Valtuusto valitsi lautakunnat ja sen sellaiset 16.1. Allekirjoittanut viettää seuraavat neljä vuotta HKL:n johtokunnan puheenjohtajana. Hufvudstadsbladet ehtikin jo tekemään aiheesta etusivun jutun (löytyy suomeksi täältä)
HKL on siis Helsingin kaupungin liikennelaitos -liikelaitos (nimellä jokin hassu historiallinen syy). HKL:n tehtävänä on ”edistää Helsingin seudun toimivuutta, elinvoimaa ja viihtyisyyttä tuottamalla ympäristöystävällisiä ja laadukkaita liikennepalveluja.” Käytännössä tämä tarkoittaa, että HKL ajaa ratikoita ja metroa sekä ylläpitää niiden infraa. Lisäksi HKL omistaa kolme juna-asemaa (Pohjois-Haaga, Kannelmäki ja Malminkartano), pystyttää bussipysäkkejä ja tulevaisuudessa myös pyörittää kaupunkipyöräjärjestelmää. Ytimessä on kuitenkin ratikoiden ja metron ajaminen.
HKL ei vastaa joukkoliikennelinjojen reiteistä eikä aikatauluista. Niistä vastaa Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL). Ratikkakiskojen suunnittelusta uusiin kaupunginosiin taas vastaa kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV).
Johtokunta taas on HKL:n toimintaa ohjaava ja valvova poliittinen elin. Kyse ei siis ole virkamiestoimesta, vaan demokraattisesta valvonnasta. Johtokunta koostuu puolueiden edustajista ja käyttää kaupunginhallitukselle kuuluvaa valtaa liikelaitoksen asioissa. Edustaa kansaa siis.
Johtokunnan puheenjohtajana tavoitteeni seuraavalle neljälle vuodelle ovat:
- Ratikkaliikenne nopeutuu. Ratikkaliikenteen keskinopeus on nyt 14,3 kilometriä tunnissa ja laskenut vuoskymmeniä. Tavoitteeni on, että se nopeutuu 0,5km/h joka vuosi. Tärkein keino on vähentää pysäkkien ulkopuolisia pysähdyksiä.
- Ratikoiden luotettavuus paranee. HKL:n vastuulla olevista syistä ajamatta jäi viime vuonna vain 0,1% ratikkavuoroista. Muista kuin HKL:n vastuulla olevista syistä (erityisesti pysäköidyt autot) jäi kuitenkin paljon useampi. Vaikka HKL:n tavoite on toki korjata vain omia vikojaan, minun tavoitteeni on että ratikat kulkevat.
- Ratikkaverkon laajentamisesta vähintään Jokerin tasolle tehdään suunnitelma.
- Automaattimetro saadaan käyttöön kunnialla.
- Metroasemien palveluita ja kävely-yhteyksiä parannetaan.
- Kaupunkipyöräjärjestelmä otetaan käyttöön 2014 ja laajennetaan noin Hakamäentien tasolle mahdollisimman nopeasti. Mieluiten heti.
Nämä eivät kaikki suinkaan ole HKL:n toimialaa. Mutta koska olen kaupunginvaltuutettu, kaikki kaupungin asiat ovat minun toimialaani. Tarkoitukseni on parhaani mukaan lainata puheenjohtajuuden minulle tuomaa vaikutusvaltaa joukkoliikenteen edistämiseksi myös HKL:n toimialan ulkopuolella. Alku näyttää ihan lupaavalta. Valtuustoseminaarissa puolueet linjasivat tavoitteensa valtuustokaudelle loppupuheenvuoroissa. Ratikoiden nopeuttamisen mainitsivat Lasse Männistö (kok), Emma Kari (vihr) ja Silvia Modig (vas).
Jo ennen nimitystä aloitin työn näiden päämäärien eteen. Järjestin HKL:n raivausautoon pysäköinnintarkastajan, jotta kiskoille pysäköijät saavat edes sakot. Kyse on kokeilusta, mutta jollain pitää aloittaa. Seuraavaksi siirtokustannusten laskutus.
