyykin.

HSL:n hallitukselle esitetyssä laskelmassa matkojen määrä tasatariffissa kasvaa 0,55%. Samalla liikennöinnin kate (lipputulot – operointikustannukset) heikkenee 1,5%. Tämä tarkoittaa, että nettona uudet matkat tulevat HSL:lle kolme kertaa niin kalliiksi kuin vanhat matkat keskimäärin ja kannattavuus siis heikkenee suhteessa matkamäärien muutoksen pienuuteen huomattavasti. Olisi erittäin kiinnostavaa analysoida, mikä osa muutoksesta tulee menetetyistä kannattavista lyhyistä matkoista ja mikä uusien matkojen kalleudesta, mutta tähän ei käytössäni oleva data riitä.

HSL:n hallitukselle esitetyn materiaalin liitteet siis vahvistavat laskelmani kannattavuuden heikkenemisestä. Tätä ei jostain syystä kuitenkaan avata esityksessä mitenkään – ehkä koska kannattavuusmuutosta ei ole huomattu puuttuvan kannattavuuslaksennan takia.

2.1 Hintarakenteen vaikutus linjojen kannattavuuteen

Vertailun vuoksi mallinsin kannattavuutta erilaisilla hintarakenteilla. Kuvassa 3 näkyy neljä eri hinnoittelutapaa perustuen nykyiseen vyöhykejakoon. KÄytin tässä vuoden 2016 nousumääriä, koska uudempia ei ole tarjolla. Tämä vääristää tulosta jonkin verran. Kartta antaa yleiskuvan siitä, miten HSL:n kannattavuus jakautuu alueittain eri hinnoittelumalleilla.

Analyysi perustuu siihen, että A- ja B-alueiden nousuista on oletettu saatavan tulona yksi yksikkö, C-alueen nousujen arvo on ABC-lipun hinnan suhde AB-lippuun (30 päivän kausi) ja D-alueen nousun arvo on ABCD-lipun hinnan suhde AB-lippuun. Tämä on yksinkertaistus tulojakaumasta vyöhykkeittäin, mutta antaa oikean suuntaisen kuvan ja on mahdollista laskea käytössäni olevalla datalla.

Kuva 3: Pysäkkikohtainen kannattavuus eri tariffirakenteissaRuudussa 1 (vasen ylä) on vuoden 2022 vyöhykehinnoittelun mukainen kannattavuus, joka kiinnostavasti on melko lähellä kustannuksia vastaavaa laskennallista mallia.

Ruudussa 2 (vasen ala) on vuoden 2023 hinnoittelu. ABC ja ABCD-lipun hintaa laskettiin, mikä johtaa siihen että aiempaa harvempi C- ja D-vyöhykkeen linja selviää matalalla subventiolla.

Ruudussa 3 (oikea ylä) on vyöhykemalli uusin hinnoin, jota HSL:n johto käytti vertailukohtana tasatariffille. Siinä vyöhykkeiden välisiä hintaeroja vähennettäisiin voimakkaasti ja käytännössä tulos on kannattavuuden kannalta lähes sama kuin tasatariffillakin.

Ruudussa 4 (oikea ala) on tasatariffi, jossa kaikki matkat ovat saman hintaisia. Juuri mikään ulompien vyöhykkeiden linja ei enää selviä ilman merkittävää subventiota.

Oheisessa taulukossa hintojen suhteet, tiedon lähteistä ks. liite 1.

Kuva 4 erilippulajien hintasuhteet eri malleissa

Kuvasta 4 huomataan selvästi, miten vielä vuoden 2022 hinnoilla kannattavaa tai matalan subvention liikennettä oli eri puolilla seutua, joskin suurimman subvention linjat olivat pääosin harvemmin asutuilla alueilla.

Tämän vuoden hinnoittelussa ulompien vyöhykkeiden kannattavuus heikkenee, ehdotetuilla “uusilla hinnoilla” enää muutama linja AB-vyöhykkeen ulkopuolella pärjää alle 55% ja tasatariffissa suuri osa vaatii jo 75% subventiota.

2.2 Asukastiheyden yhteys kannattavuuteen

Karttamallistani on mahdollista laskea myös pysäkkikohtaisen kustannuksen suhde väestöntiheyteen. Kuvasta 5 huomataan, kuinka harvemmin asuttujen alueiden pysäkit saattavat olla kannattavia tai kannattamattomia, mutta tiheämmillä kannattavuus paranee. Tässäkin yksittäiset datapisteet ovat epäluotettavia, mutta kuvasta näkee, kuinka yli 2500 asukasta/km2 alueilla joukkoliikenne selviää lähes järjestään maltillisella subventiolla ja yli 6500 as/km2 alueilla alkaa olla kannattavaa (vuoden 2022 tilanteessa, ennen koronaa kannattavuuden raja oli varmasti alempana).

Kuva 5: pysäkkien kannatavuuden suhde asukastiheyteen

Tämä vastaa hyvin yleisesti tunnettua faktaa, että joukkoliikenne kannattaa siellä missä on joukkoja. Siksi joukkoliikenneoperaattori kuten HSL tekee tuloksensa tiiviiden alueiden liikennöinnillä ja sitä kannattaa kehittää aktiivisesti pyrkien hyvään katteeseen. Muidenkin alueiden liikennöinti on välttämätöntä, mutta ei todennäköisesti auta merkittävästi korjaamaan taloudellista tulosta.

3. Johtopäätökset

Tasatariffi johtaisi HSL:n kierteeseen, jossa sen kannattavuus heikkenee ja tasatariffistrategian mukaiset toimenpiteet lisämatkustajien houkuttelemiseksi tai kustannusten karsimiseksi heikentävät kannattavuutta entisestään.

Samalla se johtaisi autoliikenteen kasvuun ja ruuhkautumiseen Helsingissä. HSL:n mallinnuksessa odotetut hyödyt todennäköisesti merkittävältä osalta eivät toteutuisi – ja kannattavuuskriisi kärjistyisi vaikka ne toteutuisivatkin.

Yllä esittelemäni mallinnus ei ole täsmällinen ja sisältää varmasti sekä tunnettuja (ks liite 1) että tuntemattomia virheitä. Tarkkuustaso on riittävä argumentin havainnollistamiseen, ei kuntayhtymän johtamiseen. Malli antaa kuitenkin paremman kuvan HSL:n talouden dynamiikasta kuin mikään mitä HSL julkaisee tai käyttää sisäisesti.

Tasatariffin taloudellinen kannattamattomuus on yritystalouden ja joukkoliikenteen talouden perusteiden pohjalta ilmeistä. Ja sama koskee sille vaihtoehtona esitettyä uutta hinnoittelua. Tämän tekstin arvo on lähinnä konkretisoida tämä fakta datan ja karttojen avulla.

Pidän jossain määrin huolestuttavana, että HSL:ssä kannattavuusongelmaa ei ole nähty.

HSL:n pitää tietenkin pyrkiä moniin muihinkin tavoitteisiin kuin kannattavuuteen. Mutta koska HSL toimii markkinataloudessa, eikä kuntien kyky rahoittaa sitä ole rajaton, perusta muiden tavotteiden täyttämiselle on se, että HSL kykenee edistämään niitä riittävän kannattavasti. Ja kun HSL on jo vuosia kärsinyt akuutista kannattavuuskriisistä, kannattavuuteen täytyy tällä hetkelä kiinnittää erityistä huomiota.

Yhtä lailla huolestuttavana pidän sitä pattitilannetta, johon HSL:n ja omistajakuntien – erityisesti Helsingin suhteet ovat ajautuneet.

Nähdäkseni ainoa tie eteenpäin on yhteistyön lisääminen. HSL:n tulisi merkittävästi lisätä yhteistyötä Helsingin kaupunkiympäristön toimialan kanssa ja käydä paljon enemmän rakentavaa dialogia, jossa kuntien näkökulmat ja tarpeet tulevat huomioiduksi.

Myös HSL:n hinnoittelua on tietenkin pakko kehittää. Tätä työtä pitää tehdä yhteistyössä. Nähdäkseni välttämättömät reunaehdot ovat:

HSL:n täytyy alkaa seurata linjakohtaista kannattavuutta per nousu, esimerkiksi tässä kuvatuin menetelmin ja kehittää aktiivisesti tarkemman seurannan välineitä.
Helsinkiläisten lippujen hinnat eivät voi nousta nykyisestä, se olisi liian suuri uhka – myös HSL:lle
Helsingin subventio-osuus voi maltillisesti nousta, mutta sen ei ole syytä laskea ennen kun kriisi on ohi.

