Eilen iltapäivällä kokkasin lounasta kuudelle lapselle, joskus on ollut kymmenenkin. Ja toisinaan omatkin lapset ovat jossain muualla syömässä. Sellaista on hyvä lasten elämä. Välillä ollaan kotona, välillä kaverilla, laumana milloin missäkin.
Mutta eilen oli sunnuntai ja olin siksi kotona kokkaamassa. Arkisin useimpien lasten vanhemmat ovat töissä, niin minäkin.
Tänään meidän ekaluokkalainen, kuten kaikki hänen ekaluokkalaiset kaverinsakin, vietti tunnit kahdestatoista neljään leikkipuiston iltapäiväkerhossa. Ohjaajat hakevat lapset koululta IP:hen ison tien yli ja pikkoululaiset viettävät siellä neljään tai puoli viiteen. Leikkipuistosta he osaavat kävellä keskenään kotiin, ja joku aikuinen on yleensä jo aika pian sen jälkeen myös kotona. Järjestely on toiminut erittäin hyvin ja IP:stä on tullut lapsille niin tärkeä, että he halusivat sinne syyslomallakin. Sitäpaitsi IP:ssä on myös aikuinen, joka pelaa jalkapalloa lähes ammatikseen!
Iltapäiväkerholaisia matkalla kotiin
Tammikuussa lapsemme ei vietä iltapäiviään kerhossa. Eivätkä vietä ne hänen kaverinsakaan, jotka ovat samassa IP:ssä. Kaupunki nimittäin ilmoitti 8.12. päivätyllä viestillä, että puisto suljetaan 9.1. alkaen. Ilmoitus tuli viimeisellä mahdollisella hetkellä, jotta kuukauden irtisanomisaika palvelussa täyttyy. Korvaavia paikkoja ei toistaiseksi ole.
Noin tuhannen lapsen vanhemmat eivät tällä hetkellä tiedä, missä heidän lapsensa päiviään viettävät tammikuusta alkaen. Moni miettii, voiko jäädä töistä pois tai riittäisivätkö rahat palkata perheiden yhteinen lastenhoitaja.
Sulkupäätöksen syynä on päiväkotien akuutti henkilöstökriisi. Ymmärrän hyvin kriisin syvyyden ja sen ratkaisemiseksi täytyy tehdä kaikki mahdollinen. En kuitenkaan nyt puhu siitä. Puhun siitä, että ei ekaluokkalaisiakan voi kohdella näin!
Kaikki lapset ovat päässeet iltapäiväkerhoon vuodesta 2016 alkaen. Tuolloin kaupunginhallitus linjasi budjettipäätöksen osana, että kaikille 1.-2. luokkalaisille ja erityisoppilaille turvataan iltapäivätoiminta. Muistan sen hyvin, koska olin itse Vihreiden ryhmän neuvottelijana vaatinut tätä päätöstä – iltapäivätoiminnan takaaminen kaikille lapsille oli meidän keskeinen tavoitteemme ja niin myös päätettiin.
Siitä asti, viimeiset 6 vuotta, jokaiselle kaupungin eka- ja tokaluokkalaiselle on löytynyt paikka iltapäiväkerhosta, jos perhe on niin toivonut. Osa on ollut koulujen iltapäiväkerhoissa ja osa leikkipuistojen. Palvelut eivät juurikaan eroa toisistaan. Vanhin lapseni kävi ekaluokan koulun kerhossa jota pyöritti HJK ja tokalla puiston kerhossa, jota pyöritti puiston henkilökunta. Ajattelimmekin tuolloin kuusi vuotta sitten, että on ihan ok, että taataan paikka jommassa kummassa.
Olimme ehkä naiveja. Päätös ei ehkä ollut tarpeeksi selkeäsanainen, tai ehkä olisi pitänyt vaatia kaikille nimenomaan perusopetuslain mukaista iltapäiväkerhopaikkaa. Eilinen lehti kertoo nimittäin, että
“[K]aupunki ei aseta lapsia eriarvoiseen asemaan, koska kaikki perheet eivät ole hakeneet lakisääteistä iltapäivätoiminnan paikkaa.
Paikka on Järvenkallaksen mukaan annettu kaikille niille, jotka ovat sitä hakeneet.”
Kaupunginhallitus päätti, että taataan paikka jomman kumman laisessa toiminnassa. Näin on myös kuusi vuotta tehty ja perheet ovat voineet rakentaa elämänsä sen varaan, että hyvinvointiyhteiskunta tällä tavoin turvaa kaikille ekaluokkalaisille turvalliset iltapäivät. Ja nyt yhtäkkiä saamme lukea lehdestä, että olisi pitänyt ymmärtää, ettei kaupungin lupaus pidä ja hoksata että pitää hakea paikkaa oikean juridisen statuksen kerhosta.
Tämä tuntuu suoraan sanottuna petokselta. Kaupunki pettää ekaluokkalaiset.
Omasta puolestani tiedän, että löydämme varmasti jonkin ratkaisun omalle lapsellemme. Meillä asuu isovanhempia lähellä. Ja ehkä kehitämme naapurien kanssa jonkin ringin. Keskimmäinen lapsemme on myös melko itsenäinen – ja ehkä isosisarus on voi olla joitain iltapäiviä kotona.
Kaikilla perheillä ei ole samoja mahdollisuuksia. Joillain ei ole juuri mitään turvaverkkoja ja jotkut lapset todella tarvitsevat niitä. Tätä varten yhteiskunnan turvaverkot ovat olemassa! Niitä ei vedetä pois yhtäkkiä ja varoittamatta byrokraattisen muodollisuuden perusteella!
Pidän myös käsittämättömänä, että päätös on ilmeisesti tehty viranhaltijapäätöksenä, eikä edes kasvatuksen ja koulutuksen lautakunnalle ole kerrottu kuin joitakin tunteja etukäteen. Muodollisesti leikkipuistojen sulkeminen varmasti on virkapäätös, mutta kun kaupunginhallitus on aikoinaan linjannut että paikka turvataan kaikille, tästä päätöksestä luopuminen edellyttää keskustelua etukäteen kaupunginhallitustasolla. Muunlainen toiminta johtaa epäluottamuksen kulttuuriin.
En ole nykyään kaupunginhallituksen enkä kasvatuksen ja koulutuksen lautakunnan jäsen. Jos olisin, kääntäisin kaikki kivet, että jokaiselle tai ainakin mahdollisimman monelle lapselle löytyy IP-paikka.
Mitä voin valtuutettuna tehdä, on jättää aloite, että jatkossa Helsinki takaa iltapäiväkerhopaikan kaikille. Aloite on hidas ja kömpelö väline. Se ei ratkaise ensi kevään tilannetta. Mutta se estää tämän kafkamaisen näytelmän toistumisen, koska sen jälkeen kaupunginvaltuuston tahto on yksiselitteisesti kirjattuna päätökseksi.
Jollei iltapäiväkerhotilanteeseen ole löytynyt kaupunginvaltuuston kokoukseen 15.1. mennessä pysyvää ratkaisua, tulen tuolloin jättämään aloitteen, että jatkossa kaupunki takaa paikat, eikä tästä lupauksesta voida virkapäätöksellä pakittaa.
Koronan jäljiltä Helsingin seudun joukkoliikenne on edelleen kriisissä. Helsingin seudun liikenteellä (HSL) ovat rahat loppumassa, ja siksi HSL on ehdottanut monia aika ongelmallisia säästöjä, kuten koululaisryhmien ilmaismatkoista luopumista, joka ei edes säästä rahaa tai tuo lisätuloja.
Siksi nyt lienee hyvä hetki kirjoittaa auki, miten joukkoliikennettä kannattaa rahoittaa ja mitä HSL:n siis pitäisi tehdä. Ensimmäisessä osassa kuvaan yleiset periaatteet joukkoliikenteen rahoitukselle. Toisessa havainnollistan nykytilanteen ongelmia konkreettisin esimerkein kannusteista ja kolmannessa luonnostelen tiekartan miten tilanteessa pitäisi edetä.
Osa 1: joukkoliikenteen rahoituksen periaatteet
Helsingin seudulla joukkoliikenteen kuluista (nykylaskutavalla) noin 50% katetaan verovaroista. Kaupunkien joukkoliikenteen tuki on myös mualla maailmassa, etenkin länsimaissa enemmän sääntö kuin poikkeus.
Joukkoliikenteen tukitaso ja matkamäärä joissakin kaupungeissa. Tyypillisesti mitä enemmän joukkoliikennettä käytetään, sen vähemmän se tarvitsee tukea.
Tukea voi perustella kahdella tavalla: taloudellisesti ja sosiaalisesti. Taloudellinen perustelu on, että autoliikenne aiheuttaa ruuhkautuessaan suuria haittoja ja ruuhkien estäminen autoinvestoinneilla aiheuttaa puolestaan jopa vielä suurempia haittoja. Siksi toimivassa tiiviissä kaupungissa on pääosan liikenteestä pakko toimia muulla tavoin kuin autolla ja tähän kannattaa käyttää suuriakin summia – se on silti halvempaa kuin ruuhkat tai moottoritiet keskustassa. Ja käytännössä kaupungit käyttävät enemmän rahaa per automatka kuin per joukkoliikennematka.