Jatkossa kirjoitan jokaisesta johtokunnan kokouksesta etukäteen ja jälkikäteen tänne blogiin. Kokouksia on vain 1-2 kuussa, eli ne eivät tuki koko blogia. Ensimmäinen postaus luvassa huomenna.
Jos ratikoilla revitettäisiin kuten reippaimmat kuskit nykyään, niin aikataulunopeudet voisi esim. Manskulla tuplata. Vehkeissä riittää kiihtyvyyttä ja ajonopeus voisi olla 50km/h. Liikennevalojen ohjaus ratikoita suosivaksi vaatii vielä kehittelyä. Näin. esim. Lasipalatsin pysäkillä, missä pohjoisesta tulevat ratikat joutuvat usein odottamaan kääntyvää autoliikennettä ja jalankulkijoita, ennenkuin saavat luva ajaa pysäkille, vaikka siellä olisi tilaa jo aiemmin.
Jokerin ratikoille oleellinen kriteeri on riittävä kiihtyvyys ja huippunopeus (omalla aidatulla väylällä tai tunnelissa vaikka yli 100 km/h). Niillä saadaan ajoajat todella kilpailukykyisiksi yksityisautoiluun nähden.
Suurin syy on omien mittausteni mukaan liikennevaloissa. Tai siis ainakin niitä korjaamalla on helpoten nopeutta saatavissa lisää.
Maksiminopeudella sen sijaan ei ole juurikaan väliä, kun ei ratikka pääse kiihdyttämään edes neljään kymppiin juuri koskaan. Myös revittelyn kanssa olisin varovainen, koska on oleellinen osa palvelutasoa, että ratikassa voi seistä mukavasti.
Nopeuttamisen kannalta välttämätöntä on myös luotettavuuden parantaminen. Mm. liikennevaloetuudet vaativat sitä. Siinä tärkeimmät toimenpiteet ovat autoliikenteen aiheuttamien häiriöiden vähentäminen ja kuljettajalipunmyynnin lopettaminen. Eivät toki ainoita toimenpiteitä.
Lista oli kaikkea muuta kuin kattava. En edes puhunut syväuraisista ristikoista vielä.
Auterinen on osittain oikeilla jäljillä, vaikkei ratikan pidä kaahaaja ollakaan.
Raitiovaunujen tai minkä tahansa muun joukkoliikenteen aikataulusuunnittelua voi ajatella janana, jonka toisessa päässä on luotettavuus ja toisessa päässä nopeus. Riippuen siitä, mitä aikataulusuunnittelussa priorisoidaan, saadaan joko luotettavaa tai nopeaa liikennettä. Esimerkki: jos aikataulut olisivat kovin tiukat, aiheuttaisi jokainen kertalipun ostaja, jokainen kyytiin pyrkivä pyörätuoli tai eteen tuleva auto viivytyksiä, joiden vuoksi oltaisiin aikataulusta myöhässä. Kireää aikataulua ei myöskään enää kiritä kiinni ajamatta ylinopeutta, kun pelivaraa ei ole. Jos viivytyksiä tulee liikaa, vaunu joudutaan kääntämään kesken matkan ympäri, kymppi ei ajakaan Pikku Huopalahteen asti vaan lähtee jo Kuusitieltä takaisin keskustaan. Matkustajilta ei tule kiitosta.
Toisessa ääripäässä on hyvin hidas liikenne, jossa yllättävään tilanteeseen kulutettu 20 sekuntia saadaan kiinni parilla seuraavalla pysäkkivälillä, kun ajetaankin 20 km/h sijaan 40 km/h. Aikataulussa pysytään hyvin.
Jos liikenneympäristö olisi parempi (syväuraiset vaihteet, joista voi ajaa korkeammalla nopeudella; hyvät valoetuudet; riittävän leveät omat kaistat; pysäköinti ratikkakiskojen rinnalla kielletty; kuljettajalipunmyynti korvattu automaateilla jne), nykyinen luotettavuus voitaisiin saavuttaa myös nopeammalla liikenteellä.
