Miksi Hämeentiellä kulkee 20 000 autoa vuorokaudessa?

Esitin otsikon kysymyksen Kallio-liikkeen blogissa. Kysymys oli tietenkin retorinen.

Vastaan siihen silti: Hämeentiellä kulkee 20 000 autoa vuorokaudessa, koska autoilijat kuvittelevat sen olevan oikea reitti keskustaan.

Sitä se ei ole. Liikennesuunnittelun tarkoittama reitti menee Sörnäisten rantatietä, joka on myös yleensä nopein reitti.

Kuva 1: Hämeentie ei ole pääkatu, vaan alueellinen kokoojakatu, joka on tarkoitettu Kallion liikenteelle. Pääkadut kohti keskustaa ovat Sörnäisten rantatie ja Sturenkatu. Postauksen katukuvien sijainnit on merkitty numeroilla karttaan.

Mutta eivät autoilijat Hämeentiellä pahuuttaan aja. Kysymys on taas valistuksesta, siitä että oikea toiminta vaatii oikeaa tietoa.

Tarkemmin sanottuna kyse on nyt liikenteen ohjauksesta. Liikennemerkit kyllä osoittavat Sörnäisten rantatielle, mutta katu vie Hämeentielle. Katsotaanpa tarkemmin.

Mäkelänkatu

Mäkelänkatua kulkee vuorokaudessa 23000 autoa. Pääreitti jatkaa etelään olisi kääntyä Vääksyntien kautta Teollisuuskadulle, ja Siitä Junatien ja ja Pääskylänkadun kautta Sörnäisten rantatielle, kuten kuvassa 2 näkyy.

Kuva 2: Reitti Mäkelänkadulta kohti keskustaa kulkee Vääksyntien kautta Rantatielle

Liikenneopasteet esittävätkin (ks. kuva 3) nämä suunnat selvästi niille, jotka eivät tunne seutua, ja niitä lukevat. Mutta suurin osa ajaa tästä päivittäin, eikä lue niitä.

Vääksyntielle voi kääntyä vain yhdeltä kaistalta, ja sille päästäkseen täytyy vaihtaa sadan metrin matkalla bussikaistalle bussien yrittäessä vaihtaa samalla vasemmalle. Paljon helpompaa ajaa vaan suoraan, jonne jatkuu kaksi kaistaa häiriöttä.

Kuva 3: Mäkelänkatu, kaksi kaistaa kallioon ja yksi keskustaan. Jollain on nyt vähän väärä käsitys siitä, minne ihmiset ovat matkalla. Kuva Streetview

Mäkelänkatu yksinkertaisesti ohjaa Hämeentielle, eivätkä opastekyltit siinä paljon auta. Katu pitääkin muuttaa ohjaamaan oikeaan suuntaan. Siis henkilöautot lähinnä oikealle Vääksyntielle, ja bussit eteenpäin kohti Kurvia.

Ristiin kulkevat kaistat ovat tietenkin hankalia, mutta eivät ennenkuulumattomia. Ne kyllä onnistuvat, kun vaan laitetaan erilliset valovaiheet busseille ja henkilöautoille, Porkkalankadun tapaan (ks. kuva 4).

Kuva 4: Porkkalankadulla bussi lähtee omilla valoillaan viistoon läpi henkilöautokaistojen, ja henkilöautot omassa valovaiheessaan viistoon oikealle. Samanlainen ajallinen erottelu tarvitaan Mäkelänkadulle.

Eli Päijänteentie valoista bussi lähtee ensin liikkeelle ja kaartaa vasemmalle kaistalle, joka jatkuu siitä kohti Kurvia. Sen jälkeen lähtevät autot, jotka siirtyvät oikealle, kaistoille jotka kääntyvät Vääksyntielle. Suoraan jatkavat autot voivat koukata bussien perään vasemmalle kaistalle. Kaistojen määrän voisi myös ehkä pudottaa kahteen.

Kustaa Vaasan tie

Kustaa Vaasan tien nykyinen ohjausjärjestely on jo kohtalaisen hyvä (ks. kuva 5). Kaksi kaistaa jatkaa rantatielle, yksi + bussikaista siltaa pitkin Vallilaan, jossa autot pääosin jatkavat Sturenkadulle. Bussien ja autojen lomittumiset ristiin ilmeisesti pääosin toimivat (?).

Jos sillan purkaisi ja korvaisi liikenneympyrällä, saisi kaistat ohjattua vielä luontevammin ilman lomittamisia. Mutta se olisi jo vähän isompi projekti.

Kuva 5: Kustaa Vaasantien opasteet Kumpulassa. Tämä on suunnilleen oikein. Kaksi kaistaa keskustaan ja yksi muualle kantakaupunkiin. Kuva: Streetview

Hämeentie Vallilassa
Vallilassa Hämeentiellä kulkee vain 13000 moottoriajoneuvoa vuorokaudessa, ja niistä kohtalainen osa ratikoita tai busseja. Hämeentielle ohjautuvan liikenteen ohjauksen parantamiselle ei ole yhtä suurta tarvetta kuin Mäkelänkadulla. Bussi- ja autokaistat voisi tietysti vaihtaa ristiin Allotrian edessä (vanha autokirjakaupan talo), ja ohjata lähes kaiken henkilöautoliikenteen Mäkelänkadun ja Vääksyntien kautta kohti Sörnäisten rantatietä.

