2013 - Page 4 of 7 - Otso Kivekäs

Helsingin uusi ratikka

Torstaina ensimmäinen Helsingin uusi ratikka, ajoi neitsytmatkansa ulos Transtechin tehtaalta Kajaanin Otanmäessä.

Ministeri Kyllönen vihki vaunun käyttöön, Apulaiskaupunginjohtaja Sauri kiitti vaunusta ja mieskuoro Huutajat lausui sen nimen, Artic, sekä Amsterdamin sopimuksen. Vaunu kuljetti juhlavieraita kilometrin rataa edestakaisin ja selvisi tehtävästään hienosti. Kulku oli todella pehmeää ja hiljaista, joka tosin johtui varmaan osin hyväkuntoisesta radastakin.

P1060537 — Kun vaunu saapui, kaikilla oli kamerat käsissä.

HKL:n puheenjohtaja maailman pohjoisimmalla ratikkapysäkillä.

Kyse on tiettävästi maailman ensimmäisestä täysmatalasta ratikasta, jossa on oikeat kääntyvät telit. Teli on siis se osa, jossa pyörät ovat kiinni. Vanhoissa nivelvaunuissa on 3 teliä jotka ovat kääntyvällä nivelellä kiinni vaunun rungossa (lähellä päätyjä ja yksi nivelen alla). Edellisissä matalalattiaratikoissa (Vario) taas telit ovat kiinteästi kiinni rungossa, ja siksi niveliä tarvitaan enemmän. Kiinteä teli myös altistaa rungon paljon suuremmalle rasitukselle, mikä tekee Varioista täriseviä, äänekkäitä ja helposti hajoavia.

Ratikan muotoilu herätti pari vuotta sitten kovaakin kritiikkiä. Kovimmin äänessä olivat muotoilun kilpailutuksen hävinneet yritykset, jotka valittivat markkinaoikeuteen. Mutta osallisuus asiassa ei tietenkään tee kritiikistä perusteetonta.

Matalalattiaratikan muotoilussa on todella paljon rajauksia, jotka seuraavat tekniikasta tai turvallisuudesta. Esimerkiksisi vaunun keulassa pullottava kuono on siinä, jotta törmäyksissä jalankulkija ei voisi koskaan joutua vaunun alle, vaan työntyisi sivuun. Kauniimpihan vaunu olisi ilman, mutta olen tämän esteettisen haitan kanssa valmis elämään, jotta muutkin saavat elää.

Sisätiloissa taas telit aiheuttavat rajoituksensa. Pyörät ovat isommat kuin Variossa, ja liikkuvat telissä enemmän. Jotta ne mahtuisivat, on pyörien yläpuoliset penkit täytynyt nostaa käytävästä korotetulle tasolle. Ratkaisu toimii itse asiassa sangen hyvin, mutta Varioiden pöytien ympärille tavoiteltua kahvilatunnelmaa niihin ei kyllä synny, vaan kokemus muistuttaa enemmän junassa istumista.

Myöskään lattia ei ole aivan tasainen. Ovien kohdalla se on 35 sentin korkeudessa, eli tarkalleen laiturin tasossa, mutta nousee siitä ensin 7cm sisäosiin ja on korkeimmillaan telien päällä 52cm korkeudessa. Käytännössä korkeuseroja ei huomaa juuri lainkaan, vaan lattia tuntuu tasaiselta.

P1060571 — Sisustuksessa on retroa mutta myös moderniutta

Kainuussa kun oltiin, ratikkatuotanto on ennen kaikkea teollisuuspolitiikkaa: Kainuun sanomissa roll out oli etusivun uutinen ja tärkein kysymys olivat työpaikat ja Otanmäen tehtaan tulevaisuuden näkymät. 400 työntekijällä tehdas on yksi suurimmista työllistäjistä maakunnassa, jonka metsäteollisuus on hiipunut.

Koko Otanmäki on klassinen tehdaskylä: alkujaan se perustettiin Rautaruukin rautakaivoksen työläisille. Kun kaivos lopetettiin kannattamattomana 1985, rakennettiin kylään uudeksi työnantajaksi junanvaunutehdas myymään bilateraalikaupalla vaunuja Neuvostoliittoon. Kuulema Kekkosen käskystä [sic].

Idänkauppa loppui 90-luvulla kuin seinään, eikä korvaavia markkinoita junanvaunuille oikein löytynyt. Rautaruukki myikin tehtaan 1999 espanjalaiselle Talgolle. Espanjalaisetkaan eivät saaneet vaununrakennusta kolmen tuhannen kilometrin päässä kannattamaan, ja 2007 tehdas myytiin toimivalle johdolle ja joukolle kotimaisia sijoittajia. Lähempänä oleva ja sitoutuneempi omistus on selvästikin kantanut hedelmää, koska 5 vuotta sitten konkurssikypsä tehdas toimii nyt täydellä höyryllä ja yrityksen tilauskirjat ovat täydemmät kuin koskaan.

Suurin projekti Transtechin tehtaalla ovat nykyään VR:n uudet 2-kerrosvaunut ja ohjausvaunut, sitä ennen uudet makuuvaunut, joiden tilausta pidettiin yleisesti aluepolitiikkana. Näiden lisäksi yritys tekee siis näitä uusia ratikoita, ja pienempinä töinä erilaisia kaivosajoneuvoja, ym. kustom-kalustoa.

Ratikoilla Transtech yrittää tehdä uuden aluevaltauksen ja avata kansainvälisiä markkinoita. Jos käyttöönotto Helsingissä on menestys, on se vahva referenssi muille kaupungeille, joilla on vanha ja huono rataverkko. Julkkareissa olikin vierailijoita Oslosta, jolla on ollut Helsinkiä vastaavia ongelmia matalalattiaratikoiden kanssa.

foo — Kajaanin linna perustettiin aluepoliittisena hankkeena 1600-luvulla, kun Ruotsi halusi vakiinnuttaa valtansa sisämaassa. 1721 venäläiset räjäyttivät sen, eikä sitä koskaan korjattu. 1937 sen yli rakennettiin tie.

Kun Helsinkiin nyt tulee uusi ratikka, eikä 90-luvun Varioita voi enää kutsua ”uusiksi ratikoiksi”, on syytä kerrata yleisessä käytössä olevat vaunut ja miten niitä voi kutsua

Variotram, Vario, Mato, Toukka, Waurio

40 kpl, vuosilta 1998 – 2003
pituus 24,4m
penkkejä 45 + 10 läppäpenkkiä
kokonaiskapasiteetti: 125 henkeä

Välipalavaunu, välipala (pidennetty vanha nivelvaunu)

52 kpl (vuoden loppuun mennessä), pidennetty 2008 – 2013
Matalalattiaisella osalla pidennetty vanha nivelvaunu
pituus 26,5m
penkkejä 49 + kolme läppätuolia
kokonaiskapasiteetti: 169 henkeä

Vanha nivel, Valmetti, Korkea nivel, Pikkunivel

alkujaan 82 kpl vuosilta 1973 – 1987. Lyhyiksi jäämässä 30kpl
pituus 20,1m
penkkejä 39
kokonaiskapasiteetti: 139 henkeä

Artic, ”uusi vaunu”

tulossa 40kpl 2013 – 2017, optio 90 vaunusta lisää
pituus 27,6m
penkkejä 74 ja 14 läppäpenkkiä
kokonaiskapasiteetti 199 henkeä

Seisomapaikkojen määrät ovat hiukan tulkinnanvaraisia, ja esimerkiksi HSL:n linjaston suunnitteluohje käyttää paljon pienempiä lukuja. Vertailun vuoksi vielä: telibussissa on penkkejä 49 ja lyhyessä bussissa 40.

