Otso Kivekäs, Author at Otso Kivekäs

Miksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet

Hämeentie on pahin tai ainakin kuuluisin ongelmapaikka Helsingissä pyöräillessä. Se on hankala ja vaarallinen, kun sen pitäisi olla sujuva, turvallinen ja kaikille mukavampi.

Tässä pieni yhteenveto, miksi Hämeentielle Kurvista Hakaniemeen tarvitaan pyörätiet ja miksi kaupunki niitä jo suunnitteleekin.

1) Hämeentie on tärkeä pyöräväylä

Kaupungin teettämässä mallinnuksessa Hämeentie olisi ollut yksi pyöräillyimpiä katuja Helsingissä, jos siinä vaan menisi pyörätiet. Tämä onkin aivan loogista, koska Hämeentie on tärkeä alueellinen kokoojakatu Kalliossa, jossa liikutaan paljon pyörällä.

Kiertäminen Sörnäisten rantatien kautta ei ole hyvä vaihtoehto.

Pyöräilijälle, joka on matkalla Hämeentielle, Sörnäisten rantatie ei ole vaihtoehto ensinkään, koska Rantatie ei nyt vaan vie Hämeentielle. Eivät pyöräilijät siellä mitään kuntolenkkiä ole ajamassa, vaan matkalla jonnekin, minne Hämeentie on oikea väylä ajaa.

Normaali matka Kurvista Toiselle linjalle on Rantatien kautta 50% pidempi kuin Hämeentietä. Suurin osa pyörämatkoista on alle 5km ja merkittävä osa Hämeentien pyöräliikenteestä suuntautuu Hämeentien lähistölle.

Pyöräilyn kaupungissa pitäisi olla myös helppoa ja loogista. Suurin osa ihmisistä ei osaa erilaisia pyöräkarttoja ja kikkareittejä, joita pitkin pääsee näppärästi. Sen sijaan ihmiset tietävät, että Hämeentie vie Hakaniemeen ja kohti keskustaa. Sen pitäisi riittää pyörällä kaupungissa liikkumiseen. Tuoreen väitöksen mukaan pyöräilyn suosiota ei ratkaise pyöräteiden määrä, vaan laatu ja oikea paikka. Hämeentie on se oikea paikka.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

2) Hämeentie ei ole tärkeä autoväylä

Hämeentie ei ole autoliikenteen pääkatu, ainoastaan alueellinen kokoojakatu. Ja se on alueella, jossa alle 20% asuntokunnista edes omistaa auton. Ne ihmiset, joiden autoiluun Hämeentie on tarkoitettu, eivät sitä kovin paljon käytä. Suurin osa autoista onkin läpiajoa.

Hämeentie ei ole virallinen läpiajoreitti mistään minnekään. Lahdentieltä kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Mäkelänkadulta kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Ja pitkältä sillaltakin kuuluu ajaa kaikkialle paitsi Kallioon rantatien kautta.
Rantatien kautta autolla on myös yleensä nopeampi ajaa, ja siksi siellä meneekin kolminkertainen automäärä Hämeentiehen verrattuna.

Pyöräteiden rakentaminen Hämeentielle vaatisi käytännössä läpiajon kieltämistä. Mutta haitta siitä olisi melko vähäinen.

Siksi Hämeentielle voidaan hyvin rakentaa pyörätiet

3) Nykyisellään Hämeentie on vaarallinen.

Hämeentiellä kuuluu pyöräilijän ajaa bussikaistaa. Parhaimmillaankin se tuntuu extreme-urheilulta, koskaan se ei tunnu turvalliselta. Pari viikkoa sitten bussikuski ajoi tahallaan pyörän päälle, ja itsellänikin on ollut Hämeentiellä vaaratilanne bussin kanssa.

Kaupunginkin tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen. Nykyinen ratkaisu ei ole turvallinen, vaan pyöräilijät pitää saada pois bussien seasta.

Jalkakäytävällä pyöräily ei myöskään ole turvallista, vaan pyöräilijän itsensä lisäksi vaarantaa jalankulkijoiden turvallisuuden. Valitettavasti sitä moni kuitenkin Hämeentiellä tekee, kun ei uskalla bussien sekaan ja vaihtoehtoja ei ole.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

4) Hämeentien muutos parantaisi joukkoliikenteenkin toimintaa

Jos Hämeentien ajokaistojen määrä vähennettäisiin kahteen (yksi suuntaansa), voitaisiin osa liikennevaloista poistaa. Se nopeuttaisi erityisesti ratikkaliikennettä selvästi, kun niiden ajasta nyt kuluu kolmannes valoihin. Myös bussiliikenne nopeutuisi. Eivätkä pyöräilijät enää ajaisi bussien edessä haittaamassa niiden kulkua.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

5) Kaupungin tavoitteena on edistää pyöräilyä.

Kaupungin strategiaohjelmaan kirjoitettuna tavoitteena on lisätä pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Se tarkoittaa vastaavasti, että autoliikenteen osuus laskisi.

Hämeentien suunniteltu muutos joukkoliikennekaduksi jolla on pyörätiet lisäisi pyöräilyn määrää selvästi ja joukkoliikenteen käyttöäkin jonkin verran. Eikä ainakaan vähentäisi kävelyä, kun kadusta tulee miellyttävämpi. Autoliikenteen määrä sen sijaan laskisi hiukan. Muutos siis selvästi edistää kaupungin liikennepoliittisia tavoitteita.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet, ja siksi ne on syytä tehdä.

Tältä voisivat pyörätiet kurvissa näyttää. Sujuvampaa liikennettä kaikille.

Kaupunkisuunnitteluvirastossa piirretään jo Hämeentien pyöräteiden linjausta. Ne ovat mukana kantakaupungin pyöräteiden tavoiteverkossa, investointeihin on varauduttu 2016-2018 ja konsulttityö suunnittelusta tilattiin viime syksynä. Tämä johtuu siitä, että virkansa puolesta liikennettä suunnittelevat virkamiehet näkevät saman, minkä yllä kuvasin: Hämeentielle tarvitaan pyörätiet. Siksi ne ovat suunnitelmissa mukana

Mutta virkamiehet eivät kaupunkia hallitse. Jäljellä on poliittinen päätöksenteko: myös Helsingissä valtaa pitävät puolueet täytyy saada vakuutettua Hämeentien pyöräteiden tarpeesta, ja että helsinkiläiset ne haluavat. Demokratiassa kun valta on kansalla. Tässä sinä voit auttaa:

Keräämme kuntalaisaloitteen pyöräteiden puolesta alkaen ensi lauantaina 17.5. Kaikki helsinkiläiset voivat sen allekirjoittaa, nimiä tarvitaan 10 000.
Tykkää sivusta ”Pyöräkaista Hämeentielle”. Aloitteestakin tulee lisätietoja sitä kautta.
Osallistu tänään Kriittiselle pyöräretkelle, joka vaatii pyöräteitä Hämeentielle
Tule lauantaina tukibileisiin Siltaseen, Hämeentielle.
Puhu kannattamasi puolueen valtuutettujen kanssa sopivissa tilanteissa siitä, miten pyörätiet tarvitaan.

