Helsingin ratikoiden nopeuttamisesta

Helsingin ratikkaliikenne on hidasta. Ratikoiden keskinopeus on 14,3km/h. Vertailun vuoksi, samantyyppisessä ympäristössä liikkuvalla Pariisin T3-linjalla keskinopeus on 19km/h ja keskustan ulkopuolisen Raide-jokerin suunniteltu nopeus on 25km/h. Nuo luvut sisältävät kaikki pysähdykset, joita on varsinkin keskustassa paljon, ja saattavat siksi tuntua matalilta.

Hitaus maksaa. Joukkoliikenteen suurin kulu on kuskin palkka ja toisena tulee vaunun pääomakulut. 14km/h nopeudella kuski ja vaunu kuljettavat matkustajia 14km, kun 19km/h päästäisiin 19km. Tämä tarkoittaa, että saman vuorovälin tarjoamiseksi tarvitaan linjalle selvästi enemmän vaunuja. Lisäksi tietty matkustajilta menee enemmän aikaa mitä hitaammin kuljetaan.

Mutta miksi liikenne on hidasta? Ja miten sitä voisi nopeuttaa? Hitaus ei ole ratikoiden yleinen ominaisuus, vaan erityispiirre juuri Helsingin liikenteelle.

Koska kysymys on empiirinen, tein vähän mittauksia ja mallinnusta. Mallin tavoitteena on mittauksiin perustuen kuvata nykytilanteessa ratikoiden matka-ajan osatekijät ja tällä perusteella arvioida, kuinka merkittäviä erilaiset nopeutusvaihtoehdot olisivat. Minua ei kiinnosta julistaa, että ratikkaliikennettä pitäisi nopeuttaa, vaan haluan ymmärtää miten sitä pitäisi nopeuttaa, ja kuinka paljon liikenne silloin nopeutuisi.

Seuraa laajamittaista selitystä mallinnuksesta, vain tuloksista kiinnostuneet voivat hypätä kohtaan ”Kustannusvaikutukset”. Varoituksena lukijoille: en ole joukkoliikenteen suunnittelija enkä sellaiseksi opiskeleva. Malli perustuu lähinnä yleiseen insinöörijärkeen, joskin sitä on myös paranneltu muutamien ammattilaisten kommenttien pohjalta.

Mittaukset

Lähtökohtana mallinnukselle toimi oma työmatkani. Mittasin viisi kertaa sekunttikellolla matkan Itämerenkadulta Hauhonpuistoon kellottaen jokaisen pysähdyksen ja liikkeellelähdön. Otin näistä mittauksista kolme keskimmäistä mukaan mallin rakentamiseen: yhdellä kerralla hidasteltiin lumitöiden takia paljon, ja yksi oli illalla niin että pysäkkejä ohiteltiin runsaasti. Lisäksi mittasin kokonaismatka-ajan 15 kertaa.

Pieni datamäärä riittää mallin luomiseen, mutta ei vielä kertomaan, vastaako se oikeasti todellisuutta. Mittaaminen oli kuitenkin siksi rasittavaa puuhaa, ettei huvittanut tehdä sitä enempää.

Esimerkkimatkalle osuu 12 pysäkkiä, 27 liikennevalot, 13 vaihdetta ja 5 isompaa kaarretta. Kaiken kaikkiaan se on melko tyypillistä keskustan ulkopuolista rataa Helsingissä. Jokaista pysäkkiä kohden on siis yli kahdet liikennevalot. Valopysähdyksiä osui myös jokaiselle mitatulle matkalle enemmän kuin pysähdyksiä pysäkille. Tarkat mittaustulokset ovat mallissa.

Malli

Malli perustuu yksinkertaistukseen, jossa vaunu liikkuu (pysähdys)kohteesta toiseen. Kohteiden välit mennään maksiminopeutta, eli kiihdytetään vakiokiihtyvyydellä kunnes joko saavutetaan maksiminopeus tai hidastus täytyy aloittaa, myös vakiokiihtyvyydellä. Kohteita on neljän tyyppisiä: pysäkit, liikennevalot, vaihteet ja kaarteet. Työkaluna mallinnuksessa käytin Open office calcia (excel-klooni). Koko malli löytyy tästä.