Kaupungeissa joissa on käytössä ruuhkamaksut, niillä saadaan osa tästä autoilun kustannuksesta siirrettyä autoilijoille, mikä osaltaan kannustaa siirtymään joukkoliikenteeseen ja vähentää tarvetta sen suoralle tuelle. Mutta meillä ei tällaista mahdollisuutta ainakaan toistaiseksi ole.
Sosiaalinen perustelu on, että kaikkien ihmisten pitää voida liikkua. Huomattava osa ei voi ajaa autoa ja kohtalainen osa ei voi ajaa myöskään pyörällä. Joukkoliikenne on ainoa pidemmän matkan liikennemuoto joka on mahdollinen käytännössä kaikille ja siksi sen pitää olla jotenkin kohtuudella saatavilla jotakuinkin kaikkialla seudulla.
Autojen määrä – autonomistus
Ydinkysymys kaupungille on autojen määrän pitäminen riittävän matalana jotta liikenne toimii. Tämän kannalta tärkein mittari on ihmisten autonomistus: jos perheessä tai ihmisellä on auto, sillä myös liikutaan paljon. Jos taas ei ole, autoilu on melko vähäistä. Autoilun määrä ei siis ole siisti jatkuva funktio suhteessa sitä selittäviin parametreihin (kustannukset, tulotaso, jne), kuten liikennemallit yleensä olettavat, vaan siinä on matemaattisesti sanottuna epäjatkuvuuskohta, eli piste jonka kohdalla käyttäytyminen muuttuu merkittävästi. Ja tämä epäjatkuvuuskohta vaikuttaa kunkin yksilön kohdalla yleensä vuosien päähän.
Konkreettisimmin ilmiö on selitettävissä lapsiperheiden kohdalla. Useimmilla lapsettomilla helsinkiläisillä ei ole autoa, mutta lapsen saaneen parin todennäköisyys hankkia auto kasvaa selvästi ja lapsen kasvaessa tai jos lapsia on useampia, todennäköisyys kasvaa vielä lisää. Ei kuitenkaan ole tarpeen eikä tarkoituksenmukaista miettiä miten jokainen lapsiperhe voisi elää ilman autoa. Varmasti kaikki eivät voisi, eikä tarvitsekaan. Maailma ei ole mustavalkoinen.
Sen sijaan, jos ilmiötä tarkastellaan ajallisesti, asettuu kysymys, että mikä saisi perheet lykkäämään auton hankintaa vaikkapa kaksi vuotta? Jos jokainen (auton hankkiva) helsinkiläinen hankkisi auton keskimäärin kaksi vuotta vanhempana kuin nyt hankkii, tarkoittaisi se jo vajaan 5% vähennystä autonomistukseen.
Tässä esimerkiksi alun perin turvallisuussyistä käyttöön otettu oikeus matkustaa lastenvaunujen kanssa ilman lippua saattaa olla merkityksellinen, koska se vähentää olennaisesti tarvetta autolle vanhempainvapaalla, kun myös tulot ovat tavanomaista pienemmät. Hieman suurempien lasten kanssa kriittisintä saattaa olla päiväkotipaikkojen saatavuus kävelyetäisyydellä jne. Nämä ovat vain näppituntumalla valittuja esimerkkejä, mutta asiaa olisi varmasti mahdollista tutkia kunnolla. Ehkä onkin tutkittu, kertokaa jos tiedätte.
Toinen – erityisesti kehyskunnissa relevantimpi – epäjatkuvuuskohta on siirtymä yhden auton perheestä kahden auton perheeksi. Logiikka on sen suhteen samanlainen, mutta vaikuttavat konkreettiset tekijät varmastikin osin eri.
Investointien rahoitus
Kautta maailman raideliikenne on suositumpaa kuin kumipyöräliikenne: vastaavan palvelun raidelinja kerää lähes aina suuremman matkustajamäärän kuin bussilinja. Tätä kutsutaan raidekertoimeksi. Osittain kyse on palvelutasotekijöistä, jotka voitaisiin tehdä bussilinjallakin, mutta syystä tai toisesta ei yleensä tehdä. Esimerkiksi luotettavuus, hyvä väylä, brändäys. Osittain kyse on raideliikenteeseen itseensä liittyvistä ominaisuuksista, kuten tasaisempi kyyti, selvästi erottuva reitti (kiskot) ja reitin vaikea muutettavuus, joka lisää uskoa sen säilyvyyteen.
Raideliikenteen huono puoli on rakennuskustannus. Ratikkarata maksaa toistakymmentä miljoonaa kilometriltä, metro asemineen toista sataa. Bussit ajavat valmista katua ja jos palvelun laadusta ei piitata, kadulle ei tarvitse tehdä juuri mitään. Alun perin tarvittu investointi ja painavien bussien tuottama kuluminen eivät näy joukkoliikenteen taloudessa, vaan kadunpidon budjetissa.
Hyvä joukkoliikenne siis vaatii investointeja. Siksi kysymys investointien rahoituksesta on joukkoliikenteen ydinkysymyksiä. Laajemmassa kuvassa myös länsimaissa työn hinta on koko ajan noussut, investointien rahoituksen korko taas pikkuhiljaa laskenut (tämä vuosi tosin poikkeuksena). Siksi kaikessa inhimillisessä toiminnassa on siirrytty pikkuhiljaa työvaltaisista toimintatavoista investointivaltaisiin, eikä joukkoliikenne ole poikkeus.
Helsingin seudulla käytössä olevassa mallissa joukkoliikenteen (siis lähinnä raideliikenteen) investoinneista pyritään 25-50% rahoittamaan lipputuloilla. Tämä on maailman mittakaavassa poikkeuksellista, useinmiten investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. En tiedä yhtäkään kaupunkiseutua, jossa merkittäviä raideinvestointeja pystyttäisiin rahoittamaan näin. Monessa maassa rahoitus perustuu lähes täysin veroihin. Mutta edes Japanin yksityisiä lähijunainvestointeja ei rahoiteta lipputuloilla.
Tokion seudulla on vuoskymmenten mittaan rakennettu useita yksityisiä lähijunalinjoja täysin kaupallisella rahoituksella. Yhtälö perustuu raideliikenteen tuomaan parempaan saavutettavuuteen: aiemmin vaikeasti saavutettava maa-alue (pelto tai esim. ränsistynyt teollisuusalue) kaupungin laidalla on halpa. Yhtiö ostaa maat, rakentaa sinne junan keskustasta, rakennuttaa aseman viereen ostarin ja taloja, jotka myy/vuokraa hyvällä voitolla. Tällä voitolla katetaan junan rakentaminen ja jää vielä ylikin. Junan liikennöinti rahoitetaan lipputuloilla.
Suomessa ratikka- ja metrohankkeista sekä osaltaan lähijunistakin vastaavat kaupungit, eivät yhtiöt eikä HSL. Mutta samaiset kaupungit myös kaavoittavat maat ja keräävät sitten myynti/vuokratulot tai kaavoituskorvauksen yksityisillä mailla. Aivan sama rahoituksen mekaniikka siis pätee. Selvimmin tämä on kirjoitettu auki Vantaalla, jossa ratikan rakentamisen ehdoksi on ihan suoraan kirjoitettu riittävät kaavoitustulot. Mutta vastaavasti myös Helsingissä ja ymmärtääkseni Tampereella sellaiset raidehankkeet etenevät parhaiten, joihin voidaan kytkeä kiinteistökehitystuloja. Esimerkiksi Jokeri tuotti alustavissa laskelmissa noin 4 kertaa kustannustensa verran Helsingille.
Ideaalimalli
Joukkoliikenteen rahoituksen pelkistetty ideaalimalli toimii siis näin:
Merkittävät Investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. Ne ovat itsekannattavia tai jopa voitollisia.
Liikennöinti ja muut käyttömenot rahoitetaan laskennallisesti lipputuloilla. Jos käyttöaste on riittävä, lipputulot voivat riittää yksin, mutta käytännössä tukea yleensä tarvitaan
Tuki kohdistetaan matkoihin. Ensi sijassa niin, että halutuille alennusryhmille lippujen alennukset rahoitetaan tukena. Ja jos tukea tarvitaan enemmän, sitten kaikkia matkoja tuetaan jollain summalla. Eli siis kunta tukee jokaista matkaa niin, että tuen jälkeen liikennöinti on kannattavaa.
Vähän käytetty liikenne, joka eri syistä tarvitaan, mutta josta on mahdotonta saada kannattavaa, rahoitetaan erikseen. Tämä tunnetaan joukkoliikenteen suunnittelussa ridership vs. coverage – jaotteluna ja heijastelee alussa kuvattuja kahtalaisia tavoitteita . Aiheesta lisää alempana.