Numeroista huomaa selvästi, kuinka Artic on edeltäjiään suurempi. Maailmalla 200 hengen raitiovaunu on vielä melko pieni, mutta se on silti selvästi suurin joukkoliikenneväline, jota Suomen kaduilla on nähty. Suunta on oikea.

Raide-Jokeri Otaniemeen vai Tapiolaan?

Minä ja Tiina Elo (Espoo, kaupunginhallituksen VPJ, vihreät) kirjoitimme Hesariin raide-Jokerista.

Tässä julkaistu juttu kuvana, ja alla tekstinä lähetetyssä muodossaan. Jo ennen lähetystä jouduimme karsimaan tekstistämme valtavan määrän byrokratiajargonia, jolla aiheesta on tapana puhua.

Viime kädessä kyse on siitä, miten itäistä Espoota halutaan kehittää: pitäisiko Leppävaaran ja Tapiolan väli rakentaa täyteen vai pitää omakotitaloalueena? Pitääkö Tapiolasta kehittää kaupunkia vai museoida nykymuotoonsa? Koska olen helsinkiläinen kunnallispoliitikko, joudun puhumaan aika varovaisesti naapurikunnan asioista.

Raide-Jokerin reitti päätettävä pikimmiten

Espoossa selvitetään, pitäisikö bussin 550 tulevaisuudessa korvaavan raide-Jokerin ajaa Tapiolan sijasta Otaniemeen. Tähän asti ratikka on linjattu kulkemaan Laajalahden omakotitaloalueen kautta Tapiolaan ohittaen otaniemen. Nyt Espoon kaupunginhallitus päätti selvittää myös mahdollisuuden ajaa kehän vartta Otaniemeen, mahdollisesti jatkaen sieltä Tapiolaan. Nyt onkin oikea aika selvittää reittivaihtoehdot vielä kerran, jotta hanke saadaan viimein eteenpäin.

Raide-Jokeri on seudullinen hanke, johon valtio on alustavasti luvannut osallistua 30% osuudella. Helsinki on jo päättänyt omalta osaltaan Raide-Jokerin hankesuunnitelmatyön käynnistämisestä tämän vuoden aikana. Jos päätökset Espoossa venyvät, hankesuunnittelu aloitettaneen ensin vain Helsingin osalta, tai Itäkeskuksesta Leppävaaraan.

Pidämme tärkeänä, että koko linja suunnitellaan kerralla. Jokeri pitää saada joko Tapiolaan tai Otaniemeen, mieluiten molempiin.

Linjaamalla raide-Jokeri Kehä I:n vartta Otaniemeen saataisiin reitille enemmän matkustajia. Tämä linjaus palvelisi nykyisen bussi-Jokerin tapaan Aalto-yliopiston ympärille voimakkaasti kehittyvää työpaikka- ja kampusaluetta. Pikaratikan vieminen Otaniemeen mahdollistaisi myös sen liittämisen Tiederatikkaan (Viikki-Otaniemi).

Reitin ongelmana on se, että Leppävaaran ja Otaniemen välillä pysäkeille on kaikilla pitkä matka. Ratikkaliikenne toimii parhaiten, kun pysäkit ovat keskellä asutusta. Kehä I:n varteen rakennettu Jokeri aiheuttaisikin painetta rakentaa Laajalahden Natura-alueen kupeeseen ja yleiskaavan viheralueille. Jatkoselvitykset on tehtävä yleiskaavan ehdoilla ja Natura-arviointeihin perustuen.

Vanha Tapiolaan menevä reitti on suunniteltu palvelemaan Laajalahden ja Pohjois-Tapiolan asukkaita sekä yhdistämään Tapiolan ja Leppävaaran kaupunkikeskukset. Jos Leppävaaran ja Tapiolan välistä aluetta ei haluta tiivistää, alueen ohittaminen voi olla perusteltua.

Eri linjausvaihtoehdoilla on hyvät ja huonot puolensa. Nyt tarvitaan tarkempaa vertailua niiden palvelutasosta, ympäristövaikutuksista sekä rakentamis- ja käyttökustannuksista. Otaniemeen kulkeva raide-Jokeri voisi tarjota erinomaista joukkoliikennettä Itä-Espooseen ja Helsinkiinkin. Sen ei kuitenkaan tarvitse sulkea pois sitä, että ratikka kulkisi myös Tapiolaan – Otaniemen kautta.

Tiina Elo
Kaupunginhallituksen 1. varapuheenjohtaja, Espoo (vihr)

Otso Kivekäs
HKL:n johtokunnan puheenjohtaja, Helsinki (vihr)

Kaupunkilaiset tarvitsevat kaupunkiakin

Kivinokan kohtalosta on virinnyt keskustelu sen rakentamisesta (HS Mielipide 31. 5. ja 1. 6.). Tärkeämpää kuin yksittäisen Kivinokan rakentaminen olisi ainakin osan pääkaupunkiseutua suunnittelu tiiviiksi.

Kivinokan arvo kaupunkina jää heikoksi, koska se sijaitsee etäällä muista asuintaloista, ja ihmisten on varta vasten matkustettava Kivinokkaan päästäkseen nauttimaan mahdollisuudesta asua siellä.

Rakennettavien talojen väliin pitäisi kaavoittaa riittävästi toisia taloja umpikortteleiksi ja kaupunkimaisia katuja, jotta asukkailla säilyisi ”luonnollinen tuntuma” kaupunkiin. Liian väljää rakentamista perustellaan ihmisten oletetuilla haluilla ja sillä että ”kyllä Suomessa tilaa riittää”.

Näistä argumenteista huolimatta ei pitäisi tinkiä kaupungista ihmisten henkisen hyvinvoinnin ylläpitäjänä. Ympäristön esteettisyys ja luonnollisuus on myös säilytettävä. Suomalaiset, kuten muutkin ihmiset, tarvitsevat tuntuman aitoon kaupunkiin. Ei voi olla niin, että kaupunkia on lähdettävä varta vasten ihastelemaan ulkomaille.

Karmeinta on, että pääkaupunkiseudulla kasvaa lapsia, joilla ei ole minkäänlaista käsitystä siitä, mikä on kaupunki. Puhumattakaan siitä, että he voisivat oppia kunnioittamaan kaupunkia ja muita ihmisiä. He varttuvat löysästi rakennetuissa lähiöissä, joissa asfalttikenttien ja siellä täällä sijaitsevien pistetalojen välissä näkyy vain muutama ihminen seisomassa tai kävelemässä moottoriteiden ja tehottomasti kaavoitetun asuinalueen välissä.

Kasvaako heistä sukupolvi, joka on kadottanut täysin yhteyden kaupunkiin ja joka ei osaa enää arvostaa kaupunkia? Millaisia ihmisiä heistä kasvaa? Lisääntyvätkö masennus ja muut mielenterveysongelmat? Millaisia päätöksentekijöitä heistä muovautuu, kun kaupunki henkireikänä on jäänyt vieraaksi käsitteeksi?