Kuva 6: Hämeentie Vallilasta tullessa. Tässäkin kaksi kaistaa jatkaa Kallioon, ja toiselta voi myös kääntyä keskustaan. Miksei päin vastoin? Kuva: Streetview

Pitkä silta

Pitkältä sillalta tullessakin autoilijat ohjataan jatkamaan rantatielle, jos ovat matkalla jonnekin kauemmas, kuten kuvassa 7 näkyy. Opaste vaan on pieni ja kadun reunassa, ja toki käyttää ainoastaan teiden numeroita.

Kuva 7: liikenteen ohjaus pitkältä sillalta tullessa. Itäväylälle, Porvoonväylälle, lahdenväylälle ja Lentokentälle menijät ohjataan Sörnäisten Rantatielle. Kuva: Streetview

Päästääkseen kääntymään sinne pitää tosin ujuttautua ahtaassa välissä täydelle bussikaistalle, jolta voi kääntyä, kun suoraan Hämeentielle jatkaa vapaa kaista, ks kuva 8.

Kuva 8: Kaistamerkinnät Siltasaarenkadulla. Tässäkään kaistojen todellisuus ei vastaa viitoituksen hyvää tahtoa.

Pitkän sillan kysymys on hiukan vaikeampi ratkaista. Suoraviivainen ratkaisu voisi olla samantapainen ajallinen erottelu valoilla kuin Mäkelänkadullakin. Eli Unioninkadun pysäkiltä lähtevä bussi saa ensin oman vihreän Siltavuorenrannan valoissa, ja ajaa viistoon vasemmalle ratikkakiskoille, josta sen kaista jatkuu Hakaniemeen. Henkilöautot ajavat sen jälkeen viistoon oikealle, kaistalle joka jatkuu suoraan Hakaniemenrantaan ja Sörnäisten rantatielle. Kallioon menevät autoilijat vaihtavat erikseen bussikaistalle, tai menevät Hakaniemen torikadun kautta (Tai Haapaniemenkatua).

Vähän suurempia linjoja ajatellen, Kaisaniemenkadun ja Unioninkadun voisi jakaa kahtia: Bussit lähtisivät jo Rautatientorilta Vilhonkatua ja Kaisaniemenkadun länsireunaa. Henkilöautoilla taas olisi kaksi kaistaa kadun itäreunassa. Siis ikään kuin kaksi rinnakkaista katua, ja välissä ratikkakiskot. Tätä on joskus puhuttu Joukkoliikennefoorumilla, mutta en löydä linkkiä

Tai sitten Pitkän sillan voisi vain sulkea henkilöautoliikenteeltä, kuten se oli vielä 80-luvulla.

Lopuksi

Kadut pitää muuttaa ohjaamaan autoilijat luontevasti sinne, minne heidän on tarkoitus ajaa. Käytettävyyden perusasioita.

Sitten kun autoilijat on näin saatu ohjattua käyttämään tarkoituksenmukaisia reittejä, voidaan Hämeenteiltä poistaa yhdet kaistat ja tehdä siitä joukkoliikennekatu (jolla on myös pyöräkaistat), kuten Oskalan Hannu ehdottaa.

Tätä kaikkea vaatii kriittinen pyöräretki 11.10.2011. Tule mukaan vaatimaan kalliolaisille toimivia liikenneratkaisuja. Keskustelutilaisuus klo 17 vanhalla linja-autoasemalla ja pyöräily alkaen klo 18. Jatkot Sävelessä.

Kuva 9: Hämeentien uusi liikennesuunnitelma

33 kommenttia artikkeliin ”Miksi Hämeentiellä kulkee 20 000 autoa vuorokaudessa?”

  1. Ja hei sanokaa, jos tuo Mäkelänkadulle ehdottami ajallinen erottelu ei aukea selityksestä. voin koittaa piirrellä siitä jonkun kuvankin (nyt en jaksa; menen nukkumaan).

  2. Ajallinen erottelu aukeaa hyvin… haluaisin tuoda pari kehitysehdotusta esiin. Ensinnäkin yksi Helsingin suurimpia ongelmia on juuri se että liikennevaloja on likaa, mikä tarkoittaa että yksi risteys ruhhkautuu ruuhkauttaen muut risteykset. Tämän takia ajallinen erottelu ei kannata tuoda kyseiseen risteykseen vaan yhteen aikasempaan risteykseen missä valot jo ovat toiminnassa. Hyötyjä on
    -Bussit siirtyvät heti bussipysäkin jälkeen vasemmalle kaistalle jatkaakseen Kalliota kohti. Samalla valo-ohjatussa risteyksessä bussikaistalla oikealle kääntymistä odottavat autot siirtyvät pois bussipysäkiltä.
    -Seuraavassa risteyksessä vasemmalle(suoraan) jatkavat yhdellä kaistalla bussit ja autot ilman valoja, oikealle jatkuu kaksi kaistaa, joku koroke voisi olla paikallaan jotta kääntyvät autot eivät rynni suojatien yli. Lisäksi keskelle katua pitäisi tuoda keskikoroke joka varmistaisi että kahta kaistaa ei voi käyttää vasemmalle kääntyäkseen. Tämä toisi myös lisää turvallisuutta autoille jotka kääntyvät Vääksyntieltä Makeläntielle. Enää olisi yksi kaista ylitettävänä ja lisäksi olis mahdollista ajaa selkeästi pois suojatieltä odottamasta.
    -Yhden kaistan voisi poistaa heti bussipysäkin jälkeen lyhyeltä pätkältä, en kylläkään keksi tälle pätkälle mitään parempaa käyttöä, pääasia on että autot ymmärtävät pysyä kahdella vasemmanpuoleisella kaistalle, eli toisen sanoen jäätävät pysäkin rauhaan.
    Kyseiset järjestelyt eivät todellakaan ole kalliita ja tekisivät risteyksestä paljon paremman. Olisi valmis vietäväksi eteenpäin heti.