Ratikan kiihtyvyys: 0,8m/s^2. Ratikan kiihtyvyydelle esitetään arvoja välillä 0,8 – 1,2 m/s^2. Malli olettaa, että ratikka kiihdyttää aina tasaisella kiihtyvyydellä maksiminopeuteen ja hidastaa siitä tasaisesti taas. Koska todellisuudessa kiihdytys lopetetaan jo aiemmin, mikäli edessä on jarrutus, täytyy mallissa käytettävän kiihtyvyyden olla hiukan alle todellisen keskimääräisen kiihtyvyyden. Siksi otin alimman arvon. En tiedä, vastaako tämä reaalisesti Helsingin ratikoiden nykykäytöstä kuinka hyvin, mutta ainakin sain mallin suunnilleen täsmäämään mittauksiini.

Maksiminopeus: 40km/h. Osalla reitistä nopeusrajoitus on 50km/h, mutta yksinkertaistin vähän. Tämän vaikutus matka-aikaan on pieni.

Pysäkit: pysäkeillä pysähdytään aina. Normaaleilla pysäkeillä pysähdys kestää 15s, keskihajonta 3s. Suurilla pysäkeillä kestää 30s, keskihajonta 10s. Suuria pysäkkejä on tällä reitillä Ooppera ja Vilhonvuori. Mittauksissa joitakin pysäkkejä ohiteltiin, mutta en ottanut tätä mukaan malliin. Pysäkkiajat tulevat suoraan mittauksista.

Liikennevalot: Liikennevaloissa pysähdytään 50% todennäköisyydellä, ja pysähdys kestää 0-40s tasaisella jakaumalla. Tämä vastaa melko hyvin empiirisiä mittauksiani, joskin joka matkalle osui yksi vielä pidempi odotus, ja todellinen pysähtymisprosentti oli 43. Tässä siis pysähtyminen tarkoittaa sitä, että ratikka hiljentää kävelynopeuteen tai pysähtyy, vaikka sitten jatkaisikin heti matkaa. Pienempi hiljennyksiä jotta valo ehtisi vaihtua malli ei huomioi. Excelin rajat alkoivat tulla vastaan liikennevaloja mallintaessa, ja oikaisin pari mutkaa hajonnan kanssa. Tulosten pitäisi kuitenkin olla tarkistuslaskentani mukaan likimain oikein.

Malli ei siis käytännössä oleta minkäänlaisten liikennevaloetuuksien olevan käytössä. Ikävä sanoa, mutta tämä vastaa kohtuullisen hyvin todellisuutta Helsingissä. Käytössä levat ”nollaviive-etuudet” on toteutettu luvattoman huonosti. Esimerkiksi 0-5s pysähdys tietääkseni lasketaan nollaviiveeksi, vaikka se voi hidastuksineen viedä vaunun aikaa yli 20s.

Vaihteet: Ristikoissa hiljennetään nopeuteen 10km/h HKL:n ohjeen mukaisesti.

Kaarteet: Kaarteissa hiljennetään nopeuteen 20km/h. Luku on oma arvioni, mutta tuntuisi vastaavan suunnilleen todellisuutta. Pieniä tai todella loivia kaarteita ja mutkitteluja ei ole laskettu ollenkaan, esimerkiksi Runeberginkadun vähittäistä kääntymistä.

Sekalainen häiriö: lisäsin keskihajontaa koko matkalle 2,4 sekunttia kilometriä kohden kuvaamaan muun liikenteen aiheuttamia häiriöitä. Luku valikoitui sillä perusteella, että sain sen avulla kokonaishajonnan vastaamaan koko matkan mittauksiani. Omia kaistoja ja liikenteen seassa kulkemista ei tässä ole eroteltu.