Otso Kivekäs
Ohjelmistoarkkitehti, Helsinki

Tämä on intertekstuaalinen vastaukseni Anniina Uimosen mielipidekirjoitukseen (HS 4.6). Vaikka sanat ovat osin Uimosen, mielipiteet ovat täysin omiani. Kahden tekstin välinen kontrasti puolestaan on koko yhteisön omaisuutta. Sitä kutsutaan arvokeskusteluksi.

Yömetro tulee ja kiskopysäköinnistä saa sakot – HKL:n johtokunnan lista 6.6.2013

Kevätkauden viimeinen kokous, Lista on täynnä lausuntoja eri asioista.

Metron yöliikenne alkaa 8.11.2013 kokeiluna, joka kestää 15.6.2014 asti. Kyse on Johanna Sumuvuoren valtuustoaloitteesta, johon vastauksena kaupunginhallitus päätti, ”että yöliikenteen sujuvoittamiseksi kaupungissa on syytä käynnistää kokeilu metron ajoaikojen pidentämiselle perjantai- ja lauantai-iltaisin lisäpalveluna N-bussilinjojen lisäksi.” Nyt sitten käsitellään sitä, kuinka tämä tehdään.

Matkassa on toki vielä monta päätöstasoa ennen kokeilun alkua, mutta kokeilun aikataulu on kyllä käytännössä jo varmistettu ennen kun se julkaistiin esityslistalla, eli eiköhän tämä ole selvä. Käytännössä metro siis kulkee pikkujoulukaudesta kesään perjantaisin ja lauantaisiin noin 1:30 asti. Yöbussit kulkevat normaaliin tapaan.

15.6.2014 jälkeisestä jatkosta päätetään aikanaan.

Toisena aloitteena on Nuutti Hyttisen aloite Vuosaaren metron jatkamisesta Aurinkolahden kanavan kohdalle. Vastausehdotus on melko nihkeä ajatuksen suhteen. Siinä todetaan, että aseman lisääminen on hankalaa ja maksaa rahaa. Niinhän se toki maksaakin.

Mietin tähän ehkä lisäystä, että jos kaupunkisuunnittelu haluaa asiaa selvittää, niin HKL kyllä toki siihen lähtee mukaan.

Metron toiminnanohjausjärjestelmän vaatimusmäärittely ollaan nyt tekemässä johtokunnan toissakertaisen linjan mukaisesti, eli tarkoitus on ottaa käyttöön sama järjestelmä kuin ratikkapuolellakin. Märittelyn tekee kaupungin keskushallinnon kilpailuttama määrittelykonsultti, eli CapGemini. Vähän ihmetyttää määrittelyn 80 000€ hinta, jos kuitenkin suoranhankintaan ollaan jo päädytty.

Vanhoja hissejä uusitaan Kampissa, ja liukuportaiden sekä hissien huoltosopimus uusitaan. Pyysin infrajohtajalta, että saisimme kokoukseen samalla yleiskatsauksen hissien ja liukuportaiden tilasta kaikilla metroasemilla. Ovat meinaan aika kalliita pelejä, ja monet peruskorjausiässä.

Automaattimetrosta ei sanota listalla mitään muuta kuin tilannekatsaus. Täytyy muistuttaa virastoa, että tilannekatsausta on pyydetty esiteltäväksi myös esityslistalla eikä vain suullisesti.

Muissa kuin metroasioissa, lausumme myös pysäköintipolitiikasta. Pohjaehdotuksessa todetaan, että liityntäpysäköintiä ei voida maksaa joukkoliikennerahoista (s.o. HSL:ltä saatavista maksuista), vaan että se pitää rahoittaa jotain kautta suoraan kaupungin kassasta. Lisäksi kiskoillepysäköinnin vähentämistä korostetaan.

Sitten yksi henkilökohtainen suosikkini, eli projekti jota olen aktiivisesti ajanut:

”HKL on neuvotellut rakennusviraston kanssa siitä, että HKL jatkossa voi rakennusviraston kanssa tehdyn toimeksiantosopimuksen perusteella suorittaa ajoneuvojen pikasiirtoja, joiden avulla raitioliikennettä haittaavat ajoneuvot siirretään pois kiskoalueelta sekä periä myös tästä aiheutuvat todelliset kustannukset ajoneuvon omistajalta. Nämä uudet menettelyt on tarkoitus toteuttaa vuoden 2013 aikana.”

Nykyäänhän kiskoillepysäköinnistä ei käytännössä joudu maksamaan sakkoja eikä siirtokuluja. Varsinaista pysäköintisakkoa ei joudu maksamaan jatkossakaan, eikä korvaamaan aiheuttamaansa haittaa. Mutta sentään auton siirtämisestä koituneet kulut joutuu korvaamaan. Sekin summa on useita satasia, eli kyllä se varmaan ohjaa ihmisiä pysäköimään muualle kuin kiskoille.

Kiskopysäköinti Bulevardilla viime syksynä. Saisivatko sakot tämänkin kuskin harkitsemaan pysäköintiään?

Ja viimeisenä lausunto pyöräilynedistämisohjelmasta. Oleellisesti todetaan, että HKL tekee oikein mielellään ohjelmassa esitettyjä toimia, mukaan lukien pyöräpalveluiden brändäystä ja koordinointia, kunhan sovitaan miten kaupunki toiminnasta HKL:lle maksaa. Täytyy kysellä, onko rahoituksen käytännön organisoinnista jo sovittu.

Ratikkaprojekti

Keväällä hyväksytty valtuustostrategia pitää sisällään muutamia yksityiskohtia, joita pidän henkilökohtaisesti erittäin mielenkiintoisina. Osin siksi, että itse olin niitä sinne järjestämässä. Tai ehkä kausaalisuhde onkin toisin päin. Niin tai näin, yksi niistä on ratikkaprojekti. Startegiassa lukee:

”Perustetaan poikkihallinnollinen ratikkaprojekti kehittämään raitioliikennettä ja valmistautumaan sen laajentamiseen.”

Kaupunginhallitus on nyt päättänyt strategian täytäntöönpanosta. Käytännössä kyse on joukosta ohjeistuksia eri virastoille laittaa käyntiin erilaiset strategiassa määritellyt uudet toimenpiteet, yhteistyöelimet, seurantajärjestelmät ja sen sellaiset. Täytäntöönpanopäätöksessä kaupunginhallitus kehottaa:

”kaupunkisuunnitteluvirastoa, liikennelaitosta ja talous- ja suunnittelukeskusta valmistelemaan esityksen poikkihallinnollisen ratikkaprojektin perustamisesta”

Nyt on siis korkea aika miettiä, mitä tämä ratikkaprojekti oikeastaan voisi tarkoittaa. Itse tavoite on selvä: tarjota matkustajille luotettavampia ja nopeampia ratikoita ja tarjota niitä yhä useammalle, jotta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus nousisi (ja kustannukset pysyisivät kohtuullisina). Ratikat kun ovat siihen tunnetusti hyvä keino.

Alla muutamia ideoita jaoteltuna projektin kahden tehtävän mukaisesti kahteen eri kategoriaan.