Helsingissä on siirrytty viimeisen 10–15 vuoden kuluessa ääripäästä toiseen ja nyt HSL-aikana tämä on entisestään korostunut. HSL:llä ei ole mitään muita keinoja saavuttaa korkea luotettavuus kuin laskea aikataulunopeutta. Voidaan kuitenkin sanoa, että aikataulusuunnittelu korostaa luotettavuutta jo liiaksi. Nyt ollaan tilanteessa, jossa nopeutta on laskettu liikaa – tilannetta voi seurata vaikka neloslinjan päätepysäkeillä. Ei ole tavatonta, että 5–6 vaunua koko linjan kalustosta seisoo päätepysäkillä odottamassa ja Mannerheimintiellä tosiaan madellaan kahtakymppiä, jottei oltaisi edellä aikataulusta. Ei matkustaja sitäkään kiitä, kun viereisellä kaistalla bussi kiitää ohi.
Vaikka raitioliikennettä tulee nopeuttaa monin keinoin, niin puhtaasti aikataulut hiukan kireämmiksi suunnittelemalla saavutettaisiin nykytilanteeseen verrattuna oleellisia parannuksia ilman, että luotettavuus kärsisi liikaa.
Mitä ”reippaaseen” ajotapaan tulee, sen voi käsittää monella tavalla. Minusta kuljettajat voisivat käyttää äänimerkkiä nykyistä tehokkaammin – jos vasemmalle kääntyvä auto on ryhmittynyt keskelle kiskoja ja sen vuoksi sadan ratikkamatkustajan kulku häiriintyy, niin ei raitiovaunukuljettajan pidä jäädä kiltisti vähän matkan päähän odottelemaan, vaan antaa äänimerkillä hätistelykäsky sille tukkijalle. Käytännössä tuo äänimerkki tehoaa – silloin kun se annetaan – yllättävän hyvin. Auto ryhmittyy huolellisemmin mahdollistaen ratikan pääsyn ohi ja usein vastaantulevasta autojonostakin annetaan autoilijalle tilaa, jotta ratikka pääsee kulkemaan.
Kiihtyvyyden yläraja määräytyy kaupunkiliikenteessä käytännössä matkustusmukavuuden eikä koneteknisen suorituskyvyn perusteella, yläraja jotain väliltä 0,8–1,2 m/s^2.
(Aiheeseen etäisesti liittyen voinkin tässä sopivasti nillittää ajotavasta, jossa tiukan mutkan jälkeen painetaan talla pohjaan vaunun loppupään ollessa vielä kaarteessa. Itse ainakin olen jo oppinut, ettei Malminrinteen alamäessä vielä kannata alkaa kävellä kohti ovea…)
0,8:aa on sormiharjoituksissa tavattu käyttää kiihtyvyytenä. Oikeasti tietenkin hiukan korkeammatkin kiihtyvyydet ovat vielä yleensä ok, ja hidastuksen ja kiihdytyksen kohtuullisuuden rajat ovat eri.
Kuulin myös tarinan, että raide-jokerin kiihtyvyys olisi laskettu arvolla 0,4, mikä selittäisi sen hitautta suunnitelmissa. En ole vielä selvittänyt asian todenperäisyyttä.
Raitiovaunuliikenteen ohella ottaisin syyniin myös bussiliikenteen ja siihen liittyvät vaivat.