Myös mallia, jossa jokainen kunta päättää itse oman subventioasteensa kannattaa miettiä, joskaan sekään ei ole ongelmatonta. Myös infrakustannusten jyvitys tulisi eriyttää subventioasteesta, mutta kaikki tässä esittämäni on tehtävissä myös ilman sitä.

Kuvasin näitä ja myös muita mahdollisia rahoitusmalleja aiemmassa tekstissäni

Liitteet

Liite 1: datalähteet, niiden laatu ja käsittely

Sain HSL:stä käyttööni bussilinjojen matkustajamäärät ja kustannukset vuoden 2022 loka-joulukuussa (Q4). Ratikoiden osalta vastaavan datan koko vuodelle 2022 laski Teemu Pyyluoma. Metron ja junien osalta laskin sen itse HSL:n talousarviosta 2022. Datat ja niiden lähteet löytyvät tästä taulukosta.

Datat eivät ole täsmällisiä. Q4 liikennöinti ei ole täysin vertailukelpoista koko vuoteen. Junien osalta en saanut dataa josta voisi erotella eri linjat, joten ne on laskettu ikään kuin kaikilla linjoilla olisi sama matkakohtainen kustannus, mikä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ratikkaliikenteessä käytetty kerroin muuttaa päivänousuja vuosinousuiksi on alan yleinen hihavakio, muttei täsmällinen. Myös työmaat vaikuttavat merkittävästi yksittäisiin linjoihin. Esimerkiksi 550 olisi luultavasti paljon kannattavampi, ellei se olisi hankalilla kiertoreiteillä jotka lisäävät kustannuksia ja vähentävät matkustajia. Myös muita virheitä voi olla.

Muutenkin johtuen joukkoliikennejärjestelmän luonteesta kannattavuutta ei voi yksiselitteisesti laskea yksittäisten linjojen tasolla. Esimerkiksi metron liikennöinti on sangen kannattavaa, koska sillä kulkee paljon ihmisiä tehokkaasti. Mutta jotta nuo ihmiset pääsevät metroon, tarvitaan väljemmillä alueilla myös liityntäliikennettä, joka pääosin ei ole kovin kannattavaa. Ilman sitä metro ei kuitenkaan kannattaisi.

Käyttämäni pysäkkiverkko ja linjasto ovat maaliskuulta 2023. Ne eivät siis oikeastaan vastaa dataa – suurimmat erot taitavat olla Länsimetron jatke ja jotkin ratikoiden poikkeusreitit. Korjasin vähän ottamalla Länsimetron jatkeen pois. Länsi-Espoossa lienee kuitenkin joidenkin pysäkkien kohdalla virheellisiä lukuja

Korjasin joitakin ongelmia rajaamalla datan vain linjoihin joilla oli yli 10 000 nousua Q4 2022. Sitä vähäisemmän nousumäärän linjat ovat kokonaisuudessa hyvin vähämerkityksisiä ja vain sotkisivat karttaa.

Kartta näyttää jokaisen pysäkin värjättynä kannattavimman siinä pysähtyvän linjan mukaan. Oikeampaa olisi laskea vuorojen määrällä (tai matkustajamäärällä) painotettu keskiarvo hinnoista, mutta ero ei luultavasti olisi kovin suuri ja matematiikka paljon monimutkaisempaa. Kannattavimmat linjat ovat tyypillisesti eniten liikennöiviä, joten myös suurin osa matkustajista kullakin pysäkillä käyttää juuri niitä.

Järjestelmätasolla kartta antaa oikean kuvan: minkä tyyppinen liikenne ja millä alueilla tuottaa korkeita kustannuksia. Täsmällisemmät datat tai päivitys tämän vuoden hintoihin muuttaisi joidenkin linjojen numeroita, mutta ei kartan yleiskuvaa.

L1.1 Emme-datan laatu

Myöskään HSL:n Helmet/Emme-mallin taustalla oleva datan laatu on syytä huomioida.

EMME käyttää liikkumismallin pohjana vuoden 2018 liikkumistutkimuksen tuloksia. HSL:n tämänhetkisten ongelmiin juurisyy on, että ihmiset eivät liiku kuten vuonna 2018, vaan nimenomaan liikkumistapojen rakenne on muuttunut. Siksi datan sovellettavuuteen kannattaa suhtautua varauksellisesti.

Vuoden 2018 jälkeen mm.

Globaali pandemia on muuttanut etätöiden osuutta olennaisesti, mikä on vaikuttanut ihmisten halukkuuteen maksaa kaudesta kiinteää hintaa
Skuutit ovat tulleet keskustaan ja tarjoavat lyhyitä matkoja melko halvalla, joskin aiheuttaen ulkoishaittoja muille.
Taksiliikenne on vapautettu ja uudet takspalvelut kuten BVolt soveltavat agressiivista hinnoittelua, jossa moni matka on jo kahdella hengellä halvempoi kuin nyt joukkoliikenteellä.

Kaikki nämä vaikututtavat siihen, kuinka paljon ihmsiet ovat valmiita maksamaan minkäkinlaisesta liikkumispalvelusta ja millaisia lipputuotteita he toivovat.

Nämä muutokset tuottavat epävarmuutta, joka vaikuttaa jonkin verran tähän analyysiin, mutta vielä paljon enemmän HSL:n tasatyarffin taustalla oleviin laskelmiin. On esimerkiksi täysin mahdollista, ehkä jopa todennäköistä, että hinnnakorotusket keskeisillä alueilla saisivat HSL:n menettämään selvästi analyysissä arvioitua suuremman määrän tuloja.

Liite 2: joukkoliikenteen talous

L2.1. Joukkoliikenteen kate

Joukkoliikenneoperaattorin talous on perusteiltaan oikeastaan aika tavanomaista liiketaloustieteen soveltamista

Tämän tarkastelun kannalta keskeisin käsite on kate. Se tarkoittaa asiakkaan maksamista maksuista käteen jäävää osuutta sen jälkeen, kun siitä vähennetään suorat asiakkaasta seuraavat muuttuvat kulut on vähennetty. Vaikka käsite on teoriassa simppeli, käytännössä ei ole aina ilmeistä miten se lasketaan. Laskutavat ovat ala- ja jopa yrityskohtaisia. On myös yleistä, että yritys seuraa useampaa erilaista katetta (esim myyntikate ja käyttökate; kate1, kate2 ja kate3) joilla mitataan kullakin eri asiaa.

Joukkoliikenteen tapauksessa yksinkertaisin katemittari on lipputulot miinus operointikulut. Tätä voidaan kutsua vaikkapa operointikatteeksi. Esimerkiksi HSL:n tilinpäätöksessä 2021 lipputulot olivat 235,3 miljoonaa ja liikennöintikulut 499,6 miljoonaa ja operointikate siten 235,3 – 499,6 = -264,3 miljoonaa. Liikeyrityksessä katteen täytyy normaalisti olla plussalla, tai yritys on vaikeuksissa. HSL:n tapainen osin verorahoilla toimiva kuntayhtymä voi toimia myös negatiivisella katteella (jos kohta HSL toki oli syvissä vaikeuksissa vuonna 2021).

Infrakulut ja HSL:n yleiskulut eivät ole mukana katelaskelmassa, koska ne eivät muutu, kun vaikkapa lisätään uusi bussivuoro, saadaan uusi asiakas tai avataan uusi linja. Yritystoiminnassa nämä kiinteät kulut tulisi kattaa katteella, jolloin jäljelle jää voitto. HSL:n tapauksessa voittoa ei ole tarkoituskaan tuottaa, vaan kiinteät kulut katetaan lähtökohtaisesti kuntaosuuksilla. Myös muut tuotot kuten valtionavustukset ja tarkastusmaksut lasketaan katteen ulkopuolelle (joskin näitä voi aina debatoida, tarkalleen mikä kaikki pitäisi laskea).

Katetta seurataan yleensä hyvinkin yksityiskohtaisella tasolla. Esimerkiksi yrityksissä joiden toiminta on työn myymistä (konsultteja, työvoimavuokrausta, ym) katetta seurataan normaalisti henkilötasolle asti. Pelifirma tietää yksittäisen pelissä myydyn artefaktin ja yksittäisen asiakkaan katteen.