Kehittämään ratioliikennettä…

Lyhyen tähtämen parannuksena projektin tärkein tavoite voisi olla nostaa ratikkaliikenteen keskinopeutta 0,5 km/h vuosittain alkaen vuodesta 2014 (luotettavuuden kärsimättä). Tämä vaatii erilaisia parannuksia tekniikkaan, liikennöintikäytäntöihin ja erityisesti liikennesuunnitteluun.

Projektin tulee:

1) Käydä läpi länsimaissa yleiset ratatekniset parannukset ja asettaa tavoitteet, missä laajuudessa ja millä aikataululla ne tulisi ottaa käyttöön. Näitä teknisiä parannuksia ovat ainakin:

Syväuraiset ristikot (nopeuttavat risteyksiä, vähentävät kulumista, vähentävät meteliä)
Automaattiset ja lukittuvat vaihteet (nopeuttavat risteyksiä)
Radan perustaminen standardielementeille eikä betoniin valamalla (vakaus, huollettavuus)
Pehmustus radan alla (vähentää meteliä)
Paremmat siirtymäkaaret kaarteissa (vähentävät meteliä ja kulumista)

2) Määritellä liikennesuunnitteluperiaatteet ratikkaradoille ja -kaduille. Mahdollisia keinoja ovat ainakin:

Vasemmalle kääntymisen kielto pääkaduilla joilla on ratikkarata
Riittävän levyiset, kunnolla korotetut ratikkakaistat
Riittävä väli pysäköintipaikkoihin sekaliikennekaduilla
Radan fyysinen erottaminen ajoradasta
pysäkkien sijoittelu suhteessa risteyksiin

pysähdyskerroin-alku — Antero Alkun mittauksista näkee, miten merkittävin ratikoita hidastava tekijä ovat ylimääräiset pysähdykset pysäkkien ulkopuolella. Ratkaisevaa nopeutuksessa on niiden määrän vähentäminen.

3) Selvittää liikennevaloetuuksien parantaminen ja suunnitella keinot päästä tilanteeseen, jossa ratikat eivät pääsääntöisesti pysähdy tai hidasta valoihin pysäkkien välillä.

4) Valmistella kuljettajarahastuksesta luopuminen ja sille nopea aikataulu.

5) Suunnitella ja toteuttaa nopeuttamisprojektit kaikille linjoille linjan 8 tavoin.

6) Etsiä keinot vähentää kiskoillepysäköintiä ja muita liikennehäiriöitä murto-osaan nykytasosta.

… ja valmistautumaan sen laajentamiseen

Pitkän tähtäimen suunnitelmana tärkeintä on yhteinen visio ratikkaliikenteen roolista tulevaisuudessa. Sen osana pitää suunnitella ratikkaverkon tavoitetila esimerkiksi vuodelle 2030 yhteensopivana valmisteilla olevan yleiskaavan kanssa.

Yleiskaavan visioaineistossa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä — Yleiskaavan visioaineistossa nopeaa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä

Käytännössä verkko voidaan erotella nopeisiin runkoratoihin, joille tarvitaan modernia rataa ja vahvat liikenne-etuudet, sekä paikallisten ratikkalinjojen ratoihin, joilla muutokset nykytilaan ovat maltillisempia. Nopeita linjoja voisivat olla kaikki poikittaislinjat, sekä 3-4 reittiä keskustaan Kehä I tasolta tai takaa.

Tätä varten projektin tulee määrittää ne nykyverkon osat, joita nopeat runkolinjat kulkevat, sekä asettaa tavoitelinjanopeudet verkon eri osille. Esimerkiksi nopeiden osien tavoite voisi olla 25km/h linjanopeus ja hitaampien 20km/h. Ydinkeskustassa vähemmän, Kruunuvuoren sillalla enemmän.

Ratikkaverkkoa laajennettaessa täytyy ratkaista, minkä kokoisilla vaunuilla liikenne on syytä hoitaa. Jokeria ja muita nopeita esikaupunkilinjoja tuskin kannattaa liikennöidä nykyisen kokoisella alle 28m kalustolla. Tyypillisesti uusissa ratikkajärjestelmissä on 30-50m vaunut tai lyhyempien vaunujen perässä kulkee perävaunu. Suurimmillaan ratikat ovat 75m pituisia.

Genevessä uudet ratikat ovat 44m pituisia ja 6-nivelisiä. Vanhempiin 22m ratikoihin on liitetty perävaunut.

Koska vaunujen pituus määrää pysäkkien pituuden, tarvittavat huoltotilat jne, ei sitä voi muutella aivan vapaasti. Täytyy laskea tavoiteverkon tarvitsema kapasiteetti ja tarkoituksenmukainen liikennöinti ja valita sitten yksi tai muutama vaunupituus nopeille linjoille. Hitaammat linjat kulkenevat jatkossakin nykykalustolla.

Verkoston laajentaminen on myös selvästi helpompaa, jos käytetään kaksisuuntavaunuja, joissa on ohjaamo molemmissa päissä. Sellasia suunnitellaan niin Jokerille kuin Tampereellekin. Kaksisuuntavaunujen kanssa ei tarvita kääntösilmukoita, vaan vaunu pysähtyy päätepysäkille ja jatkaa siitä takaisin toiseen suuntaan samaan tapaan kuin junat ja metrot. Tämä tekee helpommaksi jatkaa kiskoja vaikka asemaväli kerrallaan.

Myös pysäkkien sijoittelun periaatteet täytyy miettiä, ja sovittaa ne yhteen asemakaavoituksen kanssa uusilla alueilla.

Tämän kaiken lisäksi projektin täytyy arvioida näihin toimenpiteisiin tarvittavat virkamiehet ja rahoitus sekä varmistaa tarvittava resursointi eri virastoissa vuosille 2014-2016.

HKL:n johtokunta 2.5.2013 ja 23.5.2013

Blogaaminen on jäänyt vähän muiden asioiden jalkoihin. Tässä nyt alkuun raportit kahdesta viime kokouksesta. Lisää seuraa kohta, koska olen juuri HKL:n johtokunnan virkamatkalla UITP-konferenssissa Genevessä.

HKL:n johtokunta 2.5.2013

Lista tässä.

Mielenkiintoisin asia oli Lauttasaaren ja Koivusaaren metroasemien suunnitelmat. Helsingin kaupunginhallitus edellytti aikoinaan, että ne esitellään kaupunginhallitukselle ennen rakentamista. Tämä ei nyt ihan toteutunut, kun Lauttasaaressa työt ovat jo käynnissä, mutta melkein kuitenkin. Espoossa vastaavaa ei tehdä, vaan Länsimetro oy:n hallituksessa istuvat virkamiehet hyväksyvät asemasuunnitelmat.

HKL:n johtokunta ei siis päättänyt asemista mitään, vaan ainoastaan antoi asiasta lausunnon kaupunginhallitukselle. Lausunto kuului:

”Liikennelaitos –liikelaitoksen johtokunta päätti esittää kaupunginhallituksen harkittavaksi, että Koivusaaren asema rakennetaan välttämättömin osin, mutta sitä ei oteta käyttöön ennen kuin Koivusaaren asuinalueen rakentaminen toteutuu.”

