Otso Kivekäs, Author at Otso Kivekäs

Sörnäisten tunneli ja kantakaupungin moottorikatuverkko

Julkaisin allaolevan tekstin maanantaina Ihmisten kaupungissa. Samana päivänä kaupunginhallitus päätti hyväksyä tunneliehdotuksen jatkosuunnittelun pohjaksi evästyksillä:

Jatkosuunnitellussa selvitetään läpiajoliikenteen vähentämistä tunnelin vaikutusalueella.
Kaupunginhallitus toteaa samalla, että Sörnäistentunnelin toteutettavuus tai kannattavuus ei ole riippuvainen Keskustatunnelista.

Jälkimmäinen tulee lukea muodossa ”ei saa olla”. Tämä on minusta ihan kohtalainen kompromissi tässä vaiheessa. Tunnelin kannattavuus pitää laskea oikein: sen jälkeen voidaan katsoa, onko se kannattava.

—————————————————————————————-

Tänään kaupunginhallitus käsittelee Sörnäisten tunnelia. Siis tunneli Hermannin rantatieltä Sörnäisten rantatielle, ohi rakentuvan Kalasataman kaupunginosan. Hintaa tulee 140 miljoonaa mutta lisääntyvä rakennusoikeus kuittaa tämän.

Tunnelissa arvioidaan kulkevan vuonna 2035 28 000 autoa vuorokaudessa. Sen pohjoispäässä Hermannin rantatiellä arvioidaan kulkevan 41 000 autoa vuorokaudessa. Ilman tunnelia nämä autot ajaisivat kaikki Kalasataman läpi, mikä tietenkin haittaisi elämää Kalasatamassa ja vähentäisi mahdollisuuksia rakentaa sinne.

Paitsi kun eivät ajaisi.

Nykyään Hermannin rantatiellä kulkee 19 000 autoa vuorokaudessa. Lisäystä on siis luvassa 22 000 autoa vuorokaudessa. Osa on toki matkalla Kalasatamaan, mutta vähintään 9000 ja luultavasti selvästi enemmän on matkalla Sörnäisten rantatielle.

Sörnäisten rantatieltä voi ajaa joko Hakaniemen sillan kautta Pohjoisrantaan, tai Hakanimenrannan kautta Pitkälle sillalle. Minnekään muualle matkaa korkeintaan pari prosenttia, jotka voidaan ohittaa. Ruuhka-aikaa pohjoisranta lähes seisoo, koska kauppatorin seutu ei vaan vedä autoja nykyistä nopeammin. Sama koskee Hakaniemen siltaa, jonka Kaivokadun ruuhkat tukkivat.

Mihin nämä yli 10 000 – 20 000 autoilijaa sitten ovat matkalla? Vihjeen antaa Kaupunginhallituksen esittelymateriaalin seuraava virke:

“Arviossa on otettu huomioon voimassa olevan yleiskaavan mukaisten muiden väylähankkeiden eli Keskustatunnelin ja Hakamäentien itäjatkeen vaikutus liikennemäärään.”

Autot ovat siis matkalla keskustatunneliin ja sen kautta luultavammin Länsiväylälle. Ilman keskustatunnelia ne eivät mahtuisi jatkamaan minnekään. Tällöin liikennemäärä jäisi pienemmäksi ja mahtuisi luultavasti Hermannin rantatien kautta aivan mainiosti. Ja keskustatunnelistahan valtuusto on 2008 tehnyt päätöksen, että sitä ei rakenneta.

Sörnäistentunnelin yhteys keskustatunneliin ja Hakamäentien jatkamiseen havainnollistuu ohiesessa kuvassa. Lähde: KSV:n julkaisematon esitys, löytyy täältä

Rakennusoikeushyödytkin asettuvat tässä hyvin kyseenalaiseen valoon. Tunneli mahdollistaa rakentamisen, koska autoliikenteen määrää saadaan laskettua niin, että taloja saa rakentaa kadun varteen. Mutta tuo liikennemäärä kulkee Kalasataman rantatien kautta vain jos

Sörnäisten tunnelia ei rakenneta, JA
Keskustatunneli rakennetaan.

Mikäli kumpaakaan ei rakenneta, jäänee liikennemäärä 41 000 auton sijasta esimerkiksi 25 000 autoon. Tällöin voidaan talot rakentaa kadun viereen aivan kuten tunnelinkin tapauksessa. Tunneli ei siis luultavasti tuo kaavoitushyötyä, tai ainakin hyöty on nyt esitettyä pienempi. Kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsen Särelä käsittelee aihetta laajemmin blogissaan.

Tässä on nyt joko kyse huijauksesta, tai luvattoman löperöstä valmistelusta. Eihän tunnelia voi perustella toisella tunnelilla, joka on päätetty jättää rakentamatta. Aivan kuin yritettäisiin vaivihkaa hivuttaa meille kokonainen motaritunneleiden verkosto, perustellen jokainen hanke sillä, että muut tunnelit vaativat sen.

Kehä I sisäpuolelle on nyt suunnitteilla:

Keskustatunneli, hinta 700 – 1000 miljoonaa
Hermannin tunnelille ei ole hintalappua, arvaus 100 – 200 miljoonaa
Lahdenväylä – Pasilanväylä virallinen ikivanha hinta-arvaus 60M€, todellisuudessa myös 100-200M€
Sörnäistentunneli, hinta 140M€ (noussee)
Turunväylä – Pasilanväylä, hinta-arvaus 100-200M€
Herttoniemen tunneli, hinta 120M€
Itäkeskuksen liittymä, hinta 200M€ (laskettu tunnelin mukaan; silta on kaupunkikuvallisesti mahdoton)
Kivikon tunneli, hinta-arvaus 150-250M€
Kataharjun kattaminen, hinta 60M€

Yhteensä noin kolmella miljardilla eurolla tunneleita. Tuloksena Smith-Polvisen klassisen suunnitelman päivitetty versio – nyt maan alla.

Helsingin liikennesuunnittelun tunnelivisio, eli Kehä I sisäpuoliset tunnelit samalla kartalla. Jotta autoilun osuutta voitaisiin kasvattaa nykyisestä, ovat nämä noin 3 miljardin investoinnit välttämättömiä.

Mutta tarvitsemmeko me tämän verkoston?

Kaupunkisuunnitteluvirastolla on tulostavoitteena, että keskustaan suuntautuvasta moottoriliikenteestä vähintään 73% tehdään julkisella liikenteellä. Kun keskustaan matkaajien kokonaismäärä vuorokaudessa on 709 000, saadaan tästä henkilöautojen osuudeksi 191 000 matkustajaa, eli 147 000 autoa (kun lasketaan 1,3 matkustajaa per auto). Pyöristäen 150 000. Nykyinen autoliikennemäärä Helsinginniemen rajalla on muuten 253 000 matkustajaa eli 195 000 autoa.