HSL:lle luonteva ja yksinkertainen tapa seurata katetta on yksittäinen joukkoliikennelinja, kuten tässä tarkastelussa on tehty. Vuorokohtaiset ja eri lipputyyppien asiakaskohtaiset katteetkin voisivat olla kiinnostavia, mutta vaikeampia seurata. Jokaisen linjan kustannus tiedetään HSL:ssä tarkasti, ja tulot on myös mahdollista jyvittää linjalle, siksi kate pystytään laskemaan.

L2.2 tulo per matka, per nousu vai per kilometri

Joukkoliikenteen lipputulot voidaan periaatteessa laskea kolmella tavalla: per matka, per nousu tai per kilometri. Matka on siis matkustajan kulku lähtöpisteestään päämääräänsä käyttäen yhtä tai useampaa joukkoliikennevälinettä. Nousu on jokainen kerta kun matkustaja nousee uuteen kulkuvälineeseen ja matkustajakilometri on jokainen kilometri jonka matkustaja on kyydissä.

Per matka olisi teoreettisesti paras mittari: se on lähimpänä sitä, mistä käyttäjä varsinaisesti saa arvoa, eli matkasta tavoittelemaansa paikkaan. Sen ongelma on, että emme oikeastaan tiedä asiakkaiden matkoja: HSL:llä on kohtuullisen luotettava tieto nousuista kuhunkin liikenneväliseeneen, mutta näiden yhdistymisestä matkoiksi on vain kyselytutkimusdataa. Jos kaikkien matkustajien liikkumista seurattaisiin GPS-paikannuksella, matkoista voisi saada hyvää dataa, mutta monista eri syistä näin ei tehdä.

Per nousu on välttävä proxy eli edustaja matkalle: jokainen matka sisältää ainakin yhden nousun ja suurin osa vain yhden. Tyypillisesti myöskään nousujen ja matkojen suhde ei muutu, ellei linjastoon tehdä merkittäviä muutoksia. Tästä seuraa, että muutokset nousumäärissä heijastavat todennäköisesti melko luotettavasti muutoksia matkamäärissä (jos linjastomuutokset korjataan dataan). Nousujen paras puoli kuitenkin on, että niistä on olemassa mittausdataa, joka on pääosin melko luotettavaa. Suurin systeeminen virhe nousujen seurannassa on, että se liioittelee liityntäliikenteen kannattavuutta, koska siinä tulee aina kaksi nousua per matka.

Per kilometri on mittarina teoreettisesti heikompi: matkustaja ei maksa siitä, että kulkee kilometrejä. Itse asiassa matkustaja varmasti mieluummin kulkisi vähemmän kilometrejä, jos se olisi mahdollista. Matkustajakilometri kuvaa huonosti matkustajan saamaa arvoa. Lisäksi mittari on käytännöllisesti huono: me emme näet tiedä, kuinka monta kilometriä ihmiset matkustavat.

Käytännössä HSL laskee matkustajakilometrit siten, että nousujen määrä kerrotaan liikennevälinekohtaisella kertoimella. Kertoimien lähteenä toimivat kyselytutkimukset, joita toistetaan aina joidenkin vuosien välein.

Kuva 6: Taulukko HSL:n käyttämien matkustajakilometrikertoimien muutoksista eri vuosina. Luvut on saatu jakamalla Toiminta- ja taloussuunnitelman 2022 – 2024 liitteessä 6 esitetyt matkustajakilometrit liikennemuodottain saman taulukon nousujen määrällä.

Näiden kyselytutkimuksien antamissa matkapituuksissa vaikuttaisi olevan jonkin verran hajontaa. Esimerkiksi vuonna 2014 junamatkoja tehtiin 3% edellistä vuotta enemmän ja samalla junien kustannus laski 3%. Matkapituus per matkustaja kuitenkin laski 13 kilometristä 10,4 kilometriin kyselyssä, jonka seurauksena junan laskennallinen kustannus kasvoi 18% – siis samalla kun todelliset kustannukset laskivat ja todellinen matkustajamärää kasvoi.

Vastaavalla tavalla tällaiset laskennalliset mittarit usein ovat epävakaita, mistä syystä kannattaa pyrkiä käyttämään aitoja mittaustuloksia milloin mahdollista.

Matkustajakilometri on siis sekä teoreettisesti että käytännöllisesti huono mittari, eikä sitä tällä datapohjalla kannata käyttää kustannustehokkuuden tai kannattavuuden seurannassa.

Jotta talouden seuranta on mahdollista, vielä mittasuureen valintaakin tärkeämpää on kuitenkin kytkeä sekä tulot että menot samaan suureeseen. HSL on seurannut kustannuksia ennen kaikkea per (laskennallinen) matkustajakilometri. Missään materiaaleissa en kuitenkaan ole nähnyt tuloja laskettavan per matkustaja-km. Lipputuloja lasketaan per vyöhyke ja per asiakas, mutta ei per km. Käytännössä siis toiminnan kannattavuutta ei seurata mitenkään.

Tämä melko merkittävä puute talousseuranassa selittää osaltaan, miten osassa 2 laskemani kannattavuuden heikennys on mahdollinen: kun kustannuksia seurattiin suhteessa yhteen suureeseen ja tuloja suhteessa toiseen, voidaan sekä kustannustehokkuutta että matkustajamäärää näennäisesti parantaa, vaikka kannattavuus samalla heikkenee, eikä tätä edes huomata.

Siksi katteen seuraaminen linjatasolla on kriittisen tärkeää. HSL:n käytettävissä olevilla tiedoilla paras ratkaisu on laskea sekä kustannuksia että tuloja per nousu.

L2.3 Mistä matkustaja maksaa?

Joukkoliikennejärjestelmän kaltaisessa monimutkaisessa tuotteessa asiakkaat maksavat aina monesta eri asiasta ja ostopäätöksen kannalta ratkaiseva asia on eri ihmisillä eri. Asiakasarvo ei ole palautettavissa mihinkään yhteen elementtiin tai mittariin, vaan on monitahoinen sosiologinen kysymys, jossa lopullinen totuus on vain asiakkaiden toteutunut halu maksaa rahaa (joka voi sekin taas ensi vuonna muuttua)

Yleisellä tasolla joukkoliikennejärjestelmässä maksetaan ainakin kahdesta pääkomponentista:

Matkoista: siitä, että pääsee sieltä missä on sinne minne on menossa
Saavutettavuudesta: siitä että on halutessaan mahdollista päästä paikkoihin.

Nämä ovat eri asioita: saavutettavuudella on arvoa asiakkaalle silloinkin kun hän ei aktiivisesti käytä joukkoliikennettä. Esimerkiksi itse aloin laskea Otaniemen ja Keilaniemen mahdollisiksi työpaikkasijainneiksi itselleni kun Länsimetro aukesi. Vaikka teenkin työmatkani pääosin pyörällä, haluan että minulla on mahdollisuus kulkea myös raideliikenteellä.

Saavutettavuuden arvo ihmisille on vaikea mitattava. Tämäntyyppisen perustarkastelun yhteydessä on siksi luontevaa laskea asiakkaalle syntynyt arvo matkoina. Karkeasti ottaen kohteiden saavutettavuuden arvo myös korreloi sen kanssa, että sinne konkreettisestikin kulkee ihmisiä, eikä vain potentiaalisesti. Siksi matkojen jakauma kohteisiin ja kellonajoille antaa karkean arvion myös saavutettavuuden arvosta.

Arvon tuotto (value creation) on kaiken liiketoiminnnan ydin, mutta jotta toiminta olisi kannattavaa, arvo pitää kyetä myös haltuunottamaan (value capture) kohtuulliselta osin, s.o. asiakkaiden pitää paitsi saada hyötyä, myös maksaa.

Eri asiakkaiden kokema arvo on eri suuruinen ja siten heidän maksuhalunsakin poikkeaa. Jos kaikilta pyydetään alimman maksuhalun muakista hintaa, menetetään suuri osa potentiaalisesta tuotosta. Toisaalta jos laskutetaan korkeaa hintaa, menetetään osa asiakkaista, joiden kokeman arvon (suhteessa kilpailijoihin) hinta ylittää. Ks. esim täältä.