Reaalitilanne Helsingin seudulla on aika kaukana tästä ideaalimallista. Koronan jäljiltä joukkoliikenne on rahoituskriisissä, joka hankaloittaa tulevaisuuden ennakointia ja suunnittelua. Infrakustannukset on leivottu osin lipun hintoihin monimutkaisella rahoitushimmelillä, jota eri osapuolet hämmentävät eri suuntiin. Tuen määrä ja taso on erittäin poliittinen ja sekava prosessi joka ei ole oikein kenenkään hallinnassa. Ja kaiken kukkuraksi HSL ei seuraa kannattavuutta ilmeisesti mitenkään linjatasolla vaan ainoastaan matkustajakilometrikustannusta, mikä johtaa helposti karkeisiin strategisiin virheisiin, kun oman toiminnan kannattavuutta ei osata analysoida. Tästä lisää seuraavassa kappaleessa.
Osa 2: kannustimet
Organisaatioiden toimintaa on usein hyödyllistä tarkastella kannustimien kautta: siis miten kunkin organisaation ja ihmisen organisaatiossa kannattaisi käyttäytyä maksimoidakseen oman etunsa. Se ei selitä kaikkea, mutta aika monen ongelman takaa löytyy väärin asetetut kannustimet. Ihminen ei ole homo economicus, mutta kannustimet ovat yksi hyödyllinen työkalu organisaatioiden analysoinnissa.
Esimerkiksi yllä kuvaamani tapa ohjata tuki lipunhintojen kautta perustuu ajatukseen, että uusia matkustajien tavoittelussa toimitaan kustannustehokkaasti, kun tulot tulevat per matkustaja ja esimerkiksi uuden bussivuoron kulut voidaan laskea suhteessa näihin. Joukkoliikenteen järjestäjällä sanotaan tällöin olevan kannustin lisätä kannattavaa liikennettä ja kehittää kannattamatonta. Tällöin samalla määrällä julkista tukea saadaan todennäköisesti enemmän joukkoliikennettä ja kokonaisuutena parempi palvelu. Vastaavasti jos tukea saa enemmän mitä heikommin toiminta kannattaa, kannustimia ei ole.
HSL:n tehoton tehokkuusmittaus
Aiemmin viittamani HSL:n tehokkuusmittari, matkustajapaikkakilometrin kustannus, on kannustimena ongelmallinen. On yleisesti tunnettua, että
mitä hitaampaa liikenne on, sen kalliimpaa se on per kilometri;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen hitaampaa liikenne keskimäärin on;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän ihmiset ovat valmiita maksamaan liikenteestä per kilometri – ja maksavatkin, koska kulkevat lyhyitä matkoja AB-lipulla;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän liikkeellä on ihmisiä ja sen suurempi on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus moottoriliikenteestä; ja
mitä enemmän joukkoja on liikkeellä, sen helpompi on järjestää joukkoliikennettä kannattavasti
Näistä faktoista seuraa, että A) keskustaa lähellä ajettava liikenne on HSL:n mittarilla tehotonta ja sitä pitäisi siis vähentää (koska 1 ja 2) B) keskustaa lähellä ajettava liikenne saattaa hyvinkin olla kannattavinta liikennettä kalleudestaan huolimatta. (koska 3, 4 ja 5)
Tällä mittarilla HSL:lle on siis rakennettu kannustin vähentää liikennettä keskustassa ja suosia mahdollisimman pitkän matkan liikennettä. Ja myös tulospalkkiomalli on sidottu tähän samaan virheelliseen mittariin.
Seurauksena HSL onkin nyt esittänyt, että keskustaa lähimpien AB-vyöhykkeiden lippujen hintaa nostetaan 7-13% ja pisimpien matkojen ABCD-lippujen hintaa lasketaan 20-24%. Tällä saadaan varmasti lisää ”tehokkuutta” valitulla mittarilla, mutta tuskin parempaa kannattavuutta – kannattavuuttahan ei edes mitata – ja siksi rahoituskriisi luultavammin pahenee kuin helpottaa
HSL:n ehdotetut lippujen hinnat ensi vuodelle
Näyttäisi siis vahvasti siltä, että virheellisesti rakennettu insentiivi ohjaa HSL:ää huonosti perusteltuun suuntaan.
Helsingin ehdotettu infrakulumalli ja sen kannustinongelma
Helsingin kaupunki puolestaan kehitti tämän syksyn budjettiprosessissa aivan takaperoisen tavan budjetoida joukkoliikenteen infrakuluja. Sittemmin ehdotus onneksi hylättiin poliittisissa neuvotteluissa. Ehdotettu malli toimi yksinkertaistettuna niin, että joukkoliikenteen infrainvestointien kuluista pääosa laskettiin kaupunkiympäristön toimialan menotavoitteeseen. Muita liikenneinvestointeja ei laskutettu näin, eikä joukkoliikenteenkäyttökulujen tukea.
Menotavoitteen piiriin laskeminen tarkoittaa, että näiden kulujen noustessa, jotain muuta pitää karsia. Esimerkiksi siis talvikunnossapitoa, leikkipuistojen huoltoa tai henkilöstöetuja (nämä ovat muuten todellisia esimerkkejä säästöehdotuksista, joihin tämä johti)
Pidetään mielessä yllä kuvattu ideaalimalli ja joukkoliikenteen tavoitteet. Kaupungin tavoitteiden kannalta kaupunkiympäristön toimialan pitäisi edistää joukkoliikenteen osuutta (ilmastotavoitteet, kaupunkitila, ym) ja joukkoliikenteen sisällä edistää ratkaisuja jotka pitävät suoran HSL:n käyttötalouden tukitarvetta pienempänä.
Esitetty malli sen sijaan
rankaisi suunnittelijoita joukkoliikenneinvestoinneista, mutta ei autoliikenneinvestoinneista ja siten ohjasi lisäämään autoilun osuutta, sekä
joukkoliikenteen kustannuksissa rankaisi infraan satsaamisesta, mutta käyttötalouden kustannusten mahdollinen nousu oli merkityksetöntä. Siis ohjasi tehottomuuteen. Kummassakin kohdassa siis 180 astetta vastoin tavoitteita.
Tämän ehdotuksen onneksi saimme poistettua budjettineuvotteluissa. Selitettynä kukaan muukaan ei pitänyt sitä varsinaisesti hyvänä ideana.
Helsingin ehdotettu ja hylätty infrakorvausten hallintamalli. Jos malli näyttää hankalalta tajuta, se johtuu siitä että se on. Mutta varmistin, että kaupunkiympäristön toimialalla on ainakin yksi ihminen joka ymmärsi miten tämä toimii.
Osa 3: mitä on tehtävä
Jos minä saisin päättää, HSL:n strategisena tavoitteena olisi
Mahdollistaa autoton elämäntapa mahdollisimman monelle ja pyrkiä myöhentämään auton hankintaa,
Kehittää ja operoida joukkoliikennettä tehokkaasti niin että käyttömenot katetaan lipputuloilla ja lippuihin sisällytetyllä tuella, sekä
Tarjota sovittava peruspalvelutaso kaikkialle seudulla niin että jonkinlainen yhteys on myös siellä, missä sitä ei taloudellisesti kannattaisi tarjota – ja tämän kunnat korvaisivat erikseen.
Tavoitteista ensimmäinen tähtää tehokkaaseen ja toimivaan kaupunkiin ja on omistajakuntien etu. Toinen taas tähtää HSL:n toiminnan tehokkuuteen ja mahdollistaa sen että samalla tukimäärällä saadaan mahdollisimman hyvä liikenne. Kolmas taas tarjoaa joukkoliikenteen sosiaalisen velvoitteen mahdollistaa kaikkien kaupunkilaisten liikkuminen.
Infran rakentaminen tulee kustantaa maan arvon nousulla, eli käytännössä kuntien pitää ne maksaa, koska kunnat tuon hyödyn niittävät maan myynti/vuokratulona taikka maankäyttökorvauksina ja kiinteistöverona (kasvavan asukasmäärän tuomat kuntaverotulot menevät lähtökohtaisesti palveluihin). Tämä voidaan tehdä myös perustuen nykyiseen HSL:n ja kuntien infrasopimukseen, kun vaan erotellaan HSL:lle maksettavassa tuessa infratuki ja liikennöintituki ja maksetaan infratukena 100% infrakorvauksista.
Infrakorvaukset ovat jo 23% HSL:n budjetista ja tulevina vuosina kasvavat entisestään kun raideinfraa rakennetaan lisää. Nykymallissa kunnat tukevat infrakuluja samalla prosentilla kuin liikennöintiäkin, ensi vuonna 53,7%. Siirtyminen uuteen inframalliin toisi siis HSL:n budjettiin 11% liikkumavaran, joka voitaisiin käyttää palveluihin, halvempiin lippuihin tai osittain siihen että alennetaan liikennöintikulujen tukea. Muutos olisi tehtävissä myös niin, ettei kuntaosuuksien kokonaismäärä muuttuisi lainkaan, mutta se tietysti jättäisi HSL:lle lyhyellä tähtäimellä budjettiongelman.