Asia on periaatteessa tärkeä. Koivusaaren kaupunginosan rakentuminen viivästyy luultavasti jonnekin vuoden 2030 paikkeille ja sitä ennen asema olisi sangen vähän käytetty. Vaikea sanoa kuinka vähälle, koska kukaan ei ilmeisesti ole laskenut käyttäjämääräennusteita. Kyse lienee muutamista tuhansista matkoista päivässä. Vähän käytetty asema maksaa miljoonia, ja hidastaa kaikkia Koivusaaren ohi kulkevia kymmeniä tuhansia matkoja noin minuutilla.

Toisaalta Länsimetron turvallisuusluvat perustuvat oletukseen, että joka asemalla on hätäpoistumistiet, ja jotta aseman voisi tulevaisuudessa rakentaa ilman liikenteen katkaisua, täytyy luola louhia jo nyt. Seurauksena kustannukset eivät laske niin paljoa kuin voisi toivoa: Aseman 52 miljoonan kokonaishinnasta säästyy vain alle 20 miljoonaa; alle 10 miljoonaa verrattuna malliin, jossa nyt rakennetaan yksisisäänkäyntinen asema. Tätäkään kukaan ei tosin ole laskenut edes miljoonan tarkkuudella. Lisäksi Katajaharjun länsireunan asukkaat odottavat jo heille luvattua metroa. Ja jos asema ei aukeakaan Länsiväylän bussien kadotessa, täytyy heille järjestää muutoin joukkoliikenne. Sekin maksaa jotain, mutta ei ole tiedossa että mitä, koska sitä ei ole suunniteltu.

Siksi johtokunnalla ei siis ollut edes tietoja päättää mitään. Toivon, että kaupunginhallituksella on asiaa käsiteltäessä paremmat valmisteluaineistot käytössään.

Koivusaaren metroaseman suunniteltu sisäänkäynti Katajaharjun puolella

Toinen blogin lukijoille ehkä mielenkiintoinen asia oli metroliikenteen toiminnanohjausjärjestelmän vaatimusmäärittelyn tilaaminen. Mielenkiintoista siinä on se, että nostin metroliikennejohtajan päätöksen johtokunnan käsiteltäväksi.

Metroliikenteen huollossa käytettävä toiminnanohjausjärjestelmä on vanha, DOS-pohjainen, ja ratapuolen ylläpito on käytännössä päättynyt. Järjestelmävaihto on siis pakollinen. Nyt oltiin ostamassa 74 500€ vaatimusmäärittelyä Tieto oy:ltä suorahankintana. Koko hankinnan kustannusarvio on 0,9 miljoonaa.

Ratikkaliikenteessä karkeasti vastaava hankinta saatiin tehtyä pari vuotta sitten ostamalla työvuorosuunnitteluun käytetyn Winbus-järjestelmän huolto-osa ja teettämällä siihen tarvittavia muutostöitä, yhteensä noin 150 000 eurolla.

Palautimme asian valmisteluun niin, että käytetään toiminnanohjaukseen samaa Winbus -järjestelmää kuin HKL-raitioliikenteessä tai, mikäli se ei onnistu, niin tarjouskilpailun ehdoksi asetetaan, ettei määrittelyn suorittanut yritys voi osallistua tarjouskilpailuun. Käytännössä tässä käytettäisiin kaupungin IT-palveluiden ennakkokilpailuttamia konsultteja eikä suorahankintaa.

Kirjoitan tästä laajemmin erikseen vielä.

Muina asioina käsiteltiin talouden osavuosikatsaus (budjetissa mennään), päätettiin osallistua uuden ratikan julkaisutilaisuuteen 13.6. Otanmäessä ja merkittiin tiedoksi Strategiaohjelman HKL:ää koskevat osuudet. Lausunto HSL:n vyöhykemallista jäi pöydälle.

HKL:n johtokunta 23.5.2013

Vähän lyhyempi kokous, lista tässä.

Talousarvion luonnos lähetettiin kaupunginhallitukselle tiedoksi. Varsinainen talousarvio hyväksytään syksyllä. Oleellisena yksityiskohtana, luonnoksessa ehdotetaan HKL:n vuoden 2014 toiminnallisiksi tavoitteiksi samoja kuin 2013:kin, eli:

Tilikauden tulos vähintään nolla.
Raitio- ja metroliikenteen asiakastyytyväisyys vähintään vuoden 2012 tasolla (Raitio 2012: 3,93; Metro 2012: 4,00).
Raitioliikenteen luotettavuus on 99,85 % (2012: 99,90 %) ja metroliikenteen 99,96 % (2012: 99,94 %).
Yleisillä alueilla suoritettavien kaivutöiden toteuttaminen lupaehdoissa edellytettyjen tavoiteaikojen puitteissa.
Projektinhallintajärjestelmä on otettu käyttöön kaikissa infrainvestointihankkeissa.

On syytä huomata, että luotettavuustavoitteet sisältävät vain HKL:n omasta syystä ajamatta jääneet lähdöt, ei esimerkiksi kiskoillepysäköinnin aiheuttamat. Ks aiempi tekstini.

Tarkastuslautakunta (ks. alla) kehottaa virastoja järjestämään enemmän yhteisiä tavoitteita. Näihin siis vielä palataan syksyllä.

Tarkastuslautakunta taas ripittää HKL:ää erityisesti automaattimetron viivästymisestä ja budjetin ylittymisestä. Lisäksi pyyhkeitä tuli siitä, ettei HKL käytä suoraan kaupungin taloushallinnan Laske-järjestelmää, vaan omaa SAP:tään, josta tiedot siirretään vain kuukausittain.

HSL:n vyöhykemallista ja lippujen hinnoista lausuimme, että on hyvä että metro on kokonaan A+B-vyöhykkeiden sisällä ja että ratikkalipun hinnan tulisi pysyä samassa suhteessa AB-kertalippuun kuin tähän astikin (nyt 1.43 ja 1.90 matkakortilla).

Vyöhykkeillä on merkittävä rooli kaupungin kehityksessä: sama vyöhyke tuo Espoon itäosat paljon lähemmäs keskustaa. Toisaalta samalla syntyy uusi raja keskelle Espoota, ja myös Östersundom siirtyy entistä kauemmas. Nämä asiat eivät kuitenkaan kuulu HKL:lle, joten emme lausuneet niistä mitään.

Yrjö Hakanen ehdottaa aloitteessaan, että joukkoliikenteeseen käytettäisiin 10 miljoonaa vuodessa lisää, ratikkaliikennettä kehitetään ja raidejokerin rakentamista kiirehditään. Vastaamme, että meille toki sopii mainiosti. Ei ole HKL:n asia arvioida, paljonko joukkoliikenteeseen rahaa käytetään. Se on kaupunginhallituksen asia, ja kaupunginhallitus tulee vastaamaan, että ei ole rahaa, kiitos ja hyvää jatkoa.

Automaattimetron tilanne ja aikataulu näyttää tällä hetkellä tältä:

Ensimmäiset automatisoidut M100-junat tulevat katsastettaviksi juhannuksenalusviikolla. Kuulema on syytä odottaa, että ne läpäisevät katsastuksen, eli ovat fyysisesti liikennekuntoisia.
Sen jälkeen Siemens jatkaa vielä testejä kesän yli, ja mahdollisesti muokkaa softaa jos tarpeen.
Elokuun alkuun mennessä junien turvallisuus on tarkoitus olla hyväksytty automaattiliikenteeseen, ja ne tulevat liikenteeseen 5.8., kuljettajan kanssa tosin.
Ensimmäiset 3 M200-junaa otetaan työn alle elokuun puolivälissä.