Jos tuotteen muuttuvat kustannukset ovat pienet ja kate siis huomattava, normaali ratkaisu tähän ongelmaan on tuotesegmentaatio: kehitetään eri hintaisia tuotteita, joilla on jossain mielessä eri ominaisuudet ja joiden ominaisuudet on pyritty virittämään niin, että korkeimman maksuhalukkuuden asiakkaat ovat valmiita maksamaan korkeamman hinnan ja toisaalta matalamman maksuhalukkuuden asiakkaat tyytyvät halvemman ominaisuuksiin.

Äärimmilleen tämä viedään esimerkiksi pitkän matkan joukkoliikenteessä, jossa lippujen hinnat vaihtelevat ostopäivän ja vuoron varaustilanteen mukaan. Tällaista dynaamista hinnoittelua harvemmin sovelletaan kaupunkijoukkoliikenteessä, mutta toisaalta taksipalvelut kuten Bolt soveltavat sitä kaupungissakin.

Segmentoinnin ytimessä on katelaskenta: erilaisia lipputuotteita voidaan kehitellä melko vapaasti sillä rajaehdolla, että tuotteet ovat kannattavia (ja eivät vie liikaa asiakkaita kannattavammilta tuotteilta), mutta tämä edellyttää melko toimivaa lipputyyppikohtaista katelaskentaa. Esimerkiksi 2 euron yhden matkan ratikkalippu saattaisi olla kannattava tuote, koska tuotantokustannus on 1,3€ per matka. Kannattavuus riippuu siitä paljonko se toisi uusia asiakkaita vs. moniko kertalipun käyttäjä vaihtaisi siihen. Jopa yhden euron ratikkalippu saattaisi olla kannattava, jos kysyntä kohdistuisi sopivasti. Vastaavasti voisi kehitellä hyvinkin monenlaisia lipputuotteita, mutta niiden katetta pitäisi kyetä seuraamaan.

Tasatariffin hinnoittelullinen peruste on ajatus, että yksinkertaisuudella on arvo: kun tuote on yksinkertainen ja selkeä, ihmiset ovat valmiimpia ostamaan sen, koska he ymmärtävät mitä ovat ostamassa. Tämä on olemassaoleva ja todellinen arvo. Valitettavasti HSL ei ole kyennyt määrällistämään sitä mitenkään, joten sen arviointi esityksessä on lähinnä markkinointipuhetta.

Vastapainona yksinkertaisuuden arvolle toimii monipuolisemman lippuvalikoiman mahdollistama parempi arvon haltuunotto, s.o. korkeampi kannattavuus. Molemmat arvot ovat todellisia ja niiden välinen suhde on tapauskohtainen ja melko monimutkainen kysymys. Esimerkiksi turistille riittävän laajan alueen kattava päivälippu on selkeä tuote jonka selkeydellä on arvo. Seudun asukas toisaalta tietää paremmin mitä eri liikkumisvaihtoehtoja hänellä on ja saattaa verrata vaikkapa kahden hengen joukkoliikennematkaa Bolt-kyytiin. SIksi usien joukkoliikenteessä on aika monipuolisesti erilaisia lipputuotteita, joilla vastataan erilaisiin kilpailutilanteisiin.

L2.4 Tyhjän penkin hinta

Joukkoliikenteessä erityistapaus on tyhjän penkin täyttökustannus: kun vuoro ollaan joka tapauksessa päätetty ajaa, kaikki sen kulut ovat käytännössä kiinteitä, eli toteutuvat matkustajamäärästä riippumatta. Jos nyt saadaan myytyä yksi tyhjä penkki täydeksi, lähes kaikki tästä seuraava tulo on lähes puhdasta katetta: uuden matkustajan rajakustannus on lähes nolla. Ääritapauksessa lippu kannattaisi myydä vaikka viidellä sentillä ja silti tehtäisiin voittoa. Tähän perustuu yllä viitattu dynaaminen hinnoittelu ja se että esim. Onnibus voi myydä lippuja halvimmillaan eurolla.

En ole tässä laskelmassa huomioinut tätä tyhjien penkkien rajakustannusta mitenkään. Mittakaavalla josta tässä puhun uusia matkustajia tulee enemmän kuin yksittäiselle tyhjälle penkille. Ehkä ensimmäiset 20 mahtuvat bussiin, mutta sitten 21. uutta matkustajaa varten tarvitaankin jo seuraava bussi. Siksi olen tarkastellut uusien matkustajien hintaa kunkin linjan nousujen keskiarvon mukaan. Tämä on yksinkertainen ja tämän tason tarkastelussa tarkoituksenmukainen tapa. Monipuolisempi katelaskenta mahdollistaisi esimerkiksi erilaisen rajakustannuksen laskennan ruuhka-asiakkaille ja muun ajan asiakkaille tai vaikka saman linjan eri osille, mutta linjakohtainen keskikustannus antaa hyvän lähtötason, jonka varaan kehittyneempää laskentaa voi työstää.

HSL voisi ja sen varmasti kannattaisi kehittää lipputuotteita, jotka pyrkivät myymään tyhjiä penkkejä täyteen halvemmalla. Yksinkertaisin esimerkki on keskipäivälippu, jolla voi ajaa esimerkiksi klo 10-15 välillä, kun käytännössä kaikilla linjoilla on tilaa, mutta liikennöinti tarvitaan saavutettavuuden takia. Suurin este tällaisten tuotteiden kehittämiselle on ollut HSL:n puutteellinen lippu ja informaatiojärjestelmä, jota ollaan nyt päivittämässä uuteen.

Lisäksi tällaisten lipputuotteiden kehittäminen tietenkin vaatii kohtuullisen hienosyistä katelaskentaa, jotta tiedetään, mitkä tuotteet oikeasti ovat kannattavia.

Oikeasti, alkakaa laskea sitä katetta!
over and out,
Otso

Kuinka joukkoliikenne rahoitetaan

Koronan jäljiltä Helsingin seudun joukkoliikenne on edelleen kriisissä. Helsingin seudun liikenteellä (HSL) ovat rahat loppumassa, ja siksi HSL on ehdottanut monia aika ongelmallisia säästöjä, kuten koululaisryhmien ilmaismatkoista luopumista, joka ei edes säästä rahaa tai tuo lisätuloja.

Siksi nyt lienee hyvä hetki kirjoittaa auki, miten joukkoliikennettä kannattaa rahoittaa ja mitä HSL:n siis pitäisi tehdä. Ensimmäisessä osassa kuvaan yleiset periaatteet joukkoliikenteen rahoitukselle. Toisessa havainnollistan nykytilanteen ongelmia konkreettisin esimerkein kannusteista ja kolmannessa luonnostelen tiekartan miten tilanteessa pitäisi edetä.

Osa 1: joukkoliikenteen rahoituksen periaatteet

Helsingin seudulla joukkoliikenteen kuluista (nykylaskutavalla) noin 50% katetaan verovaroista. Kaupunkien joukkoliikenteen tuki on myös mualla maailmassa, etenkin länsimaissa enemmän sääntö kuin poikkeus.

Joukkoliikenteen tukitaso ja matkamäärä joissakin kaupungeissa. Tyypillisesti mitä enemmän joukkoliikennettä käytetään, sen vähemmän se tarvitsee tukea.

Tukea voi perustella kahdella tavalla: taloudellisesti ja sosiaalisesti. Taloudellinen perustelu on, että autoliikenne aiheuttaa ruuhkautuessaan suuria haittoja ja ruuhkien estäminen autoinvestoinneilla aiheuttaa puolestaan jopa vielä suurempia haittoja. Siksi toimivassa tiiviissä kaupungissa on pääosan liikenteestä pakko toimia muulla tavoin kuin autolla ja tähän kannattaa käyttää suuriakin summia – se on silti halvempaa kuin ruuhkat tai moottoritiet keskustassa. Ja käytännössä kaupungit käyttävät enemmän rahaa per automatka kuin per joukkoliikennematka.

Kaupungeissa joissa on käytössä ruuhkamaksut, niillä saadaan osa tästä autoilun kustannuksesta siirrettyä autoilijoille, mikä osaltaan kannustaa siirtymään joukkoliikenteeseen ja vähentää tarvetta sen suoralle tuelle. Mutta meillä ei tällaista mahdollisuutta ainakaan toistaiseksi ole.

Sosiaalinen perustelu on, että kaikkien ihmisten pitää voida liikkua. Huomattava osa ei voi ajaa autoa ja kohtalainen osa ei voi ajaa myöskään pyörällä. Joukkoliikenne on ainoa pidemmän matkan liikennemuoto joka on mahdollinen käytännössä kaikille ja siksi sen pitää olla jotenkin kohtuudella saatavilla jotakuinkin kaikkialla seudulla.