1) Bussipysäkit, niiden näyttötaulut ja näyttötaulujen informaation paikkaansapitävyys
Bussia usein käyttävänä (linjat 550,52,55,56,59,73,700-sarja jne) seison usein pysäkillä, johon on asennettu kallis harmaasävy(?)-LCD-näyttötaulu kertomaan kunkin bussilinjan vuoron seuraava saapumisaika – joka valitettavan usein on reippaasti pielessä suhteessa siihen, koska bussi oikeasti saapuu pysäkille. Alusta asti on myös kummastuttanut se, miksi kyseisiin näyttötauluihin alun perin päädyttiin – niiden taustavalaisu on heikkoa, joten pysäkin valojen (tai valottomalla pysäkillä) ollessa hajalla, ei näytöstä näe mitään. Myös tekniikka ja ulkoasu on suoraan 90-luvun alusta – ihmeellistä, koska sille näytölle kuitenkin mahtuisi vähän pienemmälläkin tekstillä paljon enemmän hyödyllistä informaatiota + kunnollinen taustavalaisu. Joissakin paikoissa on käytössä ilmeisesti LED-tekniikalla toteutettu pysäkkinäyttö jossa pleksimuoviin on liimattu linjan numero ja sen vieressä oransseina pisteinä seuraavat kaksi saapumisaikaa. Valitettavan usein nämäkin tuntuvat olevan täysin pielessä.
Olen ymmärtänyt että tieto perustuu kunkin bussin/vuoron auton GPS-paikannukseen – jonka kuvittelisi antavan varsin luotettavaa tietoa, mutta käytännössä nuo tiedot harvemmin pitävät paikkaansa, ja useimmiten odottelenkin pysäkillä paperiaikataulua vilkuillen ja toivoen että bussi joskus tulee..
2) Vuorojen täsmällisyys ja autojen/kuljettajien kellot
Tämä on pitkälti mutu-tuntua, koska bussia käyttävänä usein silmäilen pysäkeillä olevia paperiaikatauluja, ja vertaan aikaa oman puhelimeni kelloon (joka päivitetään operaattoriltani). Suurin osa vuoroista tulee enemmän tai vähemmän väärään aikaan – joko liian aikaisin tai myöhemmin kuin pitäisi, joka ei varsinaisesti haittaa silloin kun vuoro on myöhässä, mutta etuajassa niitä on kettumaista juoksennella kiinni, etenkin talvella, liukkaita ja heikosti kunnosta pidettyjä katuja pitkin. Mitä kelloa kuljettajat/bussit käyttävät? Monta kertaa olen törmännyt siihen, että bussin matkustaijlle näkyvä kello vilkuttaa joko SET:iä, kesäaikaa talvella, talviaikaa kesällä tai jotain ihan muuta. Tämä tuskin on kuljettajien seuraama kello, mutta olisikin mielenkiintoista tietää käyttääkä bussi jotain satunnaista kelloa vai päivitetäänkö sitä jostain verkosta vastaamaan esim. HSL:n palvelinten aikaa, joka mahdollisesti olisi NTP-aikaa?
3) Kuljettajien liikenneturvallisuus
Bussit ajavat nykyään vuorovälien aikatauluihin ehtiäkseen yhä useammin selvästi ja räikeästi päin punaisia – perjantaina Mäkelänkadun ja Koskelantien risteyksessä bussi veti kylmästi jo pari sekuntia vanhoja punaisia päin. En tiedä onko tämä huolimattomuutta, liikenneturvallisuudesta piittaamattomuutta vai vain paineita pysyä aikataulussa, mutta ainakaan kovin turvallista se ei todellakaan ole, varsinkaan jalankulkijoille tai muille autoilijoille. Myös bussissa sisällä istuvana välillä oikeasti _pelottaa_ istua raskaassa peltiohjuksessa (ja niin – olen 33v mies, en 70v mummu/setä) kun kuski painaa 40km/h alueella 60km/h tai enemmän. Mikähän tässä on ideana??
Niissä pysäkin katonrajassa olevissa aikataulunäytöissä on ajan edessä tilde (~) silloin kun aika on aikataulun mukainen aika, ja jos tildeä ei ole, niin silloin se on tarkempi, tulevan bussin GPS-paikannukseen perustuva arvio siitä milloin bussi tulee.
(Tai ainakin näin minulle on kerrottu. Korjatkaa jos olen väärässä.)
Mutta kuinka moni tuon tilden merkityksen tietää ja sitä osaa katseellaan etsiä?