  3. Itse näkisin etelästä tulevat seuraavasti: Bussit tulevat jo valmiiksi vasenta kaistaa Simonkadulta Kaivokadun seurahuoneen pysäkille (pysäkki normaalista poiketen omalla saarekkeella). Niin siitä luonteva jatkumo olisi bussikaista vasemmalla kaistalla Hakaniemenrantaan saakka. En näe järkevänä kahta kaistan sinksausta vain kolmen pysäkin takia. Ateneumin pysäkki omalle saarekkeelle http://g.co/maps/5ng5a ja samoin kaksi kaisaniemen pysäkkiä http://g.co/maps/pyc76 ja http://g.co/maps/e6kuj. Vrt. http://g.co/maps/vrfgf ja http://g.co/maps/9ut7g (huom! Sulkuviiva bussikaistan ja autokaistan välissä).

    Ja Hakaniemenrantaan kyseinen toteutus http://g.co/maps/gwtkb Tukholmassa kolme autokaistaa on pakotettu kääntymään oikealle ja vain bussit saa jatkaa suoraan. Katu minne bussit menee ei ole kuitenkaan joukkoliikennekatu, vaan sinne pääsee myös oikealta tulevat kääntyen oikealle. Vasemmalta tuleville on vasemmalle kääntyminen kielletty. Normaalia joukkojen (autojen) hallintaa.

    Mäkelän kadullekin bussikaista vasempaan reunaan erotettuna sulkuviivalla, jolloin kuski voi vaihtaa luonevasti kaistaa viimeisen pysäkin jälkeen http://g.co/maps/qutba

    Hämeentielle samoin bussikaista vasemmallle ja Hämeentie/Mäkelänkatu helppo ja näkyvä ohjaus autoille kohti Mäkelänkatua, siitä jatkaen Sörnäisten rantatielle.

    http://g.co/maps/tn79r Tähän myös joukkoliikenne vain vasemmalle. Niin johan Hämeentien rahottuisi. Ja jotta rallia ja mahdollista kiertoreittiä ei tule, niin ensimmäiseen mahdolliseen tällainen ratkaisu (Viides linja/Hämeentie) http://g.co/maps/hbv8k Päättyvä tie tästä suunnasta eli vain kokoojakadulta asukaskadulle. Tämän tarkoitus on estää Valhallavägeniltä oikaisu Karlavägenille.

    Tukholmassa on aivan normaalia rajoittaa yksityisautojen kulkua. http://g.co/maps/qcj6g http://g.co/maps/wsyxq
    http://g.co/maps/32qqw http://g.co/maps/j2ftp
    http://g.co/maps/wbsa7
    Keinovalikoima on suuri.

    Itse en näe totaalikieltoa yksityisautoille Hämeentielle, mutta automäärää pitää vähentää katua hidastamalla, autoja estämällä, kierrättämällä ja vaikeuttamalla. Maksimi nopeusrajoitus 40km/h ja vihreäaalto pyörille sopiva 20km/h. Autot kuuluvat kaupunkiin.

    Bussiliikenteen yli 130 vuoroa tunnissa on suuri ongelma. Metro kulkee 4 min/suunta. välein ja ratikat 3-5min/suunta välein, niin maksimi bussimäärä voisi olla 40 tunnissa eli joka kolmas minuutti/suunta. Ja tulevaisuudessa Hämeentien liikenteen toivottavasti hoitaa vain metro ja ratikat (ja sik-sakkia tekevä bussilinja, jonka tarkoitus on kuljettaa asiakkaat vain seuraavalle metroasemalle). Ratikoillekin voisi miettiä jopa uutta/uusia pysäkkejä paremman saavutettavuuden aikaan saamiseksi.

    Liikenne olisi niin paljon helpompaa ratkaista, jos bussikaistat kulkisivat aina keskellä. Vähän samoin kuin yksisuuntainen pyöräliikenne vs. kaksisuuntainen pyöräliikenne. Lisäksi olisi aiheellista päättää, onko taksiliikenne joukkoliikennettä. Tukholmassa ei ole.

    Tuli vähän pitkä. Tsori

    -jari

  4. Anonyymi 0:33: Siinä Päijänteentien risteyksessä itse asiassa on nytkin valot, siksi ehdotin erottelua juuri siihen. Tämä oli ikäänkuin minimijärjestely, jolla homma hoituu. Toki parempaakin tosiaan varmasti saa, jos laittaa Mäkelänkatua pidemmältä matkalta uusiksi. Bussikaistan siirtäminen vasemmalle edellyttä sitten kuitenkin saarekepysäkkejä, joista voi tulla tilaongelma.

    Toisaalta ymmärrän kyllä, että jalankulkijat kaipaavat valoja, kun siinä menee kolme kaistaa autoja suuntaansa viittä-kuuttakymppiä.

    Ja nouki joku nimimerkki jos kirjoitat lisää niin on helpompi vastata.