Kesän aikana siis varmistuu, että M100-junien automatisointi onnistuu. Se on tällä hetkellä projektin kriittisin osa.

Toukokuun alussa projektissa aloitti myös projektinhallintakonsultti Raimo Kaunismäki Rejlers oy:stä. Ajatus on siis vahvistetaan HKL:n omaa organisaatiota, jotta projekti pysyy paremmin näpeissä. Vielä on aikaista sanoa, onko lisämiehitys auttanut, palaan asiaan myöhemmin.

Tässä urlissa ollut tekstini perustui osin väärinkäsityksiin. Koska asianosaiset niin pyysivät, otin sen offline.

Pahoitteluni häiriöstä ja aiheutuneesta mielipahasta sekä sekaannuksista.

Ja edelleenkin hyvää sananvapauden päivää itse kullekin.

HKL:n johtokunta 18.4.2013

Lyhyehkö kokous, lista tässä.

Automaattimetrosta kuultiin taas viimeisimmät kuulumiset. Esityslistalla on suppeasti keskeiset kohdat, suullisessa keskustelussa tuli esiin enemmänkin asioita. Pyysin että jatkossakin ydinkohdat kootaan esityslistalle, ehkä hiukan laajemmassakin muodossa.

Muutama poiminta keskustelusta:

M100 junien automatisoinnin osalta Siemens on ilmoittanut 2-4 viikon myöhästymisriskistä. Tavoiteaika on siis, että automatisointi olisi valmis 14.6.
Automaattimetroprojektiin on haettu projektihallintakonsulttia tueksi. Nykyisellään
Projektille avataan tiedotussivusto Automaattimetro.fi toukokuussa

Hylkäsimme kaksi korvausvaatimusta, joista toinen päätyi Metro-lehteen. Toisessa matkustaja kaatui rullaportaissa, toisessa metroasemalla. Kummassakaan ei katsottu olevan mitään nimenomaista virhettä HKL:n ylläpidossa, joten kaatumiset eivät olleet HKL:n vastuulla. Se, että lattia on lumisadepäivänä märkä, katsotaan normaalitilanteeksi eikä virheeksi.

Kaupunki on perustamassa työryhmän yhtenäistämään korvaushakemusten käsittelyä. Näitä kun on useammassa eri virastossa, eivätkä käytännöt ja ratkaisuperiaatteet ole välttämättä kaikkialla ihan samoja.

Kaupunkipyöristä annettavaa lausuntoa terävöitimme lisäämällä alkuun: ”HKL on hankkimassa mainosrahoitteista kaupunkipyöräjärjestelmää. Tarkoitus on, että se otetaan käyttöön kesällä 2014.” Esittelijä otti ehdotuksen nimiinsä.

Kaupunkipyörät aloittavat 2.5.2014. Vielä on kuitenkin muutama mutka matkassa että sinne asti päästään. Seuraavaksi kaupunkisuunnitteluvirastossa pitää ratkaista, mihin asemapaikoista tulee yksi mainos, mihin kaksi mainosta ja mihin nolla mainosta. Sopimus järjestelmästä pitää saada kasaan vielä kevätkaudella.

Lisäksi talousarvion raami tuotiin tiedoksi. Ensi kerralla tuodaan valtuustostrategia. Siitä lisää erikseen.

Mitä lääkkeeksi eReseptille?

Perjantaina nousi pieni haloo siitä, kuinka sähköiseen reseptiin mahtuu vain 50 merkin pituinen selitys käyttötarkoituksesta.

”Ongelman korjaaminen tulee kalliiksi ja vie aikaa, kertoo projektipäällikkö Riitta Konttinen THL:stä.

– Siinä menee noin puolitoista vuotta. Kärsivällisyyttä tarvitaan ennen kun uudistus saadaan käyttäjälle. Muutosten tekeminen ei ole myöskään halpaa.”

Onhan se tietenkin vähän omituista, että puolen päivän työltä kuulostava muutos vie puolitoista vuotta. Mutta todellisuus on joskus omituisempi kuin mitä uskoisi. Tämä ei nimittäin ole suinkaan ensimmäinen omituisuus sähköisen reseptin historiassa.

Valtiontalouden tarkastusviraston surullisenkuuluisa raportti Sosiaali- ja terveysalan IT-hankkeista käsittelee sähköistä reseptiäkin:

Hanke on eri muodoissaan elänyt 80-luvulta asti, myöhästyen toistuvasti. Suurin syy myöhästymisiin on ollut kiire.
Vuonna 2002 eReseptiä oli tarkoitus pilotoida 2003. Pilotti viivästyi vuoteen 2005.
Vuonna 2007 KanTa-palvelut (joista eResepti on ensimmäinen osa) oli tarkoitus toteuttaa noin vuodessa. Tämänhetkisen aikataulun mukaan resepti on käytössä julkisella sektorilla tänä vuonna ja yksityisellä 2015 mennessä. Muut KanTa-palvelut tulevat myöhemmin.
Alkuperäinen kustannusarvio oli 20 miljoonaa, nyt eReseptin kokonaiskustannuksiksi arvioidaan 70 miljoonaa.
Sekä aikataulut että kustannusarviot ovat olleet vaihtelevia. VTV:n sanoin: ”Sosiaali- ja terveysministeriöllä ei ole ollut selkeä ja realistista näkemystä KanTa-hankkeen kokonaisaikataulusta. Eri toimijoille esiteyt aikataulut ovat siirtyneet toistuvasti, mikä on johtanut terveydenhuiollon toimijoiden epäluottamukseen minsteriön ohjeistusta kohtaan.”

50 merkin raja ei sinänsä ole kauhean merkittävä ongelma. Itse asiassa voi olla, ettei se ole ongelma ollenkaan. Käyttötavan kohdalle kun voi kirjoittaa myös ”erillisen ohjeen mukaan”. En ole oikea ihminen arvioimaan, paljonko tilaa tarvitaan. Jos kuitenkin katsotaan projektipäällikkö Konttisen tavoin, että 50 merkkiä on liian vähän, niin tässä on kaksi vähän merkittävämpää ongelmaa:

Miksi tätä ei havaittu aiemmin, ja
Miten korjaus voi kestää puolitoista vuotta (ja maksaa paljon).

Ensimmäinen kysymys voidaan esittää oikeastaan kaikille IT-hankkeille. Sellaista projektia ei nimittäin olekaan, jossa kaikki olisi keksitty etukäteen. IT-hankkeet ovat luonteeltaan ennen kaikkea oppimisprojekteja, joissa opitaan ymmärtämään, mitä hankkeessa oikeastaan pitääkään tehdä. Sivutuotteena sitten syntyy softa.

Vaikka ennakkomäärittelyissä olisi ollut mukana kuinka monta lääkäriä, apteekkaria ja potilasta, on silti selvää, että kunhan järjestelmä saadaan käyttöön, tulee esiin tarpeita joita ei ennalta ajateltu. Se on ihan normaalia.

Ketterissä menetelmissä tämä tosiasia pyritään tunnustamaan, ja tuottamaan loppukäyttäjille toimiva järjestelmä mahdollisimman usein, ideaalisti kahden viikon välein. Kun lääkärit pääsevät kokeilemaan järjestelmää pian, selkiytyvät tulevat tarpeetkin nopeammin. Vuoden 2002 jälkeen eReseptiä olisi ehditty demota 250 kertaa. Niissä olisi varmasti löytynyt muutamakin virhe ja kehitysidea.

Sähköisen reseptin kehitysjakso ei kuitenkaan ole kaksi viikkoa, vaan ilmeisesti kaksi vuotta. Jos ja kun nyt huomataan pieni puute, sen saaminen korjatuksi vie 18 kuukautta. Potilasturvallisuuden takia tarvitaan tietysti aika paljon parempi testaus kuin jossain webikaupassa. Ja kokonaisuudessa on toki monia toimittajia. Mutta vähintäänkin kolmen kuukauden kehitysjaksojen pitäisi olla hajautetussa monitoimittajaympäristössäkin aivan realistista.

Tämä ei kuitenkaan vastaa itse kysymykseen: miten tämä voi olla näin?

Politiikan kommentaattori Veikko Eranti kertoo fiktion keinoin, miten tämä lapsus olisi voinut tapahtua. ”Koko sektorin liiketoimintamalli nimittäin perustui sekundan myymiseen ymmärtämättömille keiloille, ”huipputeknologian” kauppaamiseen pohjimmiltaan kirjoituskoneajassa eläville ihmisille, joiden sihteerit hoitivat heidän sähköpostinsa.”

Kuten yleensäkin, todellisuus on tietenkin hiukan monimutkaisempi. Viidenkymmenen merkin raja ei ole syntynyt yhdessä palaverissa, eikä kyse ole vain yhdestä järjestelmästä.

eResepti koostuu Reseptikeskuksesta ja sitä käyttävistä potilastietojärjestelmistä sekä apteekkijärjestelmistä. Suomessa on yli 300 kuntaa, 20 sairaanhoitopiiriä, 4000 yksityisen terveydenhuollon toimijaa ja 800 apteekkia. Jokaisella näistä on oma järjestelmä ja jokaisella niistä toimittava yritys. Kyse on siis tuhansista asiakkaista ja kymmenistä softantoimittajista.

Eri osapuolien kommunikaatio perustuu XML-muotoisiin CDA R2-sanomiin, jotka määritellään HL7-standardeissa. Kaikille eri kentille annetaan kiinteät pituudet, ja käyttötarkoituksen pituus sattuu olemaan 50 merkkiä. Alle 12-vuotiaan painolle on muuten 5 merkkiä, joten parasta olla tekemättä satakiloisia lapsia.

: Esimerkkireseptissä Pekka Potilaalle on määrätty Diapamia ahdistuksen hoitoon.

XML sinänsä ei tekstimuotoisena formaattina vaadi kentille pituusrajoja. Itse asiassa olisi helpompaa tehdä sanomajärjestelmä, jossa ei rajoja ole. Mutta sitten kaikkia eri järjestelmiä päivittävät softatalot eivät tietäisi etukäteen, täsmälleen minkä mittaisilla teksteillä eResepti pitäisi testata. Nykyaikaiset systeemit toki selviäisivät helposti pitkistäkin teksteistä, mutta kaikki järjestelmät eivät ole nykyaikaisia.

Jossain on siis olemassa apteekkitietojärjestelmä, joka kykenee vain tähän määrään. Monet kykenevät enempään. Nyt luotiin uusi kansallinen järjestelmä rajoittaen sen toimintaa heikoimman vanhan järjestelmän speksein.

Suomessa, toisin kuin vaikka Tanskassa, ei ole mitään kansallista tahoa, joka ohjaisi terveydenhuollon järjestelmien kehitystä yhteentoimivaan – tai ylipäänsä toimivaan – suuntaan. Sen sijaan jokainen taho tekee asiat omalla tavallaan, ja ainakin eReseptiä kehitettiin vahvasti konsensusperiaatteella, eli ratkaisujen tuli sopia kaikille. Ja VTV:n sanoin:

”Hankkeen toteuttamisen etenemiselle ei ole riittävää ponninta, koska jatkuva rahoitus on omiaan edistämään eri osapuolten jatkorahoituksen saamista omalle henkilöstölleen”.

Eli suomeksi: Mitä vähemmän edistystä, sen enemmän rahoitusta. Ihmekös tuo jos kestää. Ei ole tietenkään projektin toimittajan vastuulla ajatella asiakkaan etua. Se on asiakkaan vastuulla. Pitäisi osata ostaa IT-järjestelmiä.

Ei ole normaalitila tai business as usual, että hankkeet myöhästyvät kymmenen vuotta tai budjetti kolminkertaistuu. Se kertoo siitä, että asiat ovat vakavasti pielessä. Ulkopuolisen on mahdotonta sanoa, tarkalleen mihin aika ja rahat ovat menneet. Niillä tuskin on lennelty Bahamalle, vaan hyvä arvaus on, että ne ovat menneet vääriin toimintatapoihin. Esimerkiksi siihen, että yritetään pakottaa kaikki toimijat käyttämään samoja protokollaversioita.

Ydinviestissään Eranti on siis täysin oikeassa: ongelmana on, että tilaajan puolella pöytää ei ole riittävää osaamista hankkia IT-järjestelmiä. Valtiontalouden tarkastusvirasto päätyi aivan samaan johtopäätökseen: ”Kokonaisuudessaan arvioiden Sosiaali- ja terveysministeriöllä ei ole ollut osaamista eikä edellytyksiä johtaa KanTa-hanketta eikä sitä edeltänyttä sähköistä potilaskertomushanketta osana kansallista terveyshanketta.”

No, mitä lääkettä terveydenhuollon IT:lle sitten pitäisi määrätä? Tässä kolme ideaa:

Pitää perustetaa Tanskan Medcomia vastaava organisaatio THL:n tai Sosiaali- ja terveysministeriön yhteyteen vastaamaan terveys-IT:n kokonaisarkkitehtuurista.
Järjestelmät pitää päivittää vähintään neljä kertaa vuodessa. Kaikki sellaiset ohjelmistot ja toimintatavat, jotka tekevät tiheästä julkaisusta ongelmallisia, pitää korjata.
Jokaiseen IT-hankkeeseen pitää palkata yksi ihminen, joka ymmärtää mitä siinä ollaan tekemässä. Kokemukseni mukaan se parantaa merkittävästi hankkeen onnistumismahdollisuuksia.

Teksti on julkaistu alunperin työpaikkani Codenton blogissa

Valtuustoaloite: Mechelininkatu kaksikaistaiseksi ja asukaspysäköinti

Jätin eilen valtuustossa aloitteen siitä, että Mechelininkadun muuttaminen 1+1 kaistaiseksi ja asukaspysäköintipaikkojen lisääminen sen varteen tulisi selvittää. Sen allekirjoitti lisäkseni Jarmo Nieminen ja myös 40 muuta valtuutettua, eli puolet valtuustosta. Allekirjoittajia oli kaikista viidestä suurimmasta puolueesta useita.

Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi

Kokonaisuudessaan aloite kuuluu näin:

Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi

Yleisten töiden lautakunta palautti Mechelininkadun katusuunnitelman valmisteluun 19.3. vaatien, että sille tehdään laaja vuorovaikutus yhteistyössä kaupunkisuunnitteluviraston kanssa muun muassa liikennejärjestelyjen osalta.

Asukkaiden kritiikki suunnitelmaa kohtaan kohdistui suurelta osin siihen, että nykyiset yöpysäköintipaikat poistettaisiin. Myös nelikaistaisen kadun ”moottoritiemäinen” luonne koettiin asuinkadulle ikäväksi. Ajatus muuttaa katu kaksikaistaiseksi osalta matkaa tuli esiin.

Useimmilla kantakaupungin pääkaduilla on vain kaksi henkilöautokaistaa, mukaan lukien Mannerheimintie ja Hämeentie. Silti ne toimivat liikenneväylinä melko hyvin.

Kaistojen vähentäminen ei välttämättä laskisi Mechelininkadun liikennekapasiteettia merkittävästi. Kadun pullonkaulat ovat Marian Sairaalan kohdalla ja Nordenskiöldinaukion lähellä, keskivaiheilla ruuhkaa on yleensä vähemmän, ja seisominen johtuu liikennevaloista.

2011 kun Esplanadien yksikaistaistamista selvitettiin, olisi Esplanadien kapasiteetti laskenut vain 20%. Mikäli Mechelininkadulla liikenne käyttäytyy samoin, yksikaistainen osuus olisi mahdollinen haittaamatta juurikaan autoliikennettä.

Esitämmekin, että Mechelininkadun liikennesuunnitelman uuden tarkastelun yhteydessä selvittäisiin myös mahdollisuus rajata Mechelininkatu 1+1 kaistaiseksi esimerkiksi Hietaniemenkadun ja Sibeliuksenkadun välillä siten, että kadulla voitaisiin sallia asukaspysäköinti.

27.3.2013
Otso Kivekäs, Jarmo Nieminen ja 40 muuta valtuutettua

Mechelininkatu on läntisen kantakaupungin pääväyliä. Kaupunkisuunnitteluvirasto ja rakennusvirasto ovat jo pitkään suunnitelleet sen uudistusta. Putket pitää vaihtaa, puille halutaan parempi kasvualusta, ratikkapysäkkejä siirretään ja reunoille rakennetaan pyöräkaistat. Kadulla on nykyään 4 autokaistaa, mutta öisin reunimmaiset muuttuvat parkkipaikoiksi. Uudistuksen yhteydessä yöpysäköinti on aiottu poistaa.

Nyt, kun lautakunta palautti suunnitelman, kaikkia kohtia voidaan harkita uudestaan. Mielestäni myös ympärivuorokautista pysäköintiä tulisi vakavasti harkita.

Uskon, että Mechelininkadun keskivaiheilla 1+1 kaistan ratkaisu saattaisi toimia. Hietaniemenkadulta etelään kaistoja tarvitaan enemmän, ja samaten Nordenskiöldinaukion lähellä. Näiden välilläkin kääntyjäkaistoja tarvitaan varmasti paikoitellen, mutta 1+1 kaistaisuus saattaisi myös toimia niillä katuosilla, jolla nyt on sallittu yöpysäköinti.

Ehdotettu Mechelininkadun kaistajako. Kuva Tuukka Ryyppö

Kadulla olisi siis keskellä ratikka, sitten puut, autokaistat, pyöräkaistat, parkkikaistat ja reunimmaisena jalkakäytävät. Jalkakäytäväparkkeeraus vähenisi tai katoaisi, meteli pysyisi kohtuullisena ja ajonopeudet maltillisina. Asukkaiden kannalta tilanne olisi huomattavasti nykyistä parempi.

Toisaalta läpi ajavat autoilijat kärsisivät. Oleellista on selvittää, kuinka paljon he kärsisivät. Liikenne ruuhkautuu tiiviissä kaupungissa ennen kaikkea risteyksiin. Kaistojen vähentäminen risteysten välillä ei välttämättä juuri haittaa sitä. Ja jos samalla jotkin liikennevalot voitaisiin poistaa, autoliikenne saattaisi jopa sujuvoitua. Liikennesuunnittelun käyttämässä EMME-mallissa Mechelininkatudun etelä- ja pohjois-osien kapasiteetiksi on merkitty 1500 autoa tunnissa, mutta keskivaiheilla 2000. Tämä tarkoittaa, että keskivaiheilla katua voisi olla mahdollista kaventaa liikenteen kärsimättä liikaa.

Pyöräteiden tai kaistojen rakentamisen kannalta ei ole tärkeää, onko vieressä parkkikaista vai ajokaista. Mahdolliset ratkaisut ovat toki erilaisia, mutta kummasakin tapauksessa pyöräkaista mahtuu kadulle yhtä hyvin.

Asukaspysäköinti on Helsingin kantakaupungin järjestelmä, jossa tunnuksen lunastaja saa pysäköidä vapaasti kadun varteen. Muille pysäköinti maksaa. Tunnuksen hinta on nykyään 105 euroa vuodessa,

Joillain alueilla, erityisesti Töölössä on ongelmana, että paikkoja on vähemmän kuin pysäköijiä: Töölössä (alueet F ja H on 5922 paikkaa ja 8017 tunnusta. Mahdollisia pysäköijiä on siis selvästi enemmän kuin paikkoja. Pysäköintipolitiikkaa ollaan uudistamassa kokonaisvaltaisesti. Siinä yhteydessä asukaspysäköintitunnusten hinnat tulevat nousemaan. On myös esitetty, että hintaa voitaisin nostaa, kunnes paikkoja alkaa riittää kaikille halukkaille.

Hinnan nosto periaatteessa ratkaisee pysäköintiongelman, ainakin pitkän päälle. On kuitenkin ilmeistä, että lyhyellä tähtäimellä, Töölössä on ihan aito ja perusteltu tarve pysäköintipaikoille. Pysäköinnin tarve on myös ollut keskiössä monessa viime aikojen liikennekiistassa.

Valtuustoaloite taas on tapa nostaa asia keskusteluun. Kuka tahansa valtuutettu voi tehdä aloitteen. Kaupungin virkamiehet sitten pyytävät eri lautakunnilta näkemyksiä aiheesta, ja kaupunginhallitus antaa niiden perusteella vastauksen. Tyypillinen vastausaika aloitteille on 6 kuukautta.

Aloite ei yleensä johda suoraan siihen, että mitään tapahtuisi. Aloite on ehdotus, johon virkakoneistosta vastataan, ja sitten valtuusto keskustelee asiasta. Aloitetta voi kuitenkin käyttää tapana ohjata valmistelua ja keskustelua tiettyyn suuntaan.

Esimerkiksi tässä tapauksessa itse vastaus aloitteeseen tulee olemaan suunnilleen ”Mahdollisuudet muuttaa Mechelininkadun reunimmaiset kaistat asukaspysäköintipaikoiksi selvitetään liikennesuunnitelman tarkastelun yhteydessä.” Vastaus ei kuitenkaan ole tässä tärkeää, vaan se että liikennesuunnittelu oikeasti tutkii mahdollisuuden kaventaa Mechelininkatua. Ja aiheesta käytävä keskustelu: rakennetaanko Töölöä asukkaiden vai läpi kulkijoiden ehdoilla? Missä määrin kumpikin ryhmä huomioidaan.