Vuosi: 2011

Elimistä ja elämästä

Klassisen sukupuolistereotypian mukaan miehet tapaavat (toisinaan? aina?) ajatella aivojensa sijasta peniksellään.

Kuten useimmat sukupuolistereotypiat, tämäkin on minulle kovin vieras. En tunnista siinä itseäni lainkaan. Sivumennen sanoen tajusin vasta hiljattain, että jotkut ihan oikeasti uskovat tällaisten sukupuolistereotypioiden kertovan jotain elämästä tai ihmisistä, että ne kelpaavat edes ensimmäiseksi heuristiikaksi. Olin jotenkin luullut, että niitä keksitään vain huonojen vitsien materiaaliksi jonkinlaisena postmodernina merkityspelinä, jonka säännöt ovat irronneet reaalitodellisuudesta jo kauan sitten.

No, takaisin asian tietämille. Jos puhe olisi naisista, sama asia ilmaistaisiin fraasilla ”kuunnella sydäntään”. Tämän ajan sukupuolikielipelissä kun tunne on jotain naisellista ja halu taas miehistä. Jako on tuoreehko. Vielä 1800-luvulla, ja korjatkaa joku sivistyneempi virheeni, voimakkaita tunteita pidettiin nimenomaan miehisenä ominaisuutena, johon heikot ja halujensa vietävissä olevat naiset eivät kykene. Ja vielä kauemmas katsoen, eroa ei oikeastaan ole (ref. Decamerone), vaan tunteet ja halut ovat pikemminkin samaa ruumillista kokemusta.

Kummassakin tapauksessa sanonnat kuvaavat sitä, kuinka ihminen käyttäytyy vaistomaisesti, ei rationaalisen ajattelun pohjalta. Hakeutuu näköpiirissä olevan mielihyvän suuntaan miettimättä globaaleja optimeja.

Tunnen joitakin miehiä, joiden voi sanoa ”ajattelevan peniksellään”, jotka siirtyvät elämäntilanteesta ja ihmissuhteesta toiseen sen mukaan, mikä tuntuu nyt hyvältä, näennäisen yllättäen. Näin sivusta katsoen minusta vaikuttaa, että lopputulos on usein kaikille asianosaisille ihan hyvä. Kenties parempi, kuin mitä rationaalinen harkinta ja huolellinen elämänsuunnittelu olisi tarjonnut..

Herraa tuntemattomia ehkä hieman yllättäen, Nietzsche asettuu tämän saman periaatteen taakse:

Kaikkinainen moraalin naturalismi, siis jokainen terve moraali, on elämänvaiston hallitsema […] Luonnonvastainen moraali, siis miltei kaikki moraali, jota tähän asti on opetettu, kunnioitettu ja saarnattu, kääntyy nimenomaan elämänvastoja vastaan, – siinä nämä vaistot tuomitaan, välistä salaa, välistä äänekkäästi ja röyhkeästi. Sanoessaan ”Jumala näkee sydämeen” se sanoo ei elämän alimmille ja ylimmille haluille ja asettaa jumalan elämän viholliseksi… Pyhimys, johon jumala on mieltynyt, on ihanteellinen kuohilas… Elämä päättyy siihen, missä ”jumalan valtakunta” alkaa…

Tyylissä näkyy jo skitsofrenian ote, eikä sille ehkä kannata antaa sen suurempaa arvoa; sattuipa vaan silmiin viihdelukemistossa Epäjumalten hämärä. Mutta Nietzsche on tässä vahvasti hippien linjoilla. Kuuntele elintäsi ja seuraa vaistoasi. Ole sitä, mikä sinun täytyy. Penis-filosofi par exellence

Kuinka tofu paistui

Kesäinen arkiateria. Bongaa mikä puuttuu

Kun puhutaan kasvissyönnistä, ei itse asiassa puhuta kasvisten syönnistä. Kaikki syövät kasviksia, tai ainakin kasviperäisiä ruoka-aineita. ”Kokolihaa syövät heteromiehet” syövät kasviksia. Jopa Loka Laitinen syö kasviksia.

Kavissyönti, varsinkin lakto-ovo-vegetarismi, jota sillä yleisimmin tarkoitetaan, onkin ei-lihansyöntiä. Sitä, ettei syö lihaa. Ei syömistä, vaan ei-syömistä. Kasvissyöjä ei oikeastaan syö mitään kovin erityistä (tai no, kaikki hipstr… nuoret kaupunkilaisethan briljeeraavat erikoisilla ruokamieltymyksillään ja -kokemuksillaan aivan ruokavaliostaan riippumatta), vaan jättää vain jotain syömättä.

Tofusta on tullut viime vuoskymmenten kasvissyönnin symboli. Eikä se ole siihen rooliin ihan huono raaka-aine. Tofu on sinällään melko mauton harmaa köntti ”soijajuustoa”. Melko mitäänsanomatonta. Aivan kuin ”kasvistyöntikin”, joka ei oikeastaan kerro lainkaan, mitä syö. Tofu on juurikin sitä ei-lihaa, jota ei-lihansyöjä syö. Ei se ole edes ”lihankorvike”. Tofu ei maistu lihalta tai käyttäydy kuin liha. Mutta siitä voi tehdä melkein millaista vain.

Antti Nylén lausuu esseessään Mitä lihansyöjä tekee ”Jotkut pyytävät tietoa, koska kuvittelevat, että kasvissyönnin aloittamiseen tarvitaan erityisesti sitä, että kysymys on opillinen eikä moraalinen”. Nylén on viisas mies. Olen hänen kanssaan täsmälleen eri mieltä. Moraalista puhuminen johtaa vain moraalisäteilyyn, harvoin muutokseen. Suurin este oikein toimimiselle on se, ettei osata toimia luontevasti oikein, että se tuntuu hankalalta. Tässä tapauksessa, että siitä tofusta pitäisi saada hyvää. Kysymys on nimenomaan opillinen.

Oikea toiminta versoo elämäntavasta, pienistä oivalluksista, jotka saavat erilaisen toiminnan tuntumaan luontevalta. Ei valaistumista ja elämänmuutosta, vaan yksi päivä ilman hunajabroileria, ilman sen suurempaa draamaa. Katolisille itsekieltäymys ja hankaluus voi olla tavoite sinänsä. Me muut emme tähtää kärsimykseen.

Seuraa oma yksinkertainen perusohjeeni tofun paistoon. Ohje sopii ”europpalaistyylisiin” ruokiin: salaatteihin, patoihin, kastikkeisiin, paistoksiin. Itämaisiin ruokiin käsittelen tofun toisin.

Ainekset

  • Maustamatonta kiinteää tofua (savutofu, yrttitofu tai marinoitukin käy, pehmeä tofu ei)
  • Soijakastiketta (suosin Kikkomanin tavallista)
  • Öljyä (oliivi maistuu parhaalta)
  • Rouhittua mustapippuria
  • Ynnä kaikki muu, mitä tekemääsi ruokaan tarvitsee

Levitä kylmälle pannulle öljyä ja soijakastiketta ruokalusikallinen tai pari ja hyppysellinen mustapippuria. Käännä lämpö täysille.

Lisää päälle tofusuikaleet. Kääntele niitä pari kertaa, että ne ovat joka puolelta soijakastikkeessa. Nesteen haihtuessa käännä vielä kerran tai pari.

Nesteen haihduttua paista tofut pinnasta ruskeiksi ensin yhdeltä ja sitten toiselta puolelta. Tofua ei tarvitse varsinaisesti kypsentää, vaan tavoite on käristää soijakstiketta ja tofun proteiineja ja soijakastiketta saaden siihen makua sekä kauniin värin. Jos tofu meinaa tarttua pannuun, lisää öljyä (tai osta uusi pannu).

Siivutettu tofu pannulla paistumassa sipulin kanssa

Tofu paistetaan kovalla lämmöllä ja nopeasti. Jos sen jättää pannuun lojumaan, se alkaa pian kuivua. Tofu kannattaakin yleensä paistaa viimeisenä, kun muut aikaa vievät valmistusvaiheet on jo tehty. Nopeat kastikkeet (esim. tomaattikastike, tai pinaatti) voi myös rakentaa suoraan pannulle tofun sekaan paistamisen jälkeen.

Tofu voi olla leikattu isoiksi siivuiksi, pieniksi viipaleiksi, kuutioiksi, tai mihin hyvänsä muotoon joka  esteettisesti sattuu sopimaan tekemääsi ruokaan.

Tofun voi paistaa myös sipulin kanssa. Sipulit voi heittää pannuun mukaan siinä vaiheessa kun soijakastike on haihtunut.

Eikä tofu piloille mene kastikkeissa lillumisesta. Se vaan hukkaa jonkin verran paistamisessa syntynyttä makuaan. Parhaimmillaan se on suoraan tirisevänä pannusta poimittuna.

Selvitys liikenneonnettomuudesta 11.5. Helsinginkadun ja Hämeentien risteyksessä

Keskiviikkona 11.5.2011 noin klo 18:30 jouduin ilman omaa syytäni lievään liikenneonnettomuuteen Hämeentien ja Helsinginkadun risteyksessä (Kurvissa).
Olin tulossa Helsinginkadulta polkupyörällä ja aikeissa jatkaa Hämeentietä pohjoiseen. Risteyksessä Hämeentietä pohjoiseen jatkavat ovat teknisesti suoraan ajajia, eivät kääntyjiä (ks. kuva 1).

Kuva 1: Liikennemerkit ja kaistajärjestelyt Helsinginkadulta Hämeentielle tultaessa. Kuva: Google Streetview
Risteyksen valot olivat punaiset, joten pysähdyin odottamaan valoihin vasemmalle kaistalle (tästä lisää myöhemmin), likimain keskelle kaistaa. Oikeanpuoleisella kaistalla oli yksi oikealle kääntyvä sininen pikkuauto, ja takanani muutamia autoja.
Valojen vaihduttua lähdin ajamaan suoraan eteenpäin. Kiihdytin melko rauhallisesti, koska minulla oli runsaasti tavaraa kuljetettavana. Keskellä risteystä, suunnilleen Hämeentien suuntaisten ratikkakiskojen kohdalla, takaani lähtenyt harmaa Kia-merkkinen katumaasturi lähti ohittamaan minua oikealta. Ohituksen aikana mainittu Kia alkoi yhtäkkiä siirtyä vasemmalle, pakottaen minua keskikoroketta vasten. Ajolinjoja on havainnollistettu kuvassa 2.