Varmuusvara: Matkustaja haluaa mallissa olla perillä 85% todennäköisyydellä haluamaansa aikaan. Eli matka-aikoihin lisätään yksi keskihajonta. Luotettavuustarpeet vaihtelevat paljon tilanteen mukaan, ja poimin tuon luvun oikeastaan ihan hatusta. Lähtöajan epäluotettavuuteen varautumista ei ole huomioitu, lähinnä koska esimerkkimatkallani siihen ei ole ollut tarvetta.

Samaa 85% luotettavuutta käytin myös vaunujen osalta, eli vaunun pitää ehtiä 85% varmuudella lähtemään seuraavalle sivulle ajoissa. Käsittääkseni oikeasti käytetyt varmuusvarat ovat suurempia.

Matka-ajan odotusarvo mallissa on 20:34, kun reittioppaassa se on 20:00 ja mittauksissani keskiarvo on 22:23. Kokonaisaika sisältäen varomarginaalin on mallissa 23:09 ja mittauksissa 25 minuuttia. Reittiopas ei marginaaleja kerro.

Matka-ajasta 3:45 vietetään pysäkillä seisten (mittaus: 3:05) ja 4:30 liikennevaloissa seisten (mittaus: 4:20). Yhteensä liikennevalot aiheuttava 7min 59s viivettä kokonaismatka-aikaan.

Nopeutuskeinot

Vertailin seitsemää eri tapaa nopeuttaa ratikoita. Liikennevalojen ohitusta pysähtymättä laskin kolmella tapaa: siten että ohitetaan ”helpot” valot, kaikki paitsi pääväylät tai kaikki valot. Muita keinoja olivat hiljaisempien pysäkkien poisto, ”reippaampi” ajotapa, syväuraiset ristikot ja nopeusrajoituksen nosto 50km/h tasolle. Huomaa, että nopeutuskeinojen järjestys excelissä on eri kuin tässä.

Kuljettajarahastuksen lopettamista en mallintanut, koska sitä ei oikeastaan mallissa ole. Yhdelläkään mittaamistani matkoista kukaan ei ostanut lippua. Kasi ei ole turistiratikka. Ylipäänsä kuljettajarahastuksen lopettamisen hyöty on lähinnä siinä, että parempi ennakoitavuus tekee liikennevaloetuuksien ohjelmoinnista helpompaa, ei siinä että se itsessään nopeuttaisi juurikaan.

”Helpot” liikennevalot

Vaihdetaan normaalien valojen tilalle varova-valot [4] kaikkialle missä ei ole risteävää autoliikennettä (3 kpl). Lisäksi varova-tyyppinen ratkaisu risteyksiin, joissa risteävä autoliikenne on vähäistä ja siltä voidaan lyödä vuoro poikki aina tarvittaessa ilman mainittavia haittoja (5kpl). Lisäksi Kustaankatu-Kustaankuja-Flemari-valot poistetaan kokonaan (3kpl) ja korvataan tarvitaessa täyssyillä ja kavennksilla, koska liikenne toimi selvästi paremmin 2008 kun ne eivät vielä olleet päällä. Yhteensä 11 valot poistuvat ratikan kannalta katsottuna, ja jäljelle jää 16kpl. Nämä ovat siis periaatteessa tehtävissä liikennevalo-ohjelmoinnilla, joskin käytännössä pieniä katutöitä kannattaa tehdä samalla.

Nopeutus: kokonaisaika väheni 3 minuuttia, eli 13%. Malli olettaa pysähtymistodennäköisyyden olevan kaikissa valoissa sama, mikä ei ihan pidä paikkaansa. Siksi todellinen nopeutus lienee jonkin verran pienempi.

Kaikki paitsi pääväylien liikennevalot ohitetaan

Järjestetään liikennevaloihin hidasteeton ohitus kaikkialle, paitsi autoilun pääväylille. Risteyskohtaisia ratkaisuja en lähde miettimään, osa niistä edellyttänee autoliikenteen sujuvuuden heikentämistä. Pääväyliä ovat tällä reitillä Mechelininkatu, Mannerheimintie, Sturenkatu, Hämeentie ja Mäkelänkatu. Autoliikenteen asemaan näillä kaduilla ei siis tehdä mitään mutoksia, mutta toissijaisilla väylillä hyväksytään viiveitä. Valoja poistuu ratikan kannalta 20 ja jää jäljelle 7.