Siten Hämeentielle saadaan pyörätiet, kun me kaikki ne vaadimme.

Metrolla Tallinnaan, yöjunalla Berliiniin

Vuosi 2040. Helsingin rautatieasemalla matkaat rullaportaita alatasolle ja astut junaan. Uusi sm7-juna kiihdyttää 160km/h nopeuteen kohti etelää, ja puolisen tuntia myöhemmin astut ulos Tallinnan rautatieasemalla, vanhan kaupungin kupeessa.

Tallinna on 85 kilometrin päässä Helsingistä, vähän kauempana kuin Riihimäki, lähempänä kuin Lahti. Ja niistä kummastakin tullaan lähijunalla töihin Helsinkiin. Ja niin tullaan Tallinnastakin, mutta vielä toistaiseksi viikoksi kerrallaan asuen Helsingissä. Junanrata Tallinnaan voisi muuttaa tämän.

Kivekäs ja Sumuvuori junassa matkalla Tallinnaan.

Tunneli ei olisi vain nopeampi vaihtoehto lautalle. Se yhdistäisi kaksi kaupunkia yhdeksi tavalla, joka mahdollistaa elämän osin toisella ja osin toisella puolella. Vähän niin kuin nyt voi asua Klaukkalassa, käydä töissä Espoossa ja lähteä ravintolaan Kluuviin tai Kallioon. Miksei sitten Tallinnassa? Juna olisi kuin metro, jolla vaan nopeasti mennään asemalta toiselle.

Helsinki ja Tallinna selvittävät nyt, kannattaisiko tunnelia alkaa selvittää. Sellaista on byrokratia, mutta hyvä että selvittävät.

Paljon riippuu kustannuksista. Hiha-arviot tunnelin hinnasta liikkuvat kahdesta miljardista aina kymmeneen. Halvalla se kannattaa tehdä, kalliilla ehkä ei. Lasketaanpa, missä kipuraja menee.

Helsingin ja Tallinnan välillä tehdään nyt yli 7 miljoonaa matkaa vuodessa. Kaikki risteilijät eivät toki siirtyisi tunneliin, mutta toisaalta tunneli lisäisi merkittävästi matkustusta, kun Tallinnasta käsin voisi käydä päivätöissä tai vaikka syömässä Helsingissä. Tai päin vastoin.

Arvioidaan varovasti vaikka 10 miljoonaa matkaa vuodessa. Tallinanlauttojen hinnat vaihtelevat kympistä lähemmäs viittä kymppiä; laitetaan hinnaksi 20€. Vertailun vuoksi junalippu lahteen lähijunassa maksaa 16,40, eli tässä ollaan rautateiden hinnoittelun nykytason tienoossa. Tuloja tulee tällöin 200 miljoonaa vuodessa. Jos niistä puolet menee palvelun tuottamiseen, jää investoinnin kuolettamiseen 100 miljoonaa. Olettamalla infrainvestoinneissa käytetty maltillinen 4% tuotto-odotus ja näillä arvauksin rata on liiketaloudellisesti kannattava, jos se maksaa alle 2,5 miljardia. Tai jos vaan mekaanisesti lasketaan 30 vuoden kuoletusaika investoinnille, se saisi maksaa 3,6 miljardia.

Mutta tässä kannattaa huomata, etä yksikään Suomessa viime vuoskymmeninä tehty liikennehanke ei ole ollut liiketaloudellisesti kannattava. Länsimetro ei ole. Turun moottoritie ei ole. Oikorata ei ole. Yksikään tiehanke ei voikaan olla, koska ne eivät tuota suoraan mitään valtion kassaan. Ja radatkaan eivät tuota kustannuksiaan.

Sen sijaan radat (ja toisinaan tiet) tuottavat yhteiskunnallisia hyötyjä: ne hyödyttävät niitä kulkevia ihmisiä, ja epäsuorasti taloutta ja kaikkia muitakin. Siksi niitä kannattaa verovaroin tehdä, jos kokonaisuutena saadut hyödyt ylittävät kulut.

Yhteiskuntataloudellisten hyötyjen arviointi on vähän monimutkaisempaa mallintamista kuin yhteen blogitekstiin voi tehdä, eikä myöskään ongelmatonta. Jos nyt kuitenkin nopeasti haarukoidaan, että 10 miljoonaa matkustajaa säästävät kukin tunnin, syntyy laskennallista säästöä noin sata miljoonaa vuodessa. Tällöin tunneli olisikin kannattava, jos se maksaa alle 5 tai 7,2 miljardia, laskutavasta riippuen. Se on jo ihan mahdollista.

Tällä laskelmalla voi todeta, että Helsingin ja Tallinnan välisessä lähiliikenteessä tunneli saattaa olla yhteiskunnan kokonaisetua laskien kannattava. Toisaalta saattaa olla olemattakin, siksi on hyvä että selvitetään lisää. Ja jos matkustajamäärä olisikin varovaista arviotani suurempi, kannattavuus olisi parempi.

Mutta tunneli Tallinnaan ei ole vain tunneli Tallinnaan. Se on samalla suora junanrata kohti, Riikaa, Varsovaa ja Berliiniä, se on yhteys Eurooppaan. Tunneli olisi uusi merkittävä vaihtoehto rahtiliikenteelle, että kuljetusta voidaan siirtää kumipyöriltä kiskoille. Se olisi myös henkilöliikenteen vaihtoehto lentokoneelle. Berliiniin matka kestäisi ehkä 8-10 tuntia, sopivasti yöjunalle.

Liikenteellisesti Suomi on saari, irrallaan muusta Euroopasta. Saaren yhdistämisellä mantereeseen on arvonsa, vaikka sitä onkin vaikeampi laskea.