Kokonaisliikenne luultavasti kasvaa uusien alueiden myötä. Arvaamalla ehkä 10-20%. Jo nykyisellä liikenneverkolla on kuitenkin autoliikenteen osalta varaa 32% kasvuun ennen kuin tavoiteltu autoliikennemäärä on nykyisen liikennemäärän tasolla. Kaistoja pitäisi siis pikemminkin poistaa kuin lisätä.
150 000 auton tavoitteesta on melko suoraviivaista jakaa liikennemäärät jokaiselle kadulle. Kun Autoliikenteen määrää ei kerran ole tavoitteena lisätä, mistä ne Hermannin rantatien 22 000 uutta autoa tulevat? Se on paljon enemmän kuin esimerkiksi Hämeentien koko liikenne, eli yhden kadun sulkeminen ei edes riittäisi.

Tavoitteet ja toimenpiteet eivät nykyisellään kohtaa. Tavoitteena on vähentää autoliikenteen osuutta, mutta miljardeja ollaan käyttämässä sen osuuden kasvattamiseen.

Tulisikin tehdä autoliikennemäärien tavoiteverkko, jossa määriteltäisiin, paljonko millekin yhteydelle liikennettä tavoitellaan. Liikennesuunnitelmat tehtäisiin sitten näitä tavoiteltuja määriä varten, eikä suurimmalle kuviteltavissa olevalle määrälle kuten nykyään. Jos Hermannin rantatielle tavoitellaan 20 000 autoa, tehdään suunnitelmat sen mukaan. Jos taas tavoitellaan 40 000, niin johonkin muualle tavoitellaan sitten vastaavasti 20 000 autoa vähemmän.

Saataisiin tehokkaampaa, mukavampaa ja ekologisempaa kaupunkia. Viraston viralliset tavoitteet yhdistyisivät toteutukseen. Lisäksi säästettäisiin miljardi tai kaksi, kun voitaisiin jättää tavoitteisiin nähden tarpeettomia tunneleita rakentamatta.

Kuka voisi vastustaa tätä?

Vihreät ja tiedon avoimuus

Edustin tänä viikonloppuna Lappeenrannassa Viitettä. Pidin yhden virallisen puheenvuoron ja tein yhden muutosesityksen periaateohjelmaan. Muutos hyväksyttiin noin kahden kolmasosan enemmistöllä.

Puheenvuoron luonnos alla:

Arvoisa kokousväki, puheenjohtajisto jne

Edustan täällä tieteen ja teknologian vihreitä. Tieteen ja tieteellisen lähestymistavan kannalta sinänsä erinomaiseen periaateohjelmaan voisi tehdä muutaman pienen täydennyksen.

Yksi niistä koskee tiedon avoimuutta

Periaateohjelmaluonnoksessa kuvataan, kuinka julkisesti tuotettu tieto olisi helppo avata kaikkien saataville ja kuinka tällä olisi merkittäviä hyötyjä. Vaatimusta avoimuudesta ei kuitenkaan jostain syystä esitetä.

Ehdotammekin, että valtion ja kuntien tuottaman tiedon tulee olla avointa. Tietenkin huomioiden yksityisyyden suoja ja niin pois päin. Tein tästä muutosesityksen.

Ohjelmaluonnos esittää jo ne perustelut miksi näin on. Enää tarvitsee kirjata itse periaate.

Itse periaatteesta ei sinänsä ollut mitään erimielisyyttä. Vihreät kannattavat avointa dataa, avointa hallintoa ja niin edelleen. Vasta-argumenttina oli, että sama asia joidenkin mukaan sanottiin jo periaateohjelmassa. Minä en sitä sieltä osannut lukea, joten tein muutosesityksen. Puoluekokous asettui samalle kannalle.

Olisin toki voinut – ja minun ehkä olisi pitänyt – tehdä esitykseni jo aiemmin. Periaateohjelmaa valmisteltiin tietenkin avoimesti ja kaikki puolueen jäsenet saattoivat tehdä esityksiä missä vaiheessa tahansa.

Noin yleisesti periaateohjelmassa puhutaan kaikkea hyvää ja kaunista. Konkreettisemmat avaukset on tarkoitus tehdä sitten poliittisessa ohjelmassa, joka hyväksyttiin kaksi vuotta sitten ja taas kahden vuoden kuluttua – vuotta ennen eduskuntavaaleja.

Ekotekojen sumussa

Uskotko, että sähköautot ratkaisevat autoilun ympäristöongelmat? Minulla on sinulle huonoja uutisia: ne eivät ratkaise juuri mitään.

Pelkäätkö yllä kulkevien voimajohtojen tekevän jotain sisuskaluillesi? Minulla on sinulle hyviä uutisia: mitään vaaraa ei ole.

Ekologiseen ja terveelliseen elämäntapaan pyrkivän edessä on vaikeiden valintojen lisäksi valtava pilvi kaiken sortin huuhaata. Sitä syytävät markkinamiehet, jotka myyvät mitä vaan ekologisuuden nimissä. Kuvitellaan, että ihminen joka maksaa enemmän kananmunista, kunhan luvataan kanoilla olevan tilaa, maksaa extraa myös Närpiöläisistä tomaateista, jos niiden sanotaan tulevan ”läheltä”.

Valitettavasti ekokaupoissakin myydään sähkösäteilyä vähentäviä suolavalaisimia, ja ties mitä otsonaattoreita. Luontaisbisnes on kuin kapitalismin pahimpien puolien koelaboratorio, jossa asiakasta saa aina huijata.

Huuhaata syytävät myös hörhöt, jotka pelkäävät taivaan putoavan niskaansa tai uskovat keijupölyn pelastavaan vaikutukseen. Vilpitön usko asiaansa ei vaan tee siitä totta.

Ekologia on tiedettä. Kuten tieteet yleensä, se on oikeasti vaikeaa. Maallikko ei yleensä voi tietää varmasti, onko kasvihuoneessa kasvatettu luomutomaatti tänään ekologisempi kuin Espanjasta lennätetty. Tiedonhalun ensimmäinen uhri on varmuus.

Onneksi täydellisyyteen ei tarvitse päästä, ja ilmeisimmän hölynpölyn voi välttää melko helposti seuraamalla mitä ympäristöjärjestöt tai kuluttajaviranomaiset sanovat. Ei siis goji-marjoja tai palmudieseliä. Kyllä puolukoita ja maalämpöpumppuja.

Kirjoittaja on internetin yleinen paremmintietäjä ja muun muassa verkkolehti Laitoksen toimittaja

Tämä kolumni on julkaistu ekolifestylelehti Huilissa. Huili oli Kraft&Kultur-sähköyhtiön lehti, mutta viime numerosta alkaen itsenäinen ekoaikakausilehti. Sen saa tilaamalla.

Avoin merikortti avoimelle merelle

Maanmittauslaitos avasi vappuna karttatietonsa kaikelle kansalle vapaaseen käyttöön. Erinomainen päätös, jonka eteen on jouduttu taistelemaan.

Yksi on kuitenkin joukosta poissa, merimerkkejä siellä ei näy. Maanmittauslaitos kun mittaa maata, ei merta. Tieto merimerkeistä ja syvyyskäyristä on liikenneviraston omaisuutta, eikä niitä avata vapaaseen jakoon. Siksi ne myös poistettiin kansalaisen karttapaikasta.

Kuulemani selityksen mukaan (ja tämä on nyt toisen käden tietoa), liikenneviraston päätöksen logiikka on:

koska uusia kareja aina silloin tällöin löydetään,
ja niitä ei tietenkään ole vanhoissa kartoissa,
joten on tärkeä varmistaa, että kaikilla on käytössään mahdollisimman tuoreet kartat,
siispä kartta-aineiston levittämistä on rajoitettava.

Avoimeen dataan tai ylipäänsä internetiin perehtyneet huomannevat, että kohtien 3 ja 4 välissä tehtiin kvanttihyppy johonkin minne aurinko ei paista.

Maanmittauslaitoksen blogissa asia selitetään:

Maanmittauslaitoksen kartoilla näkyvät Liikenneviraston tiedot ovat siis tarkistamattomia ja suurelta osin vanhentuneita eikä niitä ole tarkoitettu navigointiin. Ne voivat siten aiheuttaa jopa vaaratilanteita tai onnettomuuksia vesillä liikkuville. Jokaisen vesilläliikkujan tulisi käyttää navigointiin ensisijaisesti Liikenneviraston virallisia merikarttoja, joiden laatua kontrolloidaan ja joita päivitetään jatkuvasti.

Ajatuksena taustalla on, että vapaasti levitettävästä datasta voi päätyä käyttöön vanhoja kopioita, eikä niitä saada pois kierrosta. Aivan sama ongelma koskee kuitenkin rajoitetusti levitettäviä karttoja, jopa pahempana: moni purjehtii 10 vuotta vanhoilla merikorteilla tai piraattikartoilla navigaattorissa. Kuulema jopa puhelinluettelon kartan avulla on vesille yritetty.

On helppo toivoa, että kaikki käyttäisivät aina uusinta merikorttia, mutta siihen on mahdotonta pakottaa. Ainoa oikea ratkaisu onkin tehdä tuoreimman kartta-aineiston käytöstä mahdollisimman helppoa: jakaa sitä kaikille halukkaille kaikilla keinoilla, vapaasti levitettäväksi. Mikä tahansa muu heikentää merenkulun turvallisuutta.

Kuva Helsingin edustan merikortista vuodelta 2007. Tätä kuvaa ei kannata käyttää navigointiin, mutta minkäs teet; mistä saat tuoreemman?

Toinen selitys rajaamiselle on, että saariston syvyys- ja merimerkkitiedoilla on puolustuksellista merkitystä, eikä niitä siksi saa levitellä varomattomasti. Näin todellakin on ollut – Oolannin sodassa 1854-1856. Brittilaivasto pyrki pakottamaan Venäjän rauhaan tuhoamalla merilinnakkeita ja kauppasatamia. Osana puolustusta väylien merkinnät poistettiin, jotta purjehdus esimerkiksi Turkuun olisi vaikeampaa. Sodan jälkeen merimerkit uusittiin ja vanhimmat systemaattisesti dokumentoidut väylät ovatkin tuolta ajalta.

Puolustusstrategia ilmeisesti toimi, tai ainakin brittien tuhot rajautuivat merilinnakkeisiin (Bomarsund, Ruotsinsalmi) ja muutamaan tervamakasiiniin Oulussa.

Augustin Ehrensvärdin luonnoksia Viipurinkivestä vuodelta 1747. Ennen kunnollisia merikortteja ja viitoitusta oli luonnonmuotoja kuvaavilla piirroksilla merkittävä rooli navigoinnissa.

Sittemmin sodankäyntiteknologia on kuitenkin kehittynyt. Mahdollisella hyökkäävällä laivastolla olisi riittävät navigointivalmiudet aivan suomalaisesta karttatiedosta riippumatta. Ja jos ei olisikaan, niin kaikki nyt piilotettu aineisto on edelleen saatavissa kaupasta navigaattoreihin tai paperikarttana. Mikäli jonkinlaista salaista karttatietoa on olemassa, se on puolustusvoimilla visusti tallessa, eikä liity millään tavoin nyt keskusteltavana olevaan julkaistuun aineistoon.

Royal Navyn luokan 45 hävittäjillä on 22 kilometrin tykkikantama ja ne voidaan varustaa Tomahawk-ohjuksilla, joiden kantama on 2500 kilometriä. Tarve navigoida saaristossa on vähäinen. Kuvassa HMS Dragon.

Liikenneviraston tulot merenkulun osalta ovat 600 000 euroa, josta siitäkin valtaosa tullee muusta kuin kartta-aineistosta. Merkittävästä bisneksestä ei siis ole kyse. Navigaattorifirmojen bisnes sitten taas onkin hiukan suurempaa, karttasetti maksaa parista sadasta ylöspäin ja niitä myytäneen tuhansia.

Jo mainitussa blogitekstissä todetaan: ”Liikennevirasto lisensoi edelleen aineistojaan mm. kaupallisiin navigoinnin apuvälineisiin, joten senkin takia olisi ollut mahdotonta jättää niitä avattaviin Maanmittauslaitoksen aineistoihin.” Eli koska yksityiset yritykset tekevät bisnestä julkisin varoin tuotetulla tiedolla, on niitä mahdotonta avata kansalaisten vapaaseen käyttöön. Kyllähän pienehkö bisnes on toki tärkeämpää kuin kansalaisten oikeus tietoon tai turvallisuus merellä.

No, parhaassa tapauksessa tässä on kyse vain byrokraattisesta hitaudesta ja liikennevirastonkin aineistot avataan pikimmiten – Oolannin sodan loppumisestahan on kulunut vasta 156 vuotta. Nykyaikana karttatiedon kuuluu jo olla avointa.

Kirjoittaja purjehtii vuoden 2004 merikorttisarja A:lla. Siitä puuttuu Vuosaaren satamaväylä.

Aika lentää pesästä, eli keskustelua keskustelusta

Joukko nuoria vihreitä vaikuttajia perusti viikko sitten yhteisöblogin Koijärven pesänjakajat, tavoitteenaan herättää, käynnistää tai kaapata vihreä ideologinen keskustelu.

Itse en tähän 80-luvulla syntyneiden tulevien puoluejohtajien sukupolveen kuulu. Koijärven patoamisen aikaan olin jo 15 sentin pituinen, ja jäänkin jonkinlaiseksi väliinputoajaksi hallitsevan ja tulevan sukupolven väliin. Hyvä niin, tämä puskista huutelu on ehkä enemmän mun juttuni muutenkin.

Koska kirjoittajista yksi, Erkki Perälä, tuo Kallioliikkeen Gaddafi ja Sydänten amiraali, täytti eilen 30, omistan tämän tekstin syntymäpäivälahjaksi hänelle. Tätähän sä halusit, Erkki.

Ideologista keskustelua, kuten asian ilmaisit, tietenkin tarvitaan. Kun ideologialla nyt tarkoitetaan päivänpolitiikkaa syvällisempää keskustelua siitä, miten maailma toimii ja mitä sille pitäisi tehdä, ei yksisilmäistä paasausta. Itse asiassa sitä kaivataan kipeästi. Vihreän liikkeen yksi suurista heikkouksista on, ettei sillä ole taustatarinaa, joka antaisi valmiin vastauksen kaikkiin kysymyksiin, kuten vanhoilla puolueilla.

Koijärven ongelma on kuitenkin sama, kuin Vihreiden yleisestikin. Keskustelua käydään siitä, että mistä pitäisi keskustella, eikä siitä mistä pitäisi keskustella. En tiedä, onko taustalla jonkinlainen meta-habermasilainen analyysi, vai ihan vaan uskalluksen puute, mutta blogissa puhutaan kovin paljon siitä, kuinka asioista pitäisi puhua.

”Kysymyksiä on niin paljon, että niihin vastaaminen vaatisi syvällistä, punnittua ja kiihkotonta keskustelua eläinten moraalisesta arvosta. Meidän, jos kenen, pitäisi uskaltaa käydä tämä keskustelu”

kirjoittaa Taru Anttonen. Hyvää syntymäpäivää muuten sullekin. Tämä ei ole ideologinen puheenvuoro. Se on merkki ideologisen keskustelun puutteesta, juuri siitä, mistä koko blogi toistaiseksi puhuu. Hyväntahtoisesti lukien se on pyyntö, että esittäkää jooko nyt joku ideologisia puheenvuoroja.

Haukkukaa vaikka marxilaiseksi, mutta minä olen aina käsittänyt ideologisen keskustelun (edelleenkin silleen positiivisena käsitteenä ymmärrettynä) niin, että esitetään näkemys millainen maailma on ja mitä sille pitäisi tehdä. Tarkemmin ottaen esitetään siis:

Asia tai asioita jotka ovat olemassa, faktoja.
Näkemys näiden asioiden asioiden yhteyksistä ja merkityksestä laajemmassa kontekstissa, analyysi.
Ehdotus siitä, mihin toimenpiteisiin tilanteen johdosta pitäisi ryhtyä tai mihin näkemykseen päätyä, johtopäätökset.
Implisiittisenä taustalla ajatus liikkeestä, joka toimenpiteisiin ryhtyy tai johtopäätöksiin päätyy, subjekti.

Sitten, mikäli joku on erimielinen analyysistä tai haluaa ehkä tarkentaa faktoja, esittää hän oman puheenvuoronsa aiheesta. Syntyy ideologista keskustelua. Lähtölaukaus siihen ei ole pyyntö keskustella, vaan esitetty väite.

Jos ideologisia puheenvuoroja ylipäänsä esitetään, tehdään se yleensä aiheista joista on jotain sanottavaa. Joihin on tarjota jo esitetyistä poikkeava analyysi tai johtopäätökset, tai ehkä huomiotta jääneitä faktoja. Halu keskustella ei riitä lähtökohdaksi, vaan tarvitaan halu keskustelun ratkaisuun.

Jottei tämä menisi ihan meta-meta-keskusteluksi, puhutaanpa vähän keskiluokasta ja Vihreistä, joista Jaakko Stenhäll kirjoittaa Koijärven kolmannessa avaustekstissä.

Suomalaisessa puoluepolitiikassa ei kannata puhua keskiluokasta mainitsematta vuoden 1979 vaaleja. Liberaalinen kansanpuolue (LKP) lähti vaaleihin tunnuksella ”Aja asiaasi keskiluokka − äänestä liberaaleja”, puolitti paikkamääränsä ja käytännössä tuhoutui. Poliittisen juorun mukaan taustalla oli muiden puolueiden (Kok, Kesk, SDP, SKDL) yhteinen äänestäjätutkimus, jossa selvisi, että yhä suurempi osa äänestäjistä on keskiluokkaa, mutta ei halua siihen identifioitua. Näistä faktoista ensimmäinen vuodettiin LKP:lle, mutta toista ei.

Seurauksena keskiluokan nuoriso ei äänestänyt keskiluokan edunvalvojaa, vaan lähti Koijärvelle. Maailma on toki muuttunut vuodesta 1979, mutta keskiluokkaiselle luokkapolitiikalle ei nähdäkseni edelleenkään ole tilausta. Vihreillä on kompleksinen suhde keskiluokkaan, mutta niin on keskiluokalla itselläänkin.

Keskiluokkahan ei ole mikään selkeä käsite, vaan voi tarkoittaa hyvinkin eri asioita keskiluokkaisesta mausta keskimmäisiin tulokvartaaleihin. Ehkä osuvimman tyypittelyn mukaan keskiluokka on se, jolla on jotain menetettävää, kun asiat muuttuvat: nyt on hyvin, mutta huomenna ei ehkä olekaan. Työväenluokalla menee huonosti jo nyt ja yläluokkaisuuteen taas kuuluu vakaa usko omaan pärjäämiseen kaikissa olosuhteissa. Eikä nyt mietitä, montako aateliskaulaa historiassa on katkottu; yläluokkaisuutta on juuri luottamus itseensä. Se, joka alkaa epäillä omaa pärjäämistään, on jo pudonnut keskiluokkaan.

Keskiluokkaisuuteen kuuluu siis vakaa turvallisuus, mutta samalla pelko sen menettämisestä, ja siksi takertuminen tuon turvallisuuden ulkoisiin merkkeihin.

Merkille pantavasti, tuosta menetyksestä näkyy joitakin merkkejä. Jenkeissä keskiluokka on itse asiassa kutistunut jo 70-luvulta alkaen tuloerojen kärjistyessä ja Suomessakin voi nähdä saman ilmiön.

Hyvinvointivaltioprojekti loi Suomen, jossa ”kaikki ovat keskiluokkaa”, mutta eivät halua ajatella sitä. Jatkaen nykytrendejä, olemme matkalla luokkayhteiskuntaan, jossa ihmiset tiedostavat luokka-asemansa nykyistä paremmin, mutta se asema on keskiluokkainen nykyistä harvemmin.

Minusta näyttäisi, että jos Vihreät haluavat puhua keskiluokalle, pitää lakata puhumasta keskiluokasta. Tokkopa kannattaa hakea ratkaisua keskiluokan omakotitalojen ja vakituisten työsuhteiden turvaamisestakaan. Demarithan tekevät sitä jo, eikä se näytä kantavan hedelmää. Puhumisen lisäksi kun ratkaisun pitää myös toimia.

Sen sijaan puhuisin siitä, miten rakentaa turvaverkkoja elämälleen yhteiskunnassa, jossa työsuhteet tai edes ammatit eivät ole pysyviä. Miten estää luisuminen luovasta luokasta prekariaattiin. Miten ryhtyä yksinyrittäjäksi – ehkä pakosta – ilman että riskeeraa perheensä tulevaisuuden.

Etsisin uusia vastauksia sieltä, missä jo eletään uudessa todellisuudessa. Entisiltä Symbian-koodereilta, latte-kolumnisteilta jotka etsivät työyhteisöä tai vaikka nuorisolta joka notkuu kauppakeskuksissa kohtaamassa ventovieraita

Kalatiira nousee Koijärven vesistä. Ilman kalaa.

Leikkaus takaisin Koijärven kaislikkoon. Argumentti siitä kuinka paras argumentti voittaa, ei ole ideologista keskustelua. Se on uskalluksen puutetta käydä ideologista keskustelua.

Tämä on kuitenkin vasta alkua, ja alkuna tässä on kiistatta lupausta. Jahka 80-luvun untuvikot uskovat, että heilläkin on lupa mielipiteisiin, he ehkä lakkaavat keskustelemasta keskustelusta. Silloin voi Koijärvi noustakin siivilleen. Ehkä jo ennen vaaleja näemme, kuinka pesänjakajat linjaavat, mitä mieltä vihreän liikkeen pitäisi olla, eikä vain mistä sen pitäisi keskustella.