Autojen määrä – autonomistus

Ydinkysymys kaupungille on autojen määrän pitäminen riittävän matalana jotta liikenne toimii. Tämän kannalta tärkein mittari on ihmisten autonomistus: jos perheessä tai ihmisellä on auto, sillä myös liikutaan paljon. Jos taas ei ole, autoilu on melko vähäistä. Autoilun määrä ei siis ole siisti jatkuva funktio suhteessa sitä selittäviin parametreihin (kustannukset, tulotaso, jne), kuten liikennemallit yleensä olettavat, vaan siinä on matemaattisesti sanottuna epäjatkuvuuskohta, eli piste jonka kohdalla käyttäytyminen muuttuu merkittävästi. Ja tämä epäjatkuvuuskohta vaikuttaa kunkin yksilön kohdalla yleensä vuosien päähän.

Konkreettisimmin ilmiö on selitettävissä lapsiperheiden kohdalla. Useimmilla lapsettomilla helsinkiläisillä ei ole autoa, mutta lapsen saaneen parin todennäköisyys hankkia auto kasvaa selvästi ja lapsen kasvaessa tai jos lapsia on useampia, todennäköisyys kasvaa vielä lisää. Ei kuitenkaan ole tarpeen eikä tarkoituksenmukaista miettiä miten jokainen lapsiperhe voisi elää ilman autoa. Varmasti kaikki eivät voisi, eikä tarvitsekaan. Maailma ei ole mustavalkoinen.

Sen sijaan, jos ilmiötä tarkastellaan ajallisesti, asettuu kysymys, että mikä saisi perheet lykkäämään auton hankintaa vaikkapa kaksi vuotta? Jos jokainen (auton hankkiva) helsinkiläinen hankkisi auton keskimäärin kaksi vuotta vanhempana kuin nyt hankkii, tarkoittaisi se jo vajaan 5% vähennystä autonomistukseen.

Tässä esimerkiksi alun perin turvallisuussyistä käyttöön otettu oikeus matkustaa lastenvaunujen kanssa ilman lippua saattaa olla merkityksellinen, koska se vähentää olennaisesti tarvetta autolle vanhempainvapaalla, kun myös tulot ovat tavanomaista pienemmät. Hieman suurempien lasten kanssa kriittisintä saattaa olla päiväkotipaikkojen saatavuus kävelyetäisyydellä jne. Nämä ovat vain näppituntumalla valittuja esimerkkejä, mutta asiaa olisi varmasti mahdollista tutkia kunnolla. Ehkä onkin tutkittu, kertokaa jos tiedätte.

Toinen – erityisesti kehyskunnissa relevantimpi – epäjatkuvuuskohta on siirtymä yhden auton perheestä kahden auton perheeksi. Logiikka on sen suhteen samanlainen, mutta vaikuttavat konkreettiset tekijät varmastikin osin eri.

Investointien rahoitus

Kautta maailman raideliikenne on suositumpaa kuin kumipyöräliikenne: vastaavan palvelun raidelinja kerää lähes aina suuremman matkustajamäärän kuin bussilinja. Tätä kutsutaan raidekertoimeksi. Osittain kyse on palvelutasotekijöistä, jotka voitaisiin tehdä bussilinjallakin, mutta syystä tai toisesta ei yleensä tehdä. Esimerkiksi luotettavuus, hyvä väylä, brändäys. Osittain kyse on raideliikenteeseen itseensä liittyvistä ominaisuuksista, kuten tasaisempi kyyti, selvästi erottuva reitti (kiskot) ja reitin vaikea muutettavuus, joka lisää uskoa sen säilyvyyteen.

Raideliikenteen huono puoli on rakennuskustannus. Ratikkarata maksaa toistakymmentä miljoonaa kilometriltä, metro asemineen toista sataa. Bussit ajavat valmista katua ja jos palvelun laadusta ei piitata, kadulle ei tarvitse tehdä juuri mitään. Alun perin tarvittu investointi ja painavien bussien tuottama kuluminen eivät näy joukkoliikenteen taloudessa, vaan kadunpidon budjetissa.

Hyvä joukkoliikenne siis vaatii investointeja. Siksi kysymys investointien rahoituksesta on joukkoliikenteen ydinkysymyksiä. Laajemmassa kuvassa myös länsimaissa työn hinta on koko ajan noussut, investointien rahoituksen korko taas pikkuhiljaa laskenut (tämä vuosi tosin poikkeuksena). Siksi kaikessa inhimillisessä toiminnassa on siirrytty pikkuhiljaa työvaltaisista toimintatavoista investointivaltaisiin, eikä joukkoliikenne ole poikkeus.

Helsingin seudulla käytössä olevassa mallissa joukkoliikenteen (siis lähinnä raideliikenteen) investoinneista pyritään 25-50% rahoittamaan lipputuloilla. Tämä on maailman mittakaavassa poikkeuksellista, useinmiten investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. En tiedä yhtäkään kaupunkiseutua, jossa merkittäviä raideinvestointeja pystyttäisiin rahoittamaan näin. Monessa maassa rahoitus perustuu lähes täysin veroihin. Mutta edes Japanin yksityisiä lähijunainvestointeja ei rahoiteta lipputuloilla.

Tokion seudulla on vuoskymmenten mittaan rakennettu useita yksityisiä lähijunalinjoja täysin kaupallisella rahoituksella. Yhtälö perustuu raideliikenteen tuomaan parempaan saavutettavuuteen: aiemmin vaikeasti saavutettava maa-alue (pelto tai esim. ränsistynyt teollisuusalue) kaupungin laidalla on halpa. Yhtiö ostaa maat, rakentaa sinne junan keskustasta, rakennuttaa aseman viereen ostarin ja taloja, jotka myy/vuokraa hyvällä voitolla. Tällä voitolla katetaan junan rakentaminen ja jää vielä ylikin. Junan liikennöinti rahoitetaan lipputuloilla.

Suomessa ratikka- ja metrohankkeista sekä osaltaan lähijunistakin vastaavat kaupungit, eivät yhtiöt eikä HSL. Mutta samaiset kaupungit myös kaavoittavat maat ja keräävät sitten myynti/vuokratulot tai kaavoituskorvauksen yksityisillä mailla. Aivan sama rahoituksen mekaniikka siis pätee. Selvimmin tämä on kirjoitettu auki Vantaalla, jossa ratikan rakentamisen ehdoksi on ihan suoraan kirjoitettu riittävät kaavoitustulot. Mutta vastaavasti myös Helsingissä ja ymmärtääkseni Tampereella sellaiset raidehankkeet etenevät parhaiten, joihin voidaan kytkeä kiinteistökehitystuloja. Esimerkiksi Jokeri tuotti alustavissa laskelmissa noin 4 kertaa kustannustensa verran Helsingille.

Ideaalimalli

Joukkoliikenteen rahoituksen pelkistetty ideaalimalli toimii siis näin:

Merkittävät Investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. Ne ovat itsekannattavia tai jopa voitollisia.
Liikennöinti ja muut käyttömenot rahoitetaan laskennallisesti lipputuloilla. Jos käyttöaste on riittävä, lipputulot voivat riittää yksin, mutta käytännössä tukea yleensä tarvitaan
Tuki kohdistetaan matkoihin. Ensi sijassa niin, että halutuille alennusryhmille lippujen alennukset rahoitetaan tukena. Ja jos tukea tarvitaan enemmän, sitten kaikkia matkoja tuetaan jollain summalla. Eli siis kunta tukee jokaista matkaa niin, että tuen jälkeen liikennöinti on kannattavaa.
Vähän käytetty liikenne, joka eri syistä tarvitaan, mutta josta on mahdotonta saada kannattavaa, rahoitetaan erikseen. Tämä tunnetaan joukkoliikenteen suunnittelussa ridership vs. coverage – jaotteluna ja heijastelee alussa kuvattuja kahtalaisia tavoitteita . Aiheesta lisää alempana.