Kuva 2: Pyörän ajolinja vihreällä ja auton punaisella. auto lähti takaa ja ohitti pyörän risteysalueella. Kuvan phjana Google Streetview.
Jarrutin mahdollisimman nopeasti. Väistämiseen ei ollut käytännössä yhtään tilaa, auton ja keskikorokkeen väliin jäi alle 30cm. Auton vasen kylki tönäisi pyöräni ohjaustankoa, josta jäi siihen helposti tunnistettava naarmu (ks. kuva 3).
Koska vauhtini oli jarrutuksen ansiosta vähäinen, sain jalkani keskikorokkeen päälle, enkä kaatunut. Myöskään ohjaustangossa roikkunut viinipullo ei hajonnut. Auto jatkoi matkaansa.
Sain kyseisen auton kuitenkin kiinni Hämeentiellä ratikkapysäkin jälkeisten valojen jälkeen, ja viitoin sitä sivuun. Autoilija kuitenkin jatkoi matkaa. Siirryin itse tässä vaiheessa taluttamaan pyörääni jalkakäytävällä, koska huomasin liiallisen adrenaliinin hankaloittavan turvallista ajamista.
Samainen harmaa Kia odotti minua Pääskylänkadulla, jonne se oli pysähtynyt Hämeentien risteyksen viereen. Autosta oli noussut mies ja nainen, joista miehen totesin myöhemmin ajokortin perusteella Herra **** **** E****ksi. Naisen henkilöllisyyttä en tiedä. Hra E.a ilmoittautui auton kuljettajaksi.
Keskustelimme tapahtuneesta, ja itse tapahtumasta tuntui osapuolilla olevan jossain määrin yhtenevä käsitys, mutta sen juridisesta tulkinnasta jyrkästi erilainen. Hra E. ja autosta noussut nainen yrittivät soittaa paikalle poliisia, siinä kuitenkin jostakin syystä epäonnistuen.
Omasta puhelimestani oli akku lähes lopussa, ja sitä paitsi minulla oli kiire kotiin valmistamaan ruokaa, joten en itse soittanut poliisia. Koska kaikki vahingot oli myös kärsinyt osapuoli, joka oli ilmeisen syyllinen, en myöskään pitänyt omasta puolestani tarpeellisena kuluttaa tapaukseen poliisin työaikaa.
Kommenttini Hra E:n käsitykseen
E. ja hänen naisseuralaisensa esittivät paikanpäällä käsityksenään, että olin
  1. ajanut kadun vasenta reunaa
  2. ollut matkalla ratikkakaistalle (s.o. keskikorokkeen toiselle puolelle), ja
  3. sitten päättänyt kääntyä heitä päin tahallani.
Nainen myös kuvitteli autoon tulleen naarmun johtuneen ohjaustangossani roikkuneesta viinipullosta.
Naarmu on kuitenkin ohjaustangon korkeudella (ks. kuva 3). Auton kylkeen on myös jäänyt ohjaustangon nousukahvoista mustaa maalia. Lisäksi vapaana roikkuva viinipullo ei voisi aiheuttaa tällaista kapeaa naarmua, vaan tekisi klommon tai hajoaisi.

Kuva 3: Kolarin osalliset: polkupyöräni ohjaustanko sekä Hra E:n auto. Naarmu on ohjaustangon korkeudella, ja siihen on jäänyt mustaa maalia nousukahvasta.
Mitä tulee ajatukseen, että olisin tahallani kääntynyt heitä päin ja vaarantanut terveyteni voidakseni aiheuttaa pientä rahallista vahinkoa, osoittaa kyseinen naarmu tämänkin mahdottomaksi teoriaksi. Käännettäessä pyörää oikealle, siirtyy ohjaustanko taakse ja sisään päin, kun taas eturenkaan etuosa siirtyy oikealle. Tällöin ensimmäinen autoon osuva osa olisi eturengas, ei ohjaustanko. Kuvassa olevan kaltainen naarmu on mahdollista syntyä oikeastaan vain siten, että auto kiilaa suoraan ajavaa polkupyörää vasemmalle.
Pyöräilijän oikea ryhmittiminen Helsinginkadulta tullessa
Valitsin Helsinginkadulta tullessani vasemman kaistan, koska se on itse asiassa ainoa laillinen ryhmittäytyminen Hämeentietä pohjoiseen jatkavalle pyöräilijälle.
Oikealla kaistalla on pakollinen ajosuunta oikealle (merkki 413, kuva 4), ja siihen poikkeuksena suoraan sallittu ajosuunta koskien busseja ja takseja (ks. kuva 1).

Kuva 4: 413, pakollinen ajosuunta
Pyörille on tieliikenneasetuksessa poikkeuslupa ajaa linja-autokaistalla (merkki 541 a/b, kuva 5)

”Milloin linja-autokaista on ajoradan oikeassa reunassa, sitä saavat käyttää myös mopot, invalidipyörät ja polkupyörät.”

Kuva 5: 513 b, Linja-autokaista

Bussikaistaa ei vielä tässä kohden kuitenkaan ole, vaan se alkaa vasta risteyksen jälkeen. Risteyksessä olevaa pakollisen ajosuunnan merkkiä ei tuo poikkeus koske.

Merkeille 412 – 415 on myös olemassa poikkeus pyöräilijöille:
”Merkeillä 412 – 415 osoitetusta ryhmitysjärjestelystä poiketen saa kuitenkin vasemmalle kääntyvä polkupyöräilijä tai mopoilija ajaa suoraan risteyksen yli oikeanpuoleista suoraan ajavalle liikenteelle tarkoitettua ajokaistaa pitkin.”
Tässä tapauksessa kuitenkin on kyse oikealle kääntyvästä kaistasta, jota pitkin pyöräilijä haluaisi ajaa suoraan. Tämän sallivaa poikkeusta ei laissa tai asetuksessa ole.
Näin ollen, tässä pyöräilijän kuuluu ajaa vasenta kaistaa ylittääkseen risteyksen. Oikeaa kaistaa saa ajaa vain kääntyäkseen oikealle.
Kaupungin pyöräliikenteestä vastaava liikennesuunnittelija Marek Salermo vahvisti käsitykseni, kun tiedustelin asiaa sähköpostilla. Lisäksi hän sanoi katsovansa, josko liikennemerkkejä voitaisiin muuttaa niin, että oikeanpuoleista kaistaa saisi ajaa risteyksen yli polkupyörälläkin.
”[…] kyseessä EI ole pyöräilijän kannalta ”oikein” osoitettu linja-autokaista, joten liikenteenohjaus on epäselvä. Epäselvyys pätee siis lähinnä käytännössä, koska lain näkökulmasta tilanne on selkeä ja juuri sellainen kuin perusteluissa esitit. Asia korjaantuu helpoiten kun bussi -lisäkilven alle laitetaan vielä polkupyörä -lisäkilpi.”
Hra E:n käsitys oli, että minun olisi tullut ajaa kadun oikeaa reunaa. Tämä on yleinen, mutta virheellinen käsitys.
Tieliikennelain 8§1, joka ohjaa oikeaan reunaan, koskee vain teitä, joissa on piennar, eli ei kaupunkiajoa ollenkaan.
”Ajoneuvoja on kuljetettava ajoradalla. Jos tien oikealla puolella on piennar, jolla ajo käy haitatta päinsä, polkupyörää ja muuta moottoritonta ajoneuvoa sekä mopoa on kuitenkin kuljetettava pientareella.”
Sen sijaan kaupungissa pyörän paikkaa ajoradalla säätelee sama lainkohta, kuin auton paikkaakin (tieliikennelaki 9§2):
”Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla.”
Pyörällä siis kuuluu ryhmittyä kadulla kuten autollakin. Kaikki kaistat ovat vapaasti käytössä, ellei sitä jollain liikennemerkillä kielletä. Tässä tapauksessa oikeanpuoleista kaistaa pitkin risteyksen ylittäminen on kiellettyä, mutta vaikka se ei olisikaan, vasemman kaistan käyttäminen olisi silti ollut laillista.
Yhteenveto ja vaatimukset
En katso syyllistyneeni mihinkään, vaan ajoin liikennesääntöjen mukaisesti ja asianmukaista varovaisuutta noudattaen.
Hra E. sen sijaan
  1. Ohitti minut risteysalueella
  2. suoritti k.o. ohituksen oikealta puolelta, puoliksi viereisen kaistan kautta, ja
  3. kiilasi minut keskikoroketta vasten kesken ohituksen
Jokainen näistä teoista olisi käsittääkseni yksinäänkin liikenteen vaarantamista. Erityisesti pyöräilijän kiilaaminen seinää vasten ohituksen aikana osoittaa vaarallista piittaamattottomuutta kanssaliikkujista.
Koska en kärsinyt aineellisia vahinkoja, minulla ei ole minkäänlaisia korvausvaatimuksia. Toivon kuitenkin, että poliisi selittäisi hra E:lle painokkaasti, että hänen toimintansa tässä tapauksessa oli laitonta ja vaaransi liikenneturvallisuuden.
Otso Kivekäs
varapuheenjohtaja
Helsingin polkupyöräilijät.

——————————————–
Jälkikirjoitus

Esitin paikanpäällä hra E:lle ja hänen naisseuralaiselleen, että aisaa ei ole tarpeen viedä poliisille, vaan he voivat vaan raportoida vahingin vakuutusyhtiöönsä, joka korvaa maalauksen tai pellin vaihdon.

Hra E. kuitenkin teki minusta tutkintapyynnön. Kävin tänä aamuna klo 9 Pasilassa pohjoisen poliisipiirin tiloissa kuultavana (kyllä, keskistä piiriä ei enää ole; Malmin lakkautuksen yhteydessä Pasila peri sen nimen).

Tutkintapyynnön mukaan Kia oli lähtenyt edeltäni, ja minä olin ajanut sen kiinni, ohittanut ja kolaroinut. Tarpeetonta sanoakaan, että kuvatunlainen tapahtumasarja kuulostaa epätodennäköiseltä.

Selitin oman näkökulmani tilanteeseen, ja luovutin ylläolevan selvityksen sekä kuvat poliisille pöytäkirjan liitteiksi.

Klo 10:40 tutkiva komissaario soitti minulle ja kertoi, että asia on selvä. Hra E. oli jo ennen kuulustelua tullut itsekin siihen tulokseen, että hänen toimintansa tilanteessa oli virheellistä. Poliisi antoi hänelle suullisen huomautuksen, ja selitti liikennesääntöjä ns. kädestä pitäen.