    Jari: busseja tosiaan pitäisi vähentää. HSL:n runkolinjasuunnitelma ilmeisetsi tiputtaa muutaman kymmentä bussia ruuhkatunnissa. Lisää saa jatkamalla ratikoita, ja ainakin osan voi siirtää menemään rantatietä Kalasataman pikkuhiljaa rakentuessa.

    Nuo TUkholman ratkaisut osa näyttivät slelaselta, että bussi luovii autojen seassa kolme kaistaa vasemmalle. Toimii, jos etäisyyttä pysäkin ja risteyksen välillä on tarpeeksi. Mäkelänkadulla ei oikein ole, Siltasaarenkadulla saattaisi jo riittää. Silloin pääsisi kokonaan ilman mitään valokikkailuja. Kustaa Vaasantiellähän tuo toimii jotakuinkin noin jo nyt (paitsi myös yksi autokaista jatkaa suoraan).

    Ja tosiaan Hämeenteille kyllä sopii yksityisautojakin, jos ja kun sekä pikkuautojen että bussien määrä saadaan laskettua sellaiseksi, että ne sopivat samalle kaistalle. Tähän on vielä matkaa.

  5. Vinkkinä muuten. Munkkivuoren kohdalla eteläänpäin tehdyt uudet kaistajärjestelyt ovat helpottaneet ihan merkittävästi ruuhka-aikoina toimimista. Eli tuntuu siltä että joku suunnittelupuolella osuu (ainakin joskus) oikeaan 😉

  6. Otso kirjoitti:
    Kustaa Vaasan tien nykyinen ohjausjärjestely on jo kohtalaisen hyvä (ks. kuva 5). Kaksi kaistaa jatkaa rantatielle, yksi + bussikaista siltaa pitkin Vallilaan, jossa uatot pääosin jatkavat Sturenkadulle. Bussien ja autojen lomittumiset ristiin ilmeisesti pääosin toimivat (?)
    —–
    Kuljen tästä autolla noin 2-3 kertaa viikossa, yleensä iltapäiväruuhkaa vastaan. Omakohtaisten kokemusteni perusteella tuon kappaleen lopussa olevan kysymysmerkin voi poistaa.
    Tuon alueen suurin liikenneongelma autoilijan (ja bussilla matkustavan) kannalta lienee iltapäiväruuhkan aikaan pohjoiseen suunnatessa Hämeentien (1+bussikaista), Sturenkadun (2 kaistaa) ja Sörnäisten Rantatien (2 kaistaa) liikennevirtojen yhdistyminen lyhyellä matkalla Kustaa Vaasan tielle (2 kaistaa).
    —–

    Kun autoilija syystä tai toisesta haluaa tulla autolla jonkin kaupungin keskustaan, arvelen hänen suunnistavan jollakin seuraavista tavoista:

    1. Navigaattori (Autoilija seuraa navigaattorin ohjeita, nopein reitti)

    2. Kartta tai reittiopas (Autoilija katsoo rietin etukäteen ja noudattaa sitä. Mitä vähemmän kääntymisiä, sen helpompi)

    3. Opasteet (Autoilija seuraa opasteita)

    4. Paikallistuntemus (Autoilija tuntee seudun ja tietää mistä pääsee näppärästi / on ennenkin päässyt)

    Tultaessa Lahdenväylän, Porvoonväylän tai Tuusulanväylän suunnasta Helsinkiin, johtavat suunnistustavat 1,2 ja 4 pääosin Hämeentielle, pohjoisesta osittain Kallion pikkukaduille) Ainoastaan opasteita seuraamalla päätyy Sörnäisten Rantatielle, ja Sturenkadulle ei edes siten.

    Autoilijan kannalta Hämeentie on yksinkertaisin ja nopein reitti edellämainittujen sisääntuloväylien ja Helsingin keskustan välillä. Mikäli autot halutaan pois Hämeentieltä, täytyy vaihtoehtoisten väylien houkuttelevuutta parantaa tai Hämeentien houkuttelevuutta huonontaa niin paljon, että jokin muu reitti on järkevämpi. Pelkät opasteet eivät siihen riitä, vaan vaaditaan pykälän verran raskaampia liikennejärjestelyjä, kuten Otso ja useampi kommentoija onkin jo ehdottanut..

  7. Mikä siinä sitten on ettei ole löytynyt poliittista tahtoa muuttaa Hämeentie joukkoliikennekaduksi?

  8. Tukholman kolmen kaistan ylitys on tehty näin
    http://g.co/maps/m73uu

    Bussikaistojen siirtäminen keskelle tapahtui juuri samaan aikaan pyöräkaista ja pyörätie uudistuksen kanssa v. 1998 (kts pdf kaupunkifillarin Hämeentie/Hornsgatan jutusta, siinä loistavat poikkileikkaus erot ennen ja jälkeen). Suunnittelijat huomasivat, että liian moni pysäkkialue vaarantaa pyöräilijöitä ja toteuttaminen on noin huomattavasti helpompaa.

    Mutta onhan tuo nykyinen ratkaisu aivan idiootti. Täpötäydelle bussikaistalle pitäisi ryhmittyä päästäkseen Merihakaan päin. Ja vielä liian aikainen ryhmitys tuo mahdollisesti sakon. Arat ja epävarmat ajavat Hämeentien ihan vaan sen takia, vaikka oikeasti haluisivat Sörnäisten rantatielle??