Autonomistuksen ja asuntokunnan autojen lukumäärän seurantaa ja joukkoliikenteen vaikutusta siihen pitää tutkia lisää, jotta ymmärretään, mitkä palvelun ominaisuudet ja mikä palvelutaso on kriittinen epäjatkuvuuskohtien kannalta. Vaikuttavia tekijöitä on muitakin – esimerkiksi päivähoito – joten tämä on luontevimmin HSL:n ja kaupunkien yhteistyötä.
HSL:n tulee alkaa seurata kannattavuutta linjakohtaisesti niin että linjan matkustajien maksamia lippuja verrataan linjan todellisiin kustannuksiin. Tämä on välivaihe siihen, että liikennöinnin tuki siirretään laskettavaksi matkojen kautta. Siksi tarkoituksenmukainen tapa laskea tulot alkuun on jakaa kaikki lipputulot matkojen määrällä (ei siis nousuilla) kullakin maksuvyöhykkeellä erikseen. Tällöin HSL ohjautuu tarjoamaan palvelua vastaavasti kaikille matkustajille riippumatta siitä, onko näillä vanhuslippu, lastenlippu, opiskelijalippu jne. Myöhemmin sitten kunnat sitoutuvat maksamaan aina alennusten ja täysihintaisen lipun erotuksen sovituissa alennuskategorioissa, jolloin voidaan siirtyä seuraamaan todellista tuloa.
Kun kannattavuutta on seurattu pari vuotta ja malli alkaa olla luotettava, HSL:n tulee neuvotella kuntien kanssa tarvittava kaikkien matkojen tukitaso, senttiä per matka (vyöhykkeittäin) ja analysoida mitä kaikkea liikennettä voidaan tässä mallissa tuottaa kannattavasti.
Kannattamattomalle liikenteelle – jonka osuus ei saa olla suuri, esimerkiksi ei yli 5% tai 10% – sovitaan palvelutaso, jonka kunnat haluavat alueittain taata ja sitoutuvat samalla maksamaan tästä seuraavan tappion vaikkapa 90-prosenttisesti. Tämän palvelutasoliikenteen kehittämiseen ei tällöin ole vahvoja kannustimia, mutta kunhan sen osuus on pieni, ei se sotke juurikaan organisaation toimintaa. Kannattamattoman liikenteen olemassaolo on kuitenkin väistämätöntä, koska meillä on seudulla paljon hajautunutta asutusta ja kaikilla ihmisillä on oikeus päästä liikkumaan.
Tämän jälkeen HSL:llä on välineet seurata toiminnan kannattavuutta, lisätä kannattavaa toimintaa ja kehittää huonommin kannattavaa paremmaksi. Esimerkiksi jos ja kun lisämatkat klo 10-15 ovat käytännössä lähes ilmaisia tuottaa kun kaikissa junissa, ratikoissa jne on penkkejä vapaana, niin HSL voisi tarjota keskipäivälle halvempia lippuja ja se olisi silti kannattavaa.
Myös vyöhykejaon sisältämä subventio tulisi tässä läpinäkyväksi ja ymmärrettäväksi. Jos esimerkiksi haluttaisiin siirtyä tasatariffiin, se sujuisi niin, että kunnat nostavat ulompien vyöhykkeiden lippujen tukea niin paljon, että pidempien linjojen ajaminen lyhyempien kanssa samalla lipputulolla muuttuu kannattavaksi.
Tämä ei ole HSL:n virallinen strategia, kaukana siitä. Tämä on pikemminkin nopea luonnos tarvittavista toimista ja niiden perusteista. Mutta nähdäkseni tämä olisi järkevin suunta kehittää joukkoliikenteen rahoitusta, koska näin HSL:n akuutti kriisi saataisiin ratkaistua, organisaation suunta johdonmukaiseksi ja selkeäksi ja luotaisiin välineet kehittää toimintaa systemaattisesti.
Ensimmäisinä vuosina kuntien täytyisi olla valmiita jatkamaan korona-ajan korkeampaa tukitasoa, mutta jos melko nopeasti HSL:n liikenteen kannattavuus todennäköisesti parantuisi ja tukitasoa tai lippujen hintoja voitaisiin laskea.
Tein tänään aloitteen, että rakennettaessa Vihdinteille kaupunkibulevardia pitäisi rakentaa asuntoja myös kadun läsipuolelle, Valimon teollisuusalueelle, jossa toimistotilan vajaakäyttöaste on 26%. Paras paikka rakentaa on jo rakennettu alue
Valimo, eli Pitäjänmäen teollisuusaluen itäosa, on kehittynyt heikosti jo pitkään, eikä korona-epidemia parantanut tilannetta. Esimerkiksi toimistotilan vajaakäyttöaste on Pitäjänmäellä Helsingin suurin, 26%. Osa taloista on myös huonossa kunnossa. Alueella on kuitenkin oma rautatieasema ja ensi vuonna Raide-Jokeri alkaa kulkea sen eteläreunaa sivuten. Liikenneyhteydet ovat siis jo nyt melko hyvät. Siitä huolimatta Valimo on jäänyt katveeseen kaupungin kehittyessä.
Valimon alue rajautuu idässä Vihdintiehen, josta ollaan suunnittelemassa kaupunkibulevardia ja johon tulee pikaratikka. Samalla Valimon asemasta tulee merkittävä lähiliikenteen keskus, jossa vaihdetaan junan, ratikan ja bussien välillä. Tämä parantaa alueen yhteyksiä entisestään ja antaa hyvät edellytykset kehittää aluetta.
Kaupunkibulevardin suunnitelmissa kaikki asuntorakentaminen on keskitetty Vihdintien itäpuolelle, jossa sijaitsee myös monille haagalaisille tärkeä Riistavuoren metsä. Valimon alueelle suunnitelmissa ei tehdä mitään. Ymmärrettävästi herää kysymys, miksi vain itäpuolelle suunnitellaan asuntoja, mutta tyhjien toimisto- ja teollisuustalojen tilalle ei? Kun tiivistämistä ja lähiluontoa valtuustostrategian mukaisesti sovitetaan yhteen, rakentaminen myös jo rakennetuille alueille pitäisi olla keinovalikoimassa mukana.
Yleiskaavassa Valimon alue on pääosin merkitty työpaikka-alueeksi, jossa ei juurikaan sallita asumista. Mutta yleiskaava on luonteeltaan yleispiirteinen, eikä siinä ole tarkkoja rajoja alueilla. Vihdintien ja Pitäjäenmäentien varressa noin korttelin verran Valimon reunaa voidaan yleiskaavan puitteissa tulkita myös kantakaupungiksi. Valimon pääosaa voidaan samaan aikaan kehittää teollisuusalueena.
Vihdintien kaavarungossa kaikki rakentaminen keskitetään punaisena näkyvän kadun itäpuolelle. Länsipuolella Valimon teollisuusalue jatkaa uinumistaan.
Tämänhetkisillä suunnitelmilla Valimo jää edelleen katveeseen, huolimatta sen merkittävästi parantuvista liikenneyhteyksistä ja mahdollisuuksista.
Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että Valimon teollisuusalueen Vihdintien ja Pitäjänmäentien puoleisen reunan kaavoittamista sekoittuneeksi kaupunkirakenteeksi arvioidaan siinä laajuudessa kuin yleiskaava sen mahdollistaa.
Helsingin palkanmaksujärjestelmän hankinta lienee Suomen lähihistorian pahin katastrofi palkanmaksussa. Kymmeniä tuhansia palkkoja on maksettu väärin ja edelleen palkkavirheitä korjataan vajaat 2000 joka viikko – kun uusia syntyy lähes saman verran. Tämän mittaluokan virheitä ei saisi tapahtua.
On tärkeä tunnustaa virheet, kuten on tehty. Mutta vähintään yhtä tärkeä on tunnistaa virheet – ja oppia niistä.
Alkuperäinen virhe on 40 vuotta vanha järjestelmä. Näistä vuosista vähintään 20 on virhe – järjestelmä olisi pitänyt uusia aikaa sitten.
Toinen selvä virhe on käyttöönoton virhe. 36 000 työntekijän palkanmaksu siirrettiin kerralla. Ja kun se ei onnistunut, virheiden määrä oli liian suuri että sitä olisi voitu hallita.
Olen itse ollut yli 10 000 palkansaajan organisaatiossa suunnittelemassa palkanmaksuun vaikuttavan järjestelmien muutoksia. Silloin oli lähtökohta, että edes 1000 palkansaajan siirtoa uuteen järjestelmään tai prosessiin ei tehty kerralla, vaan simulaatioiden jälkeen ensin siirrettiin noin 100 työntekijän osuus. Jos sadan palkan kanssa tulee ongelmia, ne voidaan tarvittaessa ratkaista vaikka käsin – toisin kuin 36 000 palkkaa. Tämä on normaalia kriittisten järjestelmien muutoksen contingency planningia – suomeksi varautumissuunnittelua.
Kysyin valtuustossa, mitä tästä katastrofista on opittu, miten vältetään samat virheet jatkossa? Kaupungilla on kymmeniä viime vuostuhannella käyttöön otettuja järjestelmiä, joten tätä oppia todella tarvitaan!
Kansliapäällikkö viittasi vastauksessaan budjetteihin, jotka eivät riitä korjauksiin, rahat eivät riitä. Siksi otetaan ”teknistä velkaa” eli ei korjata ongelmia heti.
Tämä on huono perustelu. Olen työskennellyt startupeissa ja niiden kanssa. Siinä maailmassa on normaalia julkaista keskeneräinen järjestelmä ja toivoa että ehditään korjaamaan ongelmat ennen kun ”tekninen velka” räjähtää käsiin. Tässä on järkeä startupeissa, joissa rahaa ei kerta kaikkiaan ole ja on välttämätöntä saada nopeasti käyttäjiä, jotta olisi mahdollisuus saada kerättyä rahaa. Jos rahaa on kassassa vain 6 kuukaudeksi, ei sen kauemmas tulevaisuuteen kannata paljon murehtia.
Mutta kaupungin tilanne ei ole tämä. Kaupunki on hyvin pitkällä tähtäimellä toimiva organisaatio jonka prioriteetti on palveluiden vakaus. Ja pitkällä tähtäimellä tekninen velka tulee keskimäärin kalliimmaksi kuin sen korjaaminen – kuten tässä tapauksessa päästiin näkemään!
Siksi kaupungin kannattaa suunnitella tietojärjestelmiään vuosia tulevaisuuteen katsoen. Jokaiselle järjestelmälle täytyy olla arvioitu elinkaari ja korvata järjestelmiä systeemaattisesti ja riittävästi resursoidusti. Jokaisen järjestelmän korvaussuunnitelmaa pitää miettiä jo hankinnan yhteydessä – ja ihan viimeistään kaikille 20 vuotta vanhoille järjestelmille.
Palkanmaksujärjestelmäprojektin ongelmista tullaan teettämään ulkopuolinen selvitys. Toivon todella, että selvityksessä päästään tekemään kattava juurisyyanalyysi, jotta kaikki mahdollinen oppi saadaan tästä katastrofista.
Ruoholahteen suunnitellaan kelluvia kerrostaloja, kaapelitehtaan päätyyn. Kyseessä on vasta kehittämisvaraus, eli yksityinen yhtiö hakee lupaa suunnitella tähän paikkaan; talojen rakentamiseen on luultavasti pitkä aika.
Eniten keskustelua herätti se, että hanke oli pienentynyt aiemmasta 90 000 kerrosneliön (luokkaa 1800 asukasta) koosta kolmannekseen. Pienenemisen suurin syy ei kuitenkaan ollut julkinen keskustelu, vaan se että alkuperäinen suunnitelma oli itse asiassa yleiskaavan vastainen ja olisi vaatinut osayleiskaavan, josta seuraa vuosien viive. Siinä rakentaminen venyi liian kauas karttaan merkitystä rantaviivasta meren puolelle. Suunnitelma sisälsi myös kaupungille melko kalliita investointeja, joihin ei haluttu sitoutua.
Nyt käsittelyssä oleva suunnitelma sisältää pelkästään kelluvia taloja, joiden infrasta vastaa yhtiö, ei kaupungille kuuluvia paalutettuja rakenteita. Pyysin sen kuitenkin vielä viikoksi pöydälle, koska jäi vielä muutama kysymys mietittäväksi (talojen korkeus ja kävely-yhteydet erityisesti).
Keskustelussa nousi myös esiin, että vähän pohjoisemmaksi, Salmisaareen ollaan juuri tekemässä osayleiskaavaa. Jos kelluvat talot osoittautuvat hyväksi ratkaisuksi tässä, niitä voidaan suunnitella Salmisaaren osayleiskaavassa paljon lisää.
Lausuimme HSY:n strategiasta ja taloussuunnitelmasta. Lausuntopohjassa oli aika voimakasta kritiikkiä siitä, että HSY:n ilmastotoimien tehokkuutta ei strategian ja mittareiden pohjalta voi arvioida, mutta rahasuummaa ollaan kasvattamassa merkittävästi. Valmistelijoiden arvion mukaan samalla rahalla saadaan kaupungin ilmastotoimissa merkittävästi enemmän aikaan. Selkiytimme lausuntoa hiukan sen suhteen, että kyse ei ole ilmastotoimien kritiikistä, vaan vaatimuksesta kustannustehokkuuteen ja vaikutusten seurantaan. Lausunto menee vielä kaupunginhallitukseen.
Kiinnostavana avauksena nousi esiin myös sekaviemäröinnin tulevaisuus. Helsingin vanhoissa osissa hulevedet ja jätevedet kulkevat samoissa viemäreissä, mikä johtaa siihen, että kovimmilla rankkasateilla viemärit tulvivat ja jätevettä pääsee ylivuotoviemäreitä pitkin mereen. Siksi sekaviemäreiden korvaaminen erillisillä viemäri- ja hulevesiverkoilla esikaupunkien tapaan on vuoskymmeniä ollut Helsingin tavoitteena.
Mutta ei ole selvää, että se on järkevää. Kantakaupungissa kun hulevedetkään eivät ole kovin puhtaita, vaan niissä on paljon autonrenkaiden mikromuovia ja muita kaduilta huuhtoutuneita epäpuhtauksia. Niiden johtaminen suoraan mereen saattaa olla suurempi ympäristöhaitta kuin melko harvinainen tulviminen. Ja lisäksi nykyään tavoite on muutenkin imeyttää ja viivästyttää hulevesiä niin, että viemärit eivät tulvi. Saattaisi siis olla meren kannalta parempi ja selvästi halvempaa jättää viemärit sekaviemäreiksi ja sen sijaan rakentaa viherkattoja ja muuta viherinfraa niin, että sadevesitulvilta vältyttäisiin.
Kukaan ei vaan ollut tullut aiemmin ajatelleeksi tätä. En minäkään ollut, mutta nyt se lasketaan auki.
Kuninkaantammeen, Keskuspuiston länsilaidalle tulee todella hieno puisto, nimeltään Ellen Thessleffin puisto. Thessleff oli Suomen ensimmäisiä ekspressionisteja. Helsingissä hän asui Töölössä, enkä tiedä oliko hänellä mitään yhteyttä Kuninkaantammeen.
Puiston erityiseksi vetonaulaksi tulee vanhasta vedenpuhdistamon altaasta rakennettu noin 3 hehtaarin tekolampi, jonka rannalle tulee uimaranta. Lampi on pääosin 2 metriä syvä ja se täytetään Päijännetunnelin raakavedellä, joka virtaa siitä pikkuhiljaa purona Vantaanjokeen. Siitä tulee siis uimakelpoinen, ja vesi ehkä ehtii lämmetäkin kesäisin…
En vaan voi olla ajattelematta millaista pröystäilyä tämä olisi Teemestarin kirjan maailmassa. Tai Dyynillä. Puhdasta juomavettä suoraan uimalampeen…
Palettilampi Ellen Thessleffin puiston suunnitelmassa
Toteutusohjelmassa ei päätetä kaavasta, eli mitä jollekin alueelle tehdään, mutta kyllä aikataulusta, että milloin eri yleiskaavan eri alueita ja esimerkiksi ratikoita rakenneteaan. Kyse on tämän lautakuntakauden ehkä suurimmasta asiasta ja sitä käsiteltäneen tässä vielä muutamakin kokous.
Toteutusohjelma tehtiin viimeksi 2017 ja tämä on nyt sen päivitys tälle valtuustokaudelle. Suurin muutos on ns. Jokeri 0:n eli Herttoniemi-Pasila-Meilahti -ratikan aikaistaminen rakentumaan ennen vuotta 2035. Se tarvitaan Teollisuuskadun muuttuessa läpiajoväylästä keskusta-alueeksi ja myös tarjoamaan Itä-Helsingistä ja Meilahdesta paremmat yhteydet Pasilaan.
Toinen mainitsemisen arvoinen liikennehanke on baanaverkon aikatauluttaminen valmistuimaan myöskin ennen vuotta 2035. Kysyin onko baanojen osalta olemassa jotain aikataulutettua suunnitelmaa, milloin mikäkin on tarkoitus tehdä, mutta valitettavasti toistaiseksi ei ole olemassa täsmällisempää aikataulua kuin Pyöräväylien priorisointi- ja toteutusohjelmassa.
Yleiskaavan toteuituksen painopisteet ennen vuotta 2035. Mukana Vihintien. Tuusulanväylän ja Laajasalontien bulevardit, malmin knettä, Viikin keskusta, Itäkeskus, Itäväylä… Lisäksi paljon ratikoita jne
Missasin kokouksen alkuosan työesteen takia. Sinä aikana päätettiin että Vanhankaupunginkosken padon purkua aletaan suunnitella. Tarvitaan vielä useita selvityksiä ja suunnitelmia ennen kun mitään konkreettista tapahtuu, mutta nyt on asetettu aikataulu, että helmikuuksi 2023 pitää olla olemassa yleiskuva mitä kaikkea pitää tehdä ja millaisella aikataululla se tehdään.
Tavoite on helpottaa kalojen nousua Vantaanjokeen. Ei ole aivan ilmeistä, kuinka paljon padon purku sitä oikeasti helpottaa ja mitä kaikkea muuta tarvitaan. Mutta tämä lienee ainoa tapa saada siitä selvyys.
Maalämpökaivoja saa jatkossa rakentaa myös kaupungin maalle tontin rajan ulkopuolelle! Tämä helpottaa maalämpöön siirtymistä kaupunkialueella, missä tontit ovat usein ahtaita. Käytännössä yleisin tapa tähän lienee, että kaivoja porataan vinoon, eivätkä ne välttämättä siis näy maan pinnalla tontin ulkopuolella mitenkään. Lautakunta madalsi vielä hiukan hintoja, jotta siirtymää saadaan vauhditettua.
Terasseille puolestaan saatiin uudet ja aika selkeät ohjeet. Lautakunta vielä korosti, että kävelykeskustassa pitää terasseja pyrkiä sallimaan missä mahdollista. Terassit elävöittävät kaupunkia verrattuna paljaaseen asfalttiin.
Toinen linja 10:een suunnitellaan täydennysrakentamista, noin 17 asuntoa lisää ullakoille ja korottamalla pihasiipeä 2 kerrosta Hekan vuokratalossa. Lähiseudun asukas oli esittänyt vaihtoehtoisen suunnitelman, jossa korottamisen sijasta oltaisiin purettu autokansi ja muutettu kellari asunnoiksi. Tämä voi olla teknisestikin haastavaa, mutta varsianinen syy miksei sellaista ole suunniteltu on, että kyse on hankekaavasta, eli tontin haltijan hakemuksesta on tehty täydennysrakentamisen salliva kaava. Sellaiset tehdään sallimaan rakentamista jonka tontin haltija haluaa tehdä, jos se on yleiskaavan ja muiden kaupungin periaatteiden mukaista.
Kysyin, onko mietitty koko korttelin täydennysmahdollisuuksia ja nykyisten rakennusten tulevaa käyttöä laajemmin, mutta vastaus oli ei. Samasta syystä. Linjojen päätä olisi hyvä joskus miettiä kokonaisvaltaisesti Mikko Särelän tapaan. Asia jäi vielä viikoksi pöydälle.
Länsiherttoniemen rakennuskielto on ollut voimassa nyt kaksi vuotta ja päätimme jatkaa sitä vielä 2 vuotta. Pitkät rakennuskiellot ovat merkittävä ongelma, mutta 4 vuotta ei vielä ole pitkä. Uuden kaavan laatiminen vie väistämättä useamman vuoden. Kysyin, kauanko on odotettavissa että rakennuskieltoa vielä tarvitaan, ja onko rajauksen tarpeen sisältää esimerkiksi Siilitien metroasema ja Hiihtäjäntien uudet talot (ja näihin saanen vielä vastauksen erikseen).
Kun rakennuskielto 2 vuoden kuluttua tuodaan seuraavaan käsittelyyn, odotan että on olemassa perustelu, mitkä ovat ne konkreettiset uhat, joita vastaan varautumiseen se tarvitaan ja olisiko niitä mahdollista torjua muilla keinoin. Lähtökohtaisesti kaavan mukaisia rakennuksia saa tehdä ja rakennuskielto on perusteltu vain väliaikaisena poikkeuksena perustellusta syystä.
Viime kerralla pöydälle jääneet Junonkadun ja Leonkadun katusuunnitelmat hyväksyttiin. Katusuunnitelmissa on ongelmana, että pysäköintipaikat ratikkaliikenteen kaistan vieressä voivat johtaa kiskoille pysäköintiin ja että Leonkadulla pyörätiet loppuvat korttelin verran liian aikaisin niin, että pyörällä joutuu ajamaan ratikkakiskojen ja pysäköityjen autojen välistä.
Valitettavasti suunnitelmien muuttaminen nyt johtaisi uuteen nähtävillepanoon ja niin suureen viiveeseen, että se sotkisi ratikan rakentamisen aikataulut. On hyvin valitettavaa, että suunnitelmat valmistuvat niin viime hetkessä, mutta en halunnut lykätä ratikan valmistumista enkä siksi esittänyt palautusta. Sen sijaan pyysin, että mahdollisia liikennehäiriöitä Junon- ja Leonkadulla seurataan ja tarvittaessa reagoidaan ja että kiskopysäköinnin ongelmapaikkoja selvitetään ja poistetaan systemaattisesti kaikkialla kaupungissa. Sitä on tehty, mutta ei viime vuosina ja vanhassa ratikkaverkossa on monia paljon pahempia paikkoja kuin nämä.
Laajasalontien bulevardisointi etenee! Ostoskeskuksen kohdalla motarimaisen tien tilalle tulee 700 asukasta, ratikkapysäkki ja aivan riittävän leveä katu Laajasalon autoille. Nykyinen ostari peittyy talorivin taakse.
Laajasalon ostarin korttelin uutta rakentamista
Täytyy sanoa että aika hyvän näköistä! Hieman kummastuttaa, että heti tämän tiiviin korttelin pohjoispuolelle ratikan varteen suunnitellaan huoltoasemaa. Onko sille oikeasti tulevaisuudessa niin paljon kysyntää, että sille kannattaa varata näin keskeinen paikka? Selitys on, että nykyinen, yksityisellä maalla sijaitseva huoltsikka on vielä keskemmällä kaava-aluetta. Antamalla Nesteelle uusi tontti hiukan kauempaa Yliskylän keskustasta saadaan nykyinen tontti osaksi korttelia. Ja jos (kun) tulevaisuudessa ei ponttonesteiden jakelulle ole yhtä suurta tarvetta, huoltoasematontin voi muuttaa muuhun käyttöön.
Tänään Laajasalontie vielä pöydälle viikoksi, kuten myös Damaskuksenkatu, johon suunnitellaan täydennysrakentamista. Damaskuksentien osalta läheisten pentalojen asukkaat ovat olleet huolissaan, että talon pysäköinti olisi ohjattu lähikaduille, mutta tämä on väärinkäsitys. Kaavassa on autopaikkamääräykset tehdä 70 parkkipaikkaa tontille ja taloyhtiö itse asiassa suunnittelee toteuttaa niitä jopa enemmän, pääosin asfalttikenttänä.
Kalasatamaan valitsimme vähähiilisen korttelin kilpailun voittajan ja 3 kunniamainintaa. Kilpailun osallistujatöiden E-luku oli parhaimmillaan 20, kun Helsingin vaatimus on 75 ja kansallinen raja 90. Hiilijalanjälki oli 6 kg per neliö per vuosi, kun tyypillisessä kerrostalossa se on 16. Tärkeimpiä keinoja laskea hiilijalanjälkeä olivat puurakentaminen, vähäpäästöinen betoni ja betonia säästävä rakentaminen. Viherkertoimen arvot olivat ehdotuksissa 1,25 -3, kun Helsingin tavoite on 0,7. Viherkerroin osoittautui tosin sellaisenaan hankalaksi kriteeriksi, koska se ei arvioi ratkaisujen realistisuutta, eli selviävätkö kasvit kuinka hyvin esitetyillä viherpinnoilla. Merkittävin yksittäinen kysymys oli maanvarainen piha, joka mahdollistaa korkeat puut.
Ratkaisut olivat ilmeisesti ainakin osassa kilpailutöitä osin liioiteltuja, mutta tämäntyyppisten kisojen tarkoitus onkin tuoda erilaisia ratkaisuja esiin ja saada niistä kokemuksia. Ja siinä suhteessa tässä on onnistuttu.
Jakelukäyttöön tulee vihdoinkin oma pysäköintitunnus! Valitettavasti tosin vasta 2 vuoden pilottikäyttöön, sen jälkeen laajemmin. Ajatus on, että jakelua tekevät yhtiöt voivat hankkia tunnuksen ja puhelinapsin, jolla saavat käyttää jakeluruutuja ja myös tavallisia pysäköintipaikkoja hinnalla joka on korkeintaan euron päivässä. Jakelupysähdys saa kestää korkeintaan 20min kerrallaan ja kun sen alku ja loppu klikataan appiin, kaupungille syntyy samalla kattavaa tietoa jakelun määrästä.
Tunnuksen suurin hyöty saattaa kuitenkin tulla siitä, että kun jakelupysähdyksiin voi käyttää mysö tavallisia parkkipaikkoja, kuskit eivät ehkä enää pysähdy laittomasti jalkakäytävälle välttääkseen parkkimaksuja ja -sakkoja (kyllä, juuri sitä nykyään tehdään; parkkipaikalta kun saa sakon jalkakäytävää helpommin). Pilotin aikana tässä ei vielä vaan tapahtune kovin suuria muutoksia.
Rakennuskielloista lausuimme aluehallintovirastolle, koska niistä oli valitettu. Valitus sinänsä perustui väärinkäsitykseen laista, mutta asia on olennainen. Helsingin historiassa on ollut useiden vuoskymmenten rakennuskieltoja mm. Malmilla ja Villingissä ja ne ovat olennaisesti heikentäneet alueiden kehitystä.
Nyt voimassa olevista rakennuskielloista kaksi on ollut voimassa yli 60 vuotta, yksi yli 30 vuotta ja viisi yli 20 vuotta. Kaavassa sallitun rakentamisen kieltäminen vuoskymmeniksi on merkittävää ihmisten oikeuksien rajaamista ja on vähän erikoista, jos kaavan valmistelu (joka laissa on sen perustelu) kestää useita vuoskymmeniä. Vastaus valitukseen oli hyvin tehty ja perusteltu, eikä politikointi juridisilla prosesseilla kuulu Helsingin toimintakulttuuriin. En siis tehnyt esityksiä, mutta nostin esiin, että ennen kun näitä pitkiä rakennuskieltoja jatketaan seuraavan kerran, tulisi käydä läpi, millä muilla tavoin voitaisiin saavuttaa ne tavoitteet joihin rakennuskielloilla pyritään. Kuvittelisi parempia ratkaisuja löytyvän.
Lisäksi käsittelimme mm. Itämerentorille suunniteltavaa tornia, Pirjonaukiota Pirkkolassa, sateenkaarimaalausta jollekin kesäkävelykadulle ja kuulimme esittelyn ekosysteemipalveluiden seurantatyökalusta sekä Vanhankaupunginkosken padosta.
Vuoden ensimmäinen kokous ja vähän kevyempi lista.
Kiinnostavana kaavana Hekan purkavan saneerauksen kohde Aarteenetsijäntiellä Mellunmäessä. Kolmikerroksiset huonokuntoiset Hekan vuokra-asunnot puretaan, tilalle rakennetaan sama määrä vuokra-asuntoja ja lisäksi muita hallintamuotoja, mikä monipuolistaa alueen asuntokantaa. Viereiseen Aarrepuistoon ei kosketa, paitsi yksi polku vähän siirtyy, koska viemäri uusitaan sen alla.
Uudet talot ovat 5-8-kerroksisisa ja tehdään puusta. Hiilijalanjäljen ja -kädenjäljen (eli ilmaan päästetty hiili ja sidottu hiili) arvioinnissa on käytetty uutta Helsingin asemakaavojen vähähiilisyyden arviointimenetelmän (HAVA) ja sen mukaan tämä on kohtuullisen hyvä kaava: rakentamisesta seuraa 583 kg hiilidioksidiekvivalenttia per asukas per vuosi (50v aikana) ja positiiviset vaikutukset ovat 409 kg. Mutta tietysti vertailukohtaa on aika vähän, kun menetelmä on vasta kehitteillä. Eli lähinnä voi todeta että vihdoinkin tulossa tapa arvioida kaavoituksen co2-vaikutuksia!
Pysäköinti on maan päällä ja pääosin yhdessä tasossa. Havainnekuvasta näkee hyvin, miten parkkikenttää on pinta.alasta lähes yhtä paljon kuin taloja. Kysyin tästä, että tosiaanki kannattaa rakentaa parkkikenttiä metron vieressä ja kuulema taloudellinen yhtälö on muutoin vaikea, koska parkkitalot, pihakannet ja kaikki vähemmän tilaa vievät ratkaisut ovat liian kalliita. Siksi metron viereenkin rakennetaan vähemmän asuntoja, jotta autoille olisi enemmän tilaa. Parkkinormi rajoittaa myös näin kaukana keskustasta sitä, miten tiivistä kaupunkia voidaan tehdä.
Kaava on silti hyvä ja tonttitehokkuus 1,43 tähän kohti ihan ok. 200 asukasta lisää metron varteen hienoihin taloihin. Tänään kuitenkin vielä viikoksi pöydälle.
Myös Kalasataman katusuunnitelmia (Junonkatu ja Leonkatu) jäi pöydälle. Kyseessä on ratikan reitistä Redin luota Sompasaareen. Sompasaaren itäinen, Mustukkimaan puoleinen silta suljetaan autoilta, jotta ranta rauhottuu mukavammaksi ja ratikka saa esteettömämmän kulun. Samaten Junonkadulle siitä pohjoiseen tulee yksi läpiajokielto. Ihan hyvä.
Huonona puolena pysäköinti on katusuunnitelmassa liian lähellä ratikkaa ja on riski, että jos talvella tulee paljon lunta, pysäköijät hivuttautuvat pikkuhiljaa lähemmäs ja lähemmäs ratikkaa kunnes tulee stoppi. Kuten käy vanhoilla ratikkakaduilla usein. Ratkaisu on suunnitteluohjeen mukainen, mutta ei järkevä. ratikan toimivuutta ei kannata riskeerata muutaman pysäköintipiakn takia. Esimerkiksi Tampereen suunnitteluohje ei tällaista salli, mutta meillä ollaan vielä vanhanaikaisia.
Toisena ongelmana pyörätiet Leonkadulla loppuvat parikymmentä metriä liian aikaisin, niin että pyörällä joutuu ajamaan ratikkakiskojen seassa vaikka se olisi ollut vältettävissä. Pyysin nämä viikoksi pöydälle että voidaan katsoa onko näille kysymyksille mitään tehtävissä.
Pyöräliikenne koukkailee kiskojen seassa, jotta ahtaaseen paikkaan saataisiin 6 parkkipaikkaa
Ryhmärakennuttamiseen myönnettiin 20 tonttia ympäri kaupunkia, pääosin pientaloja mutta myös kerrostaloja. Tonttien vuokralaiset valittiin arvalla, 374 rakennuspaikkaa hakeneen rakennuttajaporukan joukosta. Suosio on melko suurta ja tulee mieleen, eikö ryhmärakennuttamiseen voisi siis vuokrata enemmänkin tontteja?
Lisäksi suuri joukko valtuustoaloitteita (Kruunuvuoren ratikoita ei lyhennetä, Vanhankaupunginkosken patoon palataan kahden viikon kuluttua) ja Rakennusvalvontapäällikkö jää eläkkeelle, joten virka julistetaan haettavaksi. Merkittävä pesti etenkin kaupunkikuvan ohjaamisen kannalta.
Vuonna 2008 Hermannin rantatiellä kulki 19 000 autoa vuorokaudessa. Sinä vuonna Kalasataman osayleiskaavassa ennustettiin, että Hermannin rantatiellä kulkisi 41 000 autoa vuonna 2025. Emme elä vielä vuotta 2025, mutta viimeisen vuoskymmenen Hermannin rantatiellä on kulkenut joka vuosi noin 18 000 autoa/vrk. Liikenne ei ole kasvanut 2000-luvulla lainkaan, eikä se tule kasvamaan merkittävästi myöskään vuoteen 2025 mennessä.
Vuonna 2013 julkaistuissa kantakaupungin autoliikenteen skenaarioissa Hermannin rantatielle ennustettiin 53 000 autoa vuonna 2035. Ja vuonna 2021 julkaistussa Sörnäisten tunnelin suunnitelmassa ennustetaan Hermannin rantatielle 26 000 autoa vuonna 2030.
Luvut ja niiden ongelma aukeavat ehkä tekstiä helpommin alla olevasta kuvasta. Ennusteet olettavat kasvun, joka ei koskaan toteudu.
Hermannin rantatie ja systemaattisesti virheelliset liikenne-ennusteet eri vuosilta
Liikenne-ennusteissa on systemaattinen virhe: ennustettu kasvu ei koskaan toteudu. Tulevaisuuden ennustaminen on toki vaikeaa ja menee usein pieleen. Näissä liikenne-ennusteissa on kuitenkin se vakavampi puoli, että virheellisillä ennusteilla on vuosi toisensa jälkeen perusteltu, miksi Sörnäistentunneli on välttämätön: muutoin tämä tulossa oleva autoliikenteen kasvu tukkii Kalasataman kadut.
Paitsi ettei sitä kasvua sitten olekaan koskaan tullut.
Sama kuvio on toistunut jokaisessa tunnelihankkeessa. Vuonna 1992 Turunväylällä kulki vajaat 40 000 autoa ja siellä ennustettiin kulkevan 70 000 autoa vuonna 2012. Ja siksi tarvittiin “Pasilanväylä” – kaupunkimoottoritie Turunväylältä Lahdentielle. Pasilanväylästä toteutui lopulta vain Hakamäentie. Tuli vuosi 2012 ja Turunväylän päässä kulki edelleen vain 37 500 autoa vuorokaudessa.
Liikenteen kasvu ei toteutunut, koska Pasilanväylän tunnelia ei rakennettu. Turunväylältä ei yksinkertaisesti mahdu enempää autoja Huopalahdentielle ja siksi niitä ei tule.
Helsingissä ja koko Suomessa on liikennesuunnittelua tehty 60-luvulta nykypäivään asti ns. predict and provide -mallilla: ensin tehdään ennuste autoliikenteen kasvusta, sitten suunnitellaan tälle kasvavalle liikenteelle tarvittavat väylät. Sitten väylät rakennetaan ja katso: saimme kasvavan automäärän! Jos uutta tietä ei olisi rakennettu, ruuhka olisi ollut kauhea!
Ongelma vain on, että malli ei täsmää todellisuuden kanssa. Se on virheellinen. Autoliikenteen kasvu ei ole luonnonlaki, vaan seurausta autoväylien rakentamisesta.
Helsingin kokoisessa kaupungissa on autoilulle aina piilevää kysyntää: aina joku voisi ajaa vähän enemmän, jos se olisi helpompaa. Ajaa vähän kauemmas kauppaan, mennä autolla bussin sijaan, muuttaakiin halvempien neliöiden perässä kauemmas, kun autolla pääsee.
Toisaalta suurimmalle osalle autoilusta on Helsingissä myös vaihtoehtoja: ratikka, metro, bussit ja junat vievät lähes kaikkialle, sähköpyörillä pääsee aika kauaskin ja kadun varresta saa skuutin.
Siksi autoja tulee se määrä, jonka katuverkko vetää, mutta ei enempää. Helsingin keskustassa autojen määrä oli huipussaan 80-luvulla ja on sittemmin loivasti laskenut, kun liikennevaloja on muutettu turvallisemmiksi ja kapasiteetti laskenut.
Kantakaupungin rajalla ja keskustassa automäärät olivat huipussaan 80-luvulla ja ovat sittemmin vain laskeneet. Myöskään koko kaupungin autoliikennemäärä ei ole kasvanut 2000-luvulla.
Nykyään liikennesuunnittelua ei enää opeteta Aallossakaan predict and provide -mallilla. Se on vanhentunut ja laajasti virheelliseksi tiedetty suunnitteluparadigma. Myös liikenne- ja viestintäministeriö tietää, ettei se toimi ja niin tietää liikenneministerikin.
Itse asiassa kaupungin liikennesuunnittelijoistakaan tuskin yksikään uskoo mallin olevan totta. Sitä vain edelleen käytetään, koska sitä on ennenkin käytetty, eikä ole osattu vaihtaakaan koko liikennesuunnittelun toimintaperiaatetta.
Siksi nyt keskustellaan Sörnäistentunnelista, vaikka alkuperäiset perustelut ovat sulaneet kaikki hankkeen alta pois. Ja edelleen moni maallikko luulee faktaksi, että Kalasatama menee tukkoon ilman tunnelia. Oikeasti tunnelin kuviteltu tarve perustuu kuviteltuun automäärän kasvuun, jota mikään empiirinen data ei tue. Se perustuu malliin, jonka kukaan ei enää kuvittele olevan oikeassa.
Jos luovumme tästä virheellisestä uskomuksesta, tunnelin perustelut sulavat lopullisesti: jokeri-ratikka ei tarvitse tunnelia, eikä tarvitse Junatien alueen parannuskaan. Kalasataman automäärät eivät kasva kestämättömiksi. Meidän ei tarvitse käyttää 180 miljoonaa, eikä tuottaa uusia ruuhkasumppuja Espalle, Hakaniemeen ja Arabiaan.
Liikennesuunnittelussa on tullut aika päästää irti vanhoista uskomuksista. On tullut aika haudata Sörnäistentunneli, vanhentuneiden uskomusten viimeinen zombi.
Lautakunta päätti Sörnäisten tunnelin hankesuunnitelmasta. Tein allaolevan vastaehdotuksen, mutta hävisimme äänin 8-5 (kok-sd-ps-rkp vs. vihr-vas)
“Suunnitelma perustuu oletukseen, että autoliikenteen määrä vuoteen 2030 kasvaa joka tapauksessa Lahdentien suunnalla 6000 autolla, eli 13%. Suunnitelman mukainen ratkaisu kasvattaa liikennettä lähes 10 000 autolla. Autoliikenteen määrän kasvu ei ole automaatio, vaan johtuu autoiluun käytettävien väylien kasvattamisesta ja sillä vuorostaan voidaan perustella aina uusia väyliä.
Mallitarkastelun perustella Sörnäistentunnelin myötä henkilöautolla tehtävien matkojen määrä lisääntyy noin 1900 matkaa vuorokaudessa. Vastaavasti joukkoliikenteen matkamäärä vähenee tunnelin myötä 1000 matkalla vuorokaudessa ja jalankulun ja pyöräliikenteen yhteenlaskettu matkamäärä vähenee 600 matkalla vuorokaudessa. Liikennemallin perusteella Sörnäistentunnelin myötä autoliikenteen kulkutapaosuus Helsingin seudulla kasvaa noin 0,08 prosenttiyksikköä. Hanke vie siis poispäin Helsingin kaupunkistrategian tavoitteista lisätä kestävien kulkutapojen osuutta ja vähentää liikenteen päästöjä.
Sörnäistentunneli lisää autojen määrää Siltavuorenrannassa 1000 autolla, Hakaniemenrannassa 800 ja Esplanadilla 1700 autolla. Tämä tarkoittaa lisää autoja, melua ja terveydelle haitallisia pienhiukkasia keskusta-alueilla, jossa viihtyisän ja kävelijöille sopivan ympäristön pitäisi olla lähtökohta. Hämeentien ja Kustaavaasantien risteyksessä tunneli kasvattaa liikennemäärää niin, että tarvitaan seuraava satojen miljoonien autosilta, joka taas puolestaan lisää liikennemääriä.
Tunneli pyrkii ratkaisemaan ennen kaikkea Itäväylän, Junatien ja Sörnäisten rantatien laajan risteysalueen ongelmia, jotta siitä saataisiin parempaa kaupunkitilaa. Tavoite on hyvä, mutta toteutettavissa myös ilman tunnelia. Alueelle järjestetyssä kilpailussa töiden ennakkoehtona oli tunneli, johon ehdotusten tuli perustua. Näin saatiin hyviä tunneliin perustuvia ehdotuksia, mutta ei suunnitelmaa ilman tunnelia.
Junatien ympäristössä suurin liikennevirta kulkee Itäväylän ja Sörnäisten rantatien välillä. Jos tämä liikennevirta nostetaan eri tasolle Junatien kilpailuvoittajan tapaan, niin jäljelle jäävä liikenne olisi alle 20 000 ajoneuvoa pohjoisen ja etelän välillä (Hermannin rantatie – Sörnäisten rantatie) ja saman suuruusluokan määrä idän ja lännen välillä (Itäväylä-Junatie-Teollisuuskatu). Ratkaisut, jossa liikennevirrat kohtaavat tasossa ovat näillä määrillä täysin mahdollisia, vaikka kadulla kulkisi myös ratikka. Esimerkiksi Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteyksessä kulkee toiseen suuntaan yli 20 000 ja toiseen 30 000 autoa ja kääntyjien määrä on suuri.
Junatielle tulisikin hakea tunneliin perustumatonta ratkaisua. Se voisi olla esimerkiksi sellainen, että osa Hermannin rantatien liikenteestä kulkee Vanhaa Talvitietä, joka oikaistaan nykyisen parkkipaikan läpi Panimokadulle ja siitä Sörnäisten rantatielle ilman 90 asteen mutkia. Näin saadaan aikaan Mäkelänkadun tilannetta muistuttava tavallinen risteys, jossa olisi liikennevalot. Muitakin ratkaisuja voi hyvin löytyä, kun lähdetään siitä että autoliikenteen määrää ei kasvateta.
Sörnäistentunnelin pohjoisen suuaukon hinta on kohonnut jo 70% kaavavaiheen suunnitelmasta, mikä on suurempi nousuu kuin esimerkiksi Länsimetrolla. Kilometrihinnaltaan siitä on tulossa koko seudun kallein liikennehanke ja suhteessa liikennehyötyyn suhteettoman kallis.
Näistä syistä Sörnäistentunnelin hankesuunnitelma palautetaan valmisteluun siten, että suunnitellaan Junatien ympäristöön ratkaisu jossa pohjois-eteläsuuntainen liikenne toimii pintatasossa esimerkiksi ylläkuvatulla tavalla ja Herttoniemi-Pasila-Meilahti ratikka voidaan toteuttaa. Samalla selvitetään mahdollisuus muuttaa tunnelivaraus päättymään pohjoisessa Kustaa Vaasantielle, jotta helpotetaan myös Hermannin rantatien ja Hämeentien risteykseen syntyviä liikenneongelmia. Tämä tunneli voitaisiin rakentaa myöhemmin, jos se osoittautuu välttämättömäksi.”
Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus, sitten valtuusto. Ja sen jälkeen luultavasti rakennetaan 50 miljoonalla eurolla betonikaukalo joka täytetään soralla. Ja sitten katsotaan tulevina vuosina että tehdäänkö itse tunnelikin vielä joskus.
Muissa asioissa hyväksyttiin mm. 1300 asukkaan kaava Malminkartanon Pihkatielle, 250 asukasta Kamppiin Metropolian kortteliin. liikenneverkon jäsentelyperiaatteet ja käsiteltiin liikenneturvallisuusohjelmaa, joka jäi vielä pöydälle.
