Joukkoliikenteen suunnittelijoiden keskuudessa elää uskomus, että eihän muutamilla sekunneilla nyt ole väliä. Ei se nyt niin tarkkaa ole. Käsitys on väärä, ja haittaa joukkoliikenteen kehittämistä merkittävästi. Osoitan tässä tekstissä, että yhden sekunnin hinta ratikkaliikenteessä on vajaat miljoona euroa vuodessa.
Kaikki laskelmani perustuvat julkisiin tietoihin ja löytyvät avoimesta google-docista. Osa arvoista on käsin kartasta laskettuja ja saattavat sisältää virheitä. Summat täsmännevät noin 20% tarkkuudella.
Joukkoliikenteen kustannuksissa yksi osa on vaunutunti, se mitä maksaa pitää ratikkaa tunnin verran ajossa. Pääomakulut ja kuluminen kilometrien mukaan lasketaan erikseen [1]. Jos samaa vaunua ajetaan päivässä yksi tunti lisää, maksaa se siis yhden vaunutunnin enemmän. Hinta on 2010 tasossa 44 euroa.
Laskettaessa nopeutuksen säästöjä, lasketaan ”yhteiskuntataloudellista kustannusta (YHTALI). Se koostuu oleellisesti liikennöintikustannuksista sekä matkustajien ajasta. Matkustajien aika maksaa vuoden 2010 hinnoin 8,28€ tunnilta. YHTALI-laskennassa on ongelmansa, mutta en mene nyt niihin. Tämänkaltaiseen nopeuttamislaskentaan se soveltuu kohtalaisen hyvin.
Esimerkki 1: pysäkit
Helsingin ratikat pysähtyvät pysäkillä 45 422 kertaa vuorokaudessa [2]. Jos jokaista pysähdystä nopeutettaisiin sekunnilla, säästyisi vaunujen aikaa 3600 tuntia vuodessa, ja matkustajien aikaa 90 000 tuntia [3]. Yhden sekunnin nopeutus säästäisi noin 912 000 euroa vuodessa, josta 160 000€ HKL:n kassassa.
Esimerkiksi uusien matalattiavaunujen (Varioiden) oviautomatiikalla kestää noin 6 sekuntia sulkeutua, kun vanhat korkeat vaunut sulkevat ovensa 3 sekunnissa. Vuoroista ehkä puolet ajetaan Varioilla, joten oviautomatiikan parantaminen 70-luvun tasolle säästäisi yhteiskuntataloudellisesti 1 400 000 euroa vuodessa. Jos oletamme ratikoilla olevan vielä vähintään 10v käyttöikää jäljellä, perustelee tuo yli 10 miljoonan euron investoinnin. Sillä saisi ehkä jo nopeammat ovet?
 |
| Kaikki ne pysäkit, joilla ratikat pysähtyvät yhteensä 45 422 kertaa vuorokaudessa. |
Esimerkki 2: liikennevalot
Vastaavasti ratikat ohittavat liikennevalon 68 605 kertaa vuorokaudessa. Aiemmat mittaukseni viittaavat siihen, että valoihin hidastetaan tai pysähdytään noin joka toinen kerta. Jos näitä pysähdyksiä nopeutettaisiin keskimäärin sekunnilla, säästäisi se 870 000 euroa vuodessa, josta 120 000 kaupungin kassasta. Jos valojen korjaukseen satsattaisiin tuota vastaava 13 miljoonan kertainvestointi [4], saisi sillä varmaan nopeutta enemmänkin kuin sekunnin.
Esimerkki 3: ristikot
Ratikat kulkevat risteävien kiskojen yli 41 883 kertaa vuorokaudessa. Näihin ristikoihin on nykyään asetettu 10km/h nopeusrajoitus etteivät Variot tärisisi hajalle. Jos ristikoita voisi nopeuttaa sekunnilla per läpiajo, säästäisi tuo nopeutus 850 000 euroa, josta 150 000 oikeaa rahaa.
Ristikoiden muuttamista syväuraisiksi on suunniteltu. Tämä nostaisi nopeusrajoituksen 20 – 30 km/h tasolle paikasta riippuen ja säästäisi keskimäärin 5 sekuntia per ristikko. Vuotuinen säästö olisi 4,2 miljoonaa, josta 730 000 kilahtaisi suoraan kassaan. Muutos siis kannattaa, jos sen kustannukset ovat alle 63 miljoonaa euroa. Syväuraraportissa kustannuksiksi arvioidaan 9-13 miljoonaa euroa.
 |
| Syvät urat vaativat myös leveämmät pyörät, jotka täytyy saada kaikkiin vaunuihin. |
Juuri syväuraisten ristikoiden kohdalla on tiettävästi esiintynyt epäilyjä ”ettei muutamilla sekunneilla nyt ole niin väliä”. Moisen puhujien toivoisi hankkivan jostain hieman ammattiylpeyttä.