Opetuksia onnettomuuksiin joutuville ja niitä vältteleville:

  1. Jos tilanteesta on minkäänlaista epäselvyyttä, kutsu poliisi paikalle. 112 palvelee läpi vuorokauden. Nytkin vastapuoli muutti kertomustaan jälkikäteen. Jos Hra E. ei olisi tullut järkiinsä ja hänen tapahtumakuvauksensa olisi ollut uskottavampi, asia olisi saattanut mennä oikeuteen asti ihan turhaan.
  2. Mahdollisuuksien mukaan, ota valokuvia kaikesta. Tässäkin auttoi, että minulla oli kuva, josta näki auton peltiin tulleen klommon tyypin, ja saattoi päätellä sen syntytavan. Erityisesti kuvaa vastapuolen auto, sen rekisterinumero, vastapuolen ajokortti ja kaikki mahdolliset vauriot kummankin osapuolen ajoneuvoissa ja persoonassa.
  3. Älkää lukeko tieliikenneasetusta, se aiheuttaa vain onnettomuuksia. Jos en olisi varta vasten miettinyt laillista ajolinjaa tuossa risteyksessä, olisin ajanut oikeaa kaistaa niin kuin kaikki muutkin. Se on selvästi turvallisempaa.

Itsenäisen Espoon kohtalonhetket

Kansalaiset, medborgare

Näinä päivinä eletään itsenäisen Espoon kohtalon hetkiä! Tänä sunnuntaina ratkaistaan, seisooko Espoon kunta 10 vuoden päästä nykyisellä sijallaan, vai puhutaanko vain läntisestä Helsingistä.

Helsingin seudun nykyinen tilanne on kestämätön. Kunnat kilpailevat keskenään hyvistä veronmaksajista ja yrityksistä. Liikennepäätökset perustuvat lähinnä siihen, mihin saadaan kupattua valtion rahaa. Kukaan ei edes yritä saada kokonaisuutta toimimaan.

Koska kyse on maan veturista, joka tuottaa kolmanneksen kansantuotteesta, ei holtiton sekoilu voi jatkua loputtomiin. Sille on pistettävä stoppi. Vaihtoehtoja on kaksi:

  1. Metropolihallinto, jolla on suoralla kansanvaalilla valittu valtuusto ja oma verotusoikeus
  2. Espoon ja Vantaan liittäminen Helsinkiin.

Tuleva eduskunta tulee aloittamaan seutuhallinnon rakentamisen lain voimalla. Tai jos se ei siihen kykene, edessä on lopulta pakkoliitos.

Suurin uhka Espoon olemassaololle ovat Itsenäisyydestä jääräpäisesti kohkaavat Espoo-nationalistit. Mikäli eduskuntaan valitaan Espoosta edustajia, jotka sabotoivat metropolihallinnon perustamista, ajaudutaan pakkoliitokseen.

Vantaan päättäjät torjuivat liittymisen Helsinkiin 17.1. selvin numeroin. Vanhassa maalaiskunnassa ollaan kuitenkin jalat maassa, ja ymmärretään vaihtoehdot. Valtuusto asettuikin 11.4. kannattamaan demokraattisesti valittuja yhteistyöelimiä. Se on ensimmäinen askel kohti toimivaa metropolihallintoa.

Espoolainen äänestäjä! Jos kotikuntasi on sinulle rakas, ja haluat sen jatkavan olemassaoloaan, Mieti ketä äänestät. Äänestä eduskuntaan ehdokas, joka kannattaa metropolivaltuustoa!

Kirjoittaja ei asu Espoossa eikä ole ehdolla mihinkään

Kesäkumit

Viime päivinä pyöräillessä on jo tehnyt mieli vaihtaa kesäkumit alle. Ainoastaan keskuspuistossa on enää lunta (sohjoa), ja suurin osa sorastatakin on jo lakaistu pois.

Kapeat 28 millin renkaat ilman nastoja tuovat aivan toisen fiiliksen ajamiseen, kun yhtäkkiä pääseekin paljon lujempaa, mutta pitää alkaa ennakoida töyssyjä. Meno on melko liukasta, niin sanoakseni.

Pyörän kumi on siitä epätavallinen peniksenjatke, että sen kuuluu olla kapea. Niihin tavanomaisiin katumaastureihin, viritettyihin tietokoneisiin ja urheluvälineisiin kumin kyllä yhdistää mielikuvat suorituskyvystä ja nopeudesta (öö, miksiköhän muuten) sekä epätarkoituksenmukaisuus. Sillä pieni vierintävastus ei edellytä pientä leveyttä; ne vaan tuppaavat halvoissa renkaissa korreloimaan. Kaupunkikäyttöön leveämpi, mutta ajotuntumaltaan kevyt rengas olisi varmasti parempi.

Toinen, yleisempääkin arvonantoa nauttiva, kesäkumi on tietenkin Radio Mafian klassinen kampanja, jossa jaetaan nuorisolle kortsuja läpi koko maan kesätapahtumissa, paitsi ehkä suviseuroilla. (?) Siinä kapeus ei olisi myyntivaltti, mutta nyt ei olekaan kyse mistään metaforista.

Itse en ole koskaan päässyt käyttämään kesäkumeja niiden varsinaiseen tarkoitukseen, eli seksin harrastamiseen ennestään tuntemattomien ihmisten kanssa yleisötapahtumien yhteydessä. Käytin niitä saamiani sitten muissa yhteyksissä. Ja kun olen ollut jo hyvän aikaa siinä iässä, jossa on sekä varallisuutta että ymmärrystä ostaa omat kondominsa, ei tilaisuutta ehkä enää tule.

Kampanjaan jotenkin sotkeentuneet punaisen ristin mukaan: ”Vaikka kesäkumikampanjassa jaetaan kondomeja, tavoitteena ei ole yllyttää nuoria seksiin”.

Miksei ole? Saisi olla.

Koska tekee mieleni polttaa olkinukkeja, leikitään että joku vastarannankiiski väittää vastaan ja haluaa vähentää nuorten seksisuhteita. Esimerkiksi Krisut tai Timo Soini. He ovat tietenkin väärässä.

Jos omiin muistoihin voin yhtään luottaa, niin kyllä siihen seksiin olisi saanut yllyttääkin, kivaahan se oli. Ja jotenkin kauhean hankala päästä asiaan ja lopettaa jahkaaminen. Yleistän tästä, että jostain iästä (jonka jätän määrittelemättä) eteenpäin nuorten harrastama seksi on useimmiten myönteinen asia kaikille asianosaisille ja parantaa heidän elämänlaatuaan. Väitän, että nuorison keskuudessa tehty gallup varmasti tukisi teoriaani.

Jos minä tekisin vaalikoneen, siinä olisi kysymys:

”16-18 vuotiaiden harrastama seksi on voittopuolisesti myönteinen asia, ja sitä tulisi edistää eikä pyrkiä rajoittamaan. (1-5)”

Alta kolmen vastanneet ovat joko tekopyhiä tai friikkejä. Tai vähintäänkin kärsivät muistinmenetyksestä.

Jostain syystä mieleen nousi soimaan vanha pseudomainoksen pseudohitti. Sitä mukaillen:

Kesäkumi vie meidät tanssiin
Kesäkumi vaivuttaa transsiin
Kesäkumi!
Kesäkumi!

Solmut sielun kumilla avautuu
Fiilis vie mun rannalle tanssimaan
Nyt on aika kerältään oikaisuun
Kumin taika johdattaa seikkailuun

Kesäkumi vie meidät tanssiin
Kesäkumi vaivuttaa transsiin
…

Äänestä avointa!

Levittämällä tätä tekstiä sitoudun äänestämään eduskuntavaaleissa 2011 ehdokasta, joka on julkaissut vaalirahoituksensa ennen vaaleja. Kehotan kaikkia lukijoita samaan.

Uuden vaalilain mukaan kansanedustajaehdokkailla on mahdollisuus ilmoittaa vaalibudjettinsa ja merkittävät tukijansa jo ennen vaaleja. Pakollista se ei kuitenkaan ole. Ennakkoäänestyksen alkaessa 6.4. tähän mahdollisuuteen oli tarttunut 429 kansanedustajaehdokasta.

Ilmoituksia selaamalla huomaa nopeasti, että useimmilla ei ole mitään kovin mielenkiintoista ilmoitettavaa. Budjetit ovat pieniä, ja lähinnä omasta kukkarosta. Tunnetuimmat ehdokkaat pääosin puuttuvat listalta.

Mutta juuri siksi asia on tärkeä. Ketkuihin, jotka haluavat salata epämääräisen rahoituksensa päästään käsiksi vasta kun kaikki muut ovat täyttäneet ilmoituksensa tarkasti. Jos enemmistöllä on jo ilmoitus tehtynä, toimittajat jaksavat soitella puuttuville nimiehdokkaille ja kysellä rahoituksen perään.

Ilmoituksen täyttäminen onkin kannanotto vaalirahakähmintää vastaan. Ehdokas joka kertoo rahoituksensa, vaikka sitä olisikin 0 euroa, kertoo samalla uskovansa demokratiaan, jossa äänestäjillä on oikeus tietää, kuka ehdokkaat on eduskuntaan maksanut.

Ja ehdokas, joka salaa vaalirahoituksensa, kertoo uskovansa maan tapaan, jossa nämä asiat eivät oikeastaan kuulu kansalle, ja älkää nyt niitä jaksako tonkia.

Ehdokkaiden vaalirahailmotukset puolueittain – tilanne ennakkoäänestyksen alkaessa 6.4:

  • Puolue, ilmoitusprosentti (ilmottaneet / kaikki ehdokkaat)
  • Vihreät, 97% (220/228)
  • Vasemmistoliitto, 38% (89/218)
  • Piraatit, 25% (32/127)
  • Vapauspuolue, 17% (10/60)
  • Muutos 2011, 12% (8/66)
  • Keskusta, 12% (28/233)
  • Perussuomalaiset, 8% (20/238)
  • Köyhien asialla, 8% (1/12)
  • SDP, 5% (12/238)
  • Kokoomus, 3% (6/232)
  • RKP, 0% (0/83)
  • Kristilliset, 0% (0/191)
  • SKP, 0% (0/143)
  • Itsenäisyyspuolue, 0% (0/69)
  • KTP, 0% (0/46)
  • STP, 0% (0/47)

Tähänastisista ilmoituksista katsoen kahdella puolueella näyttää olevan jonkinlainen linja julkistaa rahoitus: Vihreillä ja Vasemmistoliitolla. Lisäksi Piraatit kirivät kannoilla. Näissä puolueissa puheenjohtajat ja kärkiehdokkaat ovat ilmoittaneet rahoituksensa.

Mutta missä piileksivät Urpilainen, Katainen, Kiviniemi ja Soini? Entä Stubb, Tuomioja, Donner, Vapaavuori ja Väyrynen? Toivottavasti he ovat vain myöhässä, ja rahoitus avataan lähipäivinä. Olisi valitettavaa, jos heillä olisi jäänyt maan tapa veriin.

Usiempien puolueiden listoilta löytyy avoimeen yhteiskuntaan uskovia. Kenenkään ei tarvitse muuttaa puoluekantaansa voidakseen äänestää avointa ehdokasta. Kokoomuksen RKP:n ja Kristillisten kannattajat joutunevat tosin hiukan patistelemaan ehdokkaitaan saadakseen rahoittajat tietoon ajoissa.