Esim. 506 lännestä Pasilaan tullessaan saattaa olla 10 minuuttiakin myöhässä, joskus taas ajallaan. Jos pysäkin näytöstä sattuu katsomaan vain aikataulunmukaisia (tildellisiä) pysäkkiaikoja, saa tosiaan kuvan ettei niillä ole mitään tekemistä sen kanssa, milloin bussi oikeasti tulee.
Bussien aikatauluongelman syy on se, ettei aikatauluja ole. Suurimmalla osalla linjoja ainoa sitova aikataulupiste on lähtö päätepysäkiltä.
Tohon bussien täsmällisyyteen: Käytän semmoista nyrkkisääntöä että varsinkin ruuhka-aikaan aikataulun mukaisen ajoajan kantakaupungissa voi kertoa 1,5 ja jakaa 1,5 lähiöissä. Esimerkiksi Rautatientori – Käpylä on oikeesti kakskytjotain minuuttia eikä vartti, mutta toisaalta se 6-sarjan bussi ajaa aikataulua nopeammin tuosta jonnekin Pakilaan. Toimii aika hyvin, tosin viime aikoina noita pysäkkiaikatauluja on korjattu realistisemmiksi.
Käytännössä kaikki busseihin liittyvä on HSL:n toimialaa. HKL ei vastaa bussiliikenteestä, sen aikatauluista eikä sen ajotavasta. HSL:llä on poliitikkohallitus, johon voi ainakin teoriassa olla yhteydessä. Käytännössä se on vaikeaa, sillä YTV:n perillisenä HSL on pyrkinyt pitämään hallituksen samanlaisena kumileimasimena kuin se oli YTV:n aikaan. Muun muassa hallituksen jäsenten yhteystietoja ei ole HSL:n sivulla esillä eikä HSL:n hallitus käytännössä ota kantaa taikka muuta virkamiesten päätösehdotuksia.
Voitko määritellä tarkemmin, mitä tarkoittaa automaattimetron käyttöönsaanti ”kunnialla”?
Minä noista pysäkkien aikanäytöistä myös. Epäilemättä käytäntö on jotenkin vaikeampaa kuin kuvittelisi, mutta jotain mätää niiden ajoissa kyllä on. Hyvin usein näyttö väittää vaikka 2 min useamman minuutin ajan – tämä on ymmärrettävissä esim siten että bussi on edellisellä pysäkillä ja matkustajia vaihtuu kerralla enemmän, mutta pikkuisen ärsyttävää se on. En tiedä kannattaisiko näytön kertoa mieluummin vaikka etäisyys kulkuneuvoon kuin aika, kun aika ei itsestäänselvästi voi olla kuin arvio ja täsmällisenä lukuna vaikuttaa harhaanjohtavalta ja ärsyttävältä. (Voi tosin olla että enemmistölle se olisi jopa hämäävämpää, en tiedä.) Huomattavasti isompi kummastus ja ärsytys on kuitenkin se, kun näytön luku pienenee hiljalleen ja muuttuu sitten isommaksi, ikään kuin bussi olisi mennyt ohi, vaikka sitä ei koskaan näkynytkään. En edes ymmärrä miten tällainen tapahtuu jos ne ajat perustuvat paikkatietoihin. Tapahtunut lukuisia kertoja kuitenkin. Samoin se, että olen nähnyt kuinka pysäkiltä lähtenyt bussi näytetään näytöllä vielä minuutin parin kuluttua saapuvaksi – herättää epäluottamusta kun sitten tulee itse paikalle ja näkee tällaisen luvun.
Yleisesti ottaen olen henkkoht kuitenkin varsin tyytyväinen joukkoliikenteen nopeuteen ja luotettavuuteen, molempiin, mutta minä kuljenkin lähinnä keskustan alueella missä pieni fiba ei tarkoita koskaan kovin suurta ongelmaa itselleni. Halusin esittää ongelmat siltä varalta että ne haittaavat enemmän jossain muualla.