Otso Kivekäs, Author at Otso Kivekäs

HKL:n johtokunta 7.3.2013

Pitkä kokous, lista tässä.

Automaattimetron tilannekatsaus kuultiin. Lähinnä yhteenveto tähänastisista tapahtumista. Kahden viikon päästä tulee lisää, tarkoitus olisi päästä tuleviin suunnitelmiin ja toimenpiteisiin myös.

Metrovartioinnin osalta päätimme, että vartiointi kilpailutetaan eikä tehdä omana työnä. Asia ei kuitenkaan jää vielä tähän, vaan apulaiskaupunginjohtaja vie sen kaupunginhallituksen päätettäväksi. Kyse on periaatekysymyksestä, että käytetäänkö oman konsernin palveluita vai ostetaanko markkinoilta. Sinänsä on aivan oikein, että moisen ratkaisun tekee kaupunginhallitus.

Itse äänestin Palmian puolesta yhdessä varapuheenjohtaja Simosen (vas) kanssa. Jos asia olisi oikeasti päätetty tässä, olisin halunnut vielä lisää aikaa perehtyä vaihtoehtoihin, mutta asia oli joka tapauksessa menossa KH:lle, en nähnyt järkeväksi viivyttää päätöstä. Palmiaa-ratkaisua vastaan oli perusteluja huolia, mutta toisaalta kaupungilla *on* linjapäätös käyttää omia palveluja, niin kai sitä joskus pitää noudattaakin.

Esittelyssä mielenkiintoista oli etenkin eri maiden metrovartioinnin vertailu. Osa metroliikennöijistä kilpailuttaa vartioinnin, osa tekee itse, osa tilaa kunnalliselta yhtiöltä ja osassa asiasta vastaa kunnallinen poliisi. Viimeksi mainittu saattaisi olla hyvä vaihtoehto, mutta sellaista ei laki tunne.

Uusi metrosääntö taas hyväksyttiin äänin 5-4. Keskustelu koski lähinnä oikeusasiamiehelle tehtyä kantelua, sekä sitä miten metroliikennöinnin viranomaisvalvonta tulisi yleisesti ottaen toteuttaa. Olisi hyvä, että suljettujen raidejärjestelmien (metro, ratikka) valvonnasta säädettäisiin lailla. Hallintojohtaja spekuloi, että laki voisi toimia niin, että suljetulle raideliikenteelle tarvitaan toimilupa ja turvallisuusjärjestelmä, joka pitää sertifioida. HKL onkin pikkuhiljaa valmistautumassa siihen, että tällaista saattaa olla tulossa: siksi uudessa metrosäännössä turvallisuusvalvonta on siirretty selvästi erilleen metroliikennöinnistä. Lilja kuvaa metrosäännön laillisuuskysymystä laajemmin blogissaan.

Kaikki kysymykset koskevat kuitenkin sitä, miten koko nykyinen itsevalvonta voitaisiin ja pitäisi ylipäänsä korvata lakisääteisellä järjestelmällä. Oikeusasiamiehelle tehdyissä kanteluissakin on kyse oleellisesti juuri tästä. Minkään tämän kannalta ei ole merkitystä sillä, onko voimassa uusi vai vanha metrosääntö. Kumpikin niistä on joko laillinen tai laiton, eikä tämä vaikuta valintaan niiden välillä puoleen tai toiseen. Ja koska uusi metrosääntö on ilmeisesti parempi kuin vanha, äänestin sen hyväksymisen puolesta.

Päätökseen lisättiin lausuma: ”johtokunta pitää tärkeänä, että HKL osallistuu Liikenne- ja viestintäministeriössä metroon liittyvän ohjeistuksen ja lainsäädännön kehitystyöhön ja valmisteluun”.

Koska kokous venyi näiden kanssa jo kolmituntiseksi, loput asiat käsiteltiin nopeasti ja osa jätettiin pöydälle. Hakaniemen metroaseman laajennos Nordean taloon ja Töölönkatu 49:n myynti odottavat 21.3. kokoukseen.

Hakaniemen ratikkapysäkit johtokunta päätti yksimielisesti rakentaa siten, että kaikkien laiturien esteetön palvelualue rakennetaan 57 metrin pituiseksi, jotta kaksi uutta raitiovaunua mahtuu niille peräkkäin. Järjestely voidaan toteuttaa väliaikaisena siihen asti että toriparkki mahdollisesti pakottaa lyhentämään pysäkit.

Esityksen mukaisessa vanhassa suunnitelmassa kun osa ratikkapysäkeistä olisi ollut vain 45 metrin mittaisia, eli niille ei mahtuisi kahta pitkää vaunua. Infrayksikkö nyt sitten tekee laiturit pitkinä, ja niiden kohtalosta tapellaan myöhemmin KSV:n kanssa sikäli kun toriparkin uusi kaava etenee.

Hakaniemen pysäkkien suunnitelma, keksipysäkit 45m. — Hakaniemen pysäkkien suunnitelma, keskimmäiset laiturit 45m. Esittelykalvot Hakaniemestä tässä.

Ongelmana on, että yhtä laituria lyhennetään kääntymiskaistan tieltä, mikä pakottaa rakentamaan uuden suojatien pysäkkialueen keskelle, mikä pakottaa tekemään korotetusta esteettömästä alueesta lyhyemmän. Osaltaan asiaan sekaantuu myös Siltasaarenkadun länsipuolelle piirretty vanhanaikainen kaksisuuntainen pyörätie. Torin suunnitelmista lisää Liljan blogissa.

Loput asiat hyväksyttiin lyhyellä käsittelyllä. Meni silti melkein neljä tuntia.

HKL:n johtokunnan lista 7.3.2013

Pitkä kokous luvassa, lista tässä. Täytyy sanoa, että päätös lyhentää kokousväliä taisi olla ihan oikea.

Hyväksytään viime vuoden tilinpäätös. Voittoa 1,9 miljoonaa, joka on suhteessa 140 miljoonan liikevaihtoon (plus 76 miljoonan investoinnit) jotakuinkin tavoitteen mukainen ”hiukan yli nollan”. Tulostavoitteista täyttyi voitollisuus, kaivuutöiden lyhyys sekä ratikan matkustajatyytyväisyys (3,93, tavoite 3,86) ja luotettavuus (99,90, tavoite 99,85). Sen sijaan metron asiakastyytyväisyys (4,00, tavoite 4,16) ja luotettavuus (99,94, tavoite 99,96) jäivät tavoitteista.

Takavuosina metro oli kiistaton liikennemuotojen kuningas, mitä tulee matkustajien tyytyväisyyteen ja liikennöinnin luotettavuuteen. Nyt eri ratikkaan on kuitenkin jo aika pieni. Siinäpä hyvä haaste ratikkajengille ottaa metro kiinni 🙂

Luotettavuusluvut mittaavat HKL:n omasta syystä johtuvia ajamattomia lähtöjä. Niiden lisäksi on muista syistä, esimerkiksi kiskoillepysäköinnistä johtuvat ajamattomat lähdöt. Myöhästelyä keskellä linjaa ne eivät mittaa. Laajemmin luotettavuuden mittaamisesta tässä.

Tilinpäätöksen riskienhallintaliitteessä todetaan suurimmaksi riskiksi suuret investoinnit. Toisin kuin liitteessä annetaan ymmärtää, korkoriski on kuitenkin otettu emokaupungille. Liitteessä suositellaan, 1) että hankintakäytäntöjä yhtenäistetään, ja 2) että HKL-metroliikenne laatii kirjallisen johtamisjärjestelmän ja toimintasuunnitelman. Täytyykin kysyä, mistä moiset suositukset johtuvat, ja että onko ne otettu huomioon.

Lisäksi opin, että ratikkapysäkkejä on 288, joista 277 on korotettuja. Missä ovat nuo 11 korottamatonta pysäkkiä, kun Bulsallakin on nykyään korokkeet?

Automaattimetron tilannekatsaus tuodaan tiedoksi. Pöytäkirjasta löytyy melko suppea katsaus projektin tilaan. Suullisesti toivottavasti kuullaan enemmänkin.

Metroliikennesääntö nousee taas käsittelyyn. Se säätelee (muun ohessa) sitä, miten HKL valvoo oman metroliikennöintinsä turvallisuutta. Liikenne- ja viestintäministeriö on asettamassa työryhmän selvittämään, pitäisikö tuo valvonta siirtää jollekin muulle taholle, ja kuinka tämä tehtäisiin. Sitä odotellessa valvontaa pitää kuitenkin jatkaa. En ole toistaiseksi tietoinen mistään oleellisista ongelmista nyt ehdotetussa sääntömuutoksessa, joten näillä näkymin kannatan sen hyväksymistä.

Metron turvapalveluiden hankinta palaa myöskin agendalle. Tarkoitukseni oli perehtyä asiaan laajemmin ennen kun sitä käsitellään, mutta en ole tässä organisaatiohötäkässä ehtinyt. Jos asia ei vielä ole kiireinen, se voitaneen pyytää pöydälle kahdeksi viikoksi. Viime kerralla pyydetyistä lisäselvityksistä jotain löytyy listalta, ja toisia on toimitettu maililla. Vähän laajempikin valmistelu olisi ehkä ollut hyvä, mutta näillä mennään.

Ja Hakaniemen metroaseman kulkuyhteys naapuritaloon pitää myös päättää. Tai siis sopimus, että jos se rakennetaan, niin kaupunki maksaa 70% ja Nordea 30%. Nordeallehan tämä on lähinnä kulku parkkihalliin, koska talosta ei olla tekemässä kauppakeskusta.

Hakaniemen kiskotöistä esitellään sekä hankesuunnitelma, että valitaan toteuttaja. Poikkeuksellisesti näin, koska jätimme hankesuunnitelman viimeksi pöydälle ja työt pitäisi saada käyntiin jo keväällä.

Pysäkkien suhteen on ongelmana, että keskimmäiset pysäkit ovat vain 45m pituisia, kun uudet vaunut ovat 28m ja jatketut vanhatkin 26,5m. Pysäkille ei siis mahdu kaksi ratikkaa peräkkäin. Kyse on vanhasta suunnitelmasta, jota tehtäessä NR-vaunuja ei vielä oltu jatkettu ja uusien Transtechien tilauksesta ei ollut tietoakaan. Silloin 45m oli ehkä riittävä pysäkin pituus, mutta nykyään minimin täytyy olla 55m.

Itse olen sitä mieltä, että vilkkaalla pysäkillä korkean laiturialueen täytyy olla vähintään kahden ratikan mittainen. Tämä voitaneen ratkaista niin, että suunnitelmat nyt kuitenkin hyväksytään. Pääasia on kiskojen ja metroaseman vesikaton uusinta; pysäkkien yksityiskohtia voi vielä säätää.

Töölönkadulla sijaitseva kivitalo halutaan myydä kaupungin kiinteistöyhtiölle hintaan 1000€ per kerrosneliö. Talo on tarkoitus säilyä työsuhdeasuntokäytössä, mutta kaupunki keskittää omistuksiaan. Kyse on toki vain kaupungin sisäisestä siirrosta, mutta kyllä silti tuntuu pahalta myydä kymmenien miljoonien arvoinen talo alihintaan kun samalla otetaan velkaa sata miljoonaa. Vanha johtokunta palautti saman päätöksen, mutta nyt se tulee uudestaan.

Lisäksi esitetään hylättäväksi yksi valitus hankinnasta ja vaatimus saada korvausta liukuportaissa rikkoutuneesta hameesta.

Yhden liikennemuodon ehdoilla

Liikennejärjestelmämme perustuu monien kulkumuotojen yhteispeliin. Kaupunki toimii, kun suunnittelu tehdään huomioiden eri liikennemuodot ja niiden luontevat roolit. Valitettavasti kaikki eivät ajattele näin. Tämä teksti käsittelee tätä ongelmaa, ja mitä sille voisi tehdä. Jos et jaksa lukea, hyppää kuvan kohdalle.

Aloitetaan liikennejärjestelmästä

Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi paras kulkumuoto. Hyvät kävelyedellytykset on myös helpoin tarjota, koska se vaatii vain että reittiä ei aktiivisesti tukita ja että ympäristö on kohtalaisen miellyttävä. Käveltävä kaupunki on tiivis, tehokas ja miellyttävä. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan kävellen 26% (kantakaupungissa 35%) ja muissakin matkoissa kävely on lähes aina osana.

Pyöräily täydentää kävelyä hiukan pidemmillä matkoilla. Pyöräily-ympäristö on myöskin helppo ja halpa tarjota, eikä aiheuta mainittavia haittoja ympäristöönsä. Kävelyn tapaan se on myös terveellistä, ja satsaus pyöräilyyn säästää laskennallisesti terveyskuluissa. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan 11% polkupyörällä. Osuus on paljon pienempi, mutta voimakkaassa kasvussa. Kaupungin tavoite on nostaa se 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Joukkoliikenne mahdollistaa pidemmät ja sujuvammat matkat myös sille enemmistölle, jolle pyöräily ei ole luonteva osa arkipäivää. Sillä kulkee suuria joukkoja; radat ovat ne verisuonet, joiden varassa kaupunki elää. Joukkoliikenteellä tehdään 38% matkoista (kantakaupungissa 42%), eli se on selvästi merkittävin kulkumuoto.

Henkilöauto on myös välttämätön osa liikennejärjestelmää. Kaikkiin suuntiin ei kulje sellaisia määriä ihmisiä, että hyvää joukkoliikennettä voitaisiin tarjota. Osa ihmisistä myös tarvitsee mukaansa työkaluja tai muuta tavaraa, jota on vaikea kuljettaa bussilla tai pyörällä. Se on kuitenkin kaikkein kallein liikennemuoto. Autoväylät ja autojen säilytys maksavat todella suuria summia rahaa, jonka maksavat pääosin veronmaksajat ja asukkaat. Tietty osa autoilua on välttämätöntä, mutta jotta liikennejärjestelmä kokonaisuutena toimisi, autoilun osuus pitää rajata riittävän pieneksi. Nykyisellään autolla tehdään 24% helsinkiläisten matkoista (kantakaupungissa 12%).

Kaupungin tavoitteena onkin edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä suhteessa autoiluun. Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa 2011-2013 asia ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

”Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä” (s 11)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012 taas sama asia ilmaistaan näin:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Ja strategialuonnoksessa 2013-2016 näin:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä.”

Nämä eivät siis ole mitään vihreiden visioita, vaan Helsingin kaupungin virkamiesten tuottamia ja poliitikkojen hyväksymiä koko kaupungin tavoitteita. Ja ihan hyvästä syystä.

Sitten tähän päivään, tai oikeastaan eiliseen.

Kokoomukselle, ja sen apupuolueelle SDP:lle nämä ovat kuitenkin vain kauniita sanoja, eikä niitä ole tarkoitus ottaa tosissaan, kun asfalttia aletaan valaa.

Asevelipuolueet ovat näet päättäneet kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että pyöräilyä tai joukkoliikennettä saa edistää vain, jos se ei haittaa yksityisautoilua millään tavoin. Yksi liikennemuoto on tärkeämpi kuin mikään muu, ja suunnittelu tulee tehdä sen ehdoilla

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli eilen kokouksessaan pyöräilyn edistämisohjelmaa, baanaverkkoa, sekä Mannerheimintien, Helsinginkadun ja Runeberginkadun liikennesuunnitelmia, joissa parannetaan pyöräilyn ja myös ratikoiden olosuhteita.

Helsinginkadun ja Runeberginkadun pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun vaatimuksella, että ”Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava riittävät korvaavat paikat” Lisäksi Hesarilla ”selvitettävä pyöräkaistojen sijaintimahdollisuudet pysäköinnin ja taksiaseman oikealla puolella ajosuuntaan nähden, siis jalkakäytävän puolella”

Pyöräilynedistämissuunnitelma hyväksyttiin vastavilla saatesanoilla, ja baanaverkko hyväksyttiin saatteella jossa annetaan ymmärtää, että kantakaupunkiin ei baanoja saisi rakentaa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelma sentään meni sellaisenaan läpi.

Lisäksi lautakunnan jäsenet kantoivat perusteltua huolta liikennesuunnitelmien vuorovaikutuksesta. Tästä olen itsekin puhunut monesti, ja palaan vielä asiaan. Äänestyslistoista näkee kuitenkin helposti, että tämä ei ollut asian ydin, vaan autoilun suosiminen.

Hesarin ja Runeberginkadun suunnitelmien viivästäminen tietenkin hidastaa pyöräteiden rakentamista. Tai jos Hesarilla rakennettaisiin valtuutettu Lovénin ehdottamat jalkakäytäväpyörätiet, se myös haittaisi ihan konkreettisesti pyöräilyä. Samalla ratikoiden nopeuttamistoimenpiteet viivästyvät.

Samat ongelmat ovat siis taas edessä, kun Topeliuksenkadun ratikkarata tulee käsittelyyn. Jos yksityisautoilun kaikki nykyiset edut ovat kynnyskysymys millekään hankkeelle, ei juuri mitään voida tehdä. Tämä johtaa myös autoilun edellytysten heikkenemiseen, koska muiden liikennemuotojen haittaaminen lisää autoilun osuutta, eikä väylille mahdu lisää autoja. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, ja sitä pitäisi sellaisena suunnitella.

Koko operaation ilmeinen tarkoitus oli näyttää kaupunkisuunniteluvirastolle, että vaikka virkamiehet ehkä pyrkivätkin kaupungin ääneenlausuttuihin päämääriin ja suunnittelevat liikennettä kokonaisvaltaisesti, niin lautakunnan Kokoomus- ja demarijäsenet eivät tähän alistu, vaan asettavat yhden liikennemuodon toimivan kokonaisuuden edelle.

foo — En ole uskaltanut kysyä, mitä valtuutettu Bogomoloff (kok) ajattelee bussilla kulkevista ihmisistä.

Seuraavat kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet ovat sitä mieltä, että liikennettä pitää kehittää yksityisautoilun ehdoilla, ja muulla tavoin kulkijat voidaan huomioida vain, mikäli se ei haittaa yksityisautoilun asemaa:

Uskoakseni kyse ei kuitenkaan ole siitä, että nämä ihmiset ja puolueet olisivat pahoja, että he haluaisivat aktiivisesti tuhota Helsinkiä. Sellainen ajatus olisi älytön. Kaikella todennäköisyydellä luottamustoimiin valitut ihmiset parhaansa mukaan haluavat rakentaa kaupungista entistä parempaa.

Lautakunta on vasta valittu, ja uudet jäsenet eivät välttämättä vielä tiedä, miten liikennejärjestelmä toimii. Että liikennettä on mahdoton tehdä yhden kulkumuodon ehdoilla, vaan sitä on suunniteltava tasapainoisena kokonaisuutena.

Pyydänkin, että kaikki liikenteen toimivuudesta ja kaupungin elettävyydestä kiinnostuneet ottaisivat heihin yhteyttä. Kaikki jotka toivovat Hesarille pyöräkaistoja tai nopeammin kulkevia ratikoita. Kertokaa, että liikennettä ei voi suunnitella pelkän yksityisautoilun varaan. Että kaupunki on kokonaisuus, ja yksityisautoilla on siinä vain oma rajattu roolinsa. Ja että meitä, jotka liikumme muullakin kuin autolla on täällä paljon (itse asiassa enemmistö).

Nämä ihmiset päättävät kaupunkisuunnittelusta seuraavat neljä vuotta. Emme voi heitä vaihtaa, joten meidän täytyy heitä valistaa. Rakentavalla keskustelulla onneksi kaikki on vielä mahdollista.

HKL:n johtokunta 28.2.

Piti olla pelkkä informaatiokokous, mutta menikin dramaattisemmaksi.

Esiteltäviä asioita oli kaksi: ratikkavarikkojen tulevaisuus ja organisaatiouudistus.

Ratikkavarikon laajennosta suunnitellaan Koskelaan. Tarkoitus on laajentaa säilytystiloja uusia ratikoita varten ja keskittää myös korjaamotoiminta sinne. Varikon päälle ja Koskelantien varteen suunnitellaan myös asuintaloja.

Koskelasta vedettäisiin kiskot Käpylään varayhteydeksi, ettei päähalli ole vain yhden reitin varassa ja helposti motitettavissa. Suunniteltu reitti jatkaisi Pohjolankatua Taivaskallion alueen ohi ja Kunnalliskodintietä, siis Koskelan liikenneympyrän kautta. Ykköstä voisi periaatteessa jatkaa parilla pysäkillä, mutta valitettavasti kiskot kulkevat Käpylän seudun harvimmin asuttuja alueita pitkin.

koskelan-varikko-hkl-ratikka — Koskelan varikon varayhteys Käpylästä

Minusta samalla olisi syytä miettiä Ykkösen linjauksen kehittämistä. Koskelantie olisi aika luonteva reitti ratikalle, ja lisäisi ykkösen käyttöä varmasti verrattuna Pohjolankatuun, jolla asuu paljon vähemmän väkeä. Tästä ei kuitenkaan päätä HKL, vaan kaupunkisuunnittelulautakunta.

Vallillaan suunniteltu maanalainen varikko elää vielä mahdollisena varasuunnitelma, mikä Koskelassa tulisikin jokin mahdoton ongelma. Käytännössä se on kuitenkin jäädytetty, eikä sitä edistetä mitenkään.

Koskelan tuleva halli, ilman sen päälle ja viereen suunniteltuja taloja.

Organisaatiouudistus sitten… Meille esiteltiin muutos liikelaitoksen osastorakenteessa. Metro- ja ratikkayksiköt olisi yhdistetty raideliikenneyksiköksi. Infrayksikkö olisi ohennettu pelkäksi omistajayksiköksi siirtämällä huoltotoimet raideliikenneyksikköön ja hallintoyksikköäkin olisi kevennetty.

Asian kiireinen valmistelu ja esittely herätti niin paljon epäilyksiä, että totesimme, että ei tätä näin voi tehdä. Johtokunta päätti siis, että organisaatiouudistusta ei tehdä tältä pohjalta ja tällä aikataululla.

Oikeastihan kyse ei tietenkään ollut pelkästään eikä ensisijaisesti siitä, minkä nimisiä yksiköitä HKL:ssä on. Kyseessä on kahden organisaatiokulttuurin konflikti. Osa liikelaitoksesta toimii vanhassa virastokulttuurissa, jossa jokainen johtaja on herra omalla maallaan ja yksiköt tekevät mitä tekevät. Toisaalta osa muistuttaa enemmän nykytyylin mukaista yrityskulttuuria, jossa on laatujärjestelmiä, johtamisjärjestelmiä ja kehittämishankkeita. Nämä eivät sitten sovin kovin hyvin yhteen, ja siitä seuraa ristiriitoja. Yhdistettynä hankalaan automaattimetroprojektiin tilanne on sotkuinen.

Tässä välissä sitten jää johtokunnan tehtäväksi koittaa luotsata liikennelaitosta kaupunkilaisten kannalta parhaaseen suuntaan. Yhdeksän maallikkoa melko suppeiden tietojen varassa joutuu päättämään, millainen organisaatio tarvitaan, jotta länsimetro saadaan kulkemaan automaatin kanssa ajallaan.

No, tällä mennään nyt. Laajempaa kuvausta kokouksesta löytyy Liljan blogista.

HKL:n johtokunta henkiöstölehdessä esiteltynä — HKL:n johtokunta henkilöstölehdessä esiteltynä

Kuka kulkee sillallani?

Kauan sitten, joskus kansalaissodan jälkeen, asettui Pitkänsillan alle asumaan ilkeä peikko. Siltojen allehan mahtuu asumaan, ja ei siinä mitään. Aina on kaupungissa tilaa yhdelle peikolle.

Totuttuaan sillanaluseen peikko alkoi kuitenkin kuvitella, että se omistaa siltansa. Peikot kun tapaavat luulla, että kaikki infrastruktuuri, jonka kanssa ne ovat tekemisissä on niiden henkilökohtaista omaisuutta.

Peikko katseli, kuinka sillan yli meni ihmisiä jos jonkinlaisilla ajoneuvoilla. Osa tietysti käveli, toiset kulkivat pyörällä, autolla, bussilla tai ratikalla. Meni siinä muutama kuorma-autokin. Heille kaikille oli omat kaistansa sillalla, mutta peikoille ei ollut omaa kaistaa.

Yhtenä aamuna, ei kovin kauan sitten, peikko päätti sitten, että nyt on hänen vuoronsa, ja kiipesi sillan kupeeseen odottamaan kulkijoita.

Ensimmäisenä sillalle ajoi pyöräilijä, kling kling.
– Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi pyörätielle tukkimaan tien.
– Minä vain, aivan tavallinen työmatkapyöräilijä, toimistolle menossa
– Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat laputtaa takaisin kotiisi, täällä ei ole sinulle sijaa!
– Älä minun kaistaani vie, se on kovin kapea, oikeastaan vain maaliraita jalkakäytävässä. Ja meitä pyöräilijöitä kulkee tässä vain viisi tuhatta. Ei meidän kaistaamme kannata tukkia. Kohta tuolta tulee autoilija bemarillaan. Hänen kaistallaan kulkee paljon enemmän väkeä.

Näin sanoen pyöräilijä koukkasi jalkakäytävän kautta peikon ohi ja jatkoi matkaansa kohti Punavuoren uusmediafirmaa tuottamaan taas uutta sisältöä.

Kohta sillalle ajoi autoilija Bemarissaan, tööt tööt.
– Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi ajokaistalle tukkimaan tien.
– Minä vain, markkinointipäällikkö bemarillani matkalla Espooseen
– Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat etsiä uuden tien, täällä ei ole sinulle sijaa!
– Älä minun kaistaani vie. Meitä autoilijoita kulkee tässä vain 30 000, ja sitä paitsi minä voisin hyvin mennä Hakaniemen siltaakin. Kohta tuolta tulee ratikka. Sillä kulkee paljon enemmän väkeä, sen kaistalla saat aikaan kunnon kaaoksen.

Näin sanoen autoilija koukkasi ratikkakaistan kautta peikon ohi, ja jatkoi ajoaan keskustan halki kohti Länsiväylää.

Ja pian sillalle ajoikin ratikka, TUUUUT.
– Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi kiskoille tukkimaan tien.
– Minä vain, ratikkakuski kutosen aamuvuoroa ajamassa.
– Ahaa, minäpä vien sinun kiskosi itselleni ja tukin tiesi. Saat jäädä sinne seisomaan ja kerätä ruuhkan taaksesi
– Sopii koittaa. Ratikalla ja bussilla kulkee tästä yli 60 000 ihmistä joka päivä, eikä Kallion suuntaan ole muita kiskoja. Minä menen nyt.

Näin sanoen ratikkakuski ajoi eteenpäin ja heitti peikon tieltään Siltavuorensalmeen. Ratikka on näet kadulla kulkeva juna. Se kulkee suoraan kiskoilla, eikä väistä mytologisia petoja tai muita alitajunnasta kumpuavia pelkoja.

Tämä tarina tuli mieleeni, kun eilisestä Hakaniemi-tekstistäni päädyttiin kysymykseen, voisiko Pitkänsillan sulkea autoliikenteeltä. Itse asiassahan Pitkäsilta oli vuosien ajan pelkän joukkoliikenteen käytössä. Se ei siis ole mitenkään uusi tai yllättävä ajatus.

Kyse ei ole autoilijoiden kiusaamisesta, vaan siitä, että silta on rajatun levyinen ja pitää priorisoida. Hakaniemen sillan valmistumisen jälkeen keskustaan on päässyt autolla idästä myös sen kautta, joten Pitkäsilta ei ole ainoa tie. Ratikoille se on.

Tätä ei nyt pidä lukea minään valmiina kannanottona. Liikenteelliset vaihtoehdot pitää tietenkin tutkia kunnolla ja rauhassa. Jos ratikkaliikenteen sujuvuus sitä vaatii, autot voisivat hyvin kulkea Hakaniemen siltaa. Toisaalta jos Pitkäsilta ei ruuhkaudu, eivät autotkaan välttämättä ole siinä ongelma. Joka tapauksessa ratkaisu pitää tehdä liikenteen sujuvuuden perusteella, eikä siksi että joku peikko on varannut itselleen oman kaistan.

Hakaniemen sykkivä keskus

Hakaniemen torin alle on suunniteltu parkkiluolaa jo vuoskymmenen ajan. Aina se on kaatunut johonkin.

Viimeksi 2011 hanke kaatui siihen, että parkkipaikat maksoivat liikaa. 60 000 – 65 000 euroa kappaleelta. Yksityinen hanke meni jäihin, kun yksityiset rahoittajat eivät katsoneet sitä kannattavaksi. Sellaista on liike-elämä.

Nyt zombi nousee mutaisesta haudastaan torin alaisesta täyttömaasta. Apulaiskaupunginjohtaja Penttilä halua rakentaa parkkiluolan osin verovaroilla.”Hän toivoisi Hakaniementorista sykkivää keskusta, millainen se ei hänestä nykyisellään ole. Pysäköintiluola edistäisi alueen elinvoimaa.”

Ajatus on, että kun kerran 65 000 euroa on liikaa parkkipaikasta, niin lasketaan hinta 50 000 euroon. Taikatemppu onnistuu siten, että putkien siirrot, torin rakentaminen ennalleen ja muita kuluja on siirretty parkkihankkeen vastuulta kaupungille. Kaupunkilaiset maksaisivat siis 8-10 miljoonaa euroa kuluja, jotka vielä viime kierroksella kuuluivat parkkihankkeelle. Kyllähän mistä vaan saa kannattavaa, kun joku muu maksaa kulut.

Lisäksi kaupunki ostaisi luolasta 100 autopaikkaa itselleen (5 miljoonan euron hinnalla). Ne on tarkoitus pakkomyydä samaiseen luolaan rakennettavalle kaupalle. Penttilän mukaan kaupunki on päässyt vastaavissa hankkeissa aiemminkin voitolle. Mikä onkin ihan ymmärrettävää, kun ostajan voi velvoittaa ostamaan parkkipaikat myyjän määräämään hintaan.

Tässä on tosin kaksi pientä ongelmaa:

Kyseisen kauppakiinteistön omistaa Helsingin kaupunki, joka tässä siis joutuisi maksumieheksi. Toki kiinteistön voi myydä velvoitteen kera, mutta myyntihinta on suunnilleen tuon 5 miljoonaa pienempi sitten.
Velvoitepaikat määrätään kaavalla, perustuen parkkinormiin. Voimassa oleva parkkinormi on työpaikkojen autopaikkojen laskentaohje vuodelta 1994. Siinä keskustaa lähellä olevilla alueilla määrätään vain maksimimäärä paikkoja. Hakaniemessä saa suunnitellulle 1500 neliön kaupalle rakentaa korkeintaan 10 autopaikkaa (1 per 150 neliöä).

Penttilän ajatus on ilmeisesti siis, että kauppa määrätään järjestämään 10 kertaa enemmän autopaikkoja, kuin mitä se voimassa olevan normin mukaan korkeintaan saisi tarjota.

Entä tarvitseeko kauppa noita paikkoja? Metroasemien kaupoissa valtaosa asiakkaista kulkee metrolla (esim. nousee metrosta ja käy kaupassa matkalla kotiin). Hakaniemen S-marketissa käy noin 3 000 asiakasta päivässä, asematunnelin S-marketissa 30 000. Uusi kauppa sijaitsee Hakaniemen Sokosta paremmassa paikassa, mutta keskustaa huonommassa. Arvioidaan asiakasvirraksi 10 000 asiakasta päivässä. Nyt jos nuo 100 paikkaa ovat aktiivisessa käytössä, ja paikkaa kohden kauppaan tulee vaikkapa 5 asiakasta päivässä, saadaan tästä 500 asiakasta. Se on 5% kaupan kävijämäärästä, eli kovin vähän. Kauppiaan ei ole rationaalista sijoittaa tähän viittä miljoonaa.

Suhteellisuuden vuoksi: Hakaniemen metroasemalla on 14 000 käyttäjää vuorokaudessa. Suunniteltua Pisara-radan asemaa käyttäisi 79 000 matkustajaa päivässä. Ratikoilla ja bussiellakin Hakaniemessä kulkee kymmeniä tuhansia. 400 autopaikkaa, vaikka jokaista käyttäisi kymmenenkin autoilijaa päivässä, ei merkitse tässä yhtälössä yhtään mitään. Parkkiluola ei nyt vaan ole mikään sykkivä keskus.

400 parkkipaikkaa ei elävöitä kuin kaivinkoneyrittäjän kukkaroa. Niitä käyttävä ihmismäärä on niin pieni, ettei sillä ole mitään väliä. Hakaniemeä pitää suunnitella siellä jalan liikkuvien kymmenien tuhansien ehdoilla.

Se oikea syy miksi Hakaniemeen tullaan — Tästä syystä Hakaniemeen oikeasti tullaan. Tehdään siis lisää tätä.

Hanke ei vielä ole edennyt Kiinteistölautakuntaan ja kaavamuutoskin odottaa pääsyä Kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Vielä on aikaa pysähtyä miettimän asiaa hetkeksi. Ehdotankin, että tehdään tästä saman tien oikeasti Hakaniemen elävöittämishanke.

Se onnistuisi vaikka näin:

Toteutetaan suunniteltu metroaseman laajennos ja päivittäistavarakauppa, sekä yhteys Halliin.
Rakennetaan torin itälaidalle paviljonkimainen uusi kauppahalli, jonne halliyrittäjät pääsevät remonttia evakkoon ja joka toimii sen jälkeen hallin laajennoksena. Hallihan on se syy miksi Hakaniemeen varta vasten tullaan, joten sitä kannattaa laajentaa.
Suljetaan Hämeentie ja Pitkäsilta (henkilö)autoilta. Torin kohdalla on nyt 4 kaistaa kumpaankin suuntaan (sisältäen pysäkit). Alue muistuttaa suurta liikenneväylää eikä toria. Kaistamäärän voisi puolittaa (bussikaista + pysäkki kumpaankin suuntaan). Samalla pysäkeistä voi kehittää mukavampia ja vaikka kattaa ratikkapysäkit kokonaan.

Voi torin alle samalla parkkiluolankin rakentaa. Sillä ei vaan ole juurikaan väliä Hakaniemen kehittämisen kannalta. Ja tosiaan, miksi kaupungin pitäisi se maksaa?

Apulaiskaupunginjohtaja Penttilä, miten olisi? Tehtäisiinkö Hakaniemestä oikeasti sykkivä keskus? Vihreä valtuustoryhmä muuten ehdottaa samaa.

HKL:n johtokunta 6.2.2013

Ensimmäinen johtokunnan kokous, joten aikaa meni kaikenlaiseen yleiseen. Lisäksi lista oli aika pitkä. Jätimmekin asioita pöydälle ihan ajankäytöllisistä syistä. Kokous kun alkoi klo 8:00 ja olin luvannut sen loppuvan klo 11:00, että ihmiset pääsevät töihinsäkin. Jatkossa kokoukset alkavatkin klo 16, koska päätimme muuttaa kokousaikaa.

Eniten puhuttiin Metron vartioinnin hankinnasta. Pitkähkön keskustelun jälkeen päätimme palauttaa asian valmisteluun niin, että saamme päätöksen tueksi laajemman dokumentaation:

Asemavalvojien toimenkuva tarkemmin
Kansainväliset vertailut käytännöistä, esim. Tukholma (manuaalimetro) ja Kööpenhamina (automaatti).
Vartioinnin kustannusten tarkempi erittely viimeiset 2v
Kilpailutusvaihtoehdon esittely ja perustelut, miksi sitä ei esitetä ensisijaisena ratkaisuna
Palmian näkemys heidän edellytyksistään hoitaa työt

Emme siis päättäneet kilpailuttaa tai olla kilpailuttamatta. Vaadimme vain tarkemmat tiedot ennen kun päätämme suuntaan tai toiseen. Koska asia on kiinnostanut laajemminkin (olen saanut siitä useita viestejä blogin lisäksi yksityisesti), kirjoitan siitä vielä laajemmin ennen kun päätös tulee taas käsittelyyn.

Metroliikennesääntö jäi pöydälle, se taas ajanpuutteen vuoksi. Samalla saadaan enemmän aikaa perehtyä siihen kunnolla.

Pöydälle jäi myös Hakaniemen metroaseman laajennokseen liittyvä sopimus. Halusimme paremman ymmärryksen, mitä maksaisi pelkkä peruskorjaus, eli kuinka suuriin lisäinvestointeihin kaupunki tässä sitoutuu. Ajatus metron porraspömpelien korvaamisesta taloissa olevilla rapuilla ei ole huono: ne ovat kokolailla rumia ja epäkäytännöllisiä.

hakaniemi-pömpeli — Porraspömpeli ei varsinaisesti kaunista Hakaniemeä, tai tee jalkakäytävästä paremmin toimivaa.

Projektissa ei ole kyse vain metroasemasta, vaan Hakaniemen torin alle suunnitellaan myös suurta kauppaa ja 400 auton parkkihallia. Yksi hyvä kysymys on myös, maksaako kaupunki tässä nyt parkkihallin kävely-yhteyksiä. Lilja Tammisella on blogissaan kartta metroaseman suunnitelmista.

Hakaniemen ratikkakiskojen uusiminenkin jäi pöydälle. Sen osalta halusimme esittelyyn mukaan kuvat pysäkkialueen muutoksista, kun ne kerran on HKLssä tehty. Ensi blogaukseen siis luvassa karttoja ja kaavioita.

Ja valmisteluun palautui myös kulunvalvontajärjestelmän hankesuunnitelma, joka ylipäänsä on menettelytapaturman seurauksena tehty vasta itse hankkeen jälkeen. Johtokuntalaisten odotukset siitä mitä tarkoittaa hankesuunnitelma ja liikelaitoksen käytännöt siinä, miten asiat tuodaan päätöksentekoon eivät selvästikään tässä aivan kohtaa. Pitää katsoa, josko prosesseille voisi tehdä jotain.

Muut asiat menivät esityksen mukaan.

Kokonaisuudessaan siis melko turbulentti ensimmäinen kokous.

Juutit juhlivat öisin

Kaupunginteatterin Hamlet elää puoliksi keskiaikaa ja puoliksi nykyajassa. Dialogi vaihtuu lennossa Shakerspearen säkeistä puhekieleksi ja takaisin. Ja kunhan siihen tottuu, ratkaisu jopa toimii.

Nykyaika tosin on kaupunginteatterille sitä, että kaikilla on pikkutakit päällä ja istutaan seurakuntasalituoleilla. Konservatiivista on istua riveissä, radikaalia on potkia tuoleja.

Ja kun aatelisto juhlii, juonittelee, tappelee ja polttaa pilveä, työväenluokka puurtaa ruumishuoneen ja WC-koppien välissä ja vitsailee Leninistä. Kohtaus tuntui melkolailla päälleliimatulta. Tai marxilaisittain alleliimatulta. Ja lopussa kaikki ammutaan.

Keskellä tätä sijoiltaan mennyttä aikaa Eero Ahon Hamlet toimii. Tai siis ei toimi, vaan jahkaa päättämättömänä eikä saa oikein mitään tehtyä, vankina Tanskan maalla omassa kokemuksessaan.

Jos Kaupunginteatterin ristiajoitettu Hamlet jotain paljastaa, niin sen miten moderni hahmo Hamlet itse asiassa onkaan. Kun muut elävät välillä keskiaikaa ja välillä jonkinlaista 1900-lukua, Hamlet katsoo koko touhua etäisesti, ajan ja olemisen ulkopuolelta.

Harkittu keskeneräisyys ja rosoisuus olisi ehkä toiminut paremmin, jos lava olisi ollut puolta pienempi ja budjettia kymmenesosa. Laitosteatterin leveiden seinien sisällä kapina aikaa ja traditiota vastaan laitostuu tuolinpotkimiseksi. Tarinan vahvuus hukkuu jonnekin, ja katsoja keskittyy näyttelijäntyöhön. Erityisesti Polonius osasi näytellä, mutta hän olikin ylioppilasteatterin kasvatti.

Ylioppilasteatterin Hamletissa pari vuotta sitten lavastuksen ja puvustuksen virkaa toimitti korsetti.

Kaupunginteatterissa vaatesäilytysmaksua ei peritä

Avoin data ja miten sillä mitataan ratikoiden luotettavuutta

News at eleven: Helsinki palkkasi kooderin. ”Avoimen datan ammattilainen Juha Yrjölä pestattiin töihin uudenlaiseksi it-asiantuntijaksi. Hän katsoo Helsingin tietojärjestelmiä tiedonjanoisen kaupunkilaisen silmin.” sanoo tiedote. Kyse on Code for Europe hankkeen yhdestä sivujuonteesta.

Tapasin Yrjölän maanantaina. Hänen missionsa on avata julkishallinnon datoja, luoda niiden päälle kevyitä sovelluksia kaupunkilaisten ja virkamiesten hyödyksi ja innostaa muitakin samaan. OIkein kannatettavaa, ja kaikki tuki projektiin.

Varsinaisesti puhuimme kunnan päätöksentekojärjestelmän (Ahjo) avaamisesta. Palaan siihen myöhemmin, koska juuri nyt kiinnostavampi on Juhan ja kollegansa Tuukan suunnitteilla oleva tilastolliseen analyysiin perustuva reittiopas ja sitä sivuten HSL:n datat.

Kaupunginkooderit saivat näet reittiopastaan varten HSL:ltä datapaketin, jossa on bussien ja ratikoiden kaikki pysähtymiset pysäkeillä alku ja loppuaikoineen. Tarkoitus on työstää dataa, tilastoja ja applikaatioita perjantaina alkavassa OKF Conventionissa Tuusulassa.

OKF Convention on suomalaisen avoimen datan yhteisön kokoontuminen, jossa sata nörttiä, tilastotieteilijää, visualisoijaa ja ties ketä kokoontuu osoittamaan, mitä avoimella datalla voi tehdä. Ja yksi noista dataseteistä on siis joukkoliikenteen matka-aikoja.

Sillä datalla voi tehdä paljon muutakin kuin reittioppaan. Sillä voi vaikka seurata joukkoliikenteen luotettavuutta.

Nykyään luotettavuutta mitataan sillä, mikä osuus vuoroista jää lähtemättä päätepysäkeiltä, tai myöhästyy yli vuorovälin verran (tai yli 15min). Siis jos bussi lähtee päättäriltä 14min myöhässä ja juuttuu heti ruuhkaan, se on tilaston mukaan edelleen ajoissa. Sekä HSL että HKL ovatkin ymmärrettävästi kiinnostuneita paremmista metriikoista.

Tässä seistessä lohduttaakin, että bussi kyllä lähti päättäriltä ajoissa

Vaan mikä olisi hyvä metriikka joukkoliikenteen (bussien ja ratikoiden) luotettavuudelle? Sitä voi nyt ehdotella. Juha lupaili, että jos ehdotan jotain metriikkaa, perjantaina, joku tilastoscriptaukseen tottunut saattaa sen hyvinkin toteuttaa. Sitten sen voisi järjestä ensin kokeiluun HKL:ssä/HSL:ssä ja ehkä myöhemmin sopimusten osaksikin.

Spesifisti siis kysyn mittaria jolla arvioida yksittäisen linjan, joukon linjoja tai koko joukkoliikennejärjestelmän luotettavuutta.

Hyvä metriikka on 1) eksakti, 2) mittaa oikeaa asiaa ja 3) on kommunikoitavissa helposti. Tässä pari hahmotelmaa:

Ehdotus 1) Ajallaan lähtöjen osuus kaikilla pysäkeillä, eli niiden pysäkiltälähtöjen osuus, jotka ovat korkeintaan minuutin ennen aikataulua ja korkeintaan kolme minuuttia aikataulun jälkeen.
Ehdotus 1b) Sama kuin edellinen, mutta suhteessa pysäkiltälähtöajan tilastolliseen odotusarvoon eikä aikatauluun.
Ehdotus 2) vaihdon luotettavuus pysäkkikohtaisesti: Se osuus liikennevälineistä, joka lähtee tarkoitetussa järjestyksessä. Ideana, että kaksi minuuttia myöhässä saapuminen ei haittaa, jos ratikka johon on vaihtamassa on myös samat kaksi minuuttia myöhässä. Tarkoitettu järjestys saadaan aikatauluista.

Muita ideoita?

HKL:n johtokunnan lista 6.2.2013

Ensimmäinen kokous ja lista on pitkä kuin nälkävuosi. Varsinkin siihen nähden, että kokous on aamulla ja ihmisillä menoa sen jälkeen. Ilmoitin jo virastolle, että jos uhkaa venyä yli yhdentoista, alamme pöytäämään asioita että ehdimme kukin töihimme.

Metrosta puhutaan paljon. Ensinnäkin metroliikennesääntö ollaan uusimassa, ja saamme sen siis eteemme heti kättelyssä. Asia on herättänyt intohimoja, mutta itselleni ei ole vielä valjennut mitään konkreettista ongelmaa, joka tässä ehdotuksessa olisi.

Taustalla on se, että HKL valvoo itse oman liikennöintinsä turvallisuutta. Valvonta on erotettu hallinto-osastolle, mutta on tuo silti hiukan epäeleganttia. Liikenne- ja viestintäministeriö on asettamassa työryhmää pohtimaan valvonnan siirtämistä jollekin valtiolliselle viranomaiselle (käytännössä Trafi), mutta sitä odotellessa itsevalvontaa on joka tapauksessa pakko jatkaa ja kehittää.

Turvallisuusvalvonnan ja onnettomuustilanteiden (sekä läheltä piti -tilanteiden) tutkinnan parempaa määrittelyä olisin kyllä toivonut metrosääntöön. Lisäksi tutkintatulokset pitää tietenkin julkaista.

Toinen iso metroasia on metrostevarit. Niistä ollaan luopumassa.

”Uuden sopimuskauden alusta vartioinnin konseptia onkin tarkoitus uudistaa lisäämällä henkilökunnan läsnäoloa ja näkyvyyttä. Uudessa sopimuksessa asemavartijat ovat edelleen järjestyksenvalvojia, mutta heidän profiiliaan muutetaan asiakaspalvelun suuntaan. Uudella turvallisuusvalvontajärjestelyllä pyritään luomaan nykyistä enemmän turvallisuudentunnetta metroon, kun asemavalvojien virkapuku muuttuu haalareista asiakaspalveluvirkapuvuksi”

Jatkossa ei siis enää olisi kurahaalareissa patsastelevia sankareita, jotka painostavat epäilyttäviä aineksia olemaan kuvaamatta. Sen sijaan olisi kaupungin palkkalistoilla olevia metroisäntiä. Vaikka vartiointivastuu säilyy, niin fokus siirtyy ’tilanteiden hoidon’ sijasta turvallisuudentunteen ylläpitämiseen. Metron koettu turvallisuus ja asiakastyytyväisyys parantunee.

Lisäksi kyse on tietenkin valmistautumisesta automaattimetroon. Kuljettajien puuttumisen ehkä aiheuttamaa turvatonta oloa kompensoidaan lisäämällä näkyvää läsnäoloa. Ja kaikki tehdään kaupungin omana työnä, jotta olisi helpompi muuttaa konseptia kokemuksen mukaan. Kuulostaa suoraan sanottuna aika hyvältä.

Kolmantena, Hakaniemen metroasemaa aiotaan uusia isolla kädellä. Uloskäynnit yhdistyvät Sampo-pankin taloon ja Ympyrätaloon, torin alle tulee ehkä iso kauppa jne. Suunnittelu on vielä aika alkuvaiheessa, ja nyt päätettävänä on sopimus Sampon talon kanssa kustannusjaosta (talon näemmä omistaa Nordea). Pohjapiirrokset puuttuivat listalta, niin en osaa sanoa millaista asemasta nyt ollaankaan tekemässä.

Paljon muutakin on vielä listalla:

Opintoputki (Kaisaniemen metrikseltä Yliopistonkadulle) siirtyy kiinteistövirastolta HKL:lle. Ilmeisesti siitä ei saatu kiinteistökehitettyä bisnestä ja virasto luovutti.

Ratikkapuolella mainittavaa on, että Hakaniemen kiskot uusitaan. Tässä täytyy nostaa esiin kysymys, miten syväuraisiin vaihteisiin siirtyminen on etenemässä. Onko Hakaniemen vaihteet vielä pakko tehdä matalina.

Sitten pari valtuustoaloitetta

Mari Holopainen ehdottaa aloitteessaan talvipyöräilyn parempaa huomioimista. Liikelaitos vastaa, että parempaa liityntäpysäköintiä on suunnitteilla metroasemille (ja juna-asemille).

Tuomo Valokainen ehdottaa katoksia ja roskiksia Hermannin rantatielle. Vastaamme että yksi tehty ja toinen tulossa. En kyllä ymmärrä, miksi tämä on HKL:n asia.

Varsinaiset aloitteet eivät olleet esityslistatekstin liiteinä, mutta nyt ovat kun ne sinne pyysin.

Lisäksi hirveä määrä kaikkea vuoden alkuun ja lautakunnan alkuun liittyvää tavaraa.