Kansa saa sellaisen eduskunnan kuin se ansaitsee. Meistä jokainen päättää omalta osaltaan, istuuko eduskunnassa poliitikko, joka haluaa piilotella kiitollisuudenvelkojaan rahoittajille, vai sellainen joka myöntää ne avoimesti.

Avoin yhteiskunta – avoimet vaalit!

Ääni vaalirahanpimittäjälle on ääni Sukarille!

Irti maan tavasta!

Kehoitankin kaikkia lukijoita toimimaan näin:

  1. Äänestä ehdokasta, joka on julkaissut vaalirahoituksensa hyvissä ajoin, ennakkoäänestyksen loppuun mennessä
  2. Jos harkitsemasi ehdokas ei ole vielä julkaissut rahoitustaan, mailaa tai soita hänelle, ja kerro, että haluaisit äänestää häntä, mutta et voi tehdä sitä ellei hän täytä vaalirahoitusilmoitusta.
  3. Levitä linkkiä tähän tekstiin, kopio teksti omaan blogiisi, Facebookkiin, tms, tai kirjoita oma kannanotto samasta aiheesta.

Tätä tekstiä ei ole suunnattu mitään yksittäistä puoluetta vastaan, tai minkään puolueen kannattamiseksi. Toivoisin kaikkien puolueiden kaikkien ehdokkaiden julkistavan budjettinsa etukäteen. En ole ehdolla eduskuntavaaleissa enkä kenenkään tukiryhmässä.

Tekstiä saa levittää edelleen sellaisenaan tai muokattuna. Lähteen mainitseminen on suotavaa.

Edit: Ensimmäisen päivän jälkeen, 6.4. 22:45 ehdokkaita on tullut 67 lisää. Erityisesti Piraatit ovat kirineet hyvin.

Edit2: Sunnuntai-iltapäivään mennessä ehdokkaita oli tullut taas 39 lisää, Piraatit ylittivät toisena puolueena 50% rajapyykin, SDP kiri Persut kiinni ja RKP:stäkin tuli ensimmäiset vaalirahailmoitukset. Huomionarvoisesti keskustalla on (vihreiden ja vassarien jälkeen) selvästi korkein luku eduskuntapuolueista.

Yhteensä 23% ehdokkaista kolme puoluetta on nyt tehnyt ennakkoilmoituksen vaalirahoituksestaan. Ei tätä kyllä ihan kauhean hyvänä tuloksena voi vielä pitää.

Edit3: taas uudet luvut alla, maanantai klo 21:30. Laskin lisäksi vaalipiirikohtaiset tulokset. Aika tasaisia olivat. Lähes kaikki piirit ovat 24%-29% välillä, poikkeuksina Lappi 22%, Vaasa 10% ja Ahvenanmaa 0%. Kun RKP oli viimeinen eduskuntapuolue, jossa yksikään ehdokas ilmoitti rahoituksensa, niin liekö nyt niin, ettei tämä keskustelu ole ihan saavuttanut ruotsinkielisiä piirejä?

Edit4: Viimeinen päivitys ennakkoäänestyksen loppuessa 12.4. illalla Vasemmistoliittokin ylitti 50% rajan kolmantena, ja Keskusta on myös petrannut. Ahvenanmaallakin jo yksi ehdokas on avannut rahoituksensa. Vaalirahoituksen avoimuutta vaaditaan myös Facebookissa.

Vaalirahoituksensa ennakkoäänestyksen aikana julkasseiden ilmoitukset löytyvät täältä. Puoluerahoitus.fi kun ei esitä historiatietoa toistaiseksi.

  • Puolue, ilmoitusprosentti (ilmottaneet / kaikki ehdokkaat)
  • Vihreät, 98% (224/228)
  • Piraatit, 61% (78/127)
  • Vasemmistoliitto, 52% (123/236)
  • Vapauspuolue, 30% (18/60)
  • Keskusta, 25% (58/233)
  • Muutos 2011, 24% (16/66)
  • SDP, 13% (30/238)
  • Perussuomalaiset, 11% (26/238)
  • Köyhien asialla, 8% (1/12)
  • Kokoomus, 5% (12/232)
  • Kristilliset, 4% (7/191)
  • RKP, 5% (4/83)
  • SKP, 1% (2/143)
  • Itsenäisyyspuolue, 0% (0/69)
  • KTP, 0% (0/46)
  • STP, 0% (0/47)

Velo-city 2011

Vietin suurimman osan mennyttä viikkoa Espanjan Sevillassa, 24 asteen lämmössä, katsellen mauriajalta asti periytyvää arkkitehtuuria, haistellen kukkivia appelsiinipuita ja tutustuen eri tapoihin nauttia punaviiniä.

Jo mainittujen ilmeisten syiden lisäksi olin siellä seuraamassa Velo-city 2011 seminaaria Helsingin polkupyöräilijöiden (HePo) edustajana.

Velocity on vuodesta 1980 järjestetty pyöräilykonferenssi, joka keskittyy pyöräilyyn liikennemuotona. Osallistujat ovat kaupunkien liikennesuunnittelijoita, pyöräilyaktiiveja, pyöräinfrastruktuurin tarjoajia ja niin pois päin. Kaikki tavoittelemassa parempaa pyöräily-ympäristöä ja enemmän pyöräilyä.

Tämä postaus on matkakertomus siitä, mitä kaikkea olen Sevillassa oppinut. Enemmän johtopäätöksiä ja jatkosuunnitelmia sisältävä teksti tulee ilmestymään Hepon Polkija-lehdessä myöhemmin keväällä. Liittykää Hepoon, jos pyöräilyn edistäminen kiinnostaa.

Konferenssin esitykset ja videot tullevat nettiin jollain aikataululla. Sitä odotellessa, kaikki elektronisessa muodossa saamani aineisto löytyy täältä.

Appelsiinipuiden kaupunki

Sevillan keskiaikainen keskusta on täynnä näyttäviä pytinkejä, mutta myös toinen toistaan kapeampia kujia. Kapeimmat kujat, sekä vilkkaimmat kadut ja aukiot ovat kävelyaluetta, mutta kaikkialle muualle saa ajaa autolla. Ratkaisu toimii yllättävän hyvin: autoille on varattu noin 3 metrin levyinen kaistale, joka on eristetty tolpilla. Pysähtyminen on mahdotonta tukkimatta reittiä, eikä lujaa voi ajaa. Loput katutilasta jää muulle liikenteelle. Seurauksena autolla pääsee käytännössä kaikkialle, mutta kaupunkia ei ole pakko rakentaa autoilun varaan. Tästä voisi ottaa oppia vaikka Espalle.

Yksi keskustan vilkkaimmista autoväylistä Herkules-aukiolla. Tästä kulkee mm. bussilinja

Vielä 2006 pyöräilyn kulkutapaosuus (ajoneuvomatkoista) oli Sevillassa 0,2%, mutta 2010 jo 6,6%. Kaikenlaiset tavoitteet muutaman kymmenen prosentin muutoksista tai kaksinkertaistamisestakaan ovat vaatimattomia. Espanjalaiset nostivat osuutta neljässä vuodessa 3200%. Keinoina toimivat:

  1. Systemaattinen pyörätieverkoston rakentaminen
  2. Julkiset pyörät (vrt Helsingin vanhat kaupunkipyörät, mutta parempia)
  3. Aktiivinen tiedotuskampanja

On merkillepantavaa, että mikään Sevillan ratkaisuista ei itse asiassa ole erityisen hyvin tehty. Infra on periaatteiltaan vanhanaikaista (kuten Helsingissä, mutta kunnolla tehtyä), julkiset pyörät ovat uusimpia malleja kömpelömpiä ja tiedotuskin vähän sinne päin, mikäli espanjaa oikein tajusin.  Siitä huolimatta projekti on valtava menestys.

Sevillalaista pyöräinfraa. 2-suuntainen pyörätie jalankulkijoiden kanssa samassa tasossa, mutta ainakin se on hyvin merkitty

Guillermo Peñalosan mukaan pyöräilyn kulkutapaosuus on noussut Bogotassa 0,4 prosentista 5 prosenttiin kymmenessä vuodessa. Ei ihan Sevilla tasoa, mutta kuitenkin yli 1000% kasvu. Kööpenhaminassa osuus on jo 40%, mikä lienee jo realistisen tavoitteen ylärajoilla, koska kaikkia matkoja ei koskaan voi tehdä pyörällä.

Oleellista on saada muutkin kuin 30-vuotiaat miehet liikkumaan pyörällä. Pyöräilyn pitää ola kaiken väestön ulotuvilla (8-80 periaate). Yksi keskeinen indikaattori on naisten osuus pyöräilijöistä. Miten saamme ajoradat siihen kuntoon, että naisetkin uskaltavat ajaa niillä?

Lynn Slomanin mukaan Britaniassa Peak Car on jo ohitettu. En ihan saanut selvää, suhteessa asukaslukuun vai absoluuttisina numeroina, mutta merkittävää silti. Kalvot, tarkat luvut ja lähteet täytyy etsiä.

Julkiset pyörät

Yksi keskeisistä keinoista kulkutapaosuuden nostamisessa on kaikkialla ollut julkiset pyörät. Helsingin edelliset kaupunkipyörät olivat yksi ensimmäisistä yrityksistä, eivätkä kovinkaan hyvä. Messuilla esitellyissä moderneissa julkisissa pyörissä on kaikissa vaihteet ja kaasutäytteiset renkaat, eli niillä voi ajaa pidempiäkin matkoja. Ilkivalta on tiettävästi ollut ongelma vain Pariisissa, jossa pyöristä on tullut luokkasymboli.

Suomeen tulee ehdottomasti hankkia julkisia pyöriä. Eikä vain Helsinkiin, vaan muuallekin. NextBiken edustajien mukaan 100 000 on jo riittävä väestöpohja pyöräprojektille, joissain tapauksissa 50 000. Bixi taas on asentanut järjestelmiä jopa yliopistokampuksille. Tampere, Turku, Oulu, Jyväskylä, Lahti, Kupio, huhuu?

Appelsiinipuut näyttävät aivan Farmvilleltä. Taustalla pyöräasema

Tästä lisää myöhemmin.

Millaisen maailman jätämme lapsillemme / millaiset lapset jätämme maailmalle

Francesco Tonucci, italiailainen kasvatustieteilijä ja (lasten)sarjakuvapiirtäjä puhui lasten autonomiasta, kuinka se on kaventunut vuosikymmenten saatossa. 1970 90% italialaislapsista käveli kouluun, 1990 enää 10%. Samalla oikeus valita leikkinsä ja leikkitoverinsa on lähes kadonnut, koska kaikki toiminta on riippuvaista kuljettavista vanhemmista. Valmistaako tämä toimimaan itsenäisesti modernissa maailmassa, hän kysyikin.

Pyrkimyksenä kääntää kehitystä joissain kouluissa satsataan polkupyöriin: koulu järjestä pyöräworksoppeja, joissa opetellaan paitsi ajamista myös liikennettä, huoltoa ja tuunausta. Pyörä on kuin oppikirja, joka avaa lapselle uuden oven maailmaan.

Merkittävin kuolinsyy alle 26-vuotiailla on liikenne. Mielenkiintoinen poikkeus on venetsia, jossa lapset saavat liikkua suht vapaasti. Siellä ei voi jäädä auto alle, mutta vaaransa on kanavissakin. Tiettävästi niihin kuitenkin hukkuu keskimärin 0 lasta vuodessa. Syyksi voi arvioida toisaalta sen, että lapsilla on luonnostaa kyky vältellä putoamasta veteen ja toisaalta sitä, että autottomassa kaupungissa kanavaan tippuneen lapsen huuto kuuluu ja hänet noukitaan ylös.

Parasta mitä voime antaa lapsille, on lykätä yksin koulutielle kävelemään.

Talouden pyörät

Michael Meschik, Wienin yliopiston liikennesuunnittelun apulaisprofessori (Ass.Prof. DI Dr.), on ryhmineen tehnyt vertailuja pyöräilyn ja autoilun kustannuksista niin liikkujilel itselleen kuin ulkoisista vaikutuksiatakin. Ensimmäisten tulosten mukaan pyöräilyn kokonaiskustannukset ovat 1,6 senttiä per km, mutta ulkoisvaikutukset jäävät 81 senttiä plussille. Autoilu vastaavasti maksaa kokonaisuutena 98 senttiä, josta 4,4 senttiä maksaa joku muu kuin autoilija. Tuloksista puuttuu vielä monia tekijöitä, kuten kaupunkitilan hinta ja terveyshyötyjen vaikutus liikkujan omaan talouteen. Lopputulos kuitenkin selkeästi on, että pyötäilijät rahoittavat epäsuorasti autoilua, eikä toisin päin, kuten Wienissä ilmeisesti on kuviteltu.

Tarkempia tuloksia on tarkoitus julkaista (saksaksi) jossain sikäläisessä lehdessä. Täytyy kysellä perään.

Tom Godefrooij sen sijaan pyrki hahmottelemaan indikaattoreita, joilla mitata liikkumista, sen hyötyjä ja tarpeita yli päänsä. Kilometripohjaiset mittarit kun suosivat nopeita liikkumistapoja silloinkin kun ne vain johtavat saman ajan käyttöön kauemmaksi liikkumiseen, esimerkiksi kauppojen keskittymisen yhteydessä. Nyrkkisääntönä hän tarjosi:

  • Saavutettavuus ennemmin kuin liikkuvuus
  • Ihmiset ennemmin kuin ajoneuvot

Miksi esimerkiksi onnettomuuksia mitataan per kilometri eikä per matka? Päivittäiset pyörä- tai kävelymatkat ovat selvästi lyhyempiä kuin päivittäiset automatkat, joten kilometrimittari saa pyöräilyn ja kävelyn näyttämään vaarallisilta. Vielä parempi olisi mitata esim. Onnettomuuksia per 100 000 henkeä. Eri liikennemuodot kun tuottavat erilaista kaupunkia, jossa liikkumismärät ovat aivan erilaisia. Rfereoin hänelle myös omia laskelmiani

Ylös koulun penkiltä

Paul Lowe Lontoosta kertoi heidän pyöräkoulutusprojektistaan, cyclinginstructor.com. Projekti tarjoaa henkilökohtaisen 2h pyöräilyvalmennuksen, fokusoiden käyttäytymiseen liikenteessä autojen seassa. Opastus toimii kolmella tasolla

  1. Aloittelija/ajotekniikka: kääntyminen, jarrutus, vaihteet, yhdellä kädellä ajo suuntamerkkiä näyttäessä
  2. Rauhalliset kadut
  3. Hankalammat kadut, isot autot

Minkäänlaista teoriaosuutta ei ole, vaan koko koulutus on ajoa ja säännöt käydän läpi osana ajamista.

Lontoon seutuhallinto (tai jokin sen virasto) ryhtyi viime vuonna tarjoamaan koulutuksen ilmaiseksi jokaiselle joka asuu 1,5km säteellä uusista cycle highway:stä osana kampanjaa lisätä pyöräilyä ja vähentää autoruuhkia. Pyöräkouluttajien työmäärä on sen jälkeen ainakin kolminkertaistunut.

Toinen heidän projektinsa, jonka voisi koittaa tuoda Helsinkiinkin, on pyöräkoulutus koululaisille. Kun 12-vuotiaiden pitäisi siirtyä ajamaan ajoradalla, sitä ei opeteta mitenkään. Suuri osa ei koskaan opikaan ajamaan ajoradalla, vaan jää kahlituksiksi pelkille pyöräteille tai ajaa laittomasti jalkakäytävällä.

Tätä voisi kehitellä Hepon piirissä.

Infrastruktuuri kuntoon

Ruotsissa on käynnissä 3-vuotinen hanke, jossa kartoitetaan kansallisen pyöräväyläohjeistuksen tila ja vertaillaan sitä mm. Tanskaan, Hollantiin, Britteihin ja useampiin USA:n ohjeistukseen. Ensimmäisiä tuloksia Louisa Gustafssonin kalvoissa.

Verrattuna suomalaiseen ohjeistukseen vuodelta 1998, länsinaapurit ovat selvästi edellä jo ennen tätä projektiakaan. Pääsimme muiden finskien kanssa nopeasti yhteisymmärrykseen, että tänne pitäisi ottaa ruotsalaisten tulokset ja suositukset sellaisenaan vaan käyttöön. Tosin ongelma onkin vielä enemmän siinä käyttämisessä kuin ohjeissa. Norjassa on käytössä selkeä erottelu velvoittaviin määräyksiin ja suosituksiin, sitä kannattaisi harkita, koska kyllä virkamies meilläkin sääntöä osaa seurata kun se vaan suoraan sanotaan.

Tästäkin luvassa lisää, kunhan saan tarkemmat materiaalit käsiini.

Parkissa

Pyöräparkit eivät olleet mukana Gustafssonin vertailuissa, mutta messualueella niitä näkyi sitäkin enemmän. Perusjaotteluna monet valmistajat näyttivät käyttävän neljä tasoa

  1. Poikkitanko, johon pyörät saa kiinni, 
  2. Kaksitasoiset telineet, 
  3. Joka suunnalta aidatut parkit ja 
  4. Pyöräkaapit. 

Merkillepantavasti perinteinen suomalainen eturengasteline ei ollut kenenkään tarjoomassa mukana lainkaan. Niitä ei yksinkertaisesti rakenneta missään, koska ne eivät täytä tarkoitustaan, eli mahdollista pyörän lukitsemista.

Valmistajia jututtamalla sain seuraavat suuruusluokat eri tasoisten ratkaisujen hinnoille ja tilanviennille (sisältäen myös ajotilan)

taso   kuvaus tila per pyörä hinta per pyörä
1 poikkitanko 0,8 – 1 m^2 50 – 100 €
2 2-tasoteline 0,5 m^2 200 – 250 €
3 häkki    1 – 1,2 m^2 600,00 €
4 kaapit    2 – 3 m^2 1 100,00 €

 

Noita lukuja katsoen on nopeasti selvää, että ensisijainen ratkaisu on syytä olla poikkitangot tai vastaavat. Kaksitasotelineitä voi käyttää ahtaimmissa paikoissa, jos sellaisia vielä joskus syntyy, ja häkkejä pitkäaikaissäilytykseen esim. juna-asemilla. Kaappeja tuskin kannattaa rakentaa minnekään.

Innovatiivisimmista pyöräparkeista vastasi Lontoolainen Cyclehoop. Heidän nerokkain virityksensä on yrityksellekin nimen antanut lenkki, joka tekee mistä tahansa liikennemerkistä tai valotolpasta pyöräparkin. Toinen hieno esimerkki on auton profiilin näköinen design-parkki, joka muuttaa kadunvarressa yhden autopaikan kymmeneksi pyöräpaikaksi. Näitä Helsinkiin!

Cyclehoopin perustaja Anthony demonstroi julkista pumppuaan, joka ei vaadi muuta asennusta kuin pulttauksen betoniin. Liikuntavirasto voisi hankkia näitä sopiviin urheilukohteisiin.

Pääsuunnitelma

Pääsuunnitelma, eli Bicycle master plan on kaupunkiseudun pyöräilyn tavoitetilan ja siihen pääsyn keinot listaava dokumentti. Martti on esitellyt aihetta aiemmin kaupunkifillarissa. Keskeisessä osassa on olemassaolevan väylästön inventointi, laatutavoitteet ja tavoiteväylästö.

Otto Friedman esitteli miten suunnittelutyö on edennyt Beit Shemeshissä, 90 000 asukkaan Israelilaiskaupungissa, joka on nopeasti kasvamassa 150 000 asukkaaseen. Friedman määritteli kaupunkiin väylästön kolmella tasolla

  1. Pääverkosto
  2. Keskitaso, joka yhdistää kaupunginosia
  3. Paikallisväylät kaupunginosan sisällä

Jaottelu perustui kohteiden identifiointiin, ja niihin suuntautuvien liikennetarpeiden selvittämiseen. Työryhmä mm. selvitti kaikkien kaupungin koulujen oppilaiden koulumatkat. Paikallisväylät ovat pääosin ajoradalla ilman erillistä pyöräinfraa.

Toinen relevantti jaottelu oli väylien jyrkkyyden mukaan, Beit Shemash kun on kovin mäkinen kaupunki. Ohjeistuksien mukaiset väylät saivat vihreän värin, välttävät väylät keltaisen, ja arkipyöräilyyn sopimattomat punaisen. Punaisille sitten selvitettiin mahdollisia toimenpiteitä silloista

Otto Friedman esittelee suunnitelmaa

Hauskana yksityiskohtana, Beit Shemeshin konservatiivijuutalaiset liikkuvat lähinnä liftaamalla, koska ilmeisesti kaikenlaisten ajoneuvojen omistaminen on hiukan epäilyttävää tai ei sovi elämäntapaan. Nyt kuitenkin heille markkinoidaan aktiivisesti sähköpyöriä, jotka saattavat saavuttaa rabbien hyväksynnän.

Pyöräilijän käsikirja

Torontossa on tehty Pyöräilijän käsikirja. 17 kielellä (ei suomeksi) julkaistu opas selittää tiiviisti ja kuvien kanssa miten pyörä toimii ja miten sillä liikutaan liikenteessä. Tavoite on lisätä pyöräilyä, erityisesti Torontoon vasta muuttaneiden parissa. Tälläinen tarvitaan Helsinkiinkin!

Projektista vastasi paikallinen pyöräilijäjärjestö, Toronto Cyclist Union yhteistyössä kaupungin kanssa. He järjestävät myös workshoppeja joissa koulutetaan pyöräilyopastajia sekä ilmeisesti paljon muutakin.

Liikuntavirastossa kuulema puuhataan jotain tämän suuntaista Helsingissäkin. Vähän vaan pelkään, että voi mennä kypäräpelotteluksi tai urheiluksi. Hepoa tarvitaan tässäkin

Och så vidare

Tämän kaiken lisäksi konferenssissa oli noin 130 muutakin esitystä, workshoppia ja round tablea, joihin en ehtinyt mukaan. Osaa niistä seurasi joku muista Suomesta paikalla ollut. Matkaraportteja odotellessa…

Maksamme velkaa

Opiskelijoista yrittäjiä tekevä Aalto Entrepreneurship Society pitää tänään ”Suomi hyvinvoinnin jälkeen” seminaaria, jossa on nimekkäitä puhujia ja tummasävyiset kotisivut.

Seminaaria mainostetaan seuraavalla esipuheella:

”Vuodet 1994-2008 olivat yhtäjaksoisen talouskasvun aikaa. Kasvua siivitti osaltaan Nokian samanaikainen nousu. Kansantalouden velkaa ei kuitenkaan kyetty vähentämään samana aikavälinä. Päinvastoin.”

Ettäkö velka nousi 1994 – 2008 nousukaudella? Miettikääs nyt jätkät vähän mitä sanotte.

Vuonna 1994 valtionvelkaa oli 51,7 miljardin euron edestä, ja 2008 54,4 miljardia. 5% kasvua. Nämä ovat kuitenkin inflaatiokorjaamattomia lukuja, eli eivät merkitse yhtään mitään. Taloustieteen alkeetkin tunteva tajuaa, ettei historiallisia vertailuja voi tehdä huomioimatta inflaatiota. Vuosina 1994-2008 kumulatiivinen inflaatio oli 25,8% (Nordean laskurin mukaan). Velan määrä on siis itse asiassa laskenut 16%.

Inflaatio on tietenkin vähän ongelmallinen käsite valtionvelan kohdalla. Inflaatio lasketaan hyödykekorin perusteella, jossa on mm. ruokaa, bensaa, leffalippuja ja asuntolainaa. Valtio ei osta ruokaa tai leffalippuja, eikä sillä ole asuntolainaa. Valtion menot ovat erilaisia, eikä niiden hinta välttämättä nouse samaa tahtia inflaatikorin kanssa.

Tärkeintä onkin valtion maksukyky. Siksi velkaa on tapana mitata suhteessa bruttokansantuotteeseen, se on se merkittävin velkaluku jota pitäisi katsoa. Vuonna 1994 valtiolla oli velkaa 58,8% bruttokansantuotteesta ja vuonna 2008 29,5%. Velka lähes puolittui noina vuosina relevanteimmalla mittarilla laskettuna.

Entä jos laskettaisiin kaikkien julkisyhteisöjen velkaa (sisältää käytännössä kuntienkin velat, mutta ei kuntien ja valtion välisiä velkoja) eikä vain valtion? No luvut ovat hiukan isompia, mutta tarina kokonaisuudessaan sama. Inflaatiokorjaamatonta kasvua 23%, inflaatiokorjattuna laskua 2% ja velka suhteessa bkt:hen tippui 40%. Mutta valtion velka on se jota yleensä seurataan, joten jatketaan sillä.

Vuosi  Valtionvelka  1994 rahan arvolla  % BKT:stä
1994 51,7 Mrd € 51,7 Mrd € 58,5%
1996 66,1 Mrd € 65,1 Mrd € 66,7%
1998 69,8 Mrd € 66,9 Mrd € 59,9%
2001 61,8 Mrd € 55,2 Mrd € 44,4%
2005 60,0 Mrd € 51,8 Mrd € 38,2%
2008 54,4 Mrd € 43,2 Mrd € 29,5%

90-luvun laman jälkeinen talouspolitiikka on lähes äärimmäinen esimerkki vastuullisesta velanhoidosta. Järkevä kritiikki velkapolitiikkaa kohtaan kohdistuukin lähinnä siihen, miten velkaa ei ymmärretä vaan pelätään hysteerisesti. Vuoden 2008 jälkeen velka on toki taas kasvanut, mutta näillä luvuilla siihen on kyllä varaa. Kansainvälisesti vertaillen Suomen valtionvelka on länsimaiden häntäpäätä.

Suomen valtionvelka 1991 – 2008 euromääräisesti ja suhteessa BKT:hen. Kuva lainattu Lars Östermanin blogista.

Mainospuheen vuodet 1994 ja 2008 ovat huolella valittuja. 1994 oli pitkän nousukauden ensimmäinen kokonainen vuosi, ja 2008 viimeinen, janaa ei olisi voinut pidentää. Toisaalta, jos lähtövuodeksi olisi valittu mikä tahansa myöhempi vuosi, olisi valtion velka ollut suurempi kuin vuonna 2008 myös inflaatiokorjaamattomana bruttomääränä. Kuten yllä olevasta käyrästä näkee, velka kasvoi rajusti vuoteen 1997 asti, jonka jälkeen sitä on vähitellen makseltu pois.

Tämä tiedetään myös AES:ssä. Mainoksen sanamuoto on ”velkaa ei kuitenkaan kyetty vähentämään samana aikavälinä. Päinvastoin.” Tuossahan ei sanota, etteikö velkaa olisi maksettu pois, ainoastaan, ettei sen vähentäminen onnistunut tämälleen näiden vertailuvuosien välillä. Mikä toki sekään ei pidä järkevillä mittareilla paikkaana.

Aalto Entrepreneurship Society siis valitsi huolella harkiten sekä sanansa että käyttämänsä vuodet niin, että mittareita väärinkäyttämällä voi antaa kuvan holtittomasta velanotosta myös hyvinä aikoina. Kuva vaan ei pidä lainkaan paikkaansa. Nyt ei ole kyse tilastojen tulkinnanvaraisuudesta tai harhaanjotavuudesta. AES:n toiminnalle on suomen kielessä ihan oma sanansa. Sitä kutsutaan valehteluksi.

Ihanko oikeasti meille on tarkoitus kasvattaa uusia kasvuyrittäjiä syöttämällä heille propagandaa tiedon sijasta? Funtsikaas hetki, miten tietotalous eroaa herkkusienien kasvattamisesta…

Helmenkalastaja

Rakas päiväkirja,

tänään kalastin helmiä viemäristä. En löytänyt, mutta jotainhan sitä pitää yrittää. Sen sijaan löysin 7 hiuspinniä, 5 hammastikkua, nuppineulan ja parsinneulan. Osoittautui, että helmet hulahtavat läpi vesilukosta, hiuspinnit eivät.

En ole toki ainoa tällä alalla, onhan myös Juhana Helmenkalastaja, takavuosien bisneshömppäjulkkis. Mielenterveysseuran suosituksesta en nyt googlaa, mitä Juhanalle mahtaa kuulua. Mutta jotain hän kai yrittää.

Yrittämiskulttuuriin tässä maassa kuuluu jotenkin syväänjuurtuneena tapa valittaa kuinka valtio tekee yrittämisestä niin kovin kovin vaikeaa. Esimerkiksi kuinka paljon hankalaa ja aivan turhaa byrokratiaa yrittäjän kontolle sysätään. Kaikenlaisia hankalia veroja pitää maksaa, lupia hakea ja palkan sivukuluja sekä lomarahoja tilitellä ties minne. Ihan tutkitusti byrokratia on Suomessa kuitenkin matalimmasta päästä länsimaita, kehitysmaista ja niiden lahjusrumbasta puhumattakaan. Toimiva oikeusvaltio kun on aika iso etu.

Toinen valituksen vakiokohde on verotus. Kuinka valtio ryöstää yrittäjän työn hedelmät. Samalla tavalla se verorasite kuitenkin kohdistuu palkansaajiinkin. Kun alvi tilitetään valtiolle, on akateemista saivartelua, olisiko se raha muutoin päätynyt työntekijän vai yrittäjän taskuun, vai kenties kuluttajan. Poissa kierrosta on poissa kierrosta. Sitäpaitsi ihan kateuslistoja selaamalla huomaa nopeasti, että ainakin menestyvät yrittäjät maksavat veroja lähes puolet vähemmän kuin samalla tulotasolla operoivat palkansaajat.

Että menkää töihin jos on noin vaikeaa, hipit!

Oikeasti vaikeaa on joillain siinä ikävässä rajapinnassa yrittämisen ja palkkatyön välillä. Pakkoyrittäjillä, työsuhdeturvattomilla freelancereilla ja sen sellaisilla prekaareilla. Kaikille ei voi sanoa ”mene töihin jos ei miellytä”. Näyttäkää minulle työsuhteessa olevan kampaaja.

Mutta mitä tekee Helmenkalastaja? Helmenkalastaja ei valita yrittämisen vaikeudesta. Se ei sopisi positiiviseen imagoon. Sen sijaan hän pukee päälleen laadukkaan kotimaisen tehdaspuvun, ja myy sellaisen sinullekin! Tai jotain yritysvalmennusta…

Kirjoittaja ei ole yrittäjä työvoimaviranomaisten tarkoittamassa mielessä.

Ratikkaverkosto Östersundomiin ja koko seudulle

Avoin kirje Östersundomin kaavoittajille
Östersundomin metron hinnalla (700 miljoonaa euroa) voidaan saattaa enemmän ihmisiä joukkoliikkenteen pariin kuin nyt esitetyssä metro-linjauksessa. Kivekäs – Kauppinen – Särelä -joukkoliikennesuunnitelma on linjaukset jotka palvelevat mahdollisimman suurta väestöä ja liikennemääriä.
Joukkoliikennesuunnitelma sisältää raititiotieverkon laajentamisen Östersundomiin, Vantaalle ja Espooseen sekä lisäraiteita Helsinkiin: Jokeri, Tiederaitiotie, Vantaan raitiotie sekä näihin yhteys Östersundomista. Sillä tarjotaan myös huomattava määrä laadukkaita poikittaisyhteyksiä koko seudulla. Esimerkiksi Tikkurila-Aviapolis, Pasila-Kumpula, Haaga-Viikki ja Otaniemi-Pasila. Tämä hillitsee ruuhkautumista poikittaisväylillä tehokkaasti.
Östersundom on hyvä esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu muualle kuin keskustaan. Keskustaan matkaa aamun ruuhkatunnissa vain 21% liikkujista, kun muualle Helsinkiin ja Vantaalle on matkalla 50%. Metro ei siis palvele suurinta osaa liikkujista.Tarjoamalla Östersundomista keskustan suuntaan huomattavasti metroa edullisempi ratikkayhteys voidaan säästyneillä rahoilla tarjota kattava ratikkatarjonta muun Helsingin ja Vantaan suuntaan – suuntiin joihin 50% matkustajista suuntaa.