Kirjoittaja on ehdolla eurovaaleissa numerolla 164 ja ajaa Helsingin yhdistämistä tunnelilla Tallinnaan.

Valtuustoaloite: prosenttiperiaate täydennysrakentamisen tukemiseen

Tein keskiviikkona valtuustoaloitteen täydennysrakentamisesta. Ajatus on luoda lähistön asukkaille, yhdistyksille, ym uusia porkkanoita kannattaa rakentamista: kun alueelle kaavoitetaan, käytettäisiin pari prosenttia tuotosta alueen parantamiseen paikallisten antamien ideoiden pohjalta. Täydennysraknetamisen hyödyt ovat suuria, joten miksei niitä voisi jakaa vähän enemmänkin alueille?

Aloitteen allekirjoitti lisäkseni 43 valtuutettua, eli enemmistö valtuustosta. Teksti alla

Prosenttiperiaate täydennysrakentamisen tukemiseen.

Täydennysrakentaminen on ylivoimaisesti taloudellisin tapa rakentaa lisää kaupunkia. Kun talot rakennetaan olemassa olevan katu- ja viemäriverkon yhteyteen, kustannukset ovat murto-osa uuden alueen hinnasta. Tampereen teknisen yliopiston tutkimuksen mukaan täydennysrakentaminen on keskimäärin 70% uusia alueita halvempaa kaupungille – siis maksaa alle kolmanneksen. Myös asukkaiden tarvitsemat palvelut ovat alueilla jo olemassa, ja parhaassa tapauksessa uudet asukkaat täyttävät lähikoulut ja päiväkodit, jotka muuten olisivat lakkauttamisuhan alla.

Täydennysrakentamisen mahdollisuuksia on olemassa runsaasti kaikkialla kaupungissa. Hyvin toteutettuna se ei haittaa alueiden nykyisiä asukkaita, työpaikkoja tai tai viihtyisyyttä. Valmisteilla olevan yleiskaavan visiossa pyritään rakentamaan nykyisille asuinalueille asunnot jopa 100 000 uudelle asukkaalle. Tämä kunnianhimoinen tavoite vaatii huomattavasti nykyistä sujuvampaa prosessia kaavoitukseen ja rakentamiseen.

Täydennysrakentaminen kuitenkin herättää usein asukkaissa epäluuloja. Pelätään uusien talojen heikentävän alueen viihtyisyyttä. Viime aikoina julkisuudessa on ollut huolia esimerkiksi Paloheinässä ja Herttoniemessä. Uudet asukkaat myös lisäävät kuormitusta, joka kohdistuu paikallisiin virkistysalueisiin.

Jotta näitä asukkaiden perusteltuja huolia voitaisiin lähteä ratkomaan, me allekirjoittaneet esitämme, että kaupunki ottaa täydennysrakentamiskohteissa käyttöön prosenttiperiaatteen: kaavoitettaessa vanhoille alueille uusia asuntoja tai liiketilaa, varataan syntyvästä kaavoitushyödystä esimerkiksi 2% tai 5% alueen yleiseen kehittämisen asukkaiden ehdotusten pohjalta.

Käyttökohteiden suunnittelu olisi syytä tehdä samaan aikaan kun kaavaa valmistellaan ja toteutus ennen talojen rakentamista. Kohteet voivat olla esimerkiksi leikkipuistoja, uusia suojateitä, julkista taidetta, puiston tai liikuntapaikan kunnostus. Rahojen jakaminen voitaisiin organisoida esimerkiksi lähiörahaston kautta.

Kaupungille syntyvä kustannus on vain murto-osa siitä hyödystä, joka täydennysrakentamisesta syntyy, ja asukkaat saavat uusien naapurien lisäksi myös parannuksia alueelle.

Helsingissä 7.5.2014
Otso Kivekäs
ja 43 muuta valtuutettua

Bussikaistalla saa pyöräillä

Eilen bussikuski ajoi ilmeisesti tahallaan bussikaistaa ajaneen pyöräilijän päälle Runeberginkadulla. Tätä ennen hän oli yrittänyt saada pyöräilijän siirtymään jalkakäytävälle johon ilmeisesti kuvitteli tämän kuuluvan.

Ensinnäkin, pyöräilijän paikka kadulla jossa ei ole pyörätietä on ajoradalla. Ja jos kadulla on bussikaista, pyöräilijän tulee pääsääntöisesti ajaa sitä (koska se on oikeanpuoleisin kaista). Toisekseen, koskaan, missään olosuhteissa, ei saa tahallaan yrittää ajaa toisen päälle. Vaikka toinen ajaisi miten, tahallinen päälleajo on aina vakava rikos, tapon yritys.

Runeberginkadulla eilen vääntynyt takavanne

Runeberginkadun kuski ei valitettavasti ole yksittäistapaus. Viime kuussa yksi kuski yritti kiilata minut reunakiveen ja selvisin vain äkkijarrutuksella. Kun kysyin eikö hän tajunnut ajavansa päälle, hän ilmoitti tehneensä sen tahallaan, ja sanoi ”mä oon sit rosiksessa, mutta missä sä oot?”. Kuski myös sanoi tehneensä näin jo neljälle pyöräilijälle.

Myös muut pyöräilijät ovat kertoneet vastaavista kokemuksistaan, ja huolestuttavasti niitä tuntuu olevan viime aikoina aiempaa enemmän (toivoakseni vain näkökulmaharha). Ongelmapaikkoja ovat erityisesti kantakaupungin pääkadut joilla on bussikaistat mutta ei pyöräteitä: Hämeentie, Runeberginkatu ja Mäkelänkatu ainakin. Mutta samoja ongelmia esiintyy muuallakin.

Lisäksi valitettavan yleinen kokemus on, että jos bussikuskin toiminnasta valittaa linjaa ajavaan yhtiöön, vastaus on mallia ”kiitos palautteesta, puhumme asiasta kuskin kanssa” ja epäselväksi jää, tapahtuiko lopulta mitään.

Bussikuskilla on kiire pysyä aikataulussaan, mutta pyöräilijän laki velvoittaa samalle kaistalle. Ja mikään ei oikeuta vaarantamaan toisen henkeä.

Mitä tilanteelle pitäisi tehdä?

Kantakaupungin pääkaduille tarvitaan pyörätiet. Kun pyöräilijöillä on oma kaista, he eivät ole bussien edessä, ja kumpienkin liikkuminen sujuvoituu ja elämä helpottuu. Bussikaistalla saa pyöräillä, mutta kenenkään ei pitäisi joutua pyöräilemään bussikaistalla.
Bussiliikenteen tilaavan Helsingin seudun liikenteen pitää ruveta seuraamaan ja sanktioimaan liikenteen vaarantamista. Nykyisellään HSL antaa bussifirmoille bonusta jos asiakkaat ovat erityisen tyytyväisiä ja sanktioita jos vuoroja jää ajamatta tai kalusto on huonossa kunnossa. Tähän listalle pitää lisätä HSL:n saamat palautteet liikennekäytöksestä: bussifirmoille, joiden kuskeista tulee eniten valituksia, pitää maksaa vähemmän. Silloin firmojakin varmasti kiinnostaa korjata ongelmat.
HSL järjestää bussikuskeille myös koulutuksia säännöllisesti. Kysyin opetetaanko niissä, että pyöräilijä saa ja hänen usein pitääkin ajaa bussikaistaa, mutta en vielä saanut vastausta. Asiaa voisi ehkä korostaa enemmän kuin tähän asti, koska monille se on ilmeisesti vielä epäselvä.
Pyöräilijöiden ja bussikuskien (ja ehkä bussifirmojen) pitää puhua ja miettiä, miten voisivat yhdessä saada liikenteestä sujuvampaa ja turvallisempaa kaikille. Turussa ilmeisesti on ihan myönteisiä kokemuksia tällaisesta. Minun onkin jo jonkin aikaa pitänyt ottaa yhteyttä kuskien ammattiliittoon…

Kataloniassa laki vaatii ohittamaan 1,5 metrin päästä, ja siitä myös muistutetaan.

Yksittäisenä pyöräilijänä, mitä voit tehdä tilanteen parantamiseksi:

Jos joudut vaaralliseen tai uhkaavaan tilanteeseen bussien kanssa, raportoi siitä aina myös HSL:lle. Liikenteen vaarantaminen on poliisiasia, ja bussien huonosta käytöksestä kuuluu raportoida liikennöijälle. Mutta tee lisäksi palaute HSL:lle, että he voivat tilastoida palautteet ja toivottavasti vetää niistä johtopäätöksiä
Liity Helsingin Polkupyöräilijöihin. Teemme työtä Helsingin seudun ja koko maan pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi pääosin palkatta ja pienellä budjetilla. Jäsenmaksut ovat HePon suurin tulonlähde.
Kotikaupungistasi riippuen voit liittyä myös TaPoon, JyPSiin, Turpoon tai Oupoon. Valtakunnallista liittoa suunnitellaan, mutta älä jää odottamaan sitä. 🙂
Keep on biking! Pyöräilyn turvallisuuteen eniten vaikuttava tekijä on pyöräilijöiden määrä: mitä enemmän pyöräilijöitä, sen turvallisempaa se on. Kun kaikki bussikuskit ovat tottuneet pyöräilijöihin, tapahtuu vaaratilanteitakin vähemmän.

Net neutrality: syntyykö seuraava Piilaakso Eurooppaan?

Yksi internetin kulmakivistä on periaate, että kaikkea piuhoissa liikkuvaa dataa kohdellaan samalla tavalla. Yhtiö, jolta ostat nettiyhteyden ei päätä, mitä saat internetistä katsoa, millä tavoin kommunikoida. Se ei päätä myöskään kenen kanssa kommunikoit tai kenen mainoksia näet ruudullasi. Periaate tunnetaan nimellä net neutrality, internetin neutraalius.

Euroopan parlamentti päätti kolmas huhtikuuta että jatkossakin kaikkia netin palveluita on kohdeltava tasa-arvoisesti. Päätös kirjattiin lopulta selväsanaisesti ja vahvalla enemmistöllä, mutta johtuen EU:n bysanttilaisesta päätöslabyrintista, se saattaa tulla vielä seuraavalle Europarlamentille. Ihan hyvältä kuitenkin näyttää.

USAssa sen sijaan Net Neutrality saattaa jäädä kohta historiaan. Kommunikaatioyrityksiä säätelevä virasto Federal Communications Comission (FCC) ehdottaa neutraliteetista luopumista. FCC:n suunnitelmissa on sallia operaattoorin rakentaa ”ohituskaistoja” maksukykyisille nettipalveluyrityksille. ”premium-yhteydestä” maksavan yrityksen palvelu toimisi nettisurffaajalle aina nopeasti, heidän kilpailijansa palvelu taas ”normaalisti” eli hitaammin. Kuluttaja maksaisi nettiyhteydestään saman, riippumatta mitä palveluita käyttää.

Ajatusta voisi verrata siihen, että moottoritien rakentava yhtiö voisi asettaa eri automerkeille eri nopeusrajoituksen: Audit saisivat ajaa satasta, muut kuutta kymppiä. Ja kaikki maksavat tietullin.

Ero maanosien välillä on tässä merkillepantava. Net neutrality ei pelkästään tarjoa kuluttajille mahdollisuutta parempiin palveluihin, vaan se myös tarjoaa kasvuyrityksille mahdollisuuden tarjota kuluttajille parempia palveluja.

Maailmassa, jossa operaattori saa jakaa nettipalvelut vuohiin ja lampaisiin, ei uusille pienille kilpailijoille ole sijaa. Jos vaikkapa Netflix maksaa operaattorille siitä että heidän (ja ehkä vain heidän) leffapalvelunsa toimii hyvin, ei kukaan voi perustaa uutta parempaa nettivideopalvelua ja kaapata heidän asiakkaitaan. Ei voi, koska palvelu jonka kuva pätkii ei ole parempi vaan huonompi. Se on sabotoitu.

Netin uudet palvelut, kuten vaikka Skype tai Spotify tai Netflix ovat disruptiivisia teknologioita. Ne tekevät jotain radikaalisti uudella tavalla ja yleensä tarjoavat vanhoja kilpailijoitaan parempaa palvelua murto-osalla työmäärästä ja siis hinnasta. Ne luovat uutta, mutta myös tuhoavat vanhaa bisnestä. Ja vanhalla bisneksellä on yleensä vanhaa rahaa ja vaikutusvaltaa. Kuten vaikkapa teleoperaattoreilla, tv-kanavilla tai levyteollisuudella. FCC:n kaavailemat ja Europarlamentin torppaamat ”premium-yhteydet” on tarkoitettu näille vanhoille pelureille työkaluksi estää uusien kilpailijoiden ilmaantuminen, työkaluiksi estää innovaatiot.