Reaalitilanne Helsingin seudulla on aika kaukana tästä ideaalimallista. Koronan jäljiltä joukkoliikenne on rahoituskriisissä, joka hankaloittaa tulevaisuuden ennakointia ja suunnittelua. Infrakustannukset on leivottu osin lipun hintoihin monimutkaisella rahoitushimmelillä, jota eri osapuolet hämmentävät eri suuntiin. Tuen määrä ja taso on erittäin poliittinen ja sekava prosessi joka ei ole oikein kenenkään hallinnassa. Ja kaiken kukkuraksi HSL ei seuraa kannattavuutta ilmeisesti mitenkään linjatasolla vaan ainoastaan matkustajakilometrikustannusta, mikä johtaa helposti karkeisiin strategisiin virheisiin, kun oman toiminnan kannattavuutta ei osata analysoida. Tästä lisää seuraavassa kappaleessa.

Osa 2: kannustimet

Organisaatioiden toimintaa on usein hyödyllistä tarkastella kannustimien kautta: siis miten kunkin organisaation ja ihmisen organisaatiossa kannattaisi käyttäytyä maksimoidakseen oman etunsa. Se ei selitä kaikkea, mutta aika monen ongelman takaa löytyy väärin asetetut kannustimet. Ihminen ei ole homo economicus, mutta kannustimet ovat yksi hyödyllinen työkalu organisaatioiden analysoinnissa.

Esimerkiksi yllä kuvaamani tapa ohjata tuki lipunhintojen kautta perustuu ajatukseen, että uusia matkustajien tavoittelussa toimitaan kustannustehokkaasti, kun tulot tulevat per matkustaja ja esimerkiksi uuden bussivuoron kulut voidaan laskea suhteessa näihin. Joukkoliikenteen järjestäjällä sanotaan tällöin olevan kannustin lisätä kannattavaa liikennettä ja kehittää kannattamatonta. Tällöin samalla määrällä julkista tukea saadaan todennäköisesti enemmän joukkoliikennettä ja kokonaisuutena parempi palvelu. Vastaavasti jos tukea saa enemmän mitä heikommin toiminta kannattaa, kannustimia ei ole.

HSL:n tehoton tehokkuusmittaus

Aiemmin viittamani HSL:n tehokkuusmittari, matkustajapaikkakilometrin kustannus, on kannustimena ongelmallinen. On yleisesti tunnettua, että

mitä hitaampaa liikenne on, sen kalliimpaa se on per kilometri;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen hitaampaa liikenne keskimäärin on;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän ihmiset ovat valmiita maksamaan liikenteestä per kilometri – ja maksavatkin, koska kulkevat lyhyitä matkoja AB-lipulla;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän liikkeellä on ihmisiä ja sen suurempi on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus moottoriliikenteestä; ja
mitä enemmän joukkoja on liikkeellä, sen helpompi on järjestää joukkoliikennettä kannattavasti

Näistä faktoista seuraa, että
A) keskustaa lähellä ajettava liikenne on HSL:n mittarilla tehotonta ja sitä pitäisi siis vähentää (koska 1 ja 2)
B) keskustaa lähellä ajettava liikenne saattaa hyvinkin olla kannattavinta liikennettä kalleudestaan huolimatta. (koska 3, 4 ja 5)

Tällä mittarilla HSL:lle on siis rakennettu kannustin vähentää liikennettä keskustassa ja suosia mahdollisimman pitkän matkan liikennettä. Ja myös tulospalkkiomalli on sidottu tähän samaan virheelliseen mittariin.
Seurauksena HSL onkin nyt esittänyt, että keskustaa lähimpien AB-vyöhykkeiden lippujen hintaa nostetaan 7-13% ja pisimpien matkojen ABCD-lippujen hintaa lasketaan 20-24%. Tällä saadaan varmasti lisää ”tehokkuutta” valitulla mittarilla, mutta tuskin parempaa kannattavuutta – kannattavuuttahan ei edes mitata – ja siksi rahoituskriisi luultavammin pahenee kuin helpottaa

HSL:n ehdotetut lippujen hinnat ensi vuodelle

Näyttäisi siis vahvasti siltä, että virheellisesti rakennettu insentiivi ohjaa HSL:ää huonosti perusteltuun suuntaan.

Helsingin ehdotettu infrakulumalli ja sen kannustinongelma

Helsingin kaupunki puolestaan kehitti tämän syksyn budjettiprosessissa aivan takaperoisen tavan budjetoida joukkoliikenteen infrakuluja. Sittemmin ehdotus onneksi hylättiin poliittisissa neuvotteluissa. Ehdotettu malli toimi yksinkertaistettuna niin, että joukkoliikenteen infrainvestointien kuluista pääosa laskettiin kaupunkiympäristön toimialan menotavoitteeseen. Muita liikenneinvestointeja ei laskutettu näin, eikä joukkoliikenteenkäyttökulujen tukea.

Menotavoitteen piiriin laskeminen tarkoittaa, että näiden kulujen noustessa, jotain muuta pitää karsia. Esimerkiksi siis talvikunnossapitoa, leikkipuistojen huoltoa tai henkilöstöetuja (nämä ovat muuten todellisia esimerkkejä säästöehdotuksista, joihin tämä johti)

Pidetään mielessä yllä kuvattu ideaalimalli ja joukkoliikenteen tavoitteet. Kaupungin tavoitteiden kannalta kaupunkiympäristön toimialan pitäisi edistää joukkoliikenteen osuutta (ilmastotavoitteet, kaupunkitila, ym) ja joukkoliikenteen sisällä edistää ratkaisuja jotka pitävät suoran HSL:n käyttötalouden tukitarvetta pienempänä.

Esitetty malli sen sijaan

rankaisi suunnittelijoita joukkoliikenneinvestoinneista, mutta ei autoliikenneinvestoinneista ja siten ohjasi lisäämään autoilun osuutta, sekä
joukkoliikenteen kustannuksissa rankaisi infraan satsaamisesta, mutta käyttötalouden kustannusten mahdollinen nousu oli merkityksetöntä. Siis ohjasi tehottomuuteen. Kummassakin kohdassa siis 180 astetta vastoin tavoitteita.

Tämän ehdotuksen onneksi saimme poistettua budjettineuvotteluissa. Selitettynä kukaan muukaan ei pitänyt sitä varsinaisesti hyvänä ideana.

Helsingin ehdotettu ja hylätty infrakorvausten hallintamalli. Jos malli näyttää hankalalta tajuta, se johtuu siitä että se on. Mutta varmistin, että kaupunkiympäristön toimialalla on ainakin yksi ihminen joka ymmärsi miten tämä toimii.

Osa 3: mitä on tehtävä

Jos minä saisin päättää, HSL:n strategisena tavoitteena olisi

Mahdollistaa autoton elämäntapa mahdollisimman monelle ja pyrkiä myöhentämään auton hankintaa,
Kehittää ja operoida joukkoliikennettä tehokkaasti niin että käyttömenot katetaan lipputuloilla ja lippuihin sisällytetyllä tuella, sekä
Tarjota sovittava peruspalvelutaso kaikkialle seudulla niin että jonkinlainen yhteys on myös siellä, missä sitä ei taloudellisesti kannattaisi tarjota – ja tämän kunnat korvaisivat erikseen.

Tavoitteista ensimmäinen tähtää tehokkaaseen ja toimivaan kaupunkiin ja on omistajakuntien etu. Toinen taas tähtää HSL:n toiminnan tehokkuuteen ja mahdollistaa sen että samalla tukimäärällä saadaan mahdollisimman hyvä liikenne. Kolmas taas tarjoaa joukkoliikenteen sosiaalisen velvoitteen mahdollistaa kaikkien kaupunkilaisten liikkuminen.

Infran rakentaminen tulee kustantaa maan arvon nousulla, eli käytännössä kuntien pitää ne maksaa, koska kunnat tuon hyödyn niittävät maan myynti/vuokratulona taikka maankäyttökorvauksina ja kiinteistöverona (kasvavan asukasmäärän tuomat kuntaverotulot menevät lähtökohtaisesti palveluihin). Tämä voidaan tehdä myös perustuen nykyiseen HSL:n ja kuntien infrasopimukseen, kun vaan erotellaan HSL:lle maksettavassa tuessa infratuki ja liikennöintituki ja maksetaan infratukena 100% infrakorvauksista.

Infrakorvaukset ovat jo 23% HSL:n budjetista ja tulevina vuosina kasvavat entisestään kun raideinfraa rakennetaan lisää. Nykymallissa kunnat tukevat infrakuluja samalla prosentilla kuin liikennöintiäkin, ensi vuonna 53,7%. Siirtyminen uuteen inframalliin toisi siis HSL:n budjettiin 11% liikkumavaran, joka voitaisiin käyttää palveluihin, halvempiin lippuihin tai osittain siihen että alennetaan liikennöintikulujen tukea. Muutos olisi tehtävissä myös niin, ettei kuntaosuuksien kokonaismäärä muuttuisi lainkaan, mutta se tietysti jättäisi HSL:lle lyhyellä tähtäimellä budjettiongelman.

Autonomistuksen ja asuntokunnan autojen lukumäärän seurantaa ja joukkoliikenteen vaikutusta siihen pitää tutkia lisää, jotta ymmärretään, mitkä palvelun ominaisuudet ja mikä palvelutaso on kriittinen epäjatkuvuuskohtien kannalta. Vaikuttavia tekijöitä on muitakin – esimerkiksi päivähoito – joten tämä on luontevimmin HSL:n ja kaupunkien yhteistyötä.

HSL:n tulee alkaa seurata kannattavuutta linjakohtaisesti niin että linjan matkustajien maksamia lippuja verrataan linjan todellisiin kustannuksiin. Tämä on välivaihe siihen, että liikennöinnin tuki siirretään laskettavaksi matkojen kautta. Siksi tarkoituksenmukainen tapa laskea tulot alkuun on jakaa kaikki lipputulot matkojen määrällä (ei siis nousuilla) kullakin maksuvyöhykkeellä erikseen. Tällöin HSL ohjautuu tarjoamaan palvelua vastaavasti kaikille matkustajille riippumatta siitä, onko näillä vanhuslippu, lastenlippu, opiskelijalippu jne. Myöhemmin sitten kunnat sitoutuvat maksamaan aina alennusten ja täysihintaisen lipun erotuksen sovituissa alennuskategorioissa, jolloin voidaan siirtyä seuraamaan todellista tuloa.

Kun kannattavuutta on seurattu pari vuotta ja malli alkaa olla luotettava, HSL:n tulee neuvotella kuntien kanssa tarvittava kaikkien matkojen tukitaso, senttiä per matka (vyöhykkeittäin) ja analysoida mitä kaikkea liikennettä voidaan tässä mallissa tuottaa kannattavasti.

Kannattamattomalle liikenteelle – jonka osuus ei saa olla suuri, esimerkiksi ei yli 5% tai 10% – sovitaan palvelutaso, jonka kunnat haluavat alueittain taata ja sitoutuvat samalla maksamaan tästä seuraavan tappion vaikkapa 90-prosenttisesti. Tämän palvelutasoliikenteen kehittämiseen ei tällöin ole vahvoja kannustimia, mutta kunhan sen osuus on pieni, ei se sotke juurikaan organisaation toimintaa. Kannattamattoman liikenteen olemassaolo on kuitenkin väistämätöntä, koska meillä on seudulla paljon hajautunutta asutusta ja kaikilla ihmisillä on oikeus päästä liikkumaan.

Tämän jälkeen HSL:llä on välineet seurata toiminnan kannattavuutta, lisätä kannattavaa toimintaa ja kehittää huonommin kannattavaa paremmaksi. Esimerkiksi jos ja kun lisämatkat klo 10-15 ovat käytännössä lähes ilmaisia tuottaa kun kaikissa junissa, ratikoissa jne on penkkejä vapaana, niin HSL voisi tarjota keskipäivälle halvempia lippuja ja se olisi silti kannattavaa.

Myös vyöhykejaon sisältämä subventio tulisi tässä läpinäkyväksi ja ymmärrettäväksi. Jos esimerkiksi haluttaisiin siirtyä tasatariffiin, se sujuisi niin, että kunnat nostavat ulompien vyöhykkeiden lippujen tukea niin paljon, että pidempien linjojen ajaminen lyhyempien kanssa samalla lipputulolla muuttuu kannattavaksi.

Tämä ei ole HSL:n virallinen strategia, kaukana siitä. Tämä on pikemminkin nopea luonnos tarvittavista toimista ja niiden perusteista. Mutta nähdäkseni tämä olisi järkevin suunta kehittää joukkoliikenteen rahoitusta, koska näin HSL:n akuutti kriisi saataisiin ratkaistua, organisaation suunta johdonmukaiseksi ja selkeäksi ja luotaisiin välineet kehittää toimintaa systemaattisesti.

Ensimmäisinä vuosina kuntien täytyisi olla valmiita jatkamaan korona-ajan korkeampaa tukitasoa, mutta jos melko nopeasti HSL:n liikenteen kannattavuus todennäköisesti parantuisi ja tukitasoa tai lippujen hintoja voitaisiin laskea.

Katutyömaita täytyy nopeuttaa

Helsingin sanomat uutisoi tänään, että ratikkaliikenne katkeaa Kurvissa lähes vuodeksi. Hämeentien rempassa myös alla olevan metroaseman katto pitää korjata ja tämä on kuulemma helpoin tapa.

On hyvin vaikea uskoa, että 250m katupätkän korjaamiseen menee 10 kuukautta. Kohde on varmasti monin tavoin hankala, mutta keinoja nopeuttaa työtä on – ne pitää vaan ottaa kaikki käyttöön.

Katuja on pakko korjata ja se aiheuttaa aina haittaa. Sellaista on elämä kaupungissa. Mutta Mechelininkadun 2 vuoden remontti osoitti, kuinka suurta haittaa katutyöt voivat pahimmillaan aiheuttaa. Kaupungin keskeiseksi tavoitteeksi katutöissä pitää ottaa kaupunkilaisille aiheutuvan haitan minimointi – vaikka se joskus maksaisi enemmän.

Kurvi on kaupungin keskeisimpiä ratikkaliikenteen solmukohtia. Sen sulkeminen siirtää neljä linjaa poikkeusreiteille ja poistaa liikenteen kokonaan kahdeksalta ratikkapysäkiltä Kalliossa, Vallilassa ja hermannissa (Haapaniemi, Käenkuja, Sörnäinen (M), Lautatarhankatu x2, Vallilan kirjasto, Hauhonpuisto, Vallilan varikko). Näiden pysäkkien ympärillä asuu yli 10 000 ihmistä ja niiltä tehdään 30 000 ratikkamatkaa vuorokaudessa. Osaa näistä matkoista bussi- ja metroliikenne voi korvata, mutta ei läheskään kaikkia. Esimerkiksi Hesarin suuntaan Kurvista pääsee vain ratikalla.

Elämä kaupungissa perustuu sujuvasti palvelevaan joukkoliikenteeseen. Työpaikat, koulut, lasten harrastukset ovat mikä missäkin suunnassa. Luotettava joukkoliikenne, jolla pääsee helposti kaikkiin tärkeisiin suuntiin on arjen toiminnan perusta. Siksi on hyvä, että Hämeentie korjataan, mutta siksi myös työmaa-ajan haitat pitää minimoida.

Katutyömaiden nopeuttamiseksi tulisi ottaa käyttöön seuraavat keinot:

Urakkakilpailutuksessa pitää asettaa merkittävä lisäpisteytys haitta-ajan minimoinnille. Tällöin voittava tarjous voi hyvinkin olla hiukan kalliimpi, jos siinä luvataan nopeampi työmaa. Mahdollisuus voittaa urakka hyvään hintaan kyllä innostaa rakennusyritykset miettimään nopeutusta. Samalla toki aikataulun ylityksestä pitää tulla tuntuva sakko.
Helsingin pitää ottaa tietomallipohjainen rakentaminen käyttöön katutyömailla. Se tarkoittaa, että koko työmaa suunnitellaan 3D-mallina ja myös kaikkien koneiden liikkeitä työmaalla seurataan senttien tarkkuudella. Esimerkiksi Destia tavoittelee tietomallipohjaisella rakentamisella 5% kustannussäästöä ja jopa 30% lyhenemistä työmaiden ajassa.Katujen peruskorjausten erityishaaste on, että putkien ja johtojen tarkkoja sijainteja ei tunneta. Tämä hidastaa töitä ja vaikeuttaa tietomallipohjaista rakentamista. Kaikkia hyötyjä ei siis varmasti saada, mutta jo 10% nopeutus 2 vuoden työmaassa olisi yli kaksi kuukautta.
Kaupungin omaa rakentamispalvelu Staraa ei pidä toistaiseksi käyttää pääurakoijana suurissa ja aikakriittisissä hankkeissa. Staralle ei ole mahdollista asettaa kilpailutuksen tapaan insentiivimallia nopeuteen ja Mechelininkadun remontti on osoittanut, että Stara ei tällä hetkellä pysty sellaiseen nopeuteen, jota näissä töissä vaaditaan.

Varmasti muitakin keinoja nopeuttaa katutöitä on. Tärkeintä on antaa rakentamisen ammattilaisille vahvat kannustimet etsiä ne keinot ja riittävät työkalut niitä soveltaa. Näillä kolmella keinolla päästään siis alkuun. Kurvista pitää tehdä pilottikohde, jossa keinoja kokeillaan.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.

Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.

Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.

Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.

Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Otso Kivekäs
Kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja
Vihreät

Maailman paras kaupunkisatama

Helsingin Satama on Euroopan tai ehkä koko maailman vilkkain reittiliikenteen matkustajasatama. Sen satamista kaksi myös sijaitsee aivan kiinni keskustassa, mikä antaa hyviä mahdollisuuksia matkustajaliikenteen tehokkaaseen hoitamiseen joukkoliikenteellä ja kävellen. Vastaavasti tavaraliikenteen ja autojen kannalta sijainti on hankala – onneksi Vuosaaren satama on autoyhteyksien puolesta erinomainen.

Sataman kehittämistä on kuitenkin pitkään katsottu liian kapeasta näkökulmasta. Siksi tein eilen valtuustoaloitteen siitä, miten Helsingin satamasta tehdän paitsi vilkkain, myös paras matkustajaliikenteen satama.

Aloite sataman paremmasta yhdistämisestä kaupunkiin

Helsingin sataman kautta kulki 12,3 miljoonaa matkustajaa vuonna 2017. Tämä tekee Helsingin satamasta Euroopan, mahdollisesti koko maailman vilkkaimman matkustajasataman. Matkustajaliikenteen tärkein satama on Länsisatama, mutta myös Eteläsataman liikenne on mittavaa.

Liikennemäärien kasvu edellyttää toimia siinä vaiheessa, kun matkustajat etenevät terminaalista kohti kaupunkia. Länsisatamaan on rakennettu kaksi raitiovaunulinjaa ja kävely- ja pyöräily-yhteyksiä on parannettu, mutta liikenteen kasvaessa toimia tarvitaan lisää. Kun matkustajaliikenteen määrä kasvaa näin keskellä kaupunkia, ainoa toimiva mahdollisuus on lisätä erityisesti joukkoliikenteen roolia sataman liityntäliikenteessä.

Matkustajaliikenteen lisäksi Helsinki on merkittävä tavaraliikenteen satama, ennen kaikkea Vuosaaren tavarasataman ansiosta. Länsisataman ja Eteläsataman tavaraliikenteen rooli on kokonaisuudessa vähäisempi.

Länsisataman ympäristöön selvitetään nyt raitioliikenteen merkittävää heikentämistä ja kävely-yhteyksien huonontamista, jotta rekkaliikenteelle saataisiin lisää tilaa. Tämä heikentäisi maailman vilkkaimman sataman liikenneyhteyksiä merkittävästi, kun niitä päin vastoin pitäisi parantaa. Tämä ei ole sellaisen kaupungin etu, jonka matkailijamäärä kasvaa vuosi vuodelta.

Kasvavaa matkustajaliikennettä ja runsaasti tilaa vievää tavaraliikennettä on vaikea sovittaa yhteen ahtaassa keskustassa. Siksi me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaupunki yhteistyössä Sataman kanssa selvittää mahdollisuudet ohjata Sataman rekkaliikennettä sekä henkilöautoliikenteen kasvua suuremmalta osin Vuosaaren satamaan muun muassa hintaohjauksen keinoin. Lisäksi esitämme Länsi- ja Eteläsatamien joukkoliikenne- kävely- ja pyöräyhteyksien parantamista, jotta matkustajamäärän kasvu ei johtaisi autoruuhkien kasvuun.

Aloite ei itsessään ratkaise sataman liikenteen ongelmia. Sataman hintaohjaus ja neuvottelut varustamoiden kanssa perustuvat Sataman omaan strategiaan. Liikennejärjestelyistä tehdään suunnitelmia kukin risteys ja kadunpätkä kerrallaan.

Mutta aloite on tapa tuoda kysymys satamasta ja kaupungista keskusteluun kokonaisuutena.

Raide-Jokeri on historiallinen päätös

Kaupunginvaltuusto hyväksyi tänään yksimielisesti Raide-Jokerin rakentamisen, kaikkien kehuessa päätöstä.

Kun tulin Helsingin politiikkaan 2011, kirjoitimme Mikko Särelän ja Siru Kauppisen kanssa,miten Helsingin seudulle pitäisi tehdä pikaratikoita eikä pelkästään metroa. Nyt ensimmäinen silloin esittämistämme ratikoista päätettiin rakentaa! Ohessa puheenvuoroni, miksi tämä päätös on historiallinen askel.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut.

Olemme tänään tekemässä historiallista päätöstä. Raitioliikenne alkoi Helsingissä 1891, 125 vuotta sitten. Silloin vielä hevosten vetäminä, mutta pian jo sähköllä.

Ratikat olivat kuitenkin välillä jo lakkautusuhan alla. 1951-1953 suljettiin ja purettiin pois esikaupunkiraitiotiet Haagasta, Kulosaaresta ja Pasilasta. siitä 70-luvulle asti suunniteltiin ratikoiden lakkauttamista, koska metrohan tulee kohta, ja bussit ovat ratikoita nykyaikaisempia. Oli lähellä, ettemme kokeneet Turun ja monen jenkkikaupungin kohtaloa.

Vaikka ratikat päätettiin säilyttää, ja uusia vaunuja on sen jälkeen tilattu jo kolme kertaa, radan ja liikennesuunnittelun tekniikka on meillä jäänyt pääosin 50-luvulle.

Muualla Euroopassa alkoi ratikoiden renesanssi, kun Strasbourgiin avattiin moderi raitiotie 1994. Sen jälkeen uusia, teknisesti nykyaikaisia ratikoita on rakennettu kymmeniin kaupunkeihin Euroopassa, pohjoismaisina esimerkkeinä mm. Bergen ja Tukholma. Erona perinteisiin systeemeihin on ainakin junamalliset vaihteet, parempi esteettömyys, raitioliikenteen sujuvuuden takaava liikennesuunnittelu ja pitkät, usein noin 50-metriset vaunut.

Euroopan raitkkaporjektit ovat aina myös kaupunkikehitysprojekteja, joissa rakennetaan uutta asumista ja parannetaan kaupungin liikenneverkostoa. Tukholman Tvärbanan muistuttaa monella tapaa Jokeria mahdollistaen kantakaupungin laajentamista ulospäin.

Samaan aikaan Helsingissä, Jokerin suunnittelu aloitettiin vuonna 1990, 25 vuotta sitten.

Hyvät valtuutetut, tässä on pidetty todella monia hyviä puheenvuoroja, joissa kehutaan Raide-Jokeria. Kaikki nuo kehut ovat totta. Jokeri mahdollistaa lisäasuntojen rakentamisen 40 000 asukkaalle hyvällä paikalla. Jokeri tekee raideliikenneverkostamme ensimmäistä kertaa oikean verkon, jossa kaikkia matkoja ei tehdä keskustan kautta. Jokeri mahdollistaa tiiviin kaupungin laajentamisen vanhan kantakaupungin ulkopuolelle. Jokerin matkustajamäärä nousee nykyisestä 40 000 matkustajasta – suuri määrä bussilinjalle – 100 000 matkustajaan.

Jokeri tekee parempaa kaupunkiympäristöä ja tuo uusia asuntoja. Käskynhaltijantie aika erinäköisenä kuin nykyään.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,

Tervehdimme ilolla päätöstä, jonka nyt teemme. 125 vuotta raitioliikenteen avaamisesta ja 25 vuotta Jokerin suunnittelun aloittamisesta, raitioliikenne palaa esikaupunkeihin.

Päätöksemme asettaa myös uuden standardin sille, miten ratikoita Helsingissä suunnitellaan ja tehdään. Jatkossa samalla modernilla tavalla pitää tehdä myös linja Laajasaloon, Malmin kentälle ja uudet runkoratikat muistakin suunnista keskustaan, myös nykyisellä ratikkaverkolla.

Tällä päätöksellä me rakennamme Helsinkiä, johon kaikki ovat tervetulleita. Kaupunkia, jossa on ihmisille asuntoja, jossa heillä on varaa asua ja jossa he voivat liikkua. Kiitos siitä.