    Semmoinenkin ratkaisu on tukholmassa. Missä pysäkiltä lähtevän bussin pitää päästä heti seuraavasta vasemmalle. Pysäkin ja ylitettävän kaistan ja sen minne bussi menee, on vedetty ristikkoa. Joten bussi pysäkiltä lähtiessä punaisen valon aikaan pääsee paalupaikalle valoihin ja punaisen valon saa samoin kun vihreän etuuden. Mutta silloinkin pitää olla jokin järki vuorojen määrässä. Bussi/minuutti ei oikein suju.

    -jari

  9. Hei Otso,

    Tavattiin siellä Velo-City ja Ecomm -jälkiseminaarissa, ja sovittiin, että laitan meiliä. Olen tässä yrittänyt lähettää meiliä hepo.fi-osoitteesi, mutta jostain syystä viesti ei lähde, tulee vain hylkäysviesti ”Ei voitu toimittaa”. Tiedä sitten mistä johtuu… Mutta olisiko jotain toista meiliosoitetta, mihin voisin laittaa?

    t. Olli Koskinen

  10. Ne löytyvät kaupunkisuunnitteluviraston ”liikenteen kehitys Helsingissä” slevityksestä. Kartta tässä, laajemminkin täällä.

    Olin näemmä napannut omat lukuni vuoden 2005 kartasta; tuossa uusimmassa on pieniä eroja siihen, mutta ei merkittäviä.

    Numerotietoja risteyksien ja väylien läpäsiykyvystä minulla ei valitettavasti ole, mutta ne olisivat kyllä kiinnostavia. Jos saat niitä jostain käsiisi, kerro minullekin.

  11. Moi,
    joo kokeilin ilman skandeja eilenkin, mutta tuli aina bumerangina takaisin. Nyt kun äsken kokeilin, niin se lähtikin sitten, tai ainakaan ei tullut herjausmeiliä. Ehkä se oli kauppakorkean meilistä kiinni, meidän meili sekoilee aina välillä…
    Olli

  12. Ensinnäkin, jos halutaan että Hämeentie ”pyhitetään” pyörä- ja jalankulkuliikenteelle niin minkä ihmeen takia sitten kuitenkin bussien pitäisi kulkea sitä pitkin?
    Keskustassa julkinen liikenne hoituu ihan tarpeeksi hyvin raideliikenteen avulla (metro ja spora). Niille busseille, jotka menevät Lahdenväylän ja Tuusulanvälän suuntaan, voisi perustaa päätepysäkin vaikka Kalasatamaan. Sekä spora että metro hoitavat syöttöliikenteen sinne.
    Toiseksi, miten ajattelitte että Sörnäisten Rantatie ja Sturenkatu vetävät nykyisen liikenteen lisäksi myös sen mitä tulee Hämeentieltä? Minulla ei ole käytettävissäni liikennetilastoja noilta väyliltä mutta voin kyllä jo ihan maalaisjärjellä (vai pitäisikö sanoa stadilaisjärjellä) päätellä että liikennemäärä lähes tuplaantuu molemmilla väylillä eikä liikenne noilla väylillä tälläkään hetkellä ole liian sujuvaa.

  13. Vääksyntien vetokyky on kyllä heikonlainen jo nyt.

    Jos liikennettä ohjataan enemmän Vääksyntien ja Pääskylänkadun kautta Sörnäisten Rantatielle, alkaa todennäköisesti ongelmaksi tulla se, että Junatieltä menee vain yksi kaista alas Pääskylänkadulle. Tosin se ongelma saattaisi olla korjattavissa.

    Ylipäänsä Vääksyntien kautta lisäliikenteen ohjaaminen on siitä tylsä juttu, että se rasittaa Teollisuuskadun liikennettä, joka sekin on usein tukkoista.

    Teoriassa yksi vaihtoehto voisi olla pyörittää liikenne Hämeentieltä oikealle alas Aleksis Kiven kadulle ja siitä oikean kautta Teollisuuskadulle/Junatielle, jolloin se ei risteäisi Pasilaa kohti menevän liikenteen kanssa. Ko. reitti on tällä hetkellä sallittu vain takseille, mikä on aika ymmärrettävää jos katsoo millainen viritelmä se on. (Vaatii aika napakkaa ajamista se.) Reitti saattaisi kuitenkin olla muokattavissa, kun Aleksis Kiven kadun ja Teollisuuskadun välissä oleva alue ei ole rakennettu siitä päästä. Voisi sitä ainakin tutkia, Aleksis Kiven kadun Hämeentien pää(kin) on leveyteensä nähden vähällä käytöllä.

    Hämeentietä Vallilasta tulevan liikenteen ohjaaminen Mäkelänkadulle kahta kaistaa pitkin ei ole realistinen vaihtoehto, ihan jo siksi että Mäkelänkadulta on vain yksi ryhmittymiskaista Vääksyntien suuntaan, ja sekin tulee aika pian risteyksen jälkeen. Viritelmästä tulisi todennäköisesti kolarirysä. (Se olisi todennäköisesti sellainen vaikka ryhmittymiskaistoja olisi kaksi.) En myöskään näe että Vallilasta keskustan suuntaan lähtevä henkilöautoliikenne olisi mitenkään keskeinen ongelma, ns. lillukanvarsia kokonaiskuvassa. Olennaisia ovat ne Lahdentieltä tulevat autokolonnat.

    Sivuhuomautuksena voisin tuoda esille myös sen, että Kustaa Vaasan tieltä Hermannin Rantatietä pitkin läpiajo todennäköisesti tulee olemaan toistuvasti nihkeää siitä eteenpäin kun Kalasatamaa aletaan tosissaan rakentamaan, ja sen jälkeenhän Hermannin Rantatie ei kulje enää teollisuusalueen ja joutomaan välimaastossa vaan keskellä tiivistyvää kaupunkia. Voi siis kysyä kuinka pitkään se on oikeasti parempi vaihtoehto keskustaan suuntautuvalle autoliikenteelle kuin Hämeentie.

    Itse lähtisin siitä, että Kalasataman metroaseman yhteyteen suunniteltaisiin metroon vaihtamista varten suunniteltu liityntäparkki vähentämään keskustaan ajamista, koska oikeastaan liian monesta henkilöautosta keskusta-alueella tässä koko jutussa on lopulta kysymys.

    Ottaen huomioon keskustaparkkeerauksen melko korkean hinnan ja sen kuinka paljon autolla liikkuminen vaikeutuu ja hidastuu juurikin tuosta pisteestä eteenpäin, olisi hintaohjauksella todennäköisesti houkuteltavissa ihan mukava määrä autoilijoita niin Hämeentien, Mäkelänkadun kuin Itäväylän suunnasta vaihtamaan Kalasatamassa metroon. Metroaseman yhteyteenhän on käsittääkseni tarkoitus muutenkin rakentaa liikekeskus, jota tämä parkkikeskus palvelisi samalla. Itäkeskuksessa vastaava ratkaisu käsittääkseni toimii kohtuullisesti, ja Kalasatama olisi tällaiselle vielä huomattavasti otollisempi paikka.

  14. Keskustaparkkeerauksen hinta on korkea, mutta eikö hinta olisi kova myös keskellä Kalasataman tiivistyvää kaupunkia?

  15. Eipä ole nyt juuri tarjota dataa enempää tai parammassa muodossa. Tämä blogi-keskustelu on kuitenkin hyvä esimerkki datan omistajille siitä mihin avointa dataa tarvitaan. Linkitin tänne Helsinki Region Infoshare -hankkeen FB-ryhmästä.

  16. Anonyymi, ne liikennemäärät löytyy tuosta Otson linkistä ylempää. Lyhyesti, Sturenkatu 30 000 – 40 000 ajoneuvoa päivässä, Rantatie 55 000, Hämeentie Kurvista etelään vajaa 20 000 joista henkilö- ja pakettiautoja noin 15 000. Rantatiessä on myös sellainen olennainen ero että sillä ei ole liikennevaloja sadan metrin välein kun se ei ole keskellä kaupunkia, sitä myös jopa mahtuu leventämään jos tarvetta on.

    Itse on ihan oikeilla jäljillä, Mäkelänkatu – Teollisuuskatu liittymällä voi tehdä paljonkin. Yksi kaista ei sinänsä ole ongelma, ei niitä nyt enempää ole motarin liittymissäkään.

    Ja minustakin bussit pitäisi saada Hämeentieltäkin pois, ylipäänsä kantakaupungista, ja saa ne jos halutaan. Mutta joukkoliikennelinjaston perustavanlaatuinen uudellenjärjestely on vähän isompi juttu.

  17. Busseista vasemmalle kaistalle: Onnistuu ja voi tehdä ihan koko matkan Tuusulanväylällä / Lahdenväylälle suht pienin kustannuksin, ei ne pysäkit niin paljon maksa.

    Kunnon joukkoliikennenörttiratkaisu olisi tietenkin vastakaistat, eli vasemman puoleinen liikenne busseille. Tuon voi hahmottaa niinkin että jaetaan katu kahdeksi kaduksi eri puolin ratikkiskoja, kumpaakiin saa ajaa yhteen suuntaan autolla ja toiseen bussilla. Ei tarvii valvoa niitä bussikaistoja ja pysäkit voi olla yhteiset ratikoiden kanssa.

  18. Anonyymi: minulla onneksi on käytössäni liikennetilastot. Linkkasin ne tuolla pari kommenttia ylempänä. Hämeentiellä menee niiden mukaan syyskuussa 19 900 autoa vuorokaudessa, Rantatiellä 54 800 ja Sturenkadulla 30 100.

    Hämeentien liikenteestä nelisen tuhatta on busseja, eli henkilöautoja on noin 16 000 Jos oletetaan, että Hämeentille asetettaisiin läpiajokielto, näistä ehkä A) 50% siirtyisi Rantatielle ja Sturenkadulle, B) 25% ajaisi edelleen Kallioon, mahdollisesti Hesarin kautta (paikallinen liikenne) ja C) 25% siirtyisi joukkoliikenteeseen, ajamaan aivan muita reittejä tai vaan jättäisi ajamatta. Prosenttiosuudet vetäsin hihasta, mutta sivumennen sanoen, ryhmä C on joissain tapauksissa ollut luokkaa 100% autoilijoista. Tuo on siis melko varovainen arvio.

    Mutta siis 8000 autoa vuorokaudessa lisää. Rantatiellä ja Sturenkadulla kulkee nykyään yhteensä 84 900 autoa, eli kasvua olisi 9%. Ei siis ihan tuplaannu. Se onkin vaikeampi sanoa, kuinka hyvin tuo 9% lisää sinne mahtuisi. Jos Rantatie alkaa mennä tukkoon, osa Itä_helsingistä keskustan läpi Espooseen ajavista varmaan siirtyy Hakamäentielle tai jopa kehälle. Tai vaihtaa metroon.

    Itse: kiitos huomioista. Tuo AKK:n kautta koukkaaminen ei ollut tullutkaan mieleeni. Ylipäänsä tuo risteysalue (laajasti, Vääksyntielle asti) tosiaan on melkoinen sotku, mutta vaihtoehtoja saattaisi olla. Yksi voisi myös olla ajaa Mäkelänkadulta suoraan Pääskylänkadun kautta alas Rantatielle. Siis sallia vasemmalle käntyminen (tai suoraanajo, kuinka sen vaan haluaa nähdä) ja tehdä se samassa valovaiheessa kun Lautatarhankadulta ajetaan Mäkelänkadulle.

    Hermannin Rantieltä Sörnäisten Rantiellehän on suunnitteilla tunneli, joka ohittaisi kalasataman kätevästi. Sen toteutuminen vaan on epävarmaa, kun sekin maksaisi taas jonkun sata miljoonaa, eikä autoilun sujuvuuteenkaan ihan rajattomasti ole rahaa tarjolla. Mutta olet kyllä aivan oikeassa siinä, ettei se Rantatiekään (kumpikaan niistä) enää jatkossa kulje keskellä joutomaita, vaan senkin varressa on asukkaita, joita liika autoliikenne häiritsee.

    Liityntäparkeissa on vähän se ongelma, että ne tosiaan vievät tilaa hyviltä paikoilta. Metroaseman vieressä, mihin parkkitalo pitäisi rakentaa, olisi myös hyvä paikka asunnoille tai palveluille, joita ihmiset voisivat luontevasti käyttää täysin ilman autoa. Mutta kun meillä kuitenkin on tätä pitkin peltoja levitettyä asutusta, josta ei pääse mihinkään kuin autolla, liityntäparkkejakin lienee tarpeen rakentaa. Mielummin vaan laittaisin ne johonkin hiukan kauemmas, tyyliin Mäntsälän juna-asemille, Vantaankoskelle tai Mellunmäkeen.

  19. Siitä Vääksyntiestä Teollisuuskadulle saisi toimivamman aika yksinkertaisella muutoksella: Siirretään suojatie Teollisuuskadun yli Vääksyntien Länsipuolelle. Sen jälkeen autot Junatielle Vääksyntielle samoilla valoilla kuin jalankulkijat Teollisuuskadun yli. Eli kääntää Mäkelänkadun liikenne tuonne. Se ei jumita Pääskylänkadun kautta Rantatielle ajoa koska Teollisuuskadun suunnalla on samaan aikaan punainen.

    Mites Mäkelänkadulta Teollisuuskadulle länteen päin? No kuka sinne tuota kautta ajaa? Sturenkatu, Kumpulankatu…

  20. Vielä kerran Otso,

    http://g.co/maps/kvd4w
    kaksikaistainen katu kavennetaan suojatien ajaksi 1.5 kaistaiseksi tai oikeastaan yksi+ pyörät (pyöräily ajoradalla). Ja koko muutos vain suojatieturvallisuuden takia. Suomessa vastaava ratkaisu aiheuttaisi kiihkeitä puheenvuoroja valtuustossa ja eduskunta-aloite autoliikenteen tahallisesta haittaamisesta ja tietoisesta saasteiden lisäämisestä.

    Milloin Helsinki on valmis konkreettisiin muutoksiin? Yksi sukupolvi?

    Ruuhkista: Niitä tulee joko nyt tai myöhemmin. Joka tapauksessa aina ei voida lisätä kaistoja.

    Bussikaista vasemmalla: Jos nykyiseen loivaan sisäänvedettyyn pysäkkiin ohjataan normaali kaista, ja tila, mikä jää tämän uuden kaistan ja alkuperäisen vasemman kaistan väliin. Siihen pysäkki. Mitään suurempia muutoksia katutilaan ei tarvita. Jaetaan vain tila uudelleen. Ja miksi ylipäänsä busseja ei saisi verrata raitiovaunujen suoriin reitteihin ja laiturimaisiin pysäkkeihin. Eihän niillä ole muuta eroa, kuin kumipyörät.

    -jari

  21. Pitkänsillan ratkaisu on henkilöautoliikenteen kieltäminen. On muuten mahdollisuus kohta tehdä reaalimaailman havaintoja tuon katkaisun vaikutuksesta liikenteeseen, pitkäsilta on menossa Hakaniemen rakennustöiden takia poikki henkilöautoilta…

  22. Olli: Hinta on se mitä sille laitetaan. Lisäksi kauppakeskusten yhteydessä paikat ovat muutenkin usein ilmaisia, koska ne houkuttelevat asiakkaita. Itäkeskuksessa tämä toimii käsittääkseni varsin hyvin, ja tässä olisi vastaavalle järjestelylle toinen potentiaalisesti toimiva sijainti.

    Noin muutenkin, kysehän on poliittisesta hintaohjauksesta. Jos halutaan että autoilijat eivät aja keskustaan, pitää tarjota vaihtoehtoja, mielellään houkuttelevia sellaisia.

    Tällä hetkellähän parkkihalleja on nimenomaan rakennettu aivan ydinkeskustaan, mikä on mielestäni osittain nurinkurinen lähtökohta. (Tosin Ruoholahdenkadun sisäänkäynti on aivan erinomainen ajatus, ja tuottaa kohtuullisen hyvän molempi-parempi tilanteen.)

    Kalasatama olisi nähdäkseni juuri otollisella etäisyydellä keskustasta autosta pois vaihtamiseen. Monet ihmisethän suorastaan inhoavat keskusta-alueella ajamista muutenkin.