Siis hei hei, startupit ja kasvuyritykset. Hei hei tulevaisuuden Skype, Spotify ja Netflix. Tervetuloa maailma, jossa kaikki on valmista ja valitse nyt vaan kiltisti siitä listalta.

No, onneksi emme elä siellä. Mutta amerikkalaiset saattavat kohta elää.

Nämä päätökset saattavat olla ensimmäisiä merkkejä laajemmasta linjamuutoksesta, jossa Amerikka kääntyy kohti suuryritysten korporativismia ja Eurooppa taas kohti aidosti vapaata yrittäjyyttä. Se olisi yllättävä käänne perinteisiin mielikuviin verrattuna. Mutta ei mahdoton.

Voisiko Euroopan tulevaisuuden valtti olla avoin netti ja innovatiiviset yritykset? Se ei ole ennustus, vaan aktiivinen valinta. Net Neutrality palannee vielä seuraavaan parlamenttiin, ja niin tulee moni muukin päätös internetin toiminnasta. Viime kierroksella avointa internettiä puolustivat Vihreät, Sosialidemokraatit, Vasemmisto ja viime hetkellä myös Liberaalit (RKP ja Kesk). Konservatiivit (Kok ja KD) sekä oikeistopopulistit (PS) halusivat suitsia innovaatiota ja sementoida netin operaattorien hallintaan.

Kun kyse on internetistä, europarlamentin vaaleilla on oikeasti väliä.

Yliopiston metroasema

Kaisaniemen metroaseman nimi muutetaan Helsingin yliopiston metroasemaksi.

Kaupunginhallitus päättää asiasta ensi tiistaina, mutta sen pitäisi olla läpihuutojuttu. Muutos on samalla Helsingin kaupungin lahja 375-vuotiaalle yliopistolleen. Onnea vuosipäivän johdosta.

Foo — Yliopisto-opiskielijoita matkalla Yliopiston metroasemalle.

Yliopiston metroasema löytyy useista (useimmista?) metrokaupunegista. esim. Tukholmassa on Universtitetet, Münchenissä Universität ja Moskovassa Университе́т.

Asemalla on jo nyt suora käynti Yliopiston kirjastoon, ja opiskelijat kulkevat Opintoputkea pitkin Porthanian ja Päärakennuksen suuntaan. Sikäli nimenmuutos on aika looginen. Ja Otaniemen asemastakin on tulossa nimeltään Aalto yliopisto, joten mitään estettä nimetä asemia yliopistojen mukaan ei selvästikään ole.

Yliopiston asema ei ole metron alkuperäisiä: Metron aloittaessa 1982 sen kohdalla oli vain varaus – tyhjä halli. Tiettävästi varaus tehtiin, koska Pukevan toimitusjohtaja oli jäsenenä suunnittelutoimikunnassa, ja Pukevan tavaratalo Kaisaniemenkadulla. Valitettavasti metroaseman lopulta auetessa 1995, Pukeva oli jo ehtinyt mennä konkurssiin. Aseman nimikin perustui lähinnä Kaisaniemenkatuun – projektia rahoittivat osin Kaisaniemen kauppakadut ry:n jäsenyritykset, jotka toivoivat nostavansa taantumassa olevan keskustan nurkan arvoa. Varsinainen Kaisaniemihän on pohjoisempana, Kaisaniemen puistossa.

Yrittäjät ovat tainneet kaikki sittemmin vaihtua, mutta hankkeen voi sanoa onnistuneen. Nykyään Yliopiston asema on yksi kaupungin elävimpiä ja sopii hyvin kaupunkitilaan. Kun suoraan en päälle avattiin Yliopiston uusi kirjasto, ajatus nimetä yliopistolle oma metroasema on hyvä.

Seuraavaksi voitaisiinkin puhua siitä, saataisiinko Yliopiston metroasemalta toinen sisäänkäynti pohjoisemmaksi, Metsätalon, Valtiotieteellisen ja Siltavuorenpenkereen suuntaan. Koska niin suuri osa yliopistolaisista kulkee sinne, ja suunnalla on myös puoli Kruunuhakaa, jolla ei vielä ole omaa metroasemaa. Sisäänkäynti voisi olla Liisankadun nurkalla.

Kansallinen palveluväylä tienhaarassa

Tietoviikko-lehti pyysi minua tekemään heille tiivistetyn version kansallista palveluväylää koskevasta blogauksestani, jotta voisivat painaa sen paperille.

Se ilmestyi tämän päivän lehdessä, ja löytyy alta nyt myös sähköisessä muodossa.

Kansallinen palveluväylä on ehkä merkittävin IT-projekti tällä hetkellä Suomessa. Se on luonteeltaan ristiriitainen: toisaalta siinä pyritään uudistamaan koko se tapa, jolla julkisia tietojärjestelmiä Suomessa tehdään. Toisaalta siinä saatetaan vain kaataa 120 miljoonaa sille jolla on syvimmät taskut. Ratkaisut hankkeen ja ehkä koko IT-palvelualan suunnasta tehdään tämän kevään aikana.

Teknisesti palveluväylä on vain alusta, jolla kutsutaan palveluita. Suurin osa siihen kohdistetuista odotuksista onkin ylimitoitettuja, jos ajatellaan pelkkää väylää. Mutta kyse on enemmästä kuin vain tietojärjestelmästä. Palveluväylähankkeen tavoitteena on mullistaa tapa, jolla suomalaisia tietojärjestelmiä tehdään.

Hallituksen rakennepoliittisessa ohjelmassa marraskuussa kirjattiin: “Toteutetaan viipymättä kansallinen sähköinen palveluväylä ja sähköinen tunnistautuminen kustannustehokkaasti sekä Viron yhteistyömahdollisuudet täysimääräisesti hyödyntäen.” Kremlologian parhaiden perinteiden mukaisesti “viipymättä” ja “kustannustehokkaasti” tarkoittavat, että hanke tehdään ketterästi eikä perinteisenä julkishallinnon mammuttiprojektina. “Viron yhteistyömahdollisuudet täysimääräisesti hyödyntäen” taas tarkoittaa avointa lähdekoodia. Voisihan sen sanoa selvemminkin, mutta ei ole ollut tapana. Perustelumuistiossa puhutaan lisää avoimista rajapinnoista, avoimesta koodista ja paremmin toimivista julkisista hankinnoista, joihin PK-yrityksetkin pääsevät mukaan.

Tarkoitus on siis toteuttaa suuri julkinen softahanke kevyesti ja nopeasti ja siirtyä integraatioissa käytäntöön, jossa ne tehdään helposti ja toimivat avoimesti. Samalla avataan kaikki mahdollinen data ja rajapinnat ja siirrytään malliin, jossa julkiset tietojärjestelmät ovat avointa koodia, jotta niitä voidaan hyödyntää tehokkaammin. Rakennepaketissa ennakoidaan tästä saatavan kansantalouden tasolla puolen miljardin vuotuiset hyödyt.

Toisaalta tämä ei ole ainoa totuus hankkeesta, sillä on myös synkempi puoli.

Taloussanomat kertoi tammikuussa, kuinka palveluarkkitehtuurihanke on “120 miljoonan euron ontto kuori” ja rahojen käytölle ei ole olemassa suunnitelmaa. Professori Tomi Voutilainen taas epäilee, että siitä on tulossa teknologiavetoinen uudistus, jossa unohdetaan loppukäyttäjien tarpeet. Luvattujen hyötyjen toteutumisestakaan ei ole mitään näyttöä. Vastaavia tietojärjestelmien yhteentoimivuushankkeitahan on tehty Suomessa ennenkin, mm. VIA ja PERA, mutta integraatio on edelleen ihan yhtä jähmeää.

Epäilyksille on siis perusteita. Isoissa julkisissa IT-hankkeissa yleensä päädytään tekemään raskas mammutti, myöhässä ja yli budjetin, tuottaen samalla toimittajaloukku, joka hidastaa kehitystä ja maksaa jatkossakin. Miksi tällä kertaa kävisi eri tavalla?

Koodin avoimuus hankkeessa on myös hiukan epäselvää. Sitran Mirjami Laitisen mukaan palveluväylä ei ole avointa koodia, eikä jaettavissa muille. Internet-huhun mukaan taas koodi olisi avointa vain osittain, eikä kaikkea lähdekoodia saataisi. Huhujen uskottavuutta lisää se, että Suomen ja Viron välisessä sopimuksessa ei mainita avoimuudesta tai ylipäänsä lähdekoodista mitään.

Kaiken lisäksi hankkeessa on käytetty ensimmäinen vuosi saamatta aikaan paljoakaan. On toki kirjoitettu kokonaisarkkitehtuuri ja pidetty seminaareja. Kumpikaan ei varsinainen ketterän hankkeen avauspaukku. Kehitysympäristökin on pystytetty, mutta kenellekään ei anneta pääsyä siihen.

Palveluväylä näyttääkin tällä hetkellä avoimen koodin hankkeelta, jonka koodiin ei pääse käsiksi ja ketterältä hankkeelta, jossa kehitysympäristöihin ei pääse kukaan käsiksi. Ja 120 miljoonaa olisi tarkoitus käyttää toistaiseksi tuntemattomaan kohteeseen.

Kumpi kuvaus tilanteesta sitten on oikea? Molemmat, ja vain aika näyttää, kumpi perii voiton. Palveluväylästä voi tulla käännekohta, jossa julkisten IT-hankkeiden kurssi kääntyy parempaan. Tai siitä voi tulla karmea esimerkki miten IT:n varjolla kerätään rahat yksityiseen taskuun saamatta mitään toimivaa aikaiseksi.

Otso Kivekäs
Ohjelmistokonsultti ja Helsingin kaupungin tietotekniikkajaoston puheenjohtaja

Oma data

Olin tänään My Data -seminaarissa. Tai no, ’olla’ on vähän vahva verbi. Kuuntelin seminaarin alkupään nettistriimistä, sitten juoksin kaupunginhallitukseen ja lopulta järkkääjien kanssa oluelle seminaarin jo jälkeen. Mutta osallistuin kumminkin, tälläistä tämä ADHD-internet-ajan osallistuminen on.

My Data, oma tieto, on avoimen datan seuraava askel. Ajatus siitä, että meistä kukin pääsee käsiksi itseään koskeviin tietoihin, että ne tavallaan ”omistaa”. Perusideana aika selkeä ja helppo hahmottaa. Oma datasi on sekä tietoa sinusta, että samalla sinun tietoasi.

Sen sijaan, että sairaalalla on tietoa sinusta potilastietojärjetslemässä, sinulla on tietoja, joita sairaala saa käyttää hoitosi suunnitteluun. Mutta niin saa toinenkin sairaala, jolle ne annat. Ja sama koskien kouluja, pankkeja, ja lopulta ketä vain, joka tietojamme käsittelee.

Ja aivan kuten avoimen datan kanssa, myös oman datan päälle voidaan rakentaa paljon erilaisia palveluita, jotka auttavat sekä kansalaisia, että instituutioita, jotka dataa perinteisesti käyttävät. Esimerkiksi brittiläinen Patiens Know Best rakentaa järjestelmää, jossa potilastiedot jaetaan potilaskeskeisesti niitä tarvitseville instituutioille. Järjestelmää käyttää jo yli 100 eri appia.

Mutta oma data on muutakin. Se on vahva vaatimus siitä, että tietoyhteiskunnan perustana pitää olla yksilöt, joilla on oikeuksia. Että minä omistan itseäni koskevan tiedon vähintään yhtä paljon kuin sen minusta kerännyt instituutio. Että en ole vain tiedon kohde, vaan sen aktiivinen haltija. En vain objekti, vaan subjekti. Että minullakin on oikeuksia.

Omistuksen käsite ei tietenkään oikein toimi muun kuin tavaroiden suhteen. Edes maan omistaminen ei ole niin selkeää, saatikka aasin, huoneen, palvelijan tai vaimon. Ja informaation omistaminen on oikeastaan ideanakin lähes mahdoton. Metafora hajoaa käsiin. Siksi tarvitaan tarkempaa analyysiä Kun en ole kunnon esitykseen vielä missään törmännyt, luonnostelen tähän tänään baarikeksustelun pohjalta.

Oma data voidaan jakaa avoimen datan tavoin eri tasoille. Korkeampi taso on aina ”enemmän oma”. Erotuksena avoimeen dataan, korkein taso ei ole aina mahdollinen tai välttämättä edes tavoiteltava.

Oikeus tietää: tiedät, että sinua koskien on dataa. Suomessa ja EU:ssa lainsäädäntö periaatteessa edellyttää tätä.
Oikeus nähdä: pääset näkemään itseäsi koskevan datan
Oikeus jakaa: sinulla on oikeus jakaa itseäsi koskeva data toiseen palveluun, ja tähän on tekniset edellytykset.
Oikeus valvoa: näet kuka ja miksi dataasi käsittelee. Tätä ei Suomessa juuri tunneta, mutta Virossa vaatimus on kai laissa asti.
Oikeus poistaa: oikeus poistaa datasi sieltä missä ne ovat. Sillä se joka voi jotain tuhota, vasta todella hallitsee sitä. Tiettävästi henkilötietodirektiivin tulkinta tekee tämän lähes mahdottomaksi: tietoa ei saa täysin poistaa, jotta mahdolliset väärinkäytökset voidaan saada kiinni.

Kolme ensimmäistä tasoa luovat perustan, jonka päälle on mahdollista rakentaa liiketoimintaa. Neljäs ja osin viides taso tekevät omasta datasta vaatimuksen, joka jäsentää koko tietoyhteiskunnan teknisen perustan: onko se vapaiden ihmisten yhteisö, vai instituutioita ja niiden alamaisia.

Tämä perusta koodataan tietomalleihin ja tulevien insinööripolvien ajattelun ytimeen. Tästä omassa datassa on kyse.

Ammattiyhdistyksen vastuu – mitä TEKin pitäisi tehdä

Tekniikan akateemisilla (TEK) on käynnissä vaalit, ja tänään viimeinen äänestyspäivä. Tässä muutamia mietteitä ammattiyhdistyksen roolista muistutukseksi kaikille jotka eivät vielä ole äänestäneet.

Olen aina ollut perusmyönteinen AY-toimintaa kohtaan ja myös jäsen jo kymmenisen vuotta. Akateemisena liittona TEKin suurin arvo ei kuitenkaan ole palkkakysymyksissä ja työehtosopimuksissa, koska työehtosopimukset menevät useimmilla ERTOn (toinen tekniikan alan liitto) mukaan ja palkat ovat yksilöllisiä. Edunvalvonnassa suurin rooli on neuvonnalla ja tarvittaessa juristipalveluilla. Suomessa työntekijöillä on hyvät oikeudet, mutta niistä kiinni pitäminen vaatii tietoja ja osaamista, jota ei normaaleille ihmisille työn ohessa kerry. Siksi tarvitaan ammattilaisia auttamaan työehtosopimusten ja työsuojeluohjeiden viidakossa.

Ammattiyhdistys on aina edunvalvontajärjestö, mutta ei koskaan pelkkä edunvalvontajärjestö. Kautta historian ammatilliseen järjestäytymiseen on aina liittynyt myös ajatus siitä, kuinka työntekijät yhdessä hakevat tapoja tehdä alastaan ja maailmasta ympärillään paremman. Ja kantavat vastuuta muustakin kuin pelkästään omasta palkkapussista.

Sata vuotta sitten se tarkoitti vaatimusta 8 tunnin työpäivästä, yleislakkoja, punakaarteja ja kaikenlaista, mistä seurasi muutakin kuin hyvää. Maailma on sittemmin muuttunut, eivätkä yhteiskunnan konfliktit enää ole ihan yhtä jyrkkiä. Mutta edelleen AY-toimintaan kuuluu ajatus, lähes velvollisuus katsoa omaa nenäänsä pidemmälle. Esimerkiksi Tekniikan akateemiset voisi ja sen pitäisi ottaa jyrkästi kantaa suunniteltua verkkotiedustelulakia vastaan, kuten myös Elinkeinoelämän keskusliitto on jo tehnyt.

Lakiehdotuksen ajatuksena on, että nettipalveluita tarjoavien yritysten pitää tarjota valtiolle takaovi päästä urkkimaan ihmisten tietoja. Siis samalla tavalla, jolla Snowden paljasti USAn toimivan. Ajatus on hyvin ongelmallinen niin yksityisyyden kuin yritysten ja sijoitusten houkuttelun kannalta. Siksi se pitää torpata heti alkuunsa mahdollisimman laajalla rintamalla. Ja siksi myös ammattiyhdistysten, TEK etunenässä pitää asettua sitä vastaan.

Kirjoittaja on ehdolla Tekniikan akateemisten valtuustovaaleissa. Tänään on viimeinen päivä äänestää, joten jos olet jäsen, tee se heti tästä.

HKL:n johtokunnan lista 27.3.2014

HKL taas, listalla paljon mielenkiintoisia asioita. Muutaman kokouksen blogaus on jäänyt väliin, pahoittelut siitä.

Kaupunkipyörät tulevat taas. Uudessa hankesuunnitelmassa suunnitellaan 1500 pyörän ja 150 aseman järjestelmää, joka ulottuisi Pasilaan, Kumpulaan, Meilahteen ja Lauttasaareen asti, ehkä Munkkiniemeenkin. Vuonna 2015 tulisivat ensimmäiset 500 pyörää, ja loput 1000 seuraavan kolmen vuoden aikana. Täytyy kysyä, miksei nopeammin. Kansainvälinen kokemus on, että järjestelmät kannattaa tehdä saman tien suuriksi. Rahoitukseen on tutkittu mainoksia asemissa ja pyörissä sekä sponsorointia. Suurin osa jää silti kaupungin maksettavaksi, mutta parantuneet liikenneyhteydet sekä terveyshyödyt perustelevat investoinnin. Hyvältä näyttää joka tapauksessa.

Pyysin toimitusjohtajalta aiemmin, että johtokunta voisi keskustella tulevista toiminnallisista tavoitteista etukäteen, jotta syntyvät näkemykset ja ideat voidaan huomioida. Talousarvioehdotusta hyväksyttäessä kun on vähän myöhäinen hetki suunnitella niihin mahdollisia muutoksia.

Toiminnalliset tavoitteet ovat kaupungin keino ohjata eri virastoja ja muita. Virastoille asetetaan valtava määrä erilaisia ohjeita ja tavoitteita, mutta sitovat toiminnalliset tavoitteet ovat ikään kuin ”aikuisten oikeesti” tavoitteita. Jos niitä ei saavuta, sitä pitää selitellä valtuustossa asti ja se on noloa. Periaatteessa tavoitteet johdetaan kaupungin strategiasta, mutta yhteys ei aina ole ihan ilmeinen.

Tavoitteita on pienehkö määrä, luokkaa viisi. HKL:llä on ollut vakiona tavoiteet:

Tilikauden tulos vähintään nolla.
Raitio- ja metroliikenteen asiakastyytyväisyys vähintään toissavuoden tasolla
Raitioliikenteen luotettavuus on 99,85 % (2012: 99,90 %) ja metroliikenteen 99,96 % (2012: 99,94 %).

eikä näistä varmaan luovuta, korkeintaan hienosäädetään. Luotettavuuden osalta kannattaa huomata, että tuossa luvussa on mukana vain HKL:stä johtuvat ajamattomat lähdöt, ei esim. kiskopysäköintejä. Lisäksi on ollut kaksi muuta tavoitetta:

”Yleisillä alueilla suoritettavien kaivutöiden toteuttaminen lupaehdoissa edellytettyjen tavoiteaikojen puitteissa,” joka on aina toteutunut, ja alkaa ehkä olla siinä määrin itsestäänselvyys, ettei sitä tarvitse erikseen mainita ja tänä vuonna ”Projektinhallintajärjestelmä on otettu käyttöön kaikissa infrainvestointihankkeissa,” joka lienee täyttänyt tarkoituksensa.

Mitä tavoitteita sitten voisi olla? Yksi itseäni kiinnostava olisi ratikoiden nopeuttaminen. HKL:llä voisi olla siihen yhteinen tavoite kaupunkisuunnitteluviraston kanssa, esimerkiksi ”Raitioliikenteen keskilinjanopeus nousee 0,5km/h vuosittain luotettavuuden pysyessä ennallaan tai parantuessa.”

Sanamuodon ei tarvitse olla juuri tämä. Ja linjanopeus on vähän hankala mittari, koska sen oikeastaan päättä HSL:n aikataulusuunnittelija aikatauluja tehdessään. Mutta edellytykset sille, kuinka suuri se voi olla, riippuvat HKL:n ja kaupunkisuunnitteluviraston toimista. Nyt nopeus on noin 14km/h, kun se nykyisellä linjastollakin (ja pysäkeillä) voisi hyvin olla luokkaa 18km/h, ja yleiskaavassa suunnitelluille pidemmille ratikkalinjoille sen pitää olla pikemminkin 25km/h. Kehitettävää siis riittää.

Tuomas Rantanen on toivonut sitovaa päätöstä Kruunuvuoren sillan rakentamisesta. HKL vastaa, että niin mekin, mutta muutama mutka on vielä matkassa:

”Kruunuvuoren raitiotieyhteyden toteuttaminen kantakaupunkiin, eli siltayhteys Sompasaaresta Kruunuhakaan tai Hakaniemeen, on riippuvainen Hanasaaren voimalaitoksen käytöstä tulevaisuudesta. Järkevien raitiotielinjojen toteuttaminen ei ole mahdollista mikäli voimalaitos jatkaa ja laajentaa toimintaansa nykyisellä sijainnillaan. Ennen Kruunuvuoren raitiotien rakentamista pitää tehdä päätös voimalaitoksen jatkosta sekä siltayhteydestä kantakaupunkiin.”

Ja voimalasta on suunniteltu päätettävän vasta 2015. Tässä on monta toisiinsa kytkeytyvää isoa hanketta nyt, joten ihan helppoa ei ole.

Pasilassa ja Kaisaniemessä uusitaan kiskoja. Ihan hyvältä näyttää, mutta täytyy vielä tarkistaa läpi onko tuossa paikkoja joissa kiskoaluetta voisi samalla parantaa. Esimerkiksi Kaisaniemessä ratikkakaistat voisi korottaa erilleen ajokaistoista. Yhtäkään vaihdetta ei näihin työkohteisiin kuulu.

Lausunnon liikkumisen kehittämisohjelmasta pyysin viimeksi pöydälle. Ohjelma on oleellisesti hyvä, ja lausuntokin siitä on hyvä, vähän varovainen vaan: ”HKL olisi näin suonut myös liikkumisen kehittämisohjelmassa tehdyn painotuksia myös joukkoliikenteen runkolinjaverkon toteutustavan suhteen.”

Vastauksessa siis ehdotetaan ratikoiden selvämpää huomioimista, mutta kovin pyörein sanankääntein. Sen voisi ehkä sanoa selvemminkin.

Automaattimetron tilanne on vähän lupaavampi. M200-junan on saatu katsastettua, eli ilmeisesti sen turvatason määritykset saatiin ratkaistua. Lisäksi laituriovien tekninen ratkaisu on saatu sovittua. Tarkoitukseni on kirjoittaa automaattimetrosta laajemmin erikseen, siksi ei siitä enempää tässä tekstissä.

Metrovartioinin tilanne kuullaan. Vartiointihan siirtyi 1.11.2013 Palmialle, ja nyt kuullaan miten ensimmäisen 4 kuukautta ovat sujuneet. Esityslistan tekstistä ei voi vielä kauheasti päätellä.

Metroon ollaan tilaamassa myös uutta erppiä (toiminnanohjausjärjestelmää) arvioituun hintaan 1,5 miljoonaa. Koska kyse on yli miljoonan hankkeesta, tämä menee seuraavaksi IT-jaostoon arvioitavaksi. Määrittelyä oltiin viime keväänä hankkimassa Tieto oyj:ltä, jonka järjestelmää oltiin katsottu sopivaksi kandidaatiksi. Johtokunta kuitenkin päätti, että määrittelykonsultti ei saa osallistua itse tarjouskilpailuun, joten homman sai CapGemini, joka on kaupungin kilpailuttamassa puitesopimuksessa määrittelyä Helsingille tarjoava firma.

Nyt määrittely on sitten tehty, ja ollaan etenemässä hankintaan. Esittelystä ei aivan selviä, miten softa ollaan kilpailuttamassa. Viimeistään IT-jaostolle tämä täytyy kuitenkin selittää, joten toivottavasti esittely on laajempi. Ja täytyy kysyä, miksi hinta-arvio on noin korkea. Samantapainen järjestelmä ratikkapuolella maksoi vain luokkaa 200 000 euroa. Varmasti toki erojakin on…e