Nämä kolme esimerkkiä osoittavat, miten huomattavia säästöjä voidaan saavuttaa yhden sekunninkin parannuksilla liikennöinnissä. Laskelma antaa vain suuruusluokan, mutta suuruusluokka on sellainen, että kehittämisen kannattavuus on päivänselvää. Lisäksi päälle tulevat kerrannaisvaikutukset kun nopeutunut liikenne houkuttelee lisää matkustajia.
Hyvää joukkoliikennettä operoidaan siten, että jokaista yksityiskohtaa yritetään koko ajan parantaa. Koskaan ei kysytä, kannattaako tätä nyt niin kehittää, koska aina kannattaa kehittää. Vain pyrkimällä aina parhaaseen mahdolliseen saadaan hyvä lopputulos.
Oikeasti hyvin toimivassa joukkoliikenneorganisaatiossa ei tällaisia laskelmia tarvitse edes tehdä, koska kaikki ymmärtävät, että nopeuttaminen ja luotettavuuden parantaminen kannattaa aina. Siksi ne tehdään ilman laskelmiakin.
Koska jokaisella sekunnilla on väliä!
[1] Jos nopeutus on riittävän merkittävää yhdellä linjalla, mahdollistaa se yhden vaunun vähentämisen vuorovälin siitä kärsimättä. Koska tässä käsitellyt säästöt hajautuvat koko verkolle, on vaikea ennakoida, missä vaunuja voitaisiin vähentää. Vakiintunut käytäntö on laskea säästö ikään kuin säästynyt vaunutunti aina säästyisi, vaikka todellisuudessa säästä riippuu liikennöintipäätöksistä. En ole ottanut vaunupäiviä siksi huomioon laskelmissa. Myöskään vaunujen kulumisen vähenemistä ei ole huomioitu.
[2] Jätin pysäkin ohitukset huomiotta, koska ne ovat melko harvinaisia, ja sattuvat lähinnä ilta-aikaan. Aikataulut pitää joka tapauksessa laatia sen mukaan että pysäkillä pysähdytään, joten vaunutunneissa ei säästä satunnaisella ohittelulla. Matkustajat taas ovat liikkeellä lähinnä ruuhka-aikaan (siitä nimi!), joten hekään eivät ilta-ajan ohituksista hyödy juuri lainkaan.
Pysähdykset on laskettu simppelillä pyhton-scriptillä. Laskelmat eri kustannuksista sekä niiden lähteet taas löytyvät google-docista. Kummatkin saattavat sisältää virheitä, ja korjaukset otetaan kiitollisina vastaan.
[3] 45 422 sekuntia on 757 minuuttia joka on 12,62 tuntia. Arkivuorokauden liikennemäärästä saadaan vuotuinen liikennemäärä kertomalla se ”vuosikertoimella”, joka on 288. Tällä tavoin saadaan tuo noin 3600 tuntia. Oikeastaanhan matkustajia ja vaunuja pitäisi laskea eri vuosikertoimilla, koska täyttöasteet eivät ole vakioita, mutta kun seudun liikenne suunnitellaan yhden kertoimen varassa, käytän minäkin sitä tässä laskelmassa.
Linjakohtaiset keskimatkustajamäärät on laskettu linjan nousujen ja keskimääräisen matkapituuden mukaan. Laskelmat mainitussa google-docsissa. Matkustajamäärät eivät todellisuudessa jakaudu linjalle tasaisesti, vaan eniten matkustajia on siellä, missä on myös eniten pysäkkejä, liikennevaloja ja vaihteita. Siksi tämä yksinkertainen mallini aliarvioi matkustajahyötyjä huomattavasti. Erityisen selvästi aliarviointi osuu vaihteiden nopeuttamiseen.
[4] kertainvestointi on laskettu yksinkertaisesti 5% korkokannan ja 30v kuoletusajan mukaan, jota EU suosittelee julkisten infrastruktuurihankkeiden kannattavuuslaskentaan.
” Matkustajien aika maksaa vuoden 2010 hinnoin 8,28€ tunnilta.” Koko lopputeksti tuntuu minulle hieman perusteettomalta, kun en lainkaan ymmärrä moista väitettä. Mitä matkustajien aika liikennöitsijälle muka maksaa?
Matkustajien aika ei maksa liikennöitsijöille mitään, mutta on, ainakin laskennallisesti pois jostain tuottavammasta tai mukavammasta kuin ratikassa pönöttäminen.
Matksutajine hinta lasketaan yhteiskuntataloudellissa laskelmissa, koska säästyvä aika tehostaa kansantaloutta ja siten epäsuorasti tekee meidän kaikkien elämästä joko leppoisampaa tai rikkaampaa (riippuen siitä lunastammeko tehokkuuden vapaa-aikana vai elintasona).
Samalla ajatuksella perustellaan moottoriteiden hyödyt. Koska autoliikenteen nopeutuminen ei tuota kunnalle senttiäkään, lasketaan siitä tien käyttäjilel tullut hyöty ja verrataan tätä kustannuksiin.
Mutta koska YHTALI tosiaan on vähän laskennallinen konstuktio, olen tuossa lopputekstissä erottanut aina erikseen myös suorissa rahallisissa kustannuksissa näkyvän säästön. Se on rahaa, joka menee suoraan kaupungin kassasta.
Siis onko tuohon tuntihintaan laskettu
perjantaina ylinopeutta ajavien kuskien vaunujen korjaukset
+ uusien vaunujen tilaus/korjaussekoilu
ja vanhojen vaunujen osto keski-Euroopasta
+ vaunujen rutiinikunnostus, onnettomuuskunnostus, päivystysmiehistö sekä mieletön ratojen korjausrumba
+ raiteiden talvikunnostussähläys?
Vai kieltäytyykkö kaupunki kertomasta ratikoiden todelliset kustannukset, kun joku valtuustolainenkaan ei ollut saanut selvistystä 10 vuoden raitiovaunukuluista.
Minusta pitäisi siirtyä takaisin 1970 sähköbusseihin ilman kiskorumbaa ja kiskomelua.
Lisäksi 3 vuoden sisällä pitäisi tulla sekunnissa latautuvat muoviakut, joten mitään sähköankkuriväitystä ei enää sitten tarvita.
Sähköbussi eli johdinauto
jatkuvalla virran syötöllä raitiovaunutyyliin:
http://www.raitio.org/trolley/tampere/tpelinja.htm
—
Vaunujen korjaukset lasketaan ymmärtääkseni vaunupäivän hintaan, eli mitä maksaa omistaa ratikoita ja pitää ne ajokunnossa. 230€ per päivä pr vaunu. Vakiohuolto sen sijaan menee vaunukilomterin hintaan, eli mitä maksaa ajaa enemmän kilometrejä kuin vähemmän. 2,12€ on hinta.
Ratikoiden kustannukset on raportoitu sangen pedantisti jo ainakin kymmenen vuotta. Löytyvät ylläkin linkatusta yksikkökustannusraportista. Muistaakseni jossain oli eri ratikkamallien kustannuserotkin eriteltynä.
Trollien ongelma on, että ne ovat pienempiä kuin ratikat, ja siksi rahaa palaa matkustajaa kohden enemmän. Helsingin ratikoita ei käytänössä pysty korvaamaan busseilla, koska tarvittava määrä busseja ei mahdu kaduille. Tämä ei riipu siitä, kulkevatko bussit sähköllä, dieselillä, kaasulla vai pyhällä hengellä.
Noista sekunnin muoviakuista kuulisin mielelläni lisää.
ehken eivät mahdu ratikoiden lisäksi, kun ratikat vievät niin tolkuttomasti tilaa ja rajoittavat muutenkin liikenteen sujuvuutta.
Mutta ratikoiden sijaan lisä johdinbussit mahtuisivat helpostikin, eivätkä rajoittaisi ratikoiden lailla muiden tiellä liikkuvien kulkemista.
Trollibussien ongelma on se, että ne ovat busseja siinä kuin dieselbussitkin. Siis selvästi ratikkaa pienempiä. Jokaista ratikkaa korvaamaan tarvittaisiin karkeasti kaksi bussia, eli kovin ahdasta tulisi. Kustannukset nousisivat samalla.
Pienentämisen sijasta ratikoita pitäisi kasvattaa ainakin ruuhkaisimmilla linjoilla sleävsti nykyistä isommiksi. Se parantaisi samalla kustannustehokkuutta.
Yllättävää. Luulisi, että juuri liikennesuunnitelijat ymmärtäisivät, kuten Depeche Modekin sen ilmaisi, että Everything counts in large amounts.
Asiaa liipaten, muistan tuotantotalouden kurssilta, että UPS olisi tällaisen sekuntipelin mestari. Työntekijät koulutetaan esim. laittamaan auton turvavyö kiinni vasemmalla kädellä, jotta samalla auton voi käynnistää oikealla.
Reitit suunnitellaan välttämään käännöksiä vasemmalle: http://articles.businessinsider.com/2011-03-24/strategy/30081749_1_routes-engineers-map-ups
Laskelmassa on sellainen ongelma, että jos sekunti saadaan maksamaan miljoonan, niin vuosi maksaa silloin 31.55760 BILJOONAA.
Jos jokainen ratikka viettäisi jokaisella pysäkillä vuoden, se olisi kieltämättä ongelma. Joka päivä seistäisiin pysäkeillä 45422 vuotta,eli jostain kivikaudelta alkaen. Ratikoita täytyisi hankkia lisää, koska niitä tarvittaisiin 13 miljoonaa ja pysäkkejäkin täytyisi pidentää aika paljon jotta nuo mahtuisivat rataverkolle. Ja sitten pitäisi saada vielä ihmiset istumaan siellä ratikoissa, jotta heidän aikaansa menisi riittävästi hukkaan. 300 miljoonaa ihmistä viettäisi kaiken aikansa Helsingin ratikoissa, mikä myös vaatisi melkoisia järjestelyjä.
Luulen, että tuo 31 biljoonaa ei käytännössä riittäisi tämän toteuttamiseen. Kustannukset eivät kasva ihan lineaarisesti näin suuriin määriin.
Ghanassa trotro (paikallinen minibussi) lähtee liikkeelle, kun se on täynnä, eli kaikilla paikoilla istuu matkustaja. Osoitan tässä, että systeemejä on erilaisia. Ja toimivia.
Olen matkustanut Accrassa trotrolla. Systeemejä on totta tosiaan erilaisia. En toisi vastaavaa järjestelmää 1970-luvun ruostuneine pakettiautoineen ja matkustaja/kuljettaja-ratioineen kaupunkiin, jossa työvoimakustannukset ja elintaso ovat nykyiset.
Daniel
En sanonutkaan että trotrosysteemi pitäisi tuoda tänne. Olen ehdottomasti joukkoliikenteen kehittämisen puolella. Otsolla on tekstissään pointti kuten aina. Haluan vain muistuttaa siitä, että jos sekuntien laskeminen alkaa stressata, tekee joskus hyvää muistaa, että on muitakin tapoja ajatella ja järjestää asioita. Vaikka ei olisikaan mitään syytä tuoda niitä tänne.
Tuo sekuntien laskeminen meni tosiaan jo hiukan huvittavan puolelle. Mutta noin asiat toimivat tässä insinööriyhteiskunnassa.
Helsingin ja Accran yksi ero on työvoimakustannuksissa. Helsingin ratikoiden kuluista yli puolet on kuskien palkkoja ynnä muita kuluja. Siksi optimoidaan niitä tunteja, jotka vaunu on ajossa, ja ajetaan isoilla vaunuilla joihin menee yli sata henkeä yhtä kuskia kohden.
Ghanassa taas kuskin palkka on vain pieni osa; eniten maksaa ostaa se minibussi ja pitää se ajokuntoisena, sekä bensa. Siksi sitä kannattaa ajaa vain kun se on täysi, eikä haittaa että kuskia kohden on alle 20 matkustajaa.
Lisäksi tietenkin matkustajien odotukset ovat kovin erilaisia.
Sekunnit merkitsevät vasta, kun kierrosaika täsmää. Olettaen siis, että halutaan vuoroväli, joka 60 min jaettuna kokonaisluvulla.
Jos voidaan poistaa linjalta kaksi raitiovaunua ja pitää sama vuoroväli, niin säästyy melkoisesti rahaa.
Itse koen aikasäästön lähinnä tekemällä tehdyksi laskentamalliksi, jolla voidaan perustella jokainen moottoritie ja eritasoliittymä. Omassa elämässä matka-ajan minuuteilla on merkitystä vasta sitten, kun säästyneessä ajassa saa tehtyä jotain hyödyllistä.
Olisi kiva nähdä laskelma, kuinka monta sekunttia säästettäisiin vuodessa, jos joukkoliikenne muutettaisiin maksuttomaksi, eikä matkustajien tarvisi tuhlata aikaa maksamiseen, rahan pistämiseen bussikortteihin yms.
Tuotakin käsiteltiin selvityksessä maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksista. tarkkoja laskelmia en prujusta pikaselauksella löytänyt, mutta yhteenvetona todettiin, että leimauksen poisjäänti komensoituisi hidastumisella, joka johtuisi matkojen keskipituuden laskusta, ja kokonaisuutena joukkoliikenne (bussiliikenne) hidastuisi. Matkakortin lataamisen aikaa ei tuossa kyllä huomioitu.