Politicus iacta est

Kun täytin 30 isoäitini sanoi minulle, että 30 vuoden iässä ihmisen on tehtävä valinta: haluaako keskittyä tieteeseen, teollisuuteen vai politiikkaan. Vain yhden voi valita.

Koska olen taipuvainen pohtimaan asioita pitkään, en valinnut mitään. Tuolloin muistan pohtineeni, pitäisikö perustaa yritys tai ehkä mennä johonkin isoon firmaan töihin. Jatko-opinnotkin tuntuivat aika luontevalta ratkaisulta, ja väitöskirjan runko oli jo mielessä.

No, kävi niin kuin yleensä. Jos jotain ovat vuodet minulle opettaneet, niin sen, että valintoja ei koskaan tehdä. Pikkuhiljaa vaan käy yhä ilmeisemmäksi, ettei lopulta ole kuin yksi vaihtoehto. Että on asioita, jotka on vain pakko tehdä. Ja tämä on nyt niistä yksi, ainakin lähitulevaisuudessa.

Tämä ei nyt yllätä enää ketään, mutta Helsingin Vihreät on tänään asettanut minut ehdokkaaksi vuoden 2012 kuntavaaleissa. Onnitteluja otetaan vastaan ja silleen.

Kuva havainnollistaa mistä tekstissä on kyse

Vaalikampanja alkoi tavallaan jo vuosia sitten, ja toisella tavalla se alkaa vasta joskus kesällä. Mutta eräällä tavalla se alkaa juuri nyt: tämä on ensimmäinen kerta, kun julkisesti myönnän pyrkiväni johonkin.

En ole hyvä pyrkimään. Pidän paljon enemmän ratkaisuista, jotka ovat jo varmoja siinä vaiheessa, kun niistä julkisesti sanon mitään. Ehkä siksi en ole koskaan ollut ehdolla mihinkään julkiseen luottamustoimeen. En siitä vieläkään pidä, mutta tehdään nyt kunnolla kun tähän kerran ryhdyttiin.

Aion vaalikampanjassa puhua samoista aiheista, joista kirjoitan: kaupungista, pyöräilystä, (tieto)tekniikasta ja politiikasta ainakin. Aiheista on luvassa enemmän tekstiä kuin haluatte lukeakaan 🙂

Ensimmäisenä konkreettisena liikkeenä lisäsin itselleni Poliitikko-sivun Fecesiin. Sinne tulee jatkossa tekstejäni ja toilailujani. Tykkäämällä saa ne tuoreeltaan päin pläsiä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä

Yksi politiikan suurista kysymyksistä Helsingin seudulla tulee olemaan, missä seuraavat 400 000 helsinkiläistä asuvat. Vastaukset tähän kysymykseen määrittävät kaupunkirakennetta ja vaikuttavat kulttuuriin, talouteen, hallintorakenteeseen, seudun menestykseen ja kaikkeen muuhunkin.

Maakuntakaavassa varaudutaan 430 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä. pääosin Helsingin seudulla. HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelmassa taas on lähtökohtana 465 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä 14 kunnan alueella. Eri ennusteiden suuruusluokka on sama: tänne pitää saada uusia asuntoja 400 000 ihmiselle.

Jos mitään ei erityisemmin tehdä, uudet asunnot rakennetaan pääosin pitkin kehyskuntia pieninä paloina: Nurmijärvelle, Tuusulaan, Vihtiin, Mäntsälään, Sipooseen ja Kirkkonummelle. Liikenne perustuu lähinnä henkilöautoihin, joita on useimmilla perheillä kaksi, jopa kolme. Moottoritiet täyttyvät ruuhkista, ja niiden lisärakentamista vaaditaan kovaan ääneen. Siihen kuluu miljardeja, mutta sekään ei riitä, koska kehäteitä ei voi leventää loputtomasti. Tämä on taloudellisesti kallis ja ekologisesti tuhoisa skenaario.

Tavoite pitääkin olla, että suurin osa uusista asunnoista rakennetaan Kehä I tasolle tai sen sisäpuolelle, ja lähes kaikki pääkaupunkiseudulle. Tällöin liikenne voi perustua pääosin joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn, mikä tekee kaupunkirakenteesta toimivamman, seudusta taloudellisesti menestyvämmän ja pienennetään päästöjä. Kaikki voittavat.

Helsingin seutu on kansainvälisesti vertaillen harvaan asuttu. Pääkaupunkiseudun tiheys on 952 henkeä neliökilometrillä ja koko seudun 365. Vertailun vuoksi, Tukholman seudun tiheys on 3597 asukasta neliökilometrillä. Yksittäinen luku ei kerro kaikkea, mutta on selvää, että Helsingissä on kyllä tilaa. Punavuoren tiheydellä koko Suomi mahtuisi Kehä I sisään, joskin siihen ei onneksi ole tarvetta.

Mihin sitten voisi rakentaa? Tässä muutamia huomioita:

Jo rakenteilla oleviin vanhoihin satamiin sekä Pasilaan tulee noin 60 000 asukasta lisää. Se auttaa alkuun, mutta vain alkuun.
Helsingissä on metsää ja viheraluetta yhteensä 3700 hehtaaria. Siihenkin tietysti mahtuisi, mutta suurin osa metsistä on arvokkaita virkistysalueita, eikä niitä pidä noin vain rakentaa täyteen. Kaikki vihreä ei kuitenkaan virkistä: teiden viereiset suojaviheralueet ovat melko käyttämättömiä. Tapauskohtaisesti rakennustilaa voi löytyä jonkin verran.
Moottoritiet sen sijaan voi muuttaa bulevardeiksi. Moottoritie vie 100 metrin levyisen käytävän ja sen vierustoille ei voi rakentaa ainakaan asuntoja. Saman liikennemäärän kuljettava katu mahtuu 30-50 metrin tilaan ja sen viereen voi rakentaa. Lisäksi moottoritieliittymät vievät valtavasti tilaa: Lahdentien ja Kehä I liittymä on Katajanokan kokoinen, melualueineen lähes Kruununhaan kokoinen. Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan moottoriteiden bulevardisoinnissa vapautuisi asuintilaa jopa 150 000 asukkaalle. Suurelta osin asukkaat käyttäisivät julkisia kulkuneuvoja, ja autoliikennekin toimisi paremmin kuin kehyskuntiin rakennettaessa.
Tiivistysrakentamisella on periaatteessa paljonkin potentiaalia. Monet kerrostalolähiöt ovat harvemmin rakennettuja kuin uudet omakotitaloalueet. Tiivistämisprojekteihin pitää saada vanhat asukkaat mukaan, mikä vie aikansa.

Kaksi kaupunkimaastoa: Lahdentien ja Kehä I risteys vastaan Kamppi. Kuvat ovat samassa mittakaavassa.

On siis yksi iso ratkaisu, ja lisäksi tarvitaan monta pientä.

Helsingin seudun Vihreät ovat ottaneet tämän kysymyksen tosissaan. Yksi vastaus haasteeseen on blogi Ihmisten kaupunki, jossa kaupungin kasvua, ekologisuutta ja rakennetta puidaan.