Nopeutus: kokonaisaika väheni 5:32 minuuttia, eli 24%. Kuten edellisessäkin, todellinen nopeutus lienee hiukan pienempi.

Kaikkien liikennevalojen ohitus

Vertailun vuoksi katsoin, mitä käy jos kaikki liikennevalot voi ohittaa. Se vaatisi vähän suurempiakin muutoksia Helsingin liikennejärjestelyihin, joten tämä malli on mukana lähinnä vertailukohtana.

Nopeutus: kokonaismatka-aika lyheni 7 minuuttia eli 30%. Näin suuret parannukset eivät helpolla onnistu, vaan vaatisivat joko eritasoliittymiä tai suuria liikennointitavan muutoksia. Pitkän tähtäimen tavoitteena pysähtyminen vain pysäkeillä on oikea, ja ainakaan uusille rataosuuksille ei pidä hyvksyä mitään vähempää. Siksi tämä luku on syytä pitää mukana.

Pysäkkien poisto

Poistetaan pysäkit, jotka usein ohitetaan, ja joista järkevän matkan päässä on toinenkin pysäkki. Näitä oli reitillä 3kpl: Marian sairaala pohjoiseen päin, Kaupunginpuutarha ja Lautatarhankatu. Kustaankadun pysäkki länteen päin olisi samaa joukkoa, mutta mallissa on mukana vain suunta itään. Pysäkkien poisto aiheuttaa aina myös palvelutason laskua ja paljon valitusta. Etenkin Kaupunginpuutarhan suhteen en itse sitä poistaisi, vaikka Oopperalle on vain 320m.

Nopeutus: kokonaisaika väheni 1:36 minuttia eli 7%. Pysäkkiä kohden kiihdytyksineen kuluu siis noin puoli minuuttia reaalisissa liikenneoloissa.

”Reipas” ajotapa

Kuskeilta vaaditaan aina välillä reippaampaa otetta ajamiseen. En ole varma, missä määrin tämä onnistuu vaarantamatta liikenneturvallisuutta tai heikentämättä matkustusmukavuutta (ainakaan liikaa). Muutin mallissa kiihtyvyyden 0,8m/s^2:sta 1,0:aan, eli neljänneksen suuremmaksi. Tuo tarkoittaisi siis todellisen kiihtyvyyden nousemista 1,0 – 1,2 m/s^2 välille, koska malli vaatii arvion alakanttiin. Ainakaan tämän suurempaa kirimistä ei voi tehdä.

Nopeutus: matka nopeutui minuutilla, eli 4,4%.

Syväuraiset ristikot

HKL suunnittelee ristikoiden vaihtamista syväuraisiksi niin, että niistä voisi ajaa suoraan läpi hidastamatta, ja kääntyäkin nykyistä lujempaa. Varsinainen tarkoitus on vähentää kiskojen ja vaunujen kulumista, mutta kyllähän tuo vähän myös nopeuttaa liikennettä. Mallinsin muutoksen niin, että vaihteista saisi ajaa 20km/h kymmenen sijaan.

Nopeutus: 17 sekunttia eli 1,2%. Malli arvioi tämän alakanttiin, todellinen vaikutus lienee jonkin verran suurempi. Lähes kaikkien vaihteiden vieressä on myös liikennevalot, ja niin kauan kun niissä pysähdellään, ei ristikoiden nopeuttaminen vaikuta paljoa. Yhdistettynä valojen ohitamiseen vaikutus olisi siis suurempi, mutta sitä en lähtenyt laskemaan auki.

Maksiminopeus 50km/h

Tämä on mukana lähinnä koska halusin katsoa, oliko käyttämäni 40km/h maksiminopues ongelma. Ei se ollut: jos koko reitti ajettaisiin 50km/h, nopeutuisi matka 17 sekunttia eli 1,2%. Vasta jos pysähtelyjä on vähennetty reippaasti, alkaa maksiminopeudella olla jotain väliä. Mallintamallani välillä ratikka kulkee 40km/h maksiminopeudella yhteensä 950m matkan, ja 50km/h matkaa olisi 408m. Lähes koko aika on siis hidastusta tai kiihdytystä.

Häiriöiden puolitus

Liikennehäiriöiden mallintamiseen malli ei ole kauehan hyvä, koska se perustuu toimintaan normaaleissa olosuhteissa. Mittasin kokonaismatka-ajan 15 kertaa saadakseni vähän enemmän dataa sen hajonnasta ja lisäsin sen pohjalta 2,4 sekunnin hajonnan per kilometri sekalaisille häiriöille (lähinnä autoliikenteelle). Mallilla tein vertailun, jossa puolitin tuon luvun.

Nopeutus: kokonaisaika nopeutuu 40s, eli 2,9%, kun oletetaan, että 85% todennäköisyydellä pitää olla ajoissa perillä. Tätä lukua en pitäisi kauhean luotettavana, koska se perustuu mielivaltaiseen kertoimeen jonka taustalla on aivan liian vähän mittauksia.

Yhteenveto nopeutuskeinoista

Eri nopeutustapojen vaikutuksen kokonaismatka-aikaan (odotusarvo + 1 keskihajonta, eli 85% todennäköisyydellä perillä odotettuun aikaan mennessä)

• Helpot valomuutokset 13%
• Useimmat liikennevalot ohitetaan 24%
• Kaikki valot ohitetaan 30%
• Pysäkkien vähentäminen 7%
• ”Reipas” ajotapa 4,4%
• Syvät ristikot 1,2%
• Maksiminopeus 50km/h 1,2%
• Häiriöiden puolitus 2,9%

Tärkein keino nopeuttaa ratikoita on sellaisten liikennevalojen vähentäminen, joissa joutuu pysähtymään. Vain puolet liikennevalojen aiheuttamasta viiveestä on niissä seisomista, joten ”nollaviive-etuus”, jossa kuitenkin joutuu ensin pysähtymään, vaikka vain 0 sekunniksi, ei vastaa tarkoitustaan. Merkittävä parannus olisi tehtävissä jo melko yksinkertaisilla keinoilla.

Pysäkkien vähentäminen nopeuttaa matkaa puolisen minuuttia per kappale. Sillä on kuitenkin myös selvä haitta palvelutasoon, joten sen kanssa kannattaa olla varovainen.

Syväuraisten ristikoiden ja maksiminopeuden noston vaikutus on vähäinen. Myöskään häiriöiden vähentäminen tai ajotavan muuttaminen agressiivisemmaksi eivät mallin mukaan vaikuta kovin paljoa.

Virhelähteet

Mittausmäärät ovat niin pieniä, että niiden ei voi vielä katsoa todistavan mitään. ne riittävät mallin luomiseen, mutta eivät validoimiseen.

Liikennevalot eivtä käyttäydy aivan niin yksinkertaisesti kuin malli olettaa. Erityisesti pysähtyminen tuntuisi olevan hiukan todennäköisempää, ja seisonta-ajat pidempiä suurimpien risteysten kohdalla. Tästä seuraa, että malli yliarvoi helppojen liikennevalojen ohituksesta saatavaa hyötyä jonkin verran.

Liikenteen varmuudelle käytetty vaatimustaso, 85%, on luultavasti alakanttiin. Seurauksena liikenteen luotettavuuden lisäämiselle annettu hyöty on arvioitu turhan matalaksi. Mittausten vähyydestä johtuen kyseinen luku on muutenkin muita epävarmempi

Muutkin mallinnuksessa käytetyt yksinkertaistukset vaikuttanevat tuloksiin vähäisessä määrin. Esimerkiksi kiihdytyksen ja jarrutuksen kiihtyvyys ei ole sama ja malli ei täysin huomio useiden lähekkäisten liikennevalojen yhteisvaikutusta.

Kaiken kaikkiaan tuloksia voi pitää suuntaa antavina. Numerot ovat epätarkkoja, mutta keskeisten lukujen suuruusluokka oikein.

Kustannusvaikutukset

Tutkittu väli kasia on tyypillistä keskustan ulkopuolista rataa Helsingissä. Joltakin osin pääkadulla, toisilta osin alueellisilla kokoojakaduilla. Runsaasti liikennevaloja, mutta myös valotomia risteyksiä. Keskustassa on pysäkkejä, liikennevaloja, vaihteita, mutkia ja muuta häiriötä selvästi laitakaupunkia enemmän, mutta niiden keskinäiset suhteet eivät näppituntumalla poikkea suuresti. Esimerkiksi kilometrin matkalla Pitkältä sillalta Sokokselle on kolme pysäkkiä, neljät vaihteet ja yhdeksät valot. Siksi voidaan kohtuudella olettaa, että mallin tulokset pätevät käytetyllä tarkkuustasolla (s.o. suuruusluokka oikein) koko kaupungin ratikkaliikenteeseen.

Helsingin ratikkaliikenteen kokonaiskustannukset olivat vuonna 2008 55,1 miljoonaa euroa. Kulut jaetaan linjakilometrikorvauksiin (huolto ym ajokilometrestä riippuvat kulut), linjatuntikorvauksiin (kuskin palkka ja muut ajotunneista riippuvat kulut, vaunupäiväkorvauksiin (pääomakulut) ja muihin kuluihin. Näistä linjatuntikorvaukset ja vaunupäiväkorvaukset riippuvat suoraan nopeudesta: jos ratikat kulkevat lujempaa, tarvitaan yhden linjan hoitamiseen vähemmän vuanuja ja kuskeja. Näitä nopeudesta riippuvia kuluja oli 2008 yhteensä 28,8 miljoonaa euroa.

Liikenteen nopeuttaminen ei tietenkään tarkoita, että ratikoita voitaisiin noin vain vähentää. Ne vaunut mitä on ostettu, on jo ostettu. Eikä kuskejakaan voi lempata noin vaan pellolle, vaikka tarve vähenisi. Mutta kun liikennettä ollaan lähivuosina voimakkaasti kasvattamassa, toteutuvat säästöt suoraan sen kautta, paljonko tarvitaan uusia vaunuja ja kuskeja.

Myös linjakilometrikuluista (huollosta) kohtuullinen osa riippuu suoraan pysähdysten määrästä: pysähtyminen ja liikkeellelähtö kuluttaa vaunuja. En tiedä tarkkoja lukuja, eikä niitä ole tässä laskelmassa mukana. Lisäksi jos ratikkaliikennettä nopeutetaan, laajenee sen mahdollinen käyttöalue, ja joitakin bussilinjoja voidaan yhdistää ratikkalinjoihin. Tästä seuraavia säästöjä ei myöskään ole huomioitu. Näinollen todelliset nopeutussäästöt ovat alla listattuja jonkin verran, ehkä merkittävästikin, suuremmat. Varsinkin kun liikenne laajenee joka tapauksessa.

Lisäksi on laskettava matkustajien ajan arvo. Toisin kuin ylläkuvatut säästöt, se ei ole ”oikeaa rahaa”, eli kenenkään tilillä ei ole senttiäkään enempää suoraan sen takia, että aikaa on säästynyt. Mutta sille on kuitenkin laskettavissa arvo. Matka-ajan arvon laskentaan käytetään suomessa yhteiskuntataloudellista kannattavuuslaskelmaa (yhtali). Yhtali on menetelmänä ongelmallinen, koska siitä puuttuu monia keskeisiä yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia, kuten maankäyttö ja dynaamiset vaikutukset. Käytännössä se mittaa lähinnä liikenteen nopeutumista ja sitäkin olettaen, että ihmiset eivät muuta käyttäytymistään (mikä ei tietenkään yleensä pidä paikkaansa).

Tutkittavaan asiaan, eli ratikkaliikenteen nopeuttamiseen, yhtali soveltuu kuitenkin monia muita hankkeita paremmin, koska kyse ei ole ensisijaisesti kapasiteetin lisäämisestä, vaan juurikin matkustusnopeudesta. Myös verrattaessa muulle liikenteelle mahdollisesti koituvia haittoja, yhtalilla lasketut matka-aikakulut ovat verrannollisia. Siksi olen laskenut mallissa myös yhtali-säästöt, joskin erillään ”oikeista” säästöistä. Yhtali laskentaprusteet löytyvät täältä ja nykyään voimassa olevat yksikköarvot täältä

Yhteenveto eri nopeutusvaihtoehtojen säästöistä

Muutos	Nopeutus	Säästö	Yhtali-säästö
Helpot liikennevalomuutokset:	13%	3,8M€	12,3M€
Isommat liikennevalomuutokset:	24%	7M€	22M€
Kaikkien valojen ohitus:	30%	9M€	29M€
Pysäkkien vähennys:	7%	2M€	?
”Reippaampi” ajotapa:	5%	1,6M€	5M€

Kaikki muut nopeuttamisvaihtoehdot ovat näihin verrattuna näpertelyä. Pysäkkien poiston yhtali-säästöä en laskenut, koska pysäkkivälin pidentäminen vastaavasti lisää kävelymatkojen pituutta, joka ei ole mallissa mukana. Siksi luku olisi selvästi virheellinen.

Käytännössä se, mihin on syytä keskittyä on siis liikennevalot, koska pysäkkien poisto laskee palvelutasoa, ja ajotavan kiristäminen heikentää matkustusmukavuutta ja mahdollisesti liikenneturvallisuutta. Liikennevalojen parantamisella on myös mahdollista saada selvästi suuremmat säästöt kuin muilla tavoilla.

Vertailun vuoksi, isommille liikennevalomuutoksille laskemani 22 M€ yhtali-hinta vastaa sitä, että jokaista Helsinginnimelle tulevaa autoa hidastettaisiin 1min 45s. Eli vaikka se vaatisi näin suuria muutoksia, se olisi silti yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa. Oikeasti tarvittava keskimääräinen hidastus olisi pikemminkin alle 10s, koska suurin osa autoista ei hidastuisi lainkaan (pääteiden risteyksiinhän ei koskettu). Arvio näppituntumalla, ei laskettu.

Johtopäätökset

Ratikkaliikenteen hitauden suurin syy on liikennevaloihin pysähtely. Kaupunki (tai nyttemmin HSL) seisottaa ratikoita valoissa 9 miljoonalla eurolla, ja lisäksi matkustajien aikaa kuluu laskennallisesti 20 miljoonalla eurolla.

Liikenteen määrätietoinen nopeuttaminen säästäisi merkittävästi kustannuksia, ja tekisi liikenteestä nykyisillä lippuhinnoilla selvästi voitollista toimintaa. Merkittävin keino nopeuttaa liikennettä on mahdollistaa liikennevalojen ohitus hidastamatta. Tämä ei tarkoita nykyisiä huonosti toimivia ”nollaviive-etuuksia”, vaan sitä että ratikka voi edetä nopeusrajoituksen sallimalla maksiminopeudella läpi risteyksen, kuten Länsi-Euroopan ratikkakaupungeissa on tapana.

Arviolta 13% nopeutus, 3,8M€ suorat säästöt ja 8,5M€ yhteiskuntataloudelliset säästöt voidaan saavuttaa helpoilla liikennevalomuutoksilla, jotka eivät aiheuttane mitattavissa olevaa haittaa muulle liikenteelle. Hyväksymällä pienet haitat autoliikenteelle saavutettaisiin 24% nopeutus ja 7M€ säästöt. Syntyneet matka-aikatappiot autoilijoille olisivat suuruusluokaltaan murto-osa ratikkamatkustajien 15M€ matka-aikasäästöistä.

Lopuksi

HSL näyttää heränneen toimimaan konkreettisesti ratikkaliikenteen nopeuttamiseksi. Nyt ollaan tilaamassa konsulttiselvitystä juurikin tässä mallintamani linjan 8 nopeuttamisesta. Toivotan onnea valittaville konsulteille, ja tarjoan kaikille kilpailutukseen osallistuville tässä esitettyjä ideoita vapaaseen käyttöön.

Keskustelua mallista ja sen puutteista on käyty myös Joukkoliikennefoorumilla.