Poikittaisliikenne muodostaa jo suuren osan liikenteestä, ja esimerkiksi kehä III:n ruuhkautumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.

Metro on erinomainen joukkoliikennemuoto. Se on luotettava, nopea, ja ennen kaikkea sen kapasiteetti on todella suuri. Jos metrolla on paljon matkustajia, se ei edes maksa kauheasti matkustajaa kohden. Östersundomissa ei kuitenkaan ole paljon matkustajia. Suunniteltu metro tarjoaa ruuhkatunnissa 8610 matkustajapaikkaa Helsingin suuntaan, kun käyttäjiä on vain 3500 – 4500.

Joka tapauksessa Jokerin, Tiedelinjan ja Vantaan raitiotien suunnittelua on syytä aktiivisesti jatkaa, vaikka Östersundomin raitiotietä ei rakennettaisikaan. Nämä suunitellut hankkeet eivät kilpaile raskaiden raiteiden kanssa, vaan ovat niitä täydentävä poikittaislinjaverkosto.
Kaavakartat linjauksineen sekä liikennemäärät, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelma sekä arviot matkustajamääristä löytyvät selvityksestä ”Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla” osoitteesta: http://www.sirunsivut.fi/d/Ostersundomin_liikennesuunnitelma.pdf
Lisätietoja:
Otso Kivekäs, FM: otso.kivekas@iki.fi, 044-333 6338
Sirpa Kauppinen, ympäristötekniikan M.Sc.: siru@iki.fi, 040-540 4691
Mikko Särelä, DI: mikko.sarela@gmail.com, 044-299 2116
Jakelu: Kaavoittajat, kaupunkien johto, maankäytön suunnittelu, kaupunginhallitukset ja kaupunkisuunnittelun lautakunnat (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Sipoo) sekä media.
————————————————————————————-
Lukijoiden iloksi koko teksti myös tässä ohessa:
 
 

Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla

Tämä on kevyt luonnos Östersundomiin päättyvien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen

  • reitit,
  • matka-ajat,
  • kustannukset,
  • Liikennöintisuunnitelman, sekä
  • arvion matkustajamääristä.

Suunnitelman kokonaiskustannus vastaa Östersundomin metrojatkeen hintaa, mutta tarjottu palvelutaso vastaa paremmin kysyntään, erityisesti mitä tulee matkoihin jotka suuntautuvat Helsingin kantakaupungin ulkopuolelle. Tarkkuudeltaan suunnitelma on suuntaa antava, eikä vastaa viranomaisselvityksiä.
Suunniteltu ratikkaverkosto täydentää hyvin Helsingin seudun raskaita raiteita tarjoten poikittaisyhteyksiä, joille on tarvetta, mutta joita ei voida tarjota metrolla tai lähijunalla tehokkaasti.

Sisällys
Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla 1
1 Johdanto 3
2 Östersundomin ratikka 4
3 Jokeri-linja 5
4 Tiederatikka 6
5 Vantaan ratikka (Jokeri 3) 7
6 Linjasto 9
7 Matka-ajat Östersundomin keskustasta 10
8 Matkojen jakauma sekä tarjonta 10
9 Liikennöintikustannukset 11
10 Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää 12

Tekijät:

Otso Kivekäs – otso.kivekas@iki.fi – 044-333 6338
Sirpa Kauppinen – siru@iki.fi – 040-540 4691
Mikko Särelä – mikko.sarela@gmail.com – 044-299 2116

Tekijät eivät ole joukkoliikenteen suunnittelun ammattilaisia, vaan joukko kaupunkisuunnittelusta ja liikenteestä kiinnostuneita nuoria kaupunkilaisia, jotka toivovat voivansa nostaa poikittaislinjojen tarpeen ja Östersundomin tehokkaan liikennejärjestelmän keskusteluun.

Johdanto

Tämä on kevyt luonnos Östersundomista lähtevien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen reitit, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelman ja arvion matkustajamääristä. Tiedot perustuvat pääosin Helsingin, Vantaan ja HSL:n julkaistuihin dokumentteihin, mutta myös virkamiesten ja kirjoittajien omiin arvioihin. Tietojen lähteet on mainittu.
Linjasto koostuu neljästä osasta:
  1. Östersundomin ratikka Itäkeskus – Östersundom – Puroniitty / Talosaari
  2. Jokeri Itäkeskus – Oulunkylä – Tapiola
  3. Tiederatikka Itäkeskus – Pasila – Otaniemi
  4. Vantaan ratikka Östersundom – Tikkurila – Lentoasema / Myyrmäki
Kaikkia linjoja ajetaan noin 200-paikkaisilla raitiovaunuilla. Kalusto vastaa Jokerille suunniteltua, ja on lähes kaksi kertaa Helsingin perinteisten raitiovaunujen kokoista. Kansainvälisesti kyse on keskikokoisesta raitiovaunusta.
Rakentamisen arvioidut kokonaiskustannukset ovat 742 miljoonaa euroa, eli oleellisesti vastaavat kuin metron jatkeella. Raitiolinjasto tarjoaa aidosti seudullisen palvelun; metrojatkeeseen verrattuna se hyödyttää merkittävästi suurempaa osaa pääkaupunkiseudun väestöstä.
Kaikista esitetyistä linjoista on olemassa useita vaihtoehtoisia linjauksia. Östersundomin ratikan, Tiederatikan ja Vantaan ratikan tarkoituksenmukaisin linjaus vaatii lisäselvitystä; Jokerin osalta selvitystyö on jo tehty.

Östersundomin ratikka

Östersundomin ratikka kulkee itäväylän suuntaisesti Itäkeskuksesta Östersundomin keskustaan. Siitä haarautuu kaksi linjaa, toinen Talosaaren ja toinen Puroniityn suuntaan. Tässä esitelty ratikka perustuu Östersundomin pikaraitiotien esiselvityksen malliin ”Unified”. Alkuperäinen linjasto ei ole tarkoituksenmukainen suhteeessa uusimman kavaluonnoksen maankäyttöön, vaan molempia on tarpeen päivittää.
Linjaa on suunniteltu ajettavan ruuhkassa 2,5 minuutin välein ja ruuhkan ulkopuolella 5 minuutin välein. Haaroilla vuoroväli on puolet tästä. Itäkeskuksesta länteen joka toinen vaunu jatkaa Jokerille, joka neljäs Tiedelinjalle ja joka neljäs jää Itäkeskukseen.
Faktat:
  • Pituus 14 km haaroineen
  • Rakennuskustannus 112 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio 3600 matkustajaa ruuhkatunnissa Itäkeskuksen kohdalla
  • Kapasiteetti 4800 matkustajaa
Lähteet:
Östersundomin pikaraitiotien esiselvitys
Kartta:

Jokeri-linja

Jokeri-linja on nykyisen bussi-jokerin raiteille nostettu versio, jonka suunnittelu on jo melko pitkällä, mutta rakentamispäätöstä ei vielä ole. Jokeri kulkee Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän, Haagan, Pitäjänmäen ja Leppävaaran kautta Tapiolaan.
Linjaa on suunniteltu liikennöitävän ruuhkassa 5 minuutin ja ruuhkan ulkopuolella 10 minuutin välein. Jokerilla tehdään paljon lyhyitä matkoja, joten suuresta kokonaismatkamäärästä huolimatta 5 minuutin vuoroväli riittää.
Jokerin suunnittelua on jatkettu tässä käytettyjen julkisten suunnitelmien jälkeen. Viimeisimpien suunnitelmien ajoajat ovat jonkin verran tässä työssä käytettyjä lyhyempiä.
Faktat:
  • Pituus 25 km
  • Rakennuskustannus 210 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio
    • 5700 matkustajaa ruuhkatunnissa.
    • Mitoittava kapasiteetti alle 2000 matkustajaa ruuhkatunnissa Tuusulanväylän kohdalla länteen.
  • Kapasiteetti 2400 matkustajaa
Lähteet:
Raidejokerin alustava yleissuunnitelma,
Matka-ajat: Jokeri_ops_model_20090202.pdf
(ei viimeisin versio, ajat lyhentyneet sittemmin)
Kartta:

Tiederatikka

Tiederatikka on seudun yliopistokampuksia yhdistävä poikittaislinja. Se kulkee Viikistä Kumpulan, Pasilan ja Meilahden kautta Otaniemeen. Linja on nykyisen bussin 506 kehitetty versio.
Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on tehty esiselvityksiä Tiederatikasta, mutta varsinaista suunnittelua ei ole vielä aloitettu. Tässä käytetty malli perustuu esiselvitysten halvempaan pinta-vaihtoehtoon. Lisäksi linjaa on jatkettu idässä Itäkeskukseen (ja Östersundomiin), ja lännessä Pohjois-Tapiolaan, jossa se yhdistyy Jokerin kiskoihin.
Tiederatikka kulkee osan matkaa nykyisten kantakaupungin ratikoiden kiskoja. Oletus on, että käytössä on sama 1000mm raideleveys. Kiskojen yhteiskäyttö edellyttänee joitakin muutostöitä, mm. suunniteltua siirtymistä syväuraisiin ristikoihin.
Faktat:
  • Pituus 20 km, 11km uutta rataa
  • Rakennuskustannus 180 miljoonaa euroa (KSV:ssä laadittu arvio)
  • Matkustajamääräarvio (oma arvio)
    • Yhteensä 2500 matkustajaa ruuhkatunnissa,
    • Mitoittava kuorma 1000 matkustajaa ruuhkatunnissa Pasilan asemalla länteen
  • Kapasiteetti 1200 matkustajaa
Lähteet:
KSV:n tekemät alustavat hahmotelmat Tiederatikan toteutuksesta:
  • Tiederatikka_Pasila-Viikki_Antti.pdf
  • Tiederatikka_Pasila-Otaniemi_Pihla.pdf
KSV:ssä tehdyt nopeamman Tiederatikan matka-aikahahmotelmat
  • pikaratikan matka-ajat s92 ja s93.xls
Kartta:

Vantaan ratikka (Jokeri 3)

Vantaan poikittaisratikka kulkee Östersundomin keskuksesta Hakunilan, Tikkurilan ja Aviapoliksen kautta Lentoasemalle. Toinen haara jatkaa Aviapoliksesta Jumbon ja Kuninkaankartanon kautta Myyrmäkeen.
Linja perustuu Vantaan 2007 kaavaan tehtyihin varauksiin sekä keskusteluun kaupungin virkamiesten kanssa. Muutamissa kohdissa linjauksessa on poikettu Vantaan kaavavarauksesta. Erityisesti Tikkurilan asema alitetaan hyvän vaihdon saavuttamiseksi, ja Martinlaakso sivutaan itäreunalta eikä lännestä.
Vantaan kaupunki on aloittamassa pikaraitiotien selvityksen teon keväällä 2011.
Östersundomissa linjan on järkevää jatkaa raskaammin kuormitetulle Östersundomin ratikan haaralle, eli luultavasti Puroniittyyn. Myös kolmannen haaran tekeminen olisi mahdollista.
Linjan merkittävin käyttö sijoittuu Tikkurilan juna-aseman ja Kehä III varren työpaikka-alueiden välille. Lisäksi se palvelee suoria matkoja Östersundomista työpaikka-alueille, ostosmatkoja Jumboon ja Ikeaan, sekä matkoja työpaikka-alueilta lentoasemalle.
Vantaan ratikan ajo-ajat on arvioitu perustuen nopeuteen 30km/h, joka on hiukan hitaampi kuin Östersundomissa, mutta nopeampi kuin Jokerilla. Linjalla on useita osuuksia, joilla pysähdyksiä on harvassa, mikä mahdollistaa suurehkon keskinopeuden huolimatta muutamista keskusta-osista.
Kustannukset on laskettu Jokerin kilometrikustannuksen mukaan. Vantaan ratikalle osuu vähemmän vaikeita kohteita ja tunnelitarpeita, joten hinta saattaa olla alempikin.
Faktat
  • Pituus 30 km (ei sisällä Puroniityn rataa)
  • Rakennuskustannus 240 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio (oma arvio)
    • 2000 ruuhkatunnissa Tikkurilasta Aviapolikseen
    • 1300 ruuhkatunnissa Östersundomista länteen (50% kulkumuoto-osuus Vantaalle)
  • Kapasiteetti 2400 matkustajaa
Lähteet
Vantaan yleiskaava 2007
Keskustelu Vantaan virkamiesten kanssa

Linjasto

Linjasto rakentuu seuraavasti:
Linja 1 (Jokeri):
Reitti: Puroniitty – Ö-sundom – Itäkeskus – Jokeri – Leppävaara – Tapiola
Vuoroväli: ruuhkassa 5min, muulloin 10min
Linja 2 (Tiederatikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Itäkeskus – Viikki – Pasila – Otaniemi
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 2b:
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Itäkeskus
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 3a (Vantaan ratikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Tikkurila – Lentoasema
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 3b (Vantaan ratikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Tikkurila – Jumbo – Myyrmäki
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Tiederatikan kysyntä on epävarma. Mallinnuksia ei ole käytettävissä, ja mallinnukset ovat tämän tyyppisissä linjoissa ylipäänsä osoittautuneet tavanomaista epäluotettavammiksi. Mikäli kysyntä on konservatiivista arviota suurempaa, voidaan linja 2b poistaa ja kaikki Talosaaresta tulevat ratikat jatkaa Otaniemeen asti.
Vantaan ratikan raskaimmin kuormitettu kohta sijoittuu Tikkurilan ja Aviapoliksen välille. Itäpäästään ratikkaa on mahdollista haaroittaa Hakunilasta Mellunmäen tai Itä-Hakkilan suuntaan, mutta sitä ei ole tässä työssä tehty.

Matka-ajat Östersundomin keskustasta

Kohde Matka-aika ratikalla Matka-aika metrolla (arvio)
Tikkurila 22 30
Lentoasema 39 40
Myyrmäki 55 60
Itäkeskus 14 14
Viikki 24 30
Oulunkylä 28 34
Haaga 45 50
Leppävaara 57 60
Pasila 41 50
Otaniemi 45 44
Rautatieasema (metrovaihto Itäkeskuksesta) 33 32
Rautatieasema (junavaihto Tikkurilasta) 32 32
Oheisessa taulukossa on vertailtu ratikan ja metron matka-aikoja. Vertailu on suuntaa antava. Luotettavampien vertailujen tekeminen edellyttää kaupunkisuunnitteluvirastossa käytettyjen tarkempien mallien käyttöä, eikä sitä ole mahdollista tehdä julkisin tiedoin.
Matka-ajat eivät ole täysin vertailukelpoisia. Ratikan matka-aikoihin on lisätty 2min odotusta alkuun. Metron matka-ajat on arvioitu reittioppasta ja Östersundomin raideliikennevertailun karttoja käyttäen. Koska karttojen matka-aikojen laskentaperusteita ei ole esitelty, on vertailu epävarma. Vaihdon aikana on käytetty 5min raskasraideasemilla.
Matka-ajat on arvioitu Östersundomin keskustassa, eli niissä ei ole liityntäliikenteen aikoja mukana. Liityntäliikenneteen tarve on vähäinen raitiotiellä, mutta metron tapauksessa liityntäliikenne on ainoa julkisen liikenteen tarjonta noin puolelle Östersundomin alueen asukkaista- Näin ollen vertailu suosii metroa jonkin verran. Tarkkaa eroa on vaikea arvioida.
Yhteenvetona voidaan todeta, että ratikka tarjoaa nopeamman yhteyden ja vähemmän vaihtoja kaikkialle, paitsi suoraan metron varrelle (Helsingin keskustaan, Herttoniemen suuntaan ja Etelä-Espooseen). Östersundomin matkoista vain 21% suuntautuu Helsingin keskustaan, kun noin puolet suuntautuu muualle Helsinkiin ja Vantaalle.

Matkojen jakauma sekä tarjonta

Oheisessa taulukossa on esitetty Östersundomin matkojen jakauma yleiskaavan tie- ja pääkatuverkostoselvityksen mukaan vuonna 2050 aamun ruuhkatuntina (klo 7-8), sekä joukkoliikenteen tarjonta samalla tunnilla
Kohde Matkoja Prosenttia matkoista Tarjonta ratikoilla Tarjonta metrojatkeen kanssa
Östersundomin sisäinen 2100 14 Ratikat 2,5 – 5 min välein Liityntäbussit 10min välein
Hki keskusta (Helsingin niemi) 3200 21 24 ratikkaa, vaihto metroon (4800 paikkaa) 20 metroa tunnissa (8610 paikkaa)
Muu hki 4900 33 2 suoraa linjaa. 12+6 ratikkaa tunnissa (3600 paikkaa) Vaihto metrosta, paitsi Itä-Helsinkiin metro
Espoo + kauniainen 880 6 Suorat ratikat Itä-Espooseen tai vaihto Länsimetro tai vaihto
Vantaa 2600 17 12 ratikkaa tunnissa, kattaen tärkeät kohteet (2400 paikkaa). 5 bussia tunnissa (400 paikkaa)
Muu hki Seutu 750 5 Vaihto joltain poikittaisratikalta Vaihto keskustan kautta
Muu 550 4
Yhteensä 15000 100
50% matkoista suuntautuu keskustan ulkopuoliseen Helsinkiin ja Vantaalle, johon ratikkalinjasto tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä. 21% suuntautuu Helsingin keskusta-alueelle, johon metro tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä, mikäli asuu metroaseman vieressä.

Liikennöintikustannukset

Jokerin arvioidut liikennöintikustannukset ovat 14,4 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä merkittävän osan tuo täysin uusi varikko, jonka kustannukset täytyy jyvittää verrattain pienelle vaunumäärälle. Siksi muiden osien kustannukset ovat matkustajapaikkakilometriä kohden selvästi matalammat
Östersundomin ratikan (malli Unified) liikennöintikustannukseksi, olettaen Jokeri, on arvioitu 9,38 miljoonaa euroa. Muiden linjojen liikennöintikustannukset on arvioitu käyttäen Östersundomin ratikkaselvityksen hintaa
Jokeri 14,1 miljoonaa euroa
Östersundom 9,4 miljoonaa euroa
Tiede 4 miljoonaa euroa
Vantaa 10 miljoonaa euroa
Yhteensä 37,5 miljoonaa euroa
Kansainvälisen kokemuksen mukaan liikennöintikustannukset on todennäköisesti mahdollista kattaa täysin tai ainakin pääosin lipputuloilla. Myös kantakaupungin nykyiset ratikat kattavat lähes koko kulunsa lipputuloin.
Metron jatkeen liikennöintikustannuksia ei ole arvioitu selvityksissä kokonaisuutena sisältäen asemien ylläpidon. Metron ja ratikoilla korvattavien poikittaisbussien liikennöinti.
Esitetty raitiotieverkko tarjoaa paremman joukkoliikenteen palvelutason kuin vastaava bussiliikenne siinä tilanteessa ja Östersundomin metrojatke. Parempi palvelutaso merkitsee suurempaa joukkoliikenteen käytön osuutta sekä suurempia lipputuloja kuin metron tapauksessa.
Kokonaisuutena esitetyn raitioverkon liikennöintitalous on todennäiköisesti parempi kuin joukkoliikenteen talous jos Östersundomiin rakennetaan metro. Investoinnit ovat molemmissa tapauksissa yhtä suuret. Siten esitetty raitioverkko on taloudellisesti parempi ratkaisu kuin metro, eli hyötyjen ja kustannusten suhde on ratikkaverkolla metroa suurempi

Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää

Tässä esitetyt ratikkalinjat eivät ole metrolle vaihtoehtoisia hankkeita, paitsi Östersundomin rata. Jokeri, Tiedelinja ja Vantaan ratikka ovat kaikki hankkeina tärkeitä, vaikka Östersundomiin tehtäisiinkin metro.
Helsingin seudun liikenteestä yhä suurempi osuus on poikittaisliikennettä, ja etenkin liikenteen kasvu keskittyy juuri poikittaisille väylille. Esimerkiksi kehä III:n ruuhakutumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita ja käyttäjien suosion saavuttavia poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.
Luonteva työnjako eri joukkoliikennemuotojen välillä on, että raskaat raiteet (juna ja metro) hoitavat sormimallin mukaisia kuormitettuja säteittäisiä yhteyksiä, ja kevyemmät nopeat ratikat poikittaisliikenteen sekä säteittäislinjat, joiden kysyntä ei riitä perustelemaan metron tai junan investointeja

Poikittaislinjat osana seudullista järjestelmää

Östersundom on esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu jo muualle kuin keskustan suuntaan. Siksi juuri Östersundomissa kannattaa ottaa rohkeasti seudullinen lähestymistapa, ja keskittyä tarjoamaan niitä yhteyksiä, joille on eniten tarvetta, eli poikittaislinjoja