Toinen on seudun Vihreiden kaupunkisuunnittelufoorumi otsikolla “Mihin seuraavat 400 000 asukasta”. Tervetuloa kaikki jäsenet mukaan ideoimaan Uudelle YO-talolle Cajsa-saliin tänään kello kuusi. Foorumin ideoista on luvassa koostetta myös blogiin.

Kirjoitin tämän tekstin avaustekstiksi Helsingin seudun Vihreiden uuteen kaupunkipoliittiseen blogiin, Ihmisten kaupunkiin.

Turpeeseen sidottu hallinto

Lähetimme pääsiäisenä toveri Oskalan kanssa oheisen mielipidekirjoituksen Hesariin, joka ei sitä kuitenkaan julkaissut.

Kulttuuripolitiikkaa ei pidä tehdä rakennusvirastossa

Kaksi ensi kesäksi suunniteltua kulttuuritapahtumaa on kariutumassa Helsingin perimiin korkeisiin maavuokriin.

Tervasaareen suunniteltu juhannusjuhla jää pitämättä (HS 6.4), koska kaupunki pyysi kahden päivän tapahtumasta vuokraa 34 000 euroa. Nyt myös Musiikkitalon taakse kaavailtu Taste Festival of Helsinki uhkaa kaatua vuokriin.

Kummassakin tapauksessa noudatettiin rakennusviraston hyväksyttyä vuokrahinnastoa. Hinnat vaan olivat liian korkeita, jotta toiminta olisi taloudellisesti mahdollista. Kustannuksia kaupungille ei synny, vaan kyse on korvauksesta siitä, että kansalaiset eivät saa pariin päivään nauttia tyhjästä aukiosta.

Tilanne on täysin järjetön. Päätökset siitä, millaisia kulttuuritapahtumia Helsingissä saa järjestää tehdään virkamiespäätöksinä rakennusvirastossa eikä kulttuurin asiantuntijoita kuulla prosessissa!

Ymmärrettävästi rakennusvirasto ei halua lähteä tapauskohtaiseen harkintaan paljonko miltäkin festivaalilta voi veloittaa. Se on kulttuuripolitiikkaa, eikä kuulu rakennusviraston toimenkuvaan. Sen sijaan Helsingin kulttuurikeskuksen alaan ja osaamiseen se kuuluu.

Kulttuuritapahtumien maavuokrista tulisikin päättää kulttuurikeskuksessa. Rakennusvirasto vastaisi edelleen maa-alueen ja yksityiskohtien sopimisesta niin, ettei puistoja tarpeettomasti vahingoiteta sekä perisi maksut. Toimintatavan muutos olisi tehtävissä kaupunginhallituksen päätöksellä.

Laskennallisesti kaupungin tulot laskisivat, kun vuokrat sovitettaisiin maksukyvyn mukaan. Tosiasiassa ne silti nousisivat, koska tapahtumat jotka perutaan eivät maksa vuokraa lainkaan. Ja Helsinki olisi taas hiukan mukavampi paikka elää ja asua.

Otso Kivekäs
Yleisten töiden lautakunnan jäsen

Hannu Oskala
Kulttuuri- ja kirjastolautakunnan jäsen

Hannu jo kirjoittikin asian kulttuuripoliittisista puolista. Itse ajattelin kirjoittaa sen organisatorista puolista, eli feodalismista. Tämän 7 kuukauden aikana, jonka olen yleisten töiden lautakunnassa tiistai-iltani viettänyt, on siellä tehty kulttuuripolitiikkaa useammankin kerran ja kertaalleen suunniteltu liikuntapaikkoja. Montako pienenpää päätöstä on tehty samalla logiikalla. voi vain arvailla.

Sitähän voisi luulla, että kaupungissa liikuntapaikoista päättää liikuntavirasto ja kulttuuripolitiikan linjat vetää kulttuurikeskus. Luulo on kuitenkin väärä.

Liikuntavirasto ja liikuntalautakunta päättävät toiminnasta, jota tehdään liikuntaviraston hallinnoimissa tiloissa ja mailla,
kulttuurikeskus ja kulttuurilautakunta päättävät toiminnasta jota tehdään kulttuurikeskuksen hallinnoimissa tiloissa ja mailla, ja
rakennusvirasto ja yleisten töiden lautakunta päättävät toiminnasta, jota tehdään rakennusviraston hallinnoimissa tiloissa ja mailla.

Toiminnan luonteella ei ole merkitystä, vaan ratkaisevaa on, kuka omistaa neliömetrit. Samaa neliömetriä ei voi näet hallinnoida kaksi eri virastoa. Seurauksena yleisten töiden lautakunta ratkaisee sitten millaisia kulttuuritapahtumia Stadin puistoihin ja aukioille halutaan tai kuinka monta frisbeegolf-rataa tarvitaan. Kaupungin organisaatio on tiukasti sidottu siihen turpeeseen, joka itse kunkin läänityksiin kuluu, eikä toisten maille sovi hyppiä.

Keskiajan paronit saivat puuhailla maillaan sangen vapaasti niin kauan kun vain maksoivat vero-osuuden kuninkaalle ja lähettivät ratsumiehiä avuksi sodassa. Matalan intensiteetin sodat naapuriläänien välillä olivat arkipäivää. Sama pätee Helsingin hallintoon. Jos asia on toisen viraston, se on toisen viraston, eikä siitä mielellään saisi edes puhua. Ja kaupunginhallituksen suunnilleen ainoa tapa ohjata virastojen toimintaa on vuotuinen budjetti, muutoin ne ovat hallinnonaloillaan itsenäisiä.

Virastopäällikkö vannoo uskollisuutta kaupunginjohtajalle.

Hiukan nykyaikaisempi tapa organisoida asiat olisi palvelulähtöinen organisaatio. Siis sellainen, jossa olisi liikuntatoimi vastaamassa liikunta-asioista, kulttuuritoimi vastaamassa kulttuuriasioista ja siihen tapaan. Ei se ihan noin yksinkertaista tietenkään olisi, mutta aika paljon yksinkertaisempaa kuin nykyinen linnaläänitys.

Samassa rytäkässä voitaisiin sitten myös luopua apulaiskaupunginjohtajista (käsi ylös, kuka tietää mitä apulaiskaupunginjohtajat tekevät? Kaupunginhallituksen jäsenet eivät saa vastata) ja siirtyä pormestarimalliin, sekä täyspäiväiseen kunnanhallitukseen, jonka jäsenillä on vastuualueet. Siis feodalismista kohti parlamentarismia. Tästä on paljon hyviä esimerkkejä pitkin Länsi-Eurooppaa.

Ihmisvihan iglu

Olen jo pitkään epäillyt, että joidenkin selittämätön viha teinejä kohtaan on itse asiassa ihan vaan ihmisvihaa. Että teinit vaan sattuvat olemaan puolustuskyvyttöminä helppo kohde joiden elämää voi koittaa ankeuttaa.

Nyt sain epäilylleni vahvistuksen.

28.3. Kaupunginvaltuusto päätti Foorumin kaavasta. Keskustelu eksyi heti kättelyssä Kampin keskukseen ja nuorten oleskeluun. Aivan erityisesti nousi esiin Kusari, eli Kusi-iglu: se keltainen pömpeli, joka suojaa metron liukuportaita. Viralliselta nimeltään Gekko.

Kusari asussa, jossa se vietti vuodet 2005-2012. Kuva: wikipedia

Kusari luotiin alkujaan kaupunkilaisten kohtauspaikaksi. ”[…] keskeisenä kohtauspaikkana sekä julkinen taideteos muodostavat kokonaisuuden, johon Gekon ajatus pohjautuu: haluttiin luoda hieman inhimillisyyttä ja rauhallisuutta hektiseen tilaan.”

Pian Kusarin valmistumisen jälkeen, sen reunoille lisättiin kaiteet, jotta siinä ei laskettaisi mäkeä. Mäenlasku loppui, ja kaupunkilaiset siirtyivät kohtamaan toisensa kaiteiden päällä istuen. Teinit siis, noin käytännössä. Kyllähän kaikki Kampin läpi kulkeneet ovat ne laumat nähneet.

No, seitsemän vuoden jälkeen Kusi-iglun kaiteet on nyt poistettu. Jottei niillä istuttaisi. Teet niin tai näin, aina väärin päin. Sellaista on olla teini 2000-luvun Helsingissä.

Kusari tänään. Kaide on lähtenyt ja niin ovat penkitkin. Viimeinen istuin tässä
entisessä kohtauspaikassa on ”virkistävä vesilähde”, joka kuitenkin on niin saastainen, ettei siihen ilkeä koskea.

Tätä on syytä pysähtyä hetkeksi pohtimaan. Suomi-filmien myyttisessä maalaisidyllissä juuri linkkuasema on se paikka, jonne mennään ihmisiä näkemään, kylille. Siellä kohdattiin tulevat morsiot ja sulhaset. Siellä tavattiin naapurikylän nuoria ja vaihdettiin juorut. Siis hengattiin.

Ja nyt linja-autoasemalla ei saa nuoriso viettää aikaa, vaan kauppakeskus taistelee tätä pahetta vastaan mitä moninaisimmin tavoin. Missä sitä sitten pitäisi odottaa bussia, tai tavata kavereita, jotka tulivat toiselta puolen kaupunkia? Missä pitäisi tutustua tuleviin ihastuksiin? Kun avoimet aukiot muutetaan katetuiksi ostoskeskuksiksi, siirtyy katutilan normaali toiminta samalla mukana. Eläkää sen kanssa.

Nostalginen menneisyys on toki pelkkää fiktiota, eikä siihen ole mitään paluuta, jos ei haluakaan. Mutta samat perustarpeet ovat silti olemassa, ja ajatus yhteiskunnasta jossa nuoriso ei saa kokoontua kuulostaa sekä mahdottomalta että pelottavalta.

Jo mainitsemassani kaupunginvaltuuston kokouksessa käytettiin seuraava puheenvuoro:

”Keskimääräinen ihminen menee aamulla töihin, tulee iltapäivällä tai alkuillasta kotiin, menee kotiin, harrastusten pariin, viettää aikaa perheensä kanssa. Tavallisella ihmisellä ei yleensä ole aikaa, tai edes mielenkiintoa istuskella ja notkua avoimissa tai puoliavoimissa tiloissa kohtaamassa ventovieraita ihmisiä tai luomassa kaupunkitilaa.

Ja ne joilla on aikaa siellä hengailla, ne ehkä ovat juuri sitä väkeä jonka ei tarvitsisi sitä tehdä.”

Puheenvuoron pitäjä on toki ammattitrolli, ja ilmaisu oli tarkoitettukin provosoimaan. Se kuitenkin tiivistää tämän teinivihan taustalla olevan ajattelun niin hyvin, että tartun siihen silti.

Puhe keskimääräisestä ihmisestä ei ole todellisuuden kuvausta. Faktisesti se on virheellistä, koska keskimääräinen helsinkiläinen ei käy töissä. Kaupunkilaisista on tilastokeskuksen mukaan työllisiä 49,4%, eli vähemmistö. Ja tuossakin on kaiken sortin työajattomat yrittäjät, keikkaduunarit ja Rytmissä notkuvat kolumnistit mukana.

Lainaus onkin arvopuhetta: tarkoitus on kertoa, miten keskimääräisen ihmisen kuuluu elää; mikä on normaalia ja oikein. Oikein on tehdä töitä, viettää aikaa suljetussa ydinperheessä ja osallistua ohjattuun harrastustoimintaan. Oikein ei ole tutustua uusiin ihmisiin, viettää aikaa julkisella paikalla tai osallistua kaupungin julkiseen elämään. Ne eivät tähän kylmään igluun mahdu.

Minun on vaikea nähdä ajatusta muuna kuin ihmisvihana. Haluna asettaa ihmiset jonkinlaisen tuotantorobotin asemaan, jossa toimitaan vain tehokkaana osana yhteiskuntakonetta. Jokaisella on paikkansa, eikä siltä sovi poistua. Ja Kusari ei ole kenenkään paikka.

Tässä ei ole kyse vain meluavista teineistä. Tässä on kyse ihmisten oikeudesta elää elämää eikä toimia tuotantokoneina. Teinit ovat vain se helppo kohde, jota tehokkaan ihmisvihan apostolit tulevat ensimmäisenä hakemaan. Totisesti minä sanon teille: sen minkä teette näille pienimmille, sen teette meille kaikille.

Mutta se aita on nyt kaadettu, ja minä ajattelin mennä Kusarille laskemaan mäkeä. Tuleeko joku mukaan?

”^Tähän perustakaamme jokapäiväinen elämämme. ”Kaikki veljet Kampissa” Ja tavataan sen mystisen keltasen mosaiikkietanan luona = KUSARI, piste, oppikaa se sillä noi korreloi aiiika selvästi”, lausui Ööpeli IRC-galleriassa vuonna 2010

Vain muutaman sekunnin tähden

Joukkoliikenteen suunnittelijoiden keskuudessa elää uskomus, että eihän muutamilla sekunneilla nyt ole väliä. Ei se nyt niin tarkkaa ole. Käsitys on väärä, ja haittaa joukkoliikenteen kehittämistä merkittävästi. Osoitan tässä tekstissä, että yhden sekunnin hinta ratikkaliikenteessä on vajaat miljoona euroa vuodessa.

Kaikki laskelmani perustuvat julkisiin tietoihin ja löytyvät avoimesta google-docista. Osa arvoista on käsin kartasta laskettuja ja saattavat sisältää virheitä. Summat täsmännevät noin 20% tarkkuudella.

Joukkoliikenteen kustannuksissa yksi osa on vaunutunti, se mitä maksaa pitää ratikkaa tunnin verran ajossa. Pääomakulut ja kuluminen kilometrien mukaan lasketaan erikseen [1]. Jos samaa vaunua ajetaan päivässä yksi tunti lisää, maksaa se siis yhden vaunutunnin enemmän. Hinta on 2010 tasossa 44 euroa.

Laskettaessa nopeutuksen säästöjä, lasketaan ”yhteiskuntataloudellista kustannusta (YHTALI). Se koostuu oleellisesti liikennöintikustannuksista sekä matkustajien ajasta. Matkustajien aika maksaa vuoden 2010 hinnoin 8,28€ tunnilta. YHTALI-laskennassa on ongelmansa, mutta en mene nyt niihin. Tämänkaltaiseen nopeuttamislaskentaan se soveltuu kohtalaisen hyvin.

Esimerkki 1: pysäkit

Helsingin ratikat pysähtyvät pysäkillä 45 422 kertaa vuorokaudessa [2]. Jos jokaista pysähdystä nopeutettaisiin sekunnilla, säästyisi vaunujen aikaa 3600 tuntia vuodessa, ja matkustajien aikaa 90 000 tuntia [3]. Yhden sekunnin nopeutus säästäisi noin 912 000 euroa vuodessa, josta 160 000€ HKL:n kassassa.

Esimerkiksi uusien matalattiavaunujen (Varioiden) oviautomatiikalla kestää noin 6 sekuntia sulkeutua, kun vanhat korkeat vaunut sulkevat ovensa 3 sekunnissa. Vuoroista ehkä puolet ajetaan Varioilla, joten oviautomatiikan parantaminen 70-luvun tasolle säästäisi yhteiskuntataloudellisesti 1 400 000 euroa vuodessa. Jos oletamme ratikoilla olevan vielä vähintään 10v käyttöikää jäljellä, perustelee tuo yli 10 miljoonan euron investoinnin. Sillä saisi ehkä jo nopeammat ovet?

Kaikki ne pysäkit, joilla ratikat pysähtyvät yhteensä 45 422 kertaa vuorokaudessa.

Esimerkki 2: liikennevalot

Vastaavasti ratikat ohittavat liikennevalon 68 605 kertaa vuorokaudessa. Aiemmat mittaukseni viittaavat siihen, että valoihin hidastetaan tai pysähdytään noin joka toinen kerta. Jos näitä pysähdyksiä nopeutettaisiin keskimäärin sekunnilla, säästäisi se 870 000 euroa vuodessa, josta 120 000 kaupungin kassasta. Jos valojen korjaukseen satsattaisiin tuota vastaava 13 miljoonan kertainvestointi [4], saisi sillä varmaan nopeutta enemmänkin kuin sekunnin.

Esimerkki 3: ristikot

Ratikat kulkevat risteävien kiskojen yli 41 883 kertaa vuorokaudessa. Näihin ristikoihin on nykyään asetettu 10km/h nopeusrajoitus etteivät Variot tärisisi hajalle. Jos ristikoita voisi nopeuttaa sekunnilla per läpiajo, säästäisi tuo nopeutus 850 000 euroa, josta 150 000 oikeaa rahaa.

Ristikoiden muuttamista syväuraisiksi on suunniteltu. Tämä nostaisi nopeusrajoituksen 20 – 30 km/h tasolle paikasta riippuen ja säästäisi keskimäärin 5 sekuntia per ristikko. Vuotuinen säästö olisi 4,2 miljoonaa, josta 730 000 kilahtaisi suoraan kassaan. Muutos siis kannattaa, jos sen kustannukset ovat alle 63 miljoonaa euroa. Syväuraraportissa kustannuksiksi arvioidaan 9-13 miljoonaa euroa.

Syvät urat vaativat myös leveämmät pyörät, jotka täytyy saada kaikkiin vaunuihin.

Juuri syväuraisten ristikoiden kohdalla on tiettävästi esiintynyt epäilyjä ”ettei muutamilla sekunneilla nyt ole niin väliä”. Moisen puhujien toivoisi hankkivan jostain hieman ammattiylpeyttä.

Nämä kolme esimerkkiä osoittavat, miten huomattavia säästöjä voidaan saavuttaa yhden sekunninkin parannuksilla liikennöinnissä. Laskelma antaa vain suuruusluokan, mutta suuruusluokka on sellainen, että kehittämisen kannattavuus on päivänselvää. Lisäksi päälle tulevat kerrannaisvaikutukset kun nopeutunut liikenne houkuttelee lisää matkustajia.

Hyvää joukkoliikennettä operoidaan siten, että jokaista yksityiskohtaa yritetään koko ajan parantaa. Koskaan ei kysytä, kannattaako tätä nyt niin kehittää, koska aina kannattaa kehittää. Vain pyrkimällä aina parhaaseen mahdolliseen saadaan hyvä lopputulos.

Oikeasti hyvin toimivassa joukkoliikenneorganisaatiossa ei tällaisia laskelmia tarvitse edes tehdä, koska kaikki ymmärtävät, että nopeuttaminen ja luotettavuuden parantaminen kannattaa aina. Siksi ne tehdään ilman laskelmiakin.

Koska jokaisella sekunnilla on väliä!

[1] Jos nopeutus on riittävän merkittävää yhdellä linjalla, mahdollistaa se yhden vaunun vähentämisen vuorovälin siitä kärsimättä. Koska tässä käsitellyt säästöt hajautuvat koko verkolle, on vaikea ennakoida, missä vaunuja voitaisiin vähentää. Vakiintunut käytäntö on laskea säästö ikään kuin säästynyt vaunutunti aina säästyisi, vaikka todellisuudessa säästä riippuu liikennöintipäätöksistä. En ole ottanut vaunupäiviä siksi huomioon laskelmissa. Myöskään vaunujen kulumisen vähenemistä ei ole huomioitu.

[2] Jätin pysäkin ohitukset huomiotta, koska ne ovat melko harvinaisia, ja sattuvat lähinnä ilta-aikaan. Aikataulut pitää joka tapauksessa laatia sen mukaan että pysäkillä pysähdytään, joten vaunutunneissa ei säästä satunnaisella ohittelulla. Matkustajat taas ovat liikkeellä lähinnä ruuhka-aikaan (siitä nimi!), joten hekään eivät ilta-ajan ohituksista hyödy juuri lainkaan.

Pysähdykset on laskettu simppelillä pyhton-scriptillä. Laskelmat eri kustannuksista sekä niiden lähteet taas löytyvät google-docista. Kummatkin saattavat sisältää virheitä, ja korjaukset otetaan kiitollisina vastaan.

[3] 45 422 sekuntia on 757 minuuttia joka on 12,62 tuntia. Arkivuorokauden liikennemäärästä saadaan vuotuinen liikennemäärä kertomalla se ”vuosikertoimella”, joka on 288. Tällä tavoin saadaan tuo noin 3600 tuntia. Oikeastaanhan matkustajia ja vaunuja pitäisi laskea eri vuosikertoimilla, koska täyttöasteet eivät ole vakioita, mutta kun seudun liikenne suunnitellaan yhden kertoimen varassa, käytän minäkin sitä tässä laskelmassa.

Linjakohtaiset keskimatkustajamäärät on laskettu linjan nousujen ja keskimääräisen matkapituuden mukaan. Laskelmat mainitussa google-docsissa. Matkustajamäärät eivät todellisuudessa jakaudu linjalle tasaisesti, vaan eniten matkustajia on siellä, missä on myös eniten pysäkkejä, liikennevaloja ja vaihteita. Siksi tämä yksinkertainen mallini aliarvioi matkustajahyötyjä huomattavasti. Erityisen selvästi aliarviointi osuu vaihteiden nopeuttamiseen.

[4] kertainvestointi on laskettu yksinkertaisesti 5% korkokannan ja 30v kuoletusajan mukaan, jota EU suosittelee julkisten infrastruktuurihankkeiden kannattavuuslaskentaan.