  23. Otso: tuo kommenttisi parkkihallien sijoittamisesta tuntuu kyllä heijastavan melko vanhanaikaista liikennelogiikkaa, jossa kaikki ihmisten liikkumistarve suuntautuu pääväyliä pitkin keskustaan tai sieltä pois, eikä esimerkiksi mitään välipysähdyksiä ole tarvetta tehdä. Juuri tällä ajattelullahan on ajettu valtava määrä ihmisiä suoranaisen vastentahtoisesti autoilijoiksi.

    Vaikka keskustaan suuntautuu paljon liikennettä, ei se ole mikään maailman napa, eikä kaikki liikenne todellakaan suuntaudu sievästi pääväyliä pitkin alusta loppuun, vaan ihmiset saattavat haluta esimerkiksi käydä ensin autollaan jossain siellä Mäntsälän ja keskustan välillä, ja ehkä sen jälkeen käydä keskustassa.

    Mitä suuremmaksi ja tiheämmäksi Helsinki kasvaa, sitä monimutkaisemmaksi liikkumisen tarpeet muuttuvat. On siis älytöntä lähteä siitä, että olisi olemassa vain kaksi hyvää vaihtoehtoa parkkihallien sijainnille: kaupungin rajoilla tai aivan keskustassa.

    Sivumennen monimutkaistuvasta liikenteestä; suurten ikäluokkien alkaessa heikentyä fyysisesti meille syntyy suuri autoileva ryhmä, jotka eivät yksinkertaisesti fyysisesti jaksa käyttää joukkoliikennettä, ainakaan jatkuvasti, ja ainakaan he eivät jaksa kävellä kovin pitkiä matkoja sen luo.

    (Minua muutenkin välillä häiritsee huonosti liikkuvien ihmisten sivuuttaminen autoilukeskusteluissa. Taksiautoilijana tuli kiinnitettyä huomiota siihen kuinka paljon on erilaisia ihmisiä, joiden koko elämänlanka on käytännössä autojen varassa, toisinaan nimenomaan taksien. Esimerkiksi kävelykatukeskustelussa ei tunnuta lainkaan kiinnittävän huomiota siihen, että kävelykadut ovat hyviä ympäristöjä vain kohtuullisen hyväkuntoisille ihmisille joilla ei ole painavaa tavaraa mukanaan. Siihen on hyvät syyt että useimmissa kaupungeissa kävelykatualueet ovat lähinnä turistien valloittamia. Olit sitten heikkojalkainen, viimeisillään raskaana tai vaikka väliaikaisesti jalka paketissa, kävelykadun varrella olevat palvelut eivät ole sinua varten. Samaten pyöräteiden kohderyhmä on talviaikaan hyvin samaan tapaan rajallinen. Ei siis niin että vastustaisin sen enempää kävelykatuja kuin pyöräteitäkään, kunhan nyt muistutan että kaikki eivät ole meitä pari-kolmekymppisiä terveitä miehiä.)

  24. Palvelun kustannuksia ei voida mielivaltaisella päätöksella muuttaa, ne muodostuvat niistä resursseista, joita palvelun, tässä tapauksessa pysäköintitilan, tarjominen vaatii. Jos lasku lähetetään palvelun saajan sijaan kaikille veronmaksajille yhteisesti, ei hinta siitä laske yhtään, ainoastaan laskun maksaja vaihtuu.

    Hintaohjaus voisi tarkoittaa myös sitä, että autoilijat maksavat kaupunkiautoilustaan käyvän hinnan. Ei siis ainoastaan rankkoja subventioita aiempaa vähemmän haitallisille autoilutavoille.

    Itäkeskuksessa on noin 3000 parkkipaikkaa, kertoo wikipedia. Tarvitaan 7 kertaa isompi parkkihalli, jotta sinne mahtuisi Hämeentien päivittäiset 20000 autoa.

  25. Korjaus edelliseen, eihän niitä busseja sinne parkkihalliin tarvitse jättää, ainoastaan ne 16000 henkilöautoa. Eli vain 5 kertaa Itäkeskuksen parkkihallin kokoinen laitos tarvitaan.

    Lukijalle jätetään harjoitustehtäväksi miettiä, 1) maksaisiko tuon rakentaminen paljon, 2) haluaisiko kauppakeskus rakentaa sen asiakkaiden toivossa, 3) veisikö se tilaa asunnoilta ja muulta kaupunkirakenteelta.

  26. Helpottaisiko liikenneruuhkia linjataxi? Siis vähintään yhdeksän hengen auto joka kiertäisi katuja palveluun rekisteröityneiden käyttäjien ilmoittamien lähtöpaikkojen ja -aikojen sekä määränpäidensä mukaan. Ilmoittaminen tapahtuisi esim. viimeistään 12 tuntia ennen lähtöä ja hintaa olisi vähän enemmän kuin linja-automatkalla.
    Järjestelyn toteutus ei luulisi olevan keskon jakeluautojen reittisuunnittelua haastavampaa.

    Tosin linjataxinkin toimivuudesta täytyisi saada pelkästään myönteisiä kokemuksia ruotsista ennen sen käyttöönottoa Suomessa.

    Jos vielä henkilöauto- ja öljyteollisuus katsovat linjataxin vähentävän osakkeidenomistajiensa voittoja, tämä jää vain ajatuksexi. Ovat kansanedustajat siinämäärin rahamiesten huoria.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *