Argumentti autopaikoista

Edellistä blogitekstiäni kritisoitiin oikeistolaiseksi. Kritiikki oli perusteltua. Artikkeli antoi ymmärtää autopaikkojen ongelmaksi, että autottomat joutuvat niitä maksamaan. Pohjalla on ajatus, että jokaisen tulisi maksaa omat kulunsa, koska niin autoilu kuin flyygelinsoittokin ovat vapaita valintoja, eikä ole oikein pistää toisia maksamaan valintojensa kuluja.

Ajatus on oikeistolainen – ja virheellinen. Auton omistaminen on toki joillekin aivan vapaa valinta, mutta monille ei. Me kun elämme yhteiskunnassa, jossa ihmisten teot ovat kytkeytyneet toisiinsa, ja jokaisen vapaat valinnat tapahtuvat niissä melko ahtaissa rajoissa, jotka muiden valinnat hänelle jättävät.

Todellisuudessa yhteiskunta käytännössä pakottaa monia ihmisiä autoilemaan. Huomattavin kustannuksin, ja aiheuttaen samalla suurta haittaa kaikille muillekin. Liian korkeilla autopaikkanormeilla on tässä keskeinen sija.

Selitän asian muutamien esimerkkien kautta. Kaikki ihmiset, talot ja luvut joihin viittaan ovat todellisia.

Eräs ystäväni osti hitas-asunnon Jätkäsaaresta. Talo valmistuu ensi vuonna, nyt on vasta kuoppa maassa. Oikein mukava 100 neliön perheasunto ystävälleni, hänen vaimolleen ja heidän parivuotiaalle lapselleen. Velaton hinta 3520 euroa neliöltä. Asuntohan on halpa, johtuen hitas-järjestelmästä, jossa asuntojen hinta perustuu vain rakennuskustannuksiin. Vapailla markkinoilla vastaava asunto olisi maksanut vähintään kaksi tonnia neliöltä enemmän, eikä ystävälläni ja hänen puolisollaan olisi ollut siihen varaa.

Talossa on 36 huoneistoa, keskikoko tasan 75 neliöä. Näitä huoneistoja varten rakennetaan 28 autopaikkaa, jotka rakennetaan pihan kannen alle yhteiseen halliin muiden saman korttelin talojen kanssa. Autopaikkojen kustannukset ovat 43 224 euroa kappaleelta. Tontti oli kuulema teknisesti yksi Jätkän parhaita, ja siksi autopaikat ovat näin halpoja; monissa naapurikortteleissa ne maksavat enemmän. Kustannus on 423,50 euroa asuinneliö kohden, ystäväni asunnolle siis 42 350 euroa.

Autopaikat vuokrataan 90 euron kuukausihintaan. Tyypillisen osakepaikan (myydyn autohallipaikan) hoitovastike on kantakaupungissa 40-50 euroa kuussa. Sen verran syntyy siis taloyhtiölle juoksevia kuluja paikoista. Yhtiölainan poismaksuun jää siis noin 50 euroa kuussa, 600 euroa vuodessa. Jos kaikki paikat ovat täynnä.

Jos taloyhtiö haluaa kuolettaa autopaikkojen rakennuskustannukset 30 vuodessa ja lisäksi joutuu maksamaan korkokuluja 3%, pitäisi sen kerätä ensimmäisinä vuosina 1440 + 1300 = 2740 euroa per paikka (annuiteettina korko vähemmän, mutta toisaalta en laskenut tyhjien paikkojen kuluja). Vaihtoehtoisesti, jos taloyhtiö haluaisi laskea hinnan kuin kiinteistösijoittaja, tulisi sen pyrkiä noin 6% tuottoon pääomalle, kattaakseen välillä tyhjinä olevien paikkojen menetetyt tulot ja varautuakseen tuleviin korjaustarpeisiin. Vuosituottotavoite olisi 2600 euroa.

Jotta autopaikat kattaisivat kulunsa, pitäisi niiden kuukausihinnan siis olla noin 260 euroa. Tällä hinnalla monikaan ei niitä vuokraisi, joten taloyhtiö tyytyy veloittamaan 90€, joka kattaa kustannukset ja osan pääoman koroista.

Koska hitas-asuntojen hinta perustuu suoraan rakennuskustannuksiin, lopputulos on, että ystäväni maksoi siis 42 000 euroa autopaikasta, jota ei käytä. Perheellä ei näet ole autoa.

Ystäväni on töissä IT-alalla, ja hänen vaimonsa sairaanhoitaja. Heillä on varaa maksaa asunnosta 42 000 euroa ylimääräistä. Monella muulla ei ole.

Veljeni ja hänen tyttöystävänsä ovat opettajia. He asuvat Maununnevalla hitas-asunnossa, joka maksoi pari vuotta sitten hiukan alle 3000 euroa neliöltä. Heillä on auto, koska he tarvitsevat sen. Matkat työpaikkoihin ja harrastuksiin pitkin seutua ovat Maununnevalta liian hankalia julkisilla. Autopaikat on Maununnevalla toteutettu avoparkkina, jonka toteutuskustannus on noin 5000 euroa per paikka.

Jätkäsaaressa he eivät välttämättä tarvitsisi autoa, koska yhteydet ovat niin paljon paremmat (riippuu toki työpaikkavalinnoista jne). Mutta Jätkässä heillä ei ole varaa asua, koska autopaikat tekevät hitas-asunnoista 400-500 euroa neliöltä kalliimpia, ja 3000 euroa muodosti nuoren opettajapariskunnan kipurajan.

Tarkoitukseni on näillä esimerkeillä havainnollistaa, kuinka

  1. Parkkipaikat nostavat asuntojen, erityisesti hitas-asuntojen hintoja.
  2. Esimerkiksi opettajapariskunnilla ei ole varaa asua edes hitas-asunnoissa kantakaupungin uusilla alueilla, kun asukkaat pakotetaan maksamaan parkkipaikat.

Se mitä kuvasin hitas-taloista koskee myös kaupungin vuokrataloja: parkkipaikkojen kulut menevät suoraan vuokraan. Kun parkkipaikasta maksetaan 170€ kuussa liian vähän, perheasunnon vuokra on 170€ kuussa enemmän. ATT on jopa jättänyt vuokrataloja rakentamatta, koska parkkipaikkakulujen takia niistä olisi tullut liian kalliita.

Ns. vapaarahoitteisissa taloissa asunnot hinnoitellaan kysynnän mukaan, eli niistä pyydetään mitä ostajat vaan suostuvat maksamaan. Huomattavasti enemmän kuin hitaksista siis. Siksi autopaikat eivät nosta niiden hintaa yhtä selvästi. Tämä ei kuitenkaan lohduta pieni tai keskituloista, jolla ei ole varaa perheasuntoon kantakaupungissa.

Ala-asten opettajien keskiansio (sis. ylityöt) on noin 2800 euroa kuussa. Se on hiukan alle suomalaisten keskipalkan, joka on kolmisen tonnia. Tätä vähemmän ansaitsevia on puolet työssäkäyvistä. On oikeasti ongelma, ettei alta keskipalkkaa ansaitseville tahdo löytyä Helsingistä asuntoja.

Ystäväni talo Jätkäsaaressa. Havainnekuvassa ei näy autoja, jotka ovat pihan alla suuressa hallissa.

Autoja toki tarvitaan. Perheen käytössä oleva auto on monelle välttämätön, ja autottomatkin käyttävät palveluita, jotka olisi kalliimpi tai mahdoton tuottaa ilman henkilöautoja. Esimerkiksi aamun ensimmäisen bussin kuljettajan täytyy ajaa töihin autolla, jotta muut voisivat kulkea julkisilla.

Kaikki autoilu ei kuitenkaan ole välttämätöntä, eikä kaikkien ole välttämätöntä omistaa autoa. Ihmiset hankkivat auton tai luopuvat siitä riippuen asuinpaikasta, elämäntilanteesta ja kustannuksista.

Tuttuni on muuttamassa Pihlajistosta hitas-asuntoon Arabianrantaan. Juuri niihin, joiden vuokraamisesta kohutaan. Arabiassa autopaikat hinnoitellaan erikseen asunnoista ja myydään asukkaille. Hinta on ”pari kymppitonnia”. He ovat myymässä autonsa, koska päättivät, ettei auton omistaminen ole tuon rahan arvoista, kun julkisillakin pääsee hyvin kaikkialle ja lasten tarhaan on kävelymatka. Perheessä on kaksi lasta.

Tuttuni ei ole yksittäistapaus. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettin, kuinka kantakaupungissa lapsiperheiden vanhemmat tekevät kaikista matkoistaan autolla 29%. Joukkoliikenteen huonosti palvelemilla alueilla automatkoja on 74%. Lapsettomilla työssäkäyvillä pareilla vastaavat prosentit olivat 22% ja 61%. Lapsiperheet siis kyllä autoilevat lapsettomia enemmän, mutta eivät paljoa enemmän. Merkittävin tekijä on asuinpaikka.

Eri kulkumuotojen matka-tapaosuudet kantakaupungissa ja huonon joukkoliikennepalvelun alueella lapsiperheiden vanhempien ja lapsetomien parien joukossa. Lähde: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet LVM-15/2011, kuvat 4.12 ja 4.12

Auton tarve liittyy myös lasten määrään. Tunnen tusinoittain 1-2 lapsen perheitä, joilla ei ole autoa. 3-4 lapsen autottomia perheitä tiedän yhden. Toisaalta perheitä, joissa on 3 tai enemmän lapsia, on Helsingissä vain 7000, 13% lapsiperheistä. Vaikka heillä olisi kaikilla kaksi autoa, se ei kaupungin tasolla näkyisi vielä missään.

Pyrin yllä osoittamaan, kuinka:

  1. Vaikka auto on joillekin välttämätön, monet voivat elää myös ilman autoa, jos sen pitäminen on liian kallista suhteessa hyötyihin.
  2. Tarve omistaa auto riippuu ennen kaikkea asuinpaikasta, ja vasta toissijaisesti siitä, onko perheessä lapsia. Kantakaupungissa lapsiperheilläkään ei usein ole autoa.

Ehdotetussa parkkinormissa esimerkiksi Jätkäsaareen tulisi rakentaa yksi autopaikka jokaista 120 kerrosneliötä kohden. Kun asuntojen keskikoko on 75 neliöä, ja jokaista asuinneliö kohden tarvitaan 0,18 neliöä muita tiloja, tulee siis asuntoa kohden (75*1,18)/120 = 0,72 autopaikkaa. Tuttuni taloyhtiöön tulee 28/36 = 0,78 autopaikkaa. Siis kolme autoa neljää asuntokuntaa (perhe virastokielellä) kohden. Näiden päälle tulee kadunvarsipaikat, joita on noin 0,15 per asunto. Yhteensä siis 8 autopaikka kymmentä asuntoa kohden.

Normi on aavistuksen alempi kuin voimassaoleva, jossa vaaditaan Jätkään parkkipaikka per 115 kerrosneliötä. Ero ei kuitenkaan ole merkittävä suhteessa todelliseen tarpeeseen.

Kantakaupungin nykyinen autonomistus on alle viisi autoa kymmentä asuntokuntaa kohden. Ruoholahteen, Jätkäsaaren naapuriin rakennettiin 90-luvulla autopaikka per 150 kerrosneliöä. Siis 20% vähemmän kuin nyt vaaditaan Jätkään. Ruoholahdessa on kaupunkisuunnitteluviraston sisäisen selvityksen mukaan autopaikkoja tyhjillään.

Uusille alueille, kuten Jätkäsaareen halutaan siis mahduttaa yli puolitoista kertaa se määrä autoja, mikä lähistön asukkailla nykyään on, ja vaaditaan enemmän parkkipaikkoja kuin mitä vastaavilla uudehkoilla alueilla on, vaikka niissäkin on liikaa parkkipaikkoja. Vaikuttaa ilmeiseltä, että normi on liian korkea. Ympäristöministeriön rakentamisen normitalkoissa myös rakennusalan ammattilaiset olivat huolissaan tästä ylirakentamisesta.

Ajatus on varautua autokannan ”odotettavaan” kasvuun. Ajatus varautumisesta on tavallaan ymmärrettävä. Hinnan lisäksi ongelmana tässä on, että jos parkkipaikkoja tehdään liikaa ja ne tarjotaan puoli-ilmaiseksi käyttöön, niille kyllä löytyy käyttäjiä. Ja se ei ole hyvä.

Kaupunginvaltuusto on asettanut kaupunkisuunnittelulle muun muassa seuraavat tavoitteet:

  • Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 73 %
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 21 %
  • Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Tavoitteet on asetettu, koska henkilöautoilu on kaupungissa kaikkein kallein ja hankalin liikennemuoto, ja on kaupungin etu kannustaa ihmisiä liikkumaan muulla tavoin. Parkkipaikkojen rakentaminen yli tarpeen lisää autoilua, ja siis toimii suoraan jokaista näistä tavoitteista vastaan.

Jos parkkinormin tavoite on varautua mahdolliseen autokannan kasvuun, voidaan se tehdä varaamalla tilaa parkkitaloille tai -luolille. Paikkoja ei kuitenkaan pidä rakentaa ennen kun niitä oikeasti tarvitaan. Tällä tavoin kukaan ei jäisi ilman parkkipaikkaa, mutta kaavoittaja ei aktiivisesti rohkaisisi ihmisiä autoilemaan omaa tarvettaan enemmän.

Oikea ongelma parkkipaikoissa ei ole se, että autoton asukas maksaa autoilevien kulut. Ongelma on, että kun pakkorakennamme parkkipaikkoja yli tarpeen, pakotamme samalla pienitulosiemmat ihmiset muuttamaan syrjemmälle, missä he joutuvat hankkimaan autoja. Samalla autoistuminen lisääntyy, yhteiskuntarakenne hajautuu, liikenteen kulut, ruuhkat ja saasteet lisääntyvät, ja me kaikki köyhdymme hiukan.

Kaupunki tarvitsee opettajia, kaupan kassoja, siivoojia, taksikuskeja ja niin edelleen. Sitä ei voida rakentaa vain hyvätuloisille IT-asiantuntijoille. On meidän kaikkien etu, että myös pienemmillä tuloilla voi asua hyvätuloisten joukossa samassa kaupungissa. Ylimitoitettu parkkipaikkanormi hankaloittaa tätä merkittävästi.

Tiivistettynä:

  1. Kaupungin toimivuuden kannalta on hyväksi, mitä vähemmän ihmiset autoilevat kaupungissa. Tavoite on vähentää ”turhaa” autoilua, ei sitä jonka ihmiset kokevat välttämättömäksi.
  2. Parkkipaikkanormi on kantakaupungissa selvästi ylimitoitettu nykyiseen tarpeeseen. Seurauksena parkkipaikat myydään tai vuokrataan yleensä huomattavaan alihintaan.
  3. Monet asukkaat ostavat tai myyvät autonsa sen mukaan, kannattaako sitä pitää. Jos parkkipaikkoja tuetaan voimakkaasti, useampi autoilee.
  4. Parkkipaikkojen kulut kertyvät asukkaiden maksettavaksi. Seurauksena keskituloisillakaan ei tahdo olla varaa edes Hitas-asuntoon kantakaupungissa.
  5. Autoilun tukeminen lisää autoilua, mikä aiheuttaa kaupungille huomattavat kulut. Parkkipolitiikalla tulisi pyrkiä hillitsemään autoilua, ei lisäämään sitä.

Olisi meidän kaikkien etu, että parkkipaikkoja rakennettaisiin vain todelliseen tarpeeseen. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee parkkipaikkanormia kokouksessaan 31.1. Jos tunnet sen jäseniä, laita heille tiedoksi tämä teksti.

Konkreettinen ehdotus parkkipolitiikaksi on myös luvassa jahka ehdin kirjoittamaan…

19 kommenttia artikkeliin ”Argumentti autopaikoista”

  1. Argumenttisi on yhdeltä ratkaiselvalta osin väärä. Väität, että HITAS hinnoittelu perustuu rakennuskustannuksiin, mutta tämä ei voi mitenkään olla totta. 100 neliön kerrostaloasunnon rakennuskustannukset, ilman autopaikkalaskemaakin, olisivat tämän mukaan Jätkäsaaressa silti yli 3000 euroa neliö. Ellei jätkäsaari ole suota tms, niin tämä ei nyt vaan voi pitää paikkaansa. Rakennuskustannukset Helsingissä eivät voi olla moninkertaiset muuhun maahan verrattuna, joten tässä täytyy olla maapohjan hintaa mukana.

    Koska Helsingissä ei jää asuntoja tyhjilleen, täytyy kysynnän ja tarjonnan määrittää tässä maapohjan hintaa. So. HITAS asunnossa ei leikata maan kalleuden aiheuttamaa hintaa, vaan ainoastaan sitä osaa, jonka rakennusliikkeet muuten laittaisivat taskuunsa rent-seekinginä, kun ne saavat maapohjan alihintaan käyttöönsä.

    HITAS-järjestelmässä ei minusta ole mitään järkeä siksi, että se ei millään lailla muuta kysyntää ja tarjontaa, vaan se mahdollistaa vain sen, että osassa asunnoista asukas määräytyy satunnaisemmin kuin se määräytyisi markkinoilla (eli maksukyvyn mukaan). So, kun se laskee hintaa markkinahinnasta, niin ne, joiden maksukyky on markkinahinnan ja HITAS-hinnan välissä, tulevat mukaan peliin. Tämä on tehotonta monellakin tapaa, mutta tämä nyt ei ole kirjoituksesi aihe. Otin tämän esiin siksi, että joku saattaa luulla, että väittäisin että tekemällä HITAS-järjestelmästä jotenkin tehokkaamman tai paremman, sillä voitaisiin korjata ongelmia. Pikemminkin asia on päinvastoin.

  2. TM, HITASit on vuokratonteilla. Ja HITAS sinänsä ei ole tässä se olennaisin asia.

    Jos taas tarkoitat että maapohja on rakennettavuudeltaan huonoa niin onhan se. Täyttömaata kaikikille vanhoilla satama-alueilla. Helsingissä on vaan rakennettu kaikki helpot paikat jo aikoja siten, muistaakseni esimerkiksi Aleksanterinkatu 4 on aikoinaan lahjotettu jollekin sikafarmarille koska sehän on ihan rakentamiskelvotonta suota. Tosin motarit on kyllä pääsääntöisesti ihan hyvällä pohjalla…

  3. Tässä olisi vähän enemmän voinut korostaa sitä, että autopaikkanormi vähentää asuntojen tarjontaa. Kuten Otso kertoi, taloja on jäänyt rakentamatta normin takia. Tämä lienee erityisen suuri ongelma täydennysrakentamisessa.

    Luultavasti niihin tontteihin, mihin rakennetaan, rakennettaisiin vähän enemmän, jos normi sallisi. Jos asuntoa kohden pitää rakentaa 0,72 autopaikkaa, ja tontille saa kohtuulliseen hintaan vain x autopaikkaa, on asuntojen määrä enintään 1.38*x. Ilman pysäköintinormia voisi määrä kenties olla suurempikin.

    Yksi keskeinen rakentamisen pullonkaula on kaavoitus, ja yksi keskeinen kaavoituksen pullonkaula on pysäköinnin suunnittelu.

    Ja vielä päälle epäsuorat vaikutukset. Autopaikkojen suuri tarjonta lisää autoilua, jolloin tarvitaan enemmän tilaa moottorikaduille, jolloin sitä on vähemmän asunnoille.

  4. TM: parhaan ymmärrykseni mukaan hitasin rakennuskustannuksiin ei pitäisi olla piilotettu maapohjan hintaa mitään kiertokautta, ainakaan kaupungin oman tuotannon osalta (muiden rakennuttamista hitaseista en ole varma). Mailasin vielä ATT:n PJ:lle Tuomas Rantaselle varmistaakseni asian, koska netistä tästä ei saa kovin hyvää selkoa.

    Ja tosiaan nämä täyttömaaalueet ovat kalliita rakentaa. Siellä tarvitsee välillä 60m paalulaattaa talon alle, maata pitää korottaa tulvariskin takia, pintamaa vaihtaa saastuneena jne. Voidaan myös toki kysyä, pääseeko rakennuskustannuksiinkin jonkinlainen maan tapa vaikuttamaan (ei, en tiedä, eikä minulla varsinkaan ole minkäänlaista näyttöä).

    Hitasin ongelmakohdista voisin kirjoittaa joku toinen kerta, tässä se ei tosiaan ollut ytimessä. Suurin ongelmahan on, että ei se tee asuntoja yhtään lisää, joten suuri osa joutuu aina muuttamaan kauemmas. Muutama onnekas saa asunnon, mutta se ei ratkaise yleisempää kysymystä, eikä voikkaan ratkaista.

    Se merkittävä hyvä puoli hitasissa on, että se tekee kustannuksista ja niiden muodostumisesta läpinäkyvämpää. Se osoittaa havainnollistaa hyvin, kuinka rakennuttajat saavat kohtuuttomat amrginaalit maan hinnan ja asuntojen hinnan välistä. Ja se mahdollisti tämänkin kirjoituksen, koska hitas-taloissa asukas kiistattomasti maksaa sen autopaikan.

    Olli: joo, tuohan on tämän kirjoituksen tausta-agenda. Fokusoin nyt vaan havainnolistamaan esimerkeillä, miten asutopaikat vaikuttavat yksittäisten ihmisten mahdollisuuksiin järjestä elämäänsä. Lähinnä rajoittavasti. Autopaikkojen kustannus muuten kasvaa voimakkaasti, kun niitä pitää rakentaa tiheämpään. Kadunvarsi tai pihakenttä on halpaa, mutta kun halutaan rakentaa tiivisti ja kaikille autopaikat, ne eivät riitä, vaan tarvitaan pihakansia, parkkitaloja ja luolia, ja kustannukset kohoavat moninkertaisiksi per paikka. Tuttu arkkitehti sanoi, että jo tonttitehokkuudella 0,6 autopaikat alkavat olla ongelma. Se on lähiötehokkuus, kantakaupunki on tehokkuudeltaan 2 tai jopa 4.

  5. OK. Olen vain ollut tästä ihmeissäni, kun maagisesti j otenkin Helsingissä rakentaminen on tuplasti kalliimpaa. Seinät eivät voi maksaa enempää, eivätkä kaakelit, putket, ikkunat, jne, eli epäilin että jotenkin on saatu hivutettua ”kustannuksina” sisään sitä, mikä todellisuudessa on vain kovempaa kysyntää.

    En siis edelleen osta sitä, että HITAS tekisi kustannuksista läpinäkyviä. Jos HITAS-hinnoittelu olisi kustannusperusteista, niin kämppien pitäisi kaiken järjen mukaan kyllä olla halvempia kuin Tampereella. Itseasiassa, niiden ei pitäisi olla paljoa kalliimpia kuin Tallinnassa, jos EU:n sisämarkkinat edes jotenkin toimivat.

    Aika hyvä peukkusääntö muuten rent-seekingin osuudelle olisikin hintaeron Tallinnan ja Helsingin välillä. Tiedän, etteivät demarihenkiset osta tätä, koska heidän mantransa on, että Viro on riistokapitalistinen ja siellä kustannuksia poljetaan repimällä hyöty raksatyöläisen selkänahasta. Mutta noin niinkuin EU:n sisämarkkinaa ajatellen se on ihan hyvä perussääntö.

  6. Vaikka mitään virallista mekanismia ei olekaan, jolla maan hinta hiipisi sisään hitas-hintoihin, niin kaieknlaista muuta sinne voi tietenkin hiipiä. En tunne asiaa sen tarkemmin, mutta yleinen käsityshän on, että rakennusmarkkinat eivät muistuta teoreettisia tehokkaita markkinoita kovinkaan läheisesti.

  7. Niin, siinä määrin kun rakennusmarkkinat eivät muistuta teoreettisia tehokkaita markkinoita, joku vetää välistä. Toistan sen yksinkertaisen tosiasian, että Rovaniemellä, Kajaanissa, Tampereella ja Helsingissä ei voi olla kovin paljon erilainen kustannusrakenne. Helsingissä on Tallinna vieressä, ja sieltä saa takuulla rakennuskalustoa, työvoimaa jne, niin pienellä ylimääräisellä kustannuksella, että jos jotain, Helsingissä kustannuksen pitäisi olla pienempi. Kun peevelin omakotitalonkin rakentaa helposti halvemmalla neliöhinnalla kuin tuollaisen elementtikerrostalon.

  8. Mites Helsingin rakennusmääräykset? Väestönsuojat? Autopaikat? Jotain nämäkin maksavat.

  9. TM: Helsinki on vain pirun kallis asua, myos niille rakennusmiehille. Ja keikkaa olisi, niin paljon kuin ehtii tehda. Jos olet koskaan yrittanyt palkata vaikkapa sahkomiesta PK-seudulla tama on varmasti tullut tutuksi. Jos onnistut tutuilta kyselemalla metsastamaan tyypin joka tekee hyvaa jalkea, ne tulevat koska huvittaa. Mutta ihmiset maksavat silti sievoista tuntiliksaa, koska edes tekevat kelvollista jalkea silloin kun ehtivat paikalle.

    Esim. pienkorjauksia tekevat sahkomiehet eivat lainkaan ilmoittele missaan. Sanovat etta taysin ilman mainontaakin on liikaa keikkaa, turha tehda WWW-sivu ja sitten vastata puhelimeen etta ei ehdi.

    Kalliiden asumiskustannusten lisaksi tahan epailematta vaikuttaa se, etta suhteessa maan keskiarvoon Helsingin metropolialue kasvaa aivan holtitonta vauhtia. Eli tarve osaaville tekijoille per capita on suuri.

  10. Anonyymi: Teemu tuolla jo linkkaamassani tekstissä laskeskelikin noita. Esteettömyyden hinnaksi tuli pari tonnia per asunto ja väestönsuojien kuutisen tonnia. Rahaa toki, mutta kertaluokkaa vähemmän kuin mitä parkkipaikat maksavat. Laskelmat ovat tietenkin aika viitteellisiä.

  11. Hitas-hinta ei perustu rakennuskustannuksiin vaan urakkahintoihin. Mikäli oikeasti ollaan kiinnostuneita asuntojen hinnoista, kannattaisi miettiä miksi hitasasuntojen urakkahinnat ovat nyt 4000 e/m2 oli niissä sitten autopaikkoja vai ei, avomaalla tai hallissa.

    Autopaikkojen käytännön vaikutus hintaan kantakaupungissa, myös hitaksissa kun on lähellä nollaa. Kannattaa tutustua autopaikattoman Helsingin Studion urakkakilpailuun (hitas).

    En tiedä ollaanko tässä aidosti huolissaan asuntojen hinnoista vai halutaanko sitä käyttää poliittisena keppihevosena. Kannattaisi olla aidosti huolissaan, kyseessä on todellinen ongelma vaikka kaverit olisivatkin saaneet yhden 36 asunnosta 10’000 hakija joukosta.

    1. Kiitos vinkistä, tähän täytyy perehtyä tarkemmin.

      Toki hitas-hinnat eivät perustu suoraan palkkasummiin ja materiaalien hintoihin. Välissä on paljon erilaista alihankintaa (rakennusalan ollessa kyseessä varmaan todella paljon). Kuitenkin verrattuna vapaarahotteisiin, joiden hinta perustuu ostajien maksuhaluun, hitas-hinnat perustuvat rakennuttajan kustannuksiin. Se urakkahinta on kuitenkin ihan oikea kustannus, joka pitää kassasta maksaa. Vaikka siellä joku vetäisikin välistä.

      Kun ATT:n pöytäkirjoissa kirjataan erikseen autopaikkojen hinnat per kappale, olin jotenkin olettanut tämän luvun perustuvan johonkin, mutta tämä saattoi tietysti olla naivi väärinkäsitys. Kuten sanoin, tähän pitäisi perehtyä tarkemmin.

      Ja olen samaa mieltä, että asuntojen hinnoista on syytä kantaa huolta. Taustalla on viime kädessä pula kaupunkiasunnoista. Siihen ei hitas auta, koska asuntoja tarvitaan ennen kaikkea paljon lisää.

      helsingin studion tapauksessa (jos oikein ymmärsin nopean googlauksen) hankinta tehtiin suljetulla menettelyllä pyytäen tarjousta kolmelta rakennusyhtiöltä. Yksi tarjosi. Siinä tilanteessa hinnat voivat tietenkin olla ihan mitä tahansa, ja tämä on oikeasti aika iso ongelma, joka täytyy korjata ihan autopaikoista riippumatta.

      Jos sinulla on näkemystä, mistä tässä rakennusmarkkinoiden kummallisessa toiminnassa on kyse tai mitä sille voisi tehdä, olen kyllä erittäin kiinnostunut.

  12. Hyviä tekstejä sulla. Tässä tekstissä tosin menee mediaanipalkka ja keskipalkka sekaisin. Mediaanipalkka on 200-300 euroa pienempi kuin keskipalkka. Ei iso virhe, mutta tarkkana. Noi menee vähän turhankin usein teksteissä sekaisin ja keskiarvopalkkaa kutsutaan joskus virheelliseksi keskivertopalkaksi, vaikka mielestäni nimenomaan mediaanipalkka on keskiverto.

  13. Juu, suunnilleen tätä mieltä minäkin olen. Autopaikkojen kustannukset niille, jotka autoilevat. Jos autopaikat hinnoiteltaisiin niiden todellisten kustannusten mukaan, niitä todennäköisesti rakennettaisiin nykyistä vähemmän. Nythän niitä maksavat yleensä uudessa taloyhtiössä kaikki, eli rakennus- ja maapohjakustannuksia leivotaan sisälle asuntojen hintoihin. Tämä Otson väite ei kyllä ole tosi: ”Arabiassa autopaikat hinnoitellaan erikseen asunnoista ja myydään asukkaille.” Lähistöllä Vanhankaupunginkosken vieressä näin oli ainakin muutamassa yhtiössä.

  14. Tai siis: väite ei ole tosi ainakaan kaikissa tapauksissa. Meidän yhtiössä ei ainakaan.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *