Kuukausi: elokuu 2010

Pessimaalinen ketjunvaihtostrategia

Olen onnistunut kehittämään pessimaalisen strategian pyörän ketjujen vaihtoon. Perinteiset strategiathan ovat:

  1. Vaihda ketju aina X kilometrin (2000 tms) välein, tai kun se on mitattaessa venynyt prosentin. Tällöin rattaat eivät juuri kulu, ja kestävät ties kuinka monen ketjun ajan.
  2. Aja kunnes hajonneesta voimansiirrosta alkaa olla liikaa haittaa. Uusiksi menevät sitten ketju ja rataspakka kerralla (ja ehkä eturattaatkin)

Ensimmäinen strategia on halvin, toinen helpoin.

Olen nyt yrityksen, erehdyksen ja erehdyksen toiston avulla onnistunut luomaan uuden strategian, jossa ketju vaihdetaan selvästi ennen kun ajaminen alkaa vaikeutua, mutta kuitenkin niin, että rattaat ovat jo kuluneet pilalle. Tällä tavoin saa kätevästi maksimoitua sekä rahankäytön että vaivan.

Bonuksena saa vielä ajaa vähän aikaa toimimattomalla voimansiirrolla ennen kun ehtii ostamaan uusia rattaita.

VTT WTF?

Onko nyt siis niin, että meillä on

  • valtion omistama tutkimuslaitos, 
  • jonka hallitus koostuu lähinnä suurteollisuuden edustajista eikä tiedemiehistä,
  • jolla on virallinen linja siitä mitä saa puhua,
  • eikä siihen linjaan sovi demokraattisen päätöksenteon tukeminen

Jos on, niin täytyy kyllä kysyä että mitä helvettiä. Alla Viitteen kannanotto aiheeseen, alkuperäisenä täällä. Niin, ja aiheen esiin nostanut Hesarin juttu täällä

 

Viite vaatii Pekkariselta selvitystä VTT:n toimista

Viite – Tieteen ja teknologian vihreät – on tyrmistynyt lehtitiedoista, joiden mukaan VTT olisi kieltänyt tutkijoitaan osallistumasta julkiseen keskusteluun ja jopa menemästä yksityishenkilönäkään eduskunnan valiokunnan kuultavaksi asiantuntijana.

Demokratiassa vain päätökset, jotka pohjautuvat julkiseen poliittiseen keskusteluun, voivat nauttia kansalaisten luottamusta. Tutkijat voivat tuoda päätöksenteon pohjaksi arvokasta tieteellistä tietoa. Siksi kansalaisten on voitava ottaa osaa julkiseen keskusteluun ilman pelkoa rangaistuksista, ja tämän sananvapauden on koskettava myös tutkijoita.

Perustuslain mukaan on ministerin vastuulla pitää huolta, että eduskunnan valiokunta saa tarvitsemansa viranomaisten hallussa olevat tiedot. Vaikka VTT:n työntekijän lienevät pääasiassa työsuhteessa eivätkä virkamiehiä, ovat pyrkimykset estää heidän pääsynsä valiokuntien kuultavaksi suoraan demokratian vastaista toimintaa, jota ei voida hyväksyä valtion laitokselta. On elinkeinoministeri Pekkarisen perustuslaillinen velvollisuus huolehtia, että tutkijoilla on vapaus kertoa tietonsa eduskunnan valiokunnille.

Valtion tutkimuslaitoksella ei voi olla “virallista linjaa”, jota tutkijoiden ja tutkimustulosten on noudattettava. Yliopistoille on laissa säädetty ns. kolmas tehtävä edistää toimintansa yhteiskunnallista vaikuttavuutta. Yliopistolaki ei toki koske VTT:tä, mutta valtion tutkimuslaitosten tulee sen hengessä kannustaa tutkijoitaan tuomaan tuloksiaan julkisuuteen, ei pyrkiä vaientamaan heitä.

Viite vaatii, että VTT:n johdon on ymmärrettävä ja sitouduttava yhteiskunnalliseen tehtävään edistää julkista keskustelua tutkimusalueestaan yliopistojen tavoin. Ministeri Pekkarisen on selvitettävä mitä VTT:ssä oikein tapahtuu ja pidettävä huoli, ettei tutkijoiden mielipiteenvapautta ja eduskunnan kuulemisoikeutta pyritä rajoittamaan.

Naisen paikka

Sattuipa silmiini treffi-ilmoitus. En ajatellut vastata, mutta ilmoitus kertoo jotain huomion arvoista yhteiskunnasta. Siltä varalta, että ilmoitus katoaa, tässä koko teksti:

Lahjoitetaan hyvään kotiin


— Jos olet alle 40-vuotias, lopeta lukeminen tähän, kiitos. —


Olen opiskelut keskeyttänyt parikymppinen naisenalku Nurmijärveltä. Olen hyväksynyt kohtaloni ja päättänyt lopettaa yrittämisen tähän hetkeen. Olen kotia vailla, eikä sen tulevalla sijainnilla ole merkitystä. En omaa ystäviä, en käy ulkona ja sukulaisiini olen yhteydessä kerran vuodessa, jos sitäkään. Olen lojaali, palvelualtis ”kiltti pieni hissukka”. Ulkonäöltäni luokkaa ”normaalin nätti naapurintyttö”. Osaan käydä kaupassa, laittaa ruokaa, siivota, tiskata, olla hiljaa ja antaa pillua, suuta sekä persettä. Olen myös valmis tekemään sinulle lapsia, jos niitä joskus tahdot.


Sinun ulkonäölläsi, mitoillasi, eikä millään muullakaan (paitsi iälläsi) ole väliä. Voit vapaasti olla isomahainen, pienipeniksinen, juro, suomalainen oma itsesi. Vastauksessasi sinun ei tarvitse kehua itsestäsi maasta taivaisiin, sillä se ei minua kiinnosta. Tietysti voit panostaa vastaukseesi muilla keksimilläsi tavoin, millä saat mielenkiintoni kohdistettua juuri sinuun. Esim. jo hyvä kielitaito ja luetun ymmärtäminen luovat järkevää tunnetta. Sinun kuitenkin tulisi olla vapaa ja kyetä elättämään naisesi, edes joten kuten. Muita kriteereitä en ole kiinnostunut asettamaan. Syystä taikka toisesta hivenen sovinistinen ja sikamainen luonne sekä asenne ovat jopa mieleeni, eli mielelläni elän sitä ”naisen paikkaa” ja siinä pysyn.


Maalla, omassa rauhassa asuvat ovat etusijalla.

Oletetaanpa, että kyseessä ei ole trolli. Oletus voi hyvinkin olla väärä, mutta oletetaan silti että ilmoittaja, kutsukaamme häntä nimellä neiti X, on tosissaan. Kyse on selvästikin BDSM:stä (eri kuin BSD, vaikka molempia voi pitää perversiona), tarkemmin ottaen kirjaimesta D eli discipline. Joillekin harjoittajilleen BDSM on lähinnä harrastus jota harrastetaan ”sessioissa”, toisille pikemminkin jatkuva elämäntapa, jossa valtaroolit ovat aina läsnä. Tässä selvästikin on kyse jälkimmäisestä, ja aika pitkälle vietynä.

Ensimmäinen huomio on, että onhan se hienoa kun ihmiset joiden seksuaalisuus poikkeaa valtavirrasta voivat löytää netistä itselleen seuraa. Tämä on kuitenkin aika pientä verrattuna siihen, mitä tuo ilmoitus kertoo naisen asemasta yhteiskunnassa.

Vielä jokunen vuoskymmen sitten suhde, jollaista ilmoituksen nuori neiti hakee, oli monella tapaa naisen normaali rooli. Ei toki kaikkien, mutta moni eli tuohon tapaan ilman omaa valintaansa, ja ilman realistisia mahdollisuuksia muuttaa elämäänsä.

Puolison ruumiillinen kuritus kiellettiin 1970, subjektiivinen, rajoittamaton avioero-oikeus tuli 1987, ja avioliitossa raiskaus on ollut laitonta vasta vuodesta 1994. Vanhassa rikoslaissa avioraiskaus ei ollut niinkään sallittua, kuin käsitteellinen mahdottomuus: papin aamen antaa luvan naida, niin eihän se silloin ole mikään rikos.

Lakipykälien lisäksi naisten taloudellinen asema on muuttunut. Koulutustaso vastaa suunnilleen miehiä, ja työssäkäynti on käytännössä normi, paitsi pienten lasten äideillä. Ja vaikkei töissä kävisikään, työkkäri tai sossu takaa viime kädessä toimeentulon ainakin jotenkin.

Seurauksena tai muutoin samalla myös naisten sosiaalinen asema on muuttunut. Lapset eivät enää ole samalla tapaa itsestäänselvästi vain äidin velvollisuus, ja toisaalta yksinhuoltajuus ei ole enää stigma. ”Huonoihin naisiin” (enkä nyt tarkoita ammatinharjoittajia, vaan laajemmin sosiaalista stigmaa) kohdistuva paheksunta on nykyään täysin marginaalista. Yhteiskunta on muuttunut.

Vaikka neiti X tekee parhaansa päästäkseen 1900-luvun alkupuolen avioliittoon, ja poistaa kaiken sanavallan itseltään, yhdestä hän ei pääse eroon: vapaudestaan valita. Jos hän kymmenen vuoden päästä kyllästyy suhteeseensa, ja haluaa vaikkapa uuden nelikymppisen isännän, hän voi koska tahansa nostaa kytkintä ja pistää elämänsä uusiksi.

Se, mikä vielä taannoin oli naisen luonnollinen paikka, on nykyään perversio ja roolileikki. Eikä yhteiskunta enää leiki mukana.

Kantakaupunki

Kantakaupunki on kaupunkimaista, tiiviisti rakennettua aluetta, joka yleensä sijaitsee lähempänä keskustaa kuin lähiöt. Jos kysyt tyypilliseltä kantakaupungin asukkaalta, se on oikeaa kaupunkia, toisin kuin lähimetsiin ja nykyään kaukaisille savipelloillekin rakennetut lähiöt. Snobeja ovat, penteleet.

Kantakaupunki on hyvin helsinkiläinen ilmiö. Muissa suomen kaupungeissa siihen alueeseen, joka ei selvästikään ole lähiöä, voidaan viitata nimellä ”keskusta”. Helsingissä kuitenkin kantakaupunki on niin laaja, että sen kaiken kutsuminen keskustaksi olisi selvästikin absurdia.

Kantakaupungissa asuminen on yleensä selvästi kalliimpaa kuin muualla, mikä markkinataloudessa tarkoittaa, että se on kaikkein halutuinta asuinaluetta. Data ei tue väitettä, että kaikki haluavat omakotitaloon ja asuvat kaupungissa vain pakosta. Mokomat snobit haluavat asua kaupungissaan, penteleet. Ja moni muukin haluaisi olla snobi, jos vaan voisi.

Mutta missä menevät kantakaupungin rajat? Siihen ei ole yhtä ainoaa vastausta, vaan määritelmät riippuvat siitä, ketkä aiheesta sattuvat tappelemaan, ja missä he asuvat.

Helsingin rajat ennen vuoden 1946 kuntaliitosta. Kaikki kuvat on piirretty käsivaralta ja muistinvaraisesti, eli niissä on pieniä epätarkkuuksia.

Historiallisesti sana kantakaupunki syntyi vuoden 1946 kuntaliitoksen yhteydessä, kun Helsinkiin liitettiin Huopalahden kunta, Haagan ja Oulunkylän kauppalat sekä iso osa maalaiskuntaa. uudet alueet olivat liitosalueita, ja vanhat vastaavasti kantakaupunkia tai Kanta-Helsinkiä. Snobeja olivat jo silloin, penteleet.

1946 rajojen kantakaupunki koostuu kaupunginosista 1-27, eli Helsinginniemen lisäksi lännessä siihen kuuluu Töölö, Meilahti ja Ruskeasuo, idässä Kallio, Alppiharju, Vallila, Hermanni, Käpylä, Kumpula ja Toukola. Vanhankaupungin lahden koko länsiranta kuuluu alueesen, koska Helsinki perustettiin alunperin sinne 1550, ja vaikka kaupunki siirrettiin pian, mat jäivät sen hallintaan. Pasilaa ei mainita ollenkaan, koska sitä ei tuohon aikaan oikeastaan ollut olemassa.

Hämäyksen vuoksi tässä kartta Helsingistä ennen vuoden 1906 kuntaliitosta. (kuva wikipedia)

Nyttemmin juuri kukaan ei enää muista vanhoja kuntaliitosrajoja, ja snobismille pitääkin hakea tuoreempia rajoja, jotka liittyvät nykypäivän elämään.

Alueet, joilla on ennen sotia rakennettuja kerrostaloja

Toinen tapa rajat kantakaupunki, on laskea siihen alueet, joille on rakennettu kivitaloja jo ennen toista maailmansotaa. Käpylä, Toukola, Ruskeasuo ja Hermanni tippuvat pois, mutta mukaan tulevat Munkkiniemen puistotien seutu ja Lauttasaaren koillisnurkka. Lähes kaikkialla näin rajatussa kantakaupungissa on toki myös uudempia taloja, koska kehitys ei pysähtynyt vuoteen 1946.

Tässä rajauksessa on sama ongelma kuin edellisessäkin: se on täysin staattinen. Näin määritelty kantakaupunki ei voi laajentua (eikä supistua), vaikka kaupunkirakenteessa tapahtuisi millaisia muutoksia. Rajaus, joka määrittelee kantakaupungin olemuksen olisikin parempi.

Alueet, joilla on lähinnä umpikortteleita

Yksi kantakaupungin keskeinen piirre on umpikorttelit, jotka rajaavat pihat selvästi erilleen kaduista ja antavat eri tiloille selvästi eroavat luonteet. Käytännössä umpikortteliraja kulkee suurelta osin samoja reittejä kuin vanhojen talojen raja, koska niitä rakennettiin 30-40-luvulle asti eikä juurikaan sen jälkeen. Funktionaalinen kaupunkisuunnittelu syrjäytti tunkkaisena pidetyt umpikorttelit maastoon vapaasti roiskituilla talomassoilla, joissa jokaiseen asuntoon saattoi paistaa aurinko. Haittapuolena sitten vaan tilat menettivät selvät luonteensa ja aluetehookkuus laski. Suunnittelu perustuikin tiukasti yksityisautoilun varaan.

Umpikortteleita on rakennettu jonkin verran uudemmillekin alueille, erityisesti Ruoholahti kuuluu tällä tavoin laskettuna kantakaupunkiin, Munkka ja Laru taas eivät. Länsisataman suunnitelmissa näyttäisi myös olevan uusia umpikortteileita, eli kantakaupunki laajenee.

Alueet, joilla ainakin pääkaduilla on liikkeitä kivijaloissa

Toinen kantakaupungin olemukseen keskeisesti liittyvä piirre ovat kivijalkakaupat. Kantakaupungissa ainakin keskeisemmillä asiointikaduilla talojen kivijalat ovat täynnä asukkaille palveluita tarjoavia liikkeitä: kauppoja, baareja, kahviloita, jne. kivijaloissa on usein liiketilaa kauempanakin, mutta ne tuppaavat täytyymään erilaisialla toimistoilla, koska asukkaat käyvät ostoksilla ostarilla, eivätkä katujen varsilla.

Tämä on ehkä tärkein kantakaupungin kriteeri, koska se kertoo suoraan asukkaiden elämäntavasta.

Näin rajattu kantakaupunki muistuttaa hyvin paljon vanhojen talojen kaupunkia: vain Meilahti tippuu pois. Munkkiniemessä ja Lauttasaaressa kivijalkakauppakulttuuri on melko heikkoa, mutta Munkkiniemen puistotie ja Lauttasaarentien länsipää olivat nyt riittävän urbaaneja mielivaltaisessa tarkastelussani. Koskelantie Käpylässä taas jäi rajan alle.

Asukaspysäköintialueet

Yksi klassinen tapa määritellä kantakaupunki on myös rajata se asukaspysäköinnin mukaan. Kantakaupungissa pysäköidään asukaspysäköintiluvan voimin 100e vuosimaksulla minne vaan, kun muut joutuvat maksamaan. Kauempana taloyhtiöillä pitää olla omat parkkipaikat ja kadunvarressa asukkailla ei ole erivapauksia. Kriteeri on ihan osuva, koska se kertoo siitä, minne on enemmän tunkua kuin tilaa autoilla. Tosin tämäkin osuu aika pitkälti vanhojen alueiden rajoihin: ennen toista maailmansotaa kaavoitetuilla alueilla ei varauduttu autoihin, mutta sen jälkeen on rakennettu väljemmin että jää tilaa parkkikentille.

Asukaspysäköintialueesta Ruoholahti jää ulkopuolelle, ja tilalle tulevat Ruskeasuo ja Etelä-Haaga. Niissä tosin ei ulkopuolisten pysäköijienkään tarvitse maksaa, vaan rajoituksena on pelkkä parkkikiekko.

Alueet, joita ratikat palvelevat. Joskin ykkösen palvelu Käpylässä on kyllä aika heikkoa.

Toinen liikenteeseen perustuva rajaus on alueet, joita ratikat palvelevat. Ratikka on kantakaupungin liikenneväline. Bussit eivät riittäisi korvaamaan keskustan ratikkalinjoja, mutta kauempana Helsingin ratikat ovat (vanhanaikaisen suunnittelun takia) liian hitaita, joten lähiöissä palvelevat bussit, junat ja metro.

Ratikoiden alue muistuttaa aika paljon vuoden 1946 kuntaliitosta edeltäviä rajoja, mikä ei ole ihan sattumaa. Helsingin ratikoiden kehittäminen käytännössä loptetettiin 50-luvulla funtionalistisen suunnittelun autohuumassa, ja verkostoa on alettu laajentaa vasta 2000-luvulla uudestaan. Kartassa on mukana Länsisatama, koska kiskot sinne ovat jo rakenteilla. Parin vuoskymmenen kuluttua tällä kriteerillä rajattu kantakaupunki lienee paljon suurempi, kun Laajasaloon menee ratikka, ja Jokerilla kiertää toinen.

Kantakaupungin eri kriteerit yhdistettynä kertovat eri alueiden kantakaupunkimaisuuden

Yhdistämällä yllämainitut kriteerit, saadaan aika hyvä kuvan kuinka kantakaupunkimaisia eri alueet ovat. Vahvimmin kaupunkia ovat Helsinginniemen vanhat alueet, Töölö luoteisnurkkaansa lukuunottamatta ja kallion seutu. Alppilassa, Vallillassa ja Meilahdessa kaupunkimaisuus laimenee vähitellen mitä pohjoisemmas siirrytään, ja muilla lähialueilla se ei ole niin vahvaa alunalkaenkaan.

Lauttasaaren ydinosat ja Munkka ovat jonkinlaisia kantakaupungin satelliitteja. Kulosaarestakin olisi voinut tulla tässä kuvassa sellainen, mutta ratikka purettiin 1951 ja vanhoja kerrostalojakin on vain yksi. Saari valitsi eri tien alun alkaenkin.

Jos mitattaisiin maan arvoa eri alueilla (rakennusoikeusneliön arvo), se luultavasti korreloisi aika vahvasti yllä piirretyn yhdistelmäkuvan kanssa. Minulla ei kuitenkaan ole siitä mitään sopivaa dataa käsissäni, joten se jää toiseen kertaan.

Kantakaupunki kaupunginvaltuuston toiveissa?

Lopuksi vielä yksi tapa rajata kantakaupunki. Kuulopuheen mukaan kaupunginvaltuusto olisi jossain yhteydessä määritellyt kantakaupungin siten, että se rajautuu Kehä ykköseen. En tiedä tarinan todenperäisyyttä (en onnistunut löytämään moista lähdettä), mutta jos se on totta, sitä lienee syytä pitää enemmän poliittisen tahdon ilmauksena kuin kuvauksena asioiden tilasta: tulevaisuudessa kantakaupungin pitäisi jatkua kehälle asti.

Ylläolevia kriteerejä katsomalla, tähän voitaisiin päästä rakentamalla ratikkajokeri, jatkamalla nykyisiä linjoja sen varrelle asti sekä rakentamalla umpikortteleita ratikoiden varrelle. Kivijalkaliikkeiden saattaisivat alkaa kannattaa ratikkapysäkkien vierellä, ja pysäköintikenttiä voitaisiin vähentää. Asukaspysäköintiin siirtyminenkin saattaisi olla tarpeen, jos muualta tulevat tukkisivat kadunvarret.

Vanhoja rajoja ei voi enää muuttaa eikä taloja rakentaa takautuvasti ennen sotia, mutta jos pääkaupunkiseudun kunnat vaikka lyödään yhteen, vanhaa Helsinkiä ajalta ennen vuoden 2009 kuntaliitosta voidaan taas ruveta kutsumaan Kanta-Helsingiksi. Että snobit saavat erottautua uusilla alueilla asuvista, penteleet.

Käytännössä tietysti jo rakennettujen alueiden muuttaminen on vähintäänkin erittäin vaikeaa, luultavasti mahdotonta. Mutta uusilla alueilla, eli vanhoissa satamissa, Kruunuvuorenrannassa, Herttoniemen teollisuusalueella ja Roihupellossa toivottavasti ymmärretään rakentaa kaupunkimaisesti. Kantakaupungin rajat eivät ole pysyviä, vaan sitä voidaan laajentaa, vaikkei sitä juuri olekaan rakennettu lisää viimeiseen 60 vuoteen.

Meillä Suomessa on raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä.

Lähdetäänpä taas liikkeelle yhdestä lauseesta ja 12 metriä asian vierestä. Uusimman Kuukautisliitteen kansijutussa Leif Fagernäs sanoo ”Mutta meillä Suomessa on raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä. Ei prosessiteollisuudessa voi hirveän joustavia työaikoja ajatella”. Että oikein raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä, olisiko noin?

Raskaalle teollisuudelle ei ole mitään täsmällistä määritelmää. Yleensä raskaaksi teollisuudeksi mielletään sellaiset alat kuin laivanrakennus, paperituotanto ja kaikenlaisten isojen koneiden tekeminen. Vastaavasti kevyttä teollisuuutta on vaatteiden, huonekalujen ja kulutuselektroniikan tuotanto, ylipäänsä asiat joissa käytetään raaka-aineiden sijasta puolivalmisteita ja lopputuotteiden arvo per kilo on suuri.

Tällä jaottelulla suuri ja yhä suureneva osa teollisuudesta on itse asiassa kevyttä teollisuutta. Esimerkiksi matkapuhelinten kasaaminen (*) on selvästi kevyttä. Ja kaikessa tuotannossa erikoistutaan nopeaa tahtia, eli lähtökohtana on yhä harvemmalla yrityksellä raaka-aineet vaan sen sijaan puolivalmisteet.

Suomen bruttokansantuotteesta 25.1% syntyi teollisuudessa vuonna 2008. Tämän vuoden luku on pienempi, koska lama kuritti teollisuutta palveluita pahemmin. Palvelut muuten tuottivat 64.8%.

Raskasta ja kevyttä teollisuutta ei tilastoida erikseen, kun käsitteille ei ole täsmällisiä määritelmiä, mutta toimialajakaumasta voi katsoa suuntaviivoja. 2005, ennen lamaa, teollisuuden koko jalostusarvosta tuli 50% metsä-, kemian- metalli- ja konepajateollisuudesta, jotka edustavat nyt raskasta teollisuutta. Vastaavasti 40% tuli elintarvike-, tekstiili-, elektroniikka-, huonekalu- ja muusta teollisuudesta. Ryhmä muu teollisuus sisältää mm. sellaisia aloja kuin kustannus ja painotoiminta, kultasepäntuotteet sekä soitinten ja leikkikalujen valmistus. Selvää kevyttä teollisuutta siis. Puuttuva 10% on muuta kuin varsinaista teollisuutta, eli kaivostoimintaa (1%) ja sähkö-, kaasu- ja vesihuoltoa (9%), joka ei oikeastaan ole teollisuutta, vaan jonkinlainen yhdyskuntapalvelu.

0.5*25.1 eli 12.6% Suomen bruttokansantuotteesta syntyy raskaassa teollisuudessa. Maan 2 500 000 työllisestä työskentelee raskaassa teollisuudessa vajaat 240 tuhatta, eli 9.4%.

Entä missä syntyy uutta, tulevaisuuden liiketoimintaa? 2008 ensimmäisellä neljänneksellä, ennen kun lama alkoi vielä vaikuttaa, uusia työpaikkoja syntyi eniten rakentamiseen, joillekin kaupan aloille ja siivoukseen. Teollisuuden työpaikat vähenivät jo silloin. Uudet työpaikat eivät tietenkään ole sen parempia kuin vanhatkaan. Mutta ne ovat hyvä indikaattori siitä, missä on viriiliä, uutta arvoa luovaa yritystoimintaa, eli millä aloilla on merkitystä tulevaisuudessa.

Viennissä raskas teollisuus vielä jyrää. Suomen viennistä yli kaksi kolmannesta on teollisuutta ja ehkä vajaa puolet juuri raskasta teollisuutta. Viennin tilastointi on niin sotkuista, etten nyt yritäkään repiä tarkkoja lukuja mistään. Suomen palveluvienti on pohjoismaiden joukossa poikkeuksellisen alhaista, ehkä siksi, että siihen ei jakseta suhtautua minään oikeana vientinä.

Vastaus on siis ei. Näillä luvuilla ei kyllä voi sanoa, että elinkeinoelämä olisi raskaan teollisuuden hallitsema. Pikemminkin raskas teollisuus näyttää pahimmillaan kuihtuvalta reliikiltä, tai parhaassakin tapauksessa vanhalta lypsylehmältä, jota kannattaa lypsää vielä kun voi. Metsäteollisuuden viime vuoskymmenet ovat paraatiesimerkkinä tästä.

Mutta vaihdetaanpa näkökulmaa, ja mietitään mitä Fagernäsin voisikaan itse asiassa tarkoittaa. ”Elinkeinoelämä on raskaan teollisuuden hallitsemaa”, eli siis raskas teollisuus hallitsee elinkeinoelämää. Katsotaanpa.

Jos joku hallitsee elinkeinoelämää, niin Elinkeinoelämän keskusliitto (EK), joka omien sanojensa mukaan ”edustaa jäseniään elinkeino- ja työmarkkinapoliittisissa asioissa sekä yhteiskunnallisessa päätöksenteossa”, ja jonka jäsenyritykset vastaavat 70% bruttokansantuotteen tuotannosta. Päätellen siitä, miten Suomen yrittäjien Eero Lehti jaksaa aina rähistä, EK:lla ilmeisesti todella on valtaa.

EK:n hallituksessa puhetta johtaa Rautaruukin Sakari Tamminen, ja viidestä varapuheenjohtajastakin kolme on raskaan teollisuuden miehiä (Metso, Metsäliitto, Sacotec). Järjestön edustajiston kokoonpanosta ei tietoa löydy ainakaan helposti netistä, mutta puheejohtajiston 4/6 ja hallituksen 11/20 ovat jo aika vaikuttavia lukuja.

EK syntyi 2005 kun Teollisuuden ja Työnantajain Keskusliitto (TT) sekä Palvelutyönantajat (PT) yhdistyivät. TT oli nimenomaan raskaan teollisuuden etujärjestö. TT:n toimitusjohtaja Fagernäs nousi uuden EK:n johtoon, ja PT:n Arto Ojala joutui tyytymään viestintäjohtajan vakanssiin. Nyttemmin Ojala on Kemijärven kaupunginjohtaja.

En väitä tietäväni mitään liittojen sisäisistä suhmuroista, eikä EK niistä kauheasti puhu, mutta sellainen käsitys on muodostunut, että EK:ssa mennään isojen yritysten perinteisen teollisuuden ehdoilla, muut saavat sitten vikistä. Esimerkiksi käy vaikka kun Chef Wotkins lihatukku kieltäytyi liittymästä elintarvikealan työsulkuun keväällä.

Ja tuloksia syntyy. Kun paperitehtaiden puunhankinta näytti uhatulta, hallitus järjesti verovirityksen sitä tukemaan (no okei, samalla kyse oli myös kepun kannattajille rahan jakamisesta). Kun telakat eivät tahdo pärjätä kansainvälisessä kilpailussa, tukea löytyy. Ja kun Fagernäs sanoo maan päälehdessä, että meillä on raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä, kenellekään ei tule mieleen väittää vastaan. Aika vahva asema alalle, joka tuottaa vain kahdeksasosan bruttokansantuottesta.

Että vastaus on siis kyllä. Meillä Suomessa taitaa tosiaan olla raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä. Ei vaan ihan sillä tavalla kuin Fagernäs sen tarkoitti luettavaksi.

(*) Suomen suurimmassa yrityksessä eli Nokiassahan suurin osa Suomessa istuvista työntekijöistä tuottaa hallintopalveluita kansainväliselle konsernille, koodaa tai tekee tutkimusta. Noista vain koodauksen voi järkevästi laskea minkään sortin teollisuudeksi, ja se on taatusti kevyttä.

Kuvitettu pikaopas risteyspyöräilyyn

Liikennesäännöt ovat periaatteessa todella yksinkertaisia, ja kaikkihan me ne osaamme, eikö niin? No ei. Pyörällä risteyksessä ajaessa säännöt ovat itse asiassa aivan saatanallisen monimutkaiset.

Ylikomissaario Jouko Suomi kritisoi ylen artikkelissa, kuinka pyöräilijät eivät tunne liikennesääntöjä. Suomi vaan tuntui ajattelevan, että säännöt ovat yksinkertaisia, vaikkeivät ne ole. Virheellisen informaation levittämisestä tulikin kritiikkiä, ja yle julkaisi korjauksen, joka oli lähemmäs, muttei edelleenkään ihan oikein.

Soininvaarakin innostui kritisoimaan risteysajamisen vaikeutta liikenneinfrassamme, ja kommentteihin kertyi mitä erilaisimpia ”yksinkertaisia sääntöjä”, joilla ongelmat voisi ratkaista. Ei voisi, mutta katsotaanpa ensin itse ongelmaa, ennen kuin selitän miksi ei voisi.

Valistuksen nimissä on siis syytä käydä läpi, miten väistösäännöt toimivat pyöräilijän näkökulmasta. Enkä nyt tarkoita mitään poliittista näkökulmaa, vaan että tarkastelussa käsitellään, miten pyöräilijän tulee toimia lain mukaan. Jos puudut kesken matkaa, kannattaa hypätä yhteenvetoon.

Väistämissäännöt risteyksessä

Pyöräilijä voi tulla risteykseen ajorataa, eli ”kadulla”, pyöräkaistaa tai pyörätietä. Hän voin myös poistua sieltä mitä tahansa näistä kolmesta pitkin. Pyörätie voi myös olla eri puolilla tietä tai tiestä erillään. Ihan tavallisessa tasa-arvoisessa kahden kadun risteyksessä pyöräilijä voi ympäristöstä riippuen kohdata autoilijan ainakin 123 eri tilanteessa, vaikka kaikkein kummallisimmat infraviritykset jätetään pois laskuista.

Alla selitän kuvien kanssa, miten pyöräilijän tulee toimia suhteessa eri suunnista tuleviin autoihin pyöräväylän luonteesta riippuen. Niissä kuvissa, joissa pyöräilijän tulee väistää, on punainen kehys, ja niissä joissa autoilija tulee väistää on vihreä.

Kolmion tai stop-merkin takaa tuleva tietysti väistää aina (sekään ei tosin ole ihan niin helppoa). En ole ottanut niitä ollenkaan mukaan tähän oppaaseen, vaan kaikissa tapauksissa puhutaan kohtaamisista tasa-arvoisissa risteyksissä.

1. Pyöräily ajoradalla

Ajoradalla ajettaessa säännöt ovat selkeät: tiellä liikkujat noudattavat samoja sääntöjä muutamin pienin poikkeuksin, jotka eivät kuitenkaan vaikuta väistämisvelvollisuuksiin.

    • 1A: Vasemmalta tulevat autot väistävät kaikissa tapauksissa pyöräilijää, riippumatta siitä minne pyöräilijä tai autoilija ovat matkalla. Tieliikennelaki 14§1.

 

  • 1B: Pyöräilijä väistää kaikissa tapauksissa oikealta tulevia autoja, riippumatta siitä minne pyöräilijä tai autoilija ovat matkalla. Tieliikennelaki 14§1.

 

 

  • 1C: Vasemmalle kääntyvä väistää vastaantulijoita. Suoraan jatkava tai oikealle kääntyvä pyöräilijä voi siis olettaa vastaan tulevien autojen väistävän häntä, mutta vasemmalle kääntyvä väistää itse. Tieliikennelaki 14§2.

 

Jos molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, ajolinjat eivät risteä, koska tieliikennelaki 16§1 sanoo ”Risteyksessä saavat kuitenkin vastakkaisilta suunnilta saapuvat ajoneuvot, jotka kumpikin aikovat kääntyä vasempaan, sivuuttaa toisensa
vasemmalta erityistä varovaisuutta noudattaen.”

Lisäyksenä esitettyyn, tieliikennelain 13§ antaa vasemmalle kääntyvälle pyöräilijälle erityisluvan jatkaa risteyksen yli ennen kuin kääntyy. Tällöin pylöräiliojän tulee väistää tien ylitettyään kaikkea muuta liikennettä toisella ylityksellä. En ole piirtänyt täytä mahdollisuutta kuviin

Nämä säännöt ovat selkeitä, ja lähes kaikille tiellä liikkujille selviä, vaikkei ajokorttia olisi tullut suoritettua. Riittää katsoa, missä muut liikkujat ovat suhteessa itseen ja omaan ajolinjaan, ja tietää ketä pitää väistää.

2. Pyöräily pyöräkaistoilla

Pyöräkaistat ovat Suomessa melko uusi (1997 asti) tapa rakentaa pyöräinfraa, mutta esimerkiksi Tanskassa erittäin käytettyjä. Pyöräkaista on ajaraan erikseen pyöräilijöille merkitty oma kaista (yleensä) oikeassa reunassa. Niitä on Helsingissä vasta muutama, mutta lisää on tulossa. Pyöräkaistat ovat aina yksisuuntaisia (kuten muutkin ajokaistat), ja ne rakennetaan yleensä molemmille puolille katua.

Kuvissa pyöräkaistat on merkitty haalealla punaisella, koska ne on yleensä tapana merkitä katuun punaisella maalilla tai massalla.

Koska pyöräkaistat ovat osa ajorataa, kaikki ajoradan säännöt toimivat täsmälleen samaan tapaan. Koska kadulla on nyt kaksi samansuuntaista kaistaa, voivat samasta suunnasta tulevat pyörä ja auto kohdata risteyksessä, eli tarvitaan muutama uusi sääntö

  • 2A: kuten 1A
  • 2B kuten 1B
  • 2C: kuten 1C
  • 2D: samasta suunnasta tultaessa se, joka on kääntymässä väistää.

Oikealle kääntyvä auto väistää pyörää. Itse asiassa sen tulee väistää jo ennen risteystä, koska tieliikennelain 11§ mukaan sen tulee ryhmittyä ajoradan oikeaan reunaan, eli pyöräkaistalle, ja tieliikennelain 21§ mukaan ”Kuljettaja saa [..] vaihtaa ajokaistaa [..] vain, milloin se voi tapahtua vaaratta ja muita tarpeettomasti estämättä”.

Vasemmalle kääntyvä pyörä väistää suoraan menevää autoa. Tieliikennelain 11§ käskee ryhmittymään ajoradan vasepaan reunaan, jolloin jo mainittu 21§ määrää väistämisvelvollisuuden. Pyöräilijää koskee kuitenkin myös poikkeussäädös tähän, tieliikennelain 13§, joka määrää, että

Polkupyöräilijä tai mopoilija, joka aikoo kääntyä vasemmalle, saa 11 ja 12 §:n säännösten estämättä jatkaa oikealla ajaen risteävän ajoradan yli. Hän saa tällöin kuitenkin kääntyä vasemmalle vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle, ja hänen on poistuttava risteyksestä oikeanpuoleista reunaa käyttäen.

Se ei kuitenkaan vaikuta mitenkään väistämisvelvollisuuksiin, vaan ainoastaan pyöräilijän ryhmittymiseen, jossa on siis kaksi eri mahdollisuutta.

Mikäli pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle, ovat molemmat väistämisvelvollisia suhteessa toisiinsa. Siksi merkitsin 2D viimeisen kuvan molemmin värein. Käytännössä liikkujien tulee neuvotella järjestyksensä lomittumalla jo ennen risteystä, mikä yleensä sujuu melko ongelmitta.

3. Siirtymä pyöräkaistalta ajoradalle tai toisin päin

Siirtymät pyöräkaistojen ja ajoratojen välillä toistavat täsmälleen jo kuvattuja sääntöjä, enkä siksi piirtänyt niitä erikseen.

  • 3A Jos pyöräilijä tulee katua jolla on pyöräkaistat, mutta risteävällä kadulla ei ole, hänen tulee toimia täsmälleen, kuten tilanteessa, jossa molemmilla kaduilla on pyöräkaistat, (ks. kappale 2)
  • 3B Jos pyöräilijä tulee katua, jolla ei ole pyöräkaistoja, mutta risteävällä kadulla on, hänen tulee toimia täsmälleen samoin, kuin jos kummallakaan kadulla ei olisi pyöräkaistoja (ks. luku 1).

Pyöräkaistat ja ajorata ilman pyöräkaistoja toimivat siis luontevasti yhteen niin, että risteävän kadun pyöräväylällä ei ole mitään merkitystä väistämissäännöille. Riittää tietää, millaista katua itse ajaa ja osata luvut 1 ja 2 (jotka nekin ovat keskenään identtiset, paitsi kohta 2D). Eleganttia ja siistiä tähän asti.

4. Pyörätie kadun oikeassa reunassa

Jos pyöräilijä ajaa kadun oikeassa reunassa olevaa pyörätietä, aikoen mahdollisesti kääntyä risteävän kadun oikeaa reunaa kulkevalle pyörätielle, häntä koskevat tässä kuvatut väistämissäännöt. Pyörätiet ovat normaalisti kaksisuuntaisia, joten pyöräilijä voisi käyttää kummallakin kadulla joko oikean tai vasemman reunan pyörätietä, jos sellaiset on tarjolla. Käsittelen vasemman reunan pyöräteitä ja erilaisia yhdistelmiä myöhemmin.

Kun puhun pyöräteistä, tarkoitan pyöräteitä sekä yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä, vaikka en sitä erikseen mainitse. Kuviin pyörätiet on merkitty vaalealla harmaalla ajoradan ulkopuolella. Pyörätien jatkeet (ns. ”pyöräsuojatie”) on merkitty suojatietä muistuttavalla katkoviivalla.

    • 4A: Pyöräilijän tulee väistää vasemmalta tulevia autoja tieliikennelain 14§4 mukaan: ”Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä.”Poikkeuksen muodostaa tilanne, jossa pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja vasemmallta tuleva autoilija myös vasemmalle (4A, ruutu 3). Tällöin autoilijan on väistettävä pyöräilijää tieliikennelain 14§2 mukaan: Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa.

 

  • 4B: Pyöräilijän tulee väistää myös oikealta tulevaa autoilijaa samaisen 14§4 mukaan. Poikkeuksena tässä on tilanne, jossa pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle. Tällöin pyöräilijän tulee väistää autoilijaa, jos kohtaaminen tapahtuu ensimmäisen ajoradan ylittävällä pyörätien jatkeella. Mikäli pyöräilijä kuitenkin ehtii ennen auton saapumista risteykseen ylittää ensimmäisen kadun, vaihtuu väistövelvollisuus ja tämän jälkeen autoilijan on väistettävä pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella. Merkitsin kolmannen ruudun raitavärein, koska väistövelvollisuus on kummallakin eri vaiheissa kohtaamista,

 

 

  • 4C: Vastaan tulevan vasemalle kääntyvän auton on väistettävä pyöräilijää (14§2). Vastaavasti vasemmalle kääntyvän pyöräilijän on väistettävä vastaan tulevaa autoilijaa (14§4 ja 14§1). Mikäli molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, tulee autoilijan ensin väistää risteävää ajorataa ylittäävää pyöräilijää (14§2), jonka jälkeen pyöräilijän tulee pysähtyä tien kulmaan odottamaan (14§4 perusteella), että autoilija vuorostaan ajaa risteyksen läpi. raitaväri kuvaa taas tätä kesken kohtaamista vaihtuvaa väistämisvelvollisuutta.

 

 

  • 4D: Samasta suunnasta tuleva oikealle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää aina (14§2), ja vasemmalle kääntyvä pyöräilijä suoraan ajavaa autoilijaa (14§4), mutta ei oikealle kääntyvää autoilijaa.

 

Pyöräilijän näkökulmasta kirjoitettuna pyörätiesäännöt ovat jo tässä tapauksessa melko monimutkaiset. Ne olisi ilmaistavissa yksinkertaisemminkin, sanomalla että ”kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää poistuessaan risteyksestä, muutoin pyöräilijä väistää”. Tämä ei kuitenkaan ole pyöräilijän näkökulmasta helppoa: ei riitäkään tietää miten on itse ajamassa ja mistä suunnasta muut tulevat, vaan pitää lisäksi ajatella jokaisen autoilijan näkökulmasta minne nämä ovat menossa, ja missä kohdassa risteystä väistämistilanne tapahtuu. Kappaleissa 6-9 nähdään myös, miksi tuo ”yksinkertainen” sääntö ei riitä, vaikka sitä osaisikin soveltaa luontevasti.

Eikä sääntö tunnu olevan helppo autoilijan kannaltakaan: näppituntumalla sanoisin, että yhtä moni kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää risteykseen tullessaan kuin siitä poistuessaan. Itse asiassa keskellä risteystä odotaminen on huonoa liikennekäytöstä, ja rikkonee tieliikennelain 15§1 momenttia:

Lähestyessään risteystä tai sinne ajaessaan kuljettajan on sovitettava ajotapansa niin, ettei risteävän tien liikenne häiriinny, jos ajoneuvo joudutaan pysäyttämään risteykseen.

5. Pyörätie kadun vasemmassa reunassa

Koska pyörätiet ovat yleensä kaksisuuntaisia, pyöräilijä voi lähes missä tahansa kulkea myös kadun vasenta reunaa. Selkeyden vuoksi olen poistanut kadun oikean reunan pyörätiet kuvista, mutta säännöt pätevät samaan tapaan, vaikka oikeassakin reunassa olisi pyörätie.

    • 5A: Pyöräilijä väistää vasemmalta tulevaa autoa tieliikennelain 14§4 perusteella, paitsi jos pyöräilijä on kääntymässä oikealle ja auto vasemmalle. Tällöin pyöräilijä väistää, jos kohtaaminen tapahtuisi ensimmäisellä pyörätien jatkeella (tieliikennelaki 14§4) ja autoilija jos se tapahtuisi toisella (tieliikennelaki 14§2).

 

  • 5B: Pyöräilijä väistää myös oikealta tulevia autoja, paitsi jos molemmat ovat kääntymässä oikealle, jolloin auto väistää (tieliikennelaki 14§2).

 

 

  • 5C: Vastaan tuleva oikealle kääntyvä auto väistää pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella, ja oikealle kääntyvä pyöräilijä autoilijaa tieliikennelain 14§4 perusteella. Mikä molemmat ovat kääntymässä oikealle, väistää autoilija ensin risteävää ajorataa ylittävää pyöräilijää (14§2), jonka jälkeen pyöräilijän tulee vuorostaan pysähtyä tien kulmaan odottamaan (14§4 perusteella), että autoilija vuorostaan ajaa risteyksen läpi.

 

 

  • 5D: Takaa tuleva autoilija väistää kääntyessään vasemmalle pyöräilijää (14§2). Mikäli auto on ajamassa suoraan, väistää oikealle kääntyvä pyöräilijä sitä.

 

Lisäksi on vielä tapaukset, joissa toisella kadulla pyörätie on oikealla ja toisella vasemmalla. Ne ovat kuitenkin luullakseni kaikki variantteja jo yllä esitetyistä tapauksista, enkä siksi jaksa esittää niitä uudestaan.

Alkaako tuntua monimutkaiselta? Tässä ollaan vasta pääsemässä jännän äärelle…

6. Pyörätie kadun oikealla reunalla, risteävällä kadulla ei pyörätietä.

Läheskään kaikilla kaduilla ei ole pyöräteitä, ja tyypillisin pyörätien risteys onkin sellainen jossa pyörätie kulkee toisen kadun reunaa, mutta toisella kadulla ei ole pyörätietä lainkaan. Tämä ja kolme seuraavaa kappaletta käsittelevät näitä tavanomaisia tilanteita. Ajoradalla voisi olla myös pyöräkaistat, eikä se muuttaisi tilannetta. Siksi pyöräkaistatapauksia ei ole piirretty erikseen.

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen pyörätietä kadun oikeassa reunassa, ja risteävällä kadulla ei ole pyörätietä, vaan kääntyessään pyöräilijä jättää risteyksen kadun oikeaa reunaa polkien tieliikennelain 9§1 perusteella.

    • 6A: Pyöräilijä väistää vasemmalta tulevaa autoilijaa, paitsi mikäli molemmat ovat kääntymässä vasemmalle. Tällöin tilanne on epäselvä.Vasemmalle kääntyvä pyöräilijä voi valita ajolinjansa pyörätieltä poistuttuaan joko ikään kuin saapuisi ajoradalta, tai jatkaen pyörätien jatketta kadun yli ja kääntyen sitten jyrkästi. Ei ole selvää, onko ajoradalla loivasti kaartaminen laillista: pyörätietä koskee käyttövelvoite (tieliikenneasetus, 422 pykälä), mutta missään ei mainita sen koskevan myös pyörätien jatketta. Voi kuitenkin olla, että oikeus tulkitsisi näin.

      Pyöräilijän väistövelvollisuus perustuu 14§4:ään, eli pyörätieltä poistuessaan hän väistää. Vasemmalle kääntyvä autoilija taas väistää jyrkkkälinjaisesti vasemalle kääntyvää pyöräilijä 14§2 perusteella, koska tämä ylittää risteävää ajorataa, ja laajalla kaarella kääntyvää pyöräilijää 14§1 perusteella, koska tämä tulee oikealta. Paitsi jos laajalla kaarella kääntyminen onkin laitonta.

 

  • 6B: Pyöräilijä väistää oikealta tulevia autoja, paitsi jos pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle, autoilija on kääntymässä oikealle, pyöräilijä kääntyy jyrkkäkulmaisesti ja pyöräilijä ehtii ylittää ensimmäisen ajoradan ennen auton saapumista risteykseen. Tällöin tieliikennelain kannalta ilmeisesti pyöräilijä ja autoilija olisivat oikeastaan tulossa samaa katua, ja autoilijan tulee väistää pyöräilijää 14§2 perusteella. Kumpikaan tiellä liikkujista tosin tuskin mieltää asiaa näin.

 

Mikäli laajakaarinen käännös on laillinen, pyöräilijä väistää autoilijaa joko 14§1 tai 14§4 perusteella, tulkinnasta riippuen. Kokonaisuudessaan on ainakin minulle epäselvää, miten säännöt oikeastaan tässä tilanteessa menevät. Siksi ympäröin viidennen ruudun mustalla.

 

  • 6C: Vastaan tuleva, vasemmalle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää 14§2 perusteella. Myös vasemmalle kääntyvä pyöräilijä väistää vastaan tulevaa autoilijaa joko 14§2, 14§1 tai 14§4 perusteella, riippuen miten tilannetta tulkitaan (ks. pohdinnat kohdissa 6A ja 6B). Jos molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, tilanne on hyvin sekava.

 

Mikäli laajakaarinen käännös heti pyörätien loputtua on sallittu, voivat ajoneuvot kohdata toisensa vasemmalta tieliikennelain 16§1 perusteella, eivätkä ajolinjat leikkaa. Jos pyöräilijä kuitenkin ajaa ensin risteävän ajoradan yli pyörätien jatketta, tulee autoilijan väistää 14§2 perusteella, ja sen jälkeen pyöräilijän pysähtyä odottamaan 14§4 perusteella (tai ehkä 13§1) risteyksen nurkkaan, että autoilija ylittää risteyksen. On kuitenkin mahdollista tulkita myös, että 14§4 velvoittaa pyöräilijän odottamaan jo ennen risteykseen saapumista, että autoilija on ylittänyt risteyksen, koska hän on poistumassa pyörätieltä eikä oikeastaan ole ylittämässä risteävää ajorataa, vaan kääntymässä sille, joten 14§2 ei päde.

 

  • 6D: Takaa tulevan oikealle kääntyvän autoilijan on väistettävä pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijäkin on kääntymässä oikealle, jolloin tilanne on epämääräinen. Vasemmalle kääntyvä pyöräilijä väistää autoilijaa tieliikennelain 21§, 14§4 tai 13§ perusteella, tulkinnasta riippuen.

 

Tieliikennelain 14§2 sanoo: ”Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. [..]” Oikealle kääntyvä, ajoradan reunaan siirtyvä pyöräilijä ei kuitenkaan ole varsinaisesti ylittämässä ajorataa, vaan kääntymässä sille, joten voi olla että tämä ei koskekaan häntä. Tällöin pyöräilijä olisikin väistämisvelvollinen tieliikennelain 14§4 perusteella: ”Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei 2 tai 3 momentista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä”. Ilman oikeuden ennakkopäätöstä väistämisvelvollisuus voi siis olla kummalla vaan.

7. Pyörätie kadun vasemmalla reunalla, risteävällä kadulla ei pyörätietä.

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen pyörätietä kadun vasemmassa reunassa, ja risteävällä käadulla ei ole pyörätietä, vaan kääntyessään pyöräilijä ryhmittyy ajoradan oikeaan reunaan tieliikennelain 9§1 perusteella. Selkeyden vuoksi olen jättänyt kadun oikean reunan pyörätien piirtämättä.

Tälläisessä tilanteessa pyöräilijän on myös mahdollista polkea ajoradalla, koska tieliikenneasetuksen 422§ sanoo:

Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa.

Tällöin pyöräilijä toimii risteyksessä kappaleessa 1 kuvatulla tavalla, enkä käsittele sitä tässä.

    • 7A: Pyöräilijä väistää vasemmalta tulevaa autoa tieliikennelain 14§4 perusteella, paitsi jos auto on kääntymässä oikealle, jolloin tilanne on epäselvä. Autoilijan tulee kääntyessään väistää risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää (tieliikennelaki 14§2), mutta ei ole selvää, missä vaiheessa pyörätieltä tuleva pyöräilijä muuttuu risteävää teitä ylittäväksi: alkuunhan hän ajaa autoilijan ajamalle ajoradalle, eikä risteävälle. Ja silloin pyöräilijän olisikin väistettävä autoilijaa.

 

  • 7B: Pyöräilijä väistää myös oikealta tulevaa autoilijaa tieliikennelain 14§4 ja 14§1 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijä on kääntymässä oikealle ja autoilija vasemmalle, jolloin autoilija väistää 14§2 perusteella

 

 

  • 7C: vastaan tuleva oikealle kääntyvä autoilija väistää suoraan ajavaa pyöräilijää. Vastaan tulevan suoraan ajavan autoilijan ja oikealle kääntyvän pyöräilijän kohtaamisessa tilanne on epäselvä. 14§4 mukaan pyöräilijän tulee väistää, koska hän tulee pyörätieltä. Mutta ylittäessään autoilijan kulkemaa katua pyöräilijä kulkee jo ajoradalla, ja hän tulee oikealta, jolloin autoilijan tulisi väistää 14§1 perusteella. Jälleen kerran tarvitaan ennakkotapaus osoittamaan mikä on oikeuskäytäntö, koska lakia lukemalla tilanne ei selviä.

 

Vastaan tulevan, oikealle kääntyvän autoilija ja vasemmalle kääntyvän pyöräilijän kohtaaminen on niin ikään epäselvä. Vastaavasti kuin 7A-kohdassa, tässä on kyse siitä, tulkitaanko kääntyvä pyöäräilijä risteävää ajorataa ylittäväksi pyöräilijäksi tieliikennelain 14§2 tarkoittamassa mielessä, vai ei: jos tulkkitaan, kääntyvä auto voistää em. momentin perusteella; jos ei, pyöräilijä väsitää 14§4 neljä perusteella, koska tulee pyörätieltä.

 

  • 7D: Samasta suunnasta tultaessa oikealle kääntyvän pyöräilijän tulee väistää autoja joko 14§4 (saapuu pyörätieltä) tai 14§1 (väistää oikealta tulevaa) perusteella ja vasemmalle kääntyvän autoilijan tulee väistää suoraan menevää tai vasemmalle kääntyvää pyöräilijää 14§2 perusteella.

 

Tässä havaitaan, miten kappaleessa 4 selitetty yksinkertainen sääntö ”kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää poistuessaan risteyksestä, muutoin pyöräilijä väistää” ei enää riitä. Kun pyöräilijä muuttuu kesken risteystä ”autoksi”, s.o. siirtyy ajamaan ajoradalla, säännöt heittävät yhtäkkistä häränpyllyä. Selvimpänä esimerkkinä 7C toinen ruutu, jossa suoraan menevän autoilijan pitää mahdollisesti väistää kääntyvää pyöräilijää.

8. Pyöräilijä ajoradalla, risteävän kadun oikeassa reunassa pyörätie

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen ajorataa pitkin, ja risteävän kadun oikeassa reunalla on pyörätie, tai molemmilla reunoilla on pyörätiet joista pyöräilijä kääntyessään aikoo oikeanpuoleiselle.

    • 8A: Vasemmalta tulevan auton tulee väistää pyöräilijää tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijä on kääntymässä vasemmalle ja autoilija oikealle, jolloin tilanne on epäselvä.Riippuen siitä, tulkitaanko pyörätien käyttövelvollisuuden (tieliikenneasetus pykälä 422) koskevan myös pyörätien jatketta, pyöräilijän voi olla luvallista ryhmittyä kaistan vasempaan reunaan ja kaartaa loivasti, tai hänen täytyy ajaa ensin risteyksen yli ja kääntyä vasta sitten pyörätien jatkeelle. Tämä jyrkkäkaarteinen ajolinja on joka tapauksessa laillinen, koska tieliikennelain 13§ sallii sen erityisesti.

      Mikäli pyöräilijä kääntyy vasemalle loivasti ajoradalta, vasemmalta tulevan autoilijan tulee väistää tieliikennelain 14§1 mukaan. Toisaalta jos hän ajaa ensin risteyksen yli ja kääntyy jyrkkälinjaisesti, vasemmalle kääntyvän auton on väistettävä 14§2 perusteella, koska pyöräilijä ylittää risteävää ajorataa. Tieliikennelain 13§ kuitenkin sanoo:

      Polkupyöräilijä tai mopoilija, joka aikoo kääntyä vasemmalle, saa 11 ja 12 §:n säännösten estämättä jatkaa oikealla ajaen risteävän ajoradan yli. Hän saa tällöin kuitenkin kääntyä vasemmalle vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle [..]

      Riippuen siitä, kumpi pykälä, 14§2 vai 13§ tulkitaan merkittävämmäksi, väistövelvollisuus voi tiukkakaarteisella ajolinjalla olla joko pyöräilijällä tai autoilijalla. Ja loivakaarteinen ajolinja saattaa olla kielletty.

 

  • 8B: pyöräilijä väistää oikealta tulevaa autoa tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi mikäli pyöräilijä on kääntmässä vasemalle, autoilija oikealle, pyöräilijä noudattaa tiukkakaarteista ajolinjaa ja ennättää ylittää risteävän kadun ennen kuin autoilija on kohdalla. Tälläin näet pyöräilijä on väistövelvollinen ensimmäisellä kadulla 14§1 perusteella, mutta ei enää toisella, koska kääntyvän auton tulee väistää risteävää katua ylittävää pyöräilijää 14§2 perusteella, joskin 8A kohdassa esitetty pohdinta tieliikennelain 13 pykälän relevanssista pätee myös tähän.

 

 

  • 8C: vastaan tuleva, vasemmalle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää tieliikennelain 14§2 perusteella, ja vasemmalle kääntyvä pyöräilijä suoraan ajavaa autoilijaa 14§2, 14§4 tai 13§ perusteella, ajolinjasta ja laintulkinnasta riippuen. Mikäli molemmat ovat kääntymässä vasemmalle, on tilanne epäselvä.

 

Jos loivakaarinen käännös on sallittu (ks. pohdinta kohdassa 8A), pyöräilijä ja autoilija voivat kohdata toisensa vasemmalta tieliikennelain 16§1 perusteella, eivätkä ajolinjat leikkaa. Jos se ei kuitenkaan ole sallittua, tai jos pyöräilijä päättää ajaa jyrkkäkaarteista ajolinjaa (jonka 13§ sallii aina), pyöräilijän on väistettävä autoilijaa joko 13§ tai 14§4 perusteella.

9 Pyöräilijä ajoradalla, risteävän kadun vasemmassa reunassa pyörätie

Tässä kappaleessa pyöräilijä tulee risteykseen ajorataa pitkin, ja risteävän kadun vasemmassa reunalla on pyörätie, tai molemmilla reunoilla on pyörätiet joista pyöräilijä kääntyessään aikoo vasemmanpuoleiselle. Selkeyden vuoksi olen jättänyt kadun oikean reunan pyörätien piirtämättä.

Tälläisessä tilanteessa pyöräilijän on myös mahdollista jatkaa risteävää katua ajoradalla, koska tieliikenneasetuksen 422§ sallii sen mikäli se on ”kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa” ja lyhytaikaista. Tällöin pyöräilijä toimii risteyksessä kappaleessa 1 kuvatulla tavalla, enkä käsittele sitä tässä.

    • 9A: Vasemmalta tuleva autoilija väistää pyöräilijää aina. Yleensä tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi pyöräilijän kääntyessä vasemmalle ja autoilijan oikealle 14§2 perusteella.Pyöräilijän ajolinja vasemmalle kääntyessä on epäselvä vastaavalla tavalla kuin kohdassa 8A käsitelty: saako hän ryhmittyä lähelle keskiviivaa vasemmalle kääntymisen merkiksi, vai tuleeko hänen jatkaa suoraan ja kääntyä jyrkästi pyörätien jatkeen kohdalla. Erityisen ongelmallista tässä on, että kumpi tahansa ajolinja saattaa olla laiton, tulkinnasta riippuen. Tässä tapauksessa kysymys ei kuitenkaan vaikuta väistämisvelvollisuuksiin.

      Sivumennen sanoen eteen kääntyvä pyöräilijä jota hänen tulee väistää voi tulla autoilijalle todella yllättäen, koska ”normaali” vasemmalle kääntyjä ei leikkaisi hänen ajolinjaansa.

 

  • 9B: Pyöräilijä väistää oikealta tulevaa autoilijaa tieliikennelain 14§1 perusteella, paitsi mikäli molemmat kääntyvät vasemmalle, jolloin tilanne on epäselvä.

 

Loivakaarteisesti kääntyvä pyöräilijä on väistämisvelvollinen ajoradalla ajavana tieliikennelain 14§1 perusteella, koska tulee vasemmalta, mutta jyrkkälinjaisesti ajava lieneekin käännyttyään ”risteävää ajorataa ylittävä pyöräilijä, jota kääntyvän autoilijan tulee 14§2 perusteella väistää. Toisinkin voinee tosin tulkita.

 

  • 9C: Vastaan tuleva, vasemmalle kääntyvä autoilija väistää pyöräilijää, ja vasemmalle kääntyvä pyöräilijä autoilijaa. Molempien kääntyessä ajolinjat eivät kohtaa, koska pyöräilijä tähtää ajoradan vasemmalla puolella olevalle pyörätielle.

 

 

  • 9D: Vasemmalle kääntyvän pyöräilijän ajolinjat ovat epäselviä kohdassa 9A kuvatulla tavalla. Loivalinjaisesti ajaessa ajolinjat eivät risteä, koska ajetaan jo valmiiksi samaa kaistaa, mutta jos pyöräilijä ajaa jyrkkälinjaisesti (mikä saattaa olla pakollista), saattaa hän olla väistämisvelvollinen heti pyörätien jatkeen kohdalle osuttuaan. Tieliikennelain 14§4 mukaan pyöräilijä on väistämisvelvollinen tullessaan pyörätieltä ajoradalle, mitä ei tässä tapauksessa tapahdu, mutta koska pyöräilijä ajaa pyörätien jatketta, saatetaan hänen tulkita olevan vastaavassa asemassa kuin pyörätieltä tullut.

 

Mikäli jyrkkälinjaisesti ajava pyöräilijä on väistämisvelvollinen 9D kolmannessa ruudussa, seurauksena autoilija on väistämisvelvollinen 9B neljännessä ruudussa, koska kyse on kummassakin tapauksessa siitä, tulkitaanko pyöräilijä käännyttyään ”pyörätieltä tulevaksi”.

10 Pyöräteiden alut ja loput

En edes yritä käsitellä tässä kaikki mahdollisia tapoja joilla pyörätie voi alkaa tai loppua, ja niihin liittyviä väistämisvelvotteita. Yksikään tieliikennelain pykälä ei puhu siitä, miten loppuvalta pyörätieltä siirrytään ajoradalle tai toisin päin, joskin mm. 14§, 16§ ja 21§ tulee tulkita ”soveltuvin osin”, kuten tieliikenneasetuksen pykälä 422 sanoo. Varmasti voi kuitenkin keksiä suuren joukon tilanteita, joissa säännöt ovat epäselviä. Tässä muutama kuva maistiaisiksi

Miten tulee kääntyä loppuvalta vasemman reunan pyörätieltä oikealle toiselle vasemman reunan pyörätielle, kun pyörätien jatkeet puuttuvat? Entä miten vaihdetaan kadun tosien reunan pyörätielle ilman risteävää pyörätien jatketta, jos siellä on pyörätien jatke, jolle ei ole mahdollista päästä? Entäpä kääntyminen ajoradalta vasemmalle pyörätielle joka kulkee kadun vasenta laitaa? U-käännökselläkö? Ja ketä näissä tilanteissa tulee väistää?

Nämä tilanteet ovat toki tieinfran virheitä, mutta eivät mahdottomia, eivätkä millään tapaa laittomia. Esimerkiksi tuota keskimmäistä kuvaa muistuttava tilanne löytyy muistaakseni Stenbeckinkadulta.

11. Ajoradasta irrallinen pyörätie

On myös olemassa pyöräteitä, jotka kulkevat irrallaan varsinaisista kaduista, ja voivat kohdata risteävän kadun. Helsingissä tälläisiä risteyksiä on ainakin kaksi Maunulan eteläpuolella ja muutama Munkkivuoressa, tosin niissä kaikissa taitaa olla kolmiot pyöräilijöille (ainakin Maunulassa on).

Näissä tapauksissa pyörätietä tuleva pyöräilijä väistää aina risteävää katua kulkevaa autoilijaa, aivan riippumatta siitä, mistä suunnasta kukakin tulee.

Tämä sangen harvinainen risteystyyppi on valitettavasti se prototyyppi, jonka varassa lainsäädäntö on suunniteltu ja liikennevalistusta annetaan. Kuten Ylen haastatteleman ylikomissaarion tapaus selvästi osoittaa. Tämä alle 1% tilanteita varten suunnittelu sitten kostautuu käytännössä.

Oikeampi prototyyppi on ajatella, että pyöräilijä kulkee aina katua pitkin, joko ajoradalla, pyöräkaistalla tai pyörätiellä. Kaduista erilliset pyörätiet ovat sitten harvinainen poikkeus, joka voidaan vaikka aina hoitaa tarvittavin liikennemerkein.

Yhteenveto

Ajoradalla ajon ja pyöräkaistojen kaikki säännöt sai kuvattua 13 ja 16 kuvalla. Yhteensä 29 kuvaa molemmille, joista 13 oli täysin toistoa. Itse asiassa seitsemän kuvaa olisi riittänyt, koska sillä minne liikkujat ovat matkalla ei ole mitään väliä kuin vastaan tai samasta suunnasta tultaessa. Kun toisella kadulla on pyöräkaistat ja toisella ei, säännöt menevät sen mukaan kumpaa pitkin pyöräilijä tulee (ja ne ovat muutenkin samat any way)

15 kuvassa autoilija on väistämisvelvollinen ja 13 kuvassa pyöräilijä (hups, kaksi kuvaa puuttuu). Yhdessä kuvista molemmat ovat väistämisvelvollisia, ja joutuvat ratkaisemaan järjestyksensä jo ennen risteystä kaistaa vaihtamalla

Pyörätietä ajavan pyöräilijän ja autoilijan kohtaamisista tuli 34 kuvaa, kun lähes toinen mokoma toistoa jätettiin pois. Lisäksi tarvittiin 60 kuvaa kuvaamaan tilanteet joissa toisella kaduista on pyörätie ja toisella ei. Yhteensä siis 94 kuvaa. Säännöissä ei ole mitään helppoa johdonmuakisuutta: auton tulosuunnasta saattoi päätellä väistämisvelvollisuuden luotettavasti vain yhdessä tapauksessa kahdestakymmenestäkolmesta: kun pyöräilijä kulkee ajorataa, risteävällä tiellä on pyörätie vain vasemmalla ja auto on tulossa vasemmalta.

25 kuvassa autoilijan tuli väistää pyöräilijää, 52 tapauksessa pyöräilijän tuli väistää autoiliaa, 5 kuvassa ajolinjat leikkasivat kahdesti siten, että eri kohtaamisilla väistämisvelvollisuus oli eri liikkujalla ja 12 kuvassa väistämisvelvollisuus oli juridisesti epäselvä ja riippuvainen oikeuskäytännöstä, jota ei luultavasti ole olemassa kaikkiin näihin tapauksiin.

Ja monimutkaisimmat erikoistapaukset jäivät tosiaan käsittelemättä.

Kokonaisuudessaan ne säännöt, joita uskaltaa suositella noudatettavaksi ovat

  1. Älä oleta, että kukaan osaa väistämissäännöt. Autoilijat eivät osaa niitä sen paremmin kuin pyöräilijätkään.
  2. Väistä oletusarvoisesti kaikkia: älä luota siihen, että joku on väistämisvelvollinen.
  3. Jos joku väistää ja osoittaa selvästi väistävänsä, mene ensin vaikka olisitkin väistämisvelvollinen.

Joku tänne asti jaksanut sattoi huomatakin, että en käyttänyt sanaa etuajo-oikeus kertaakaan tässä tekstissä (ennen kuin nyt). Laki ei nimittäin tunne sellaista käsitettä. On vain väistämisvelvollisuuksia, ei koskaan oikeutta ajaa. Aina on voimassa tieliikenenlain 3§1 määräämä varovaisuusvelvollisuus, jonka takia tulee aina väistää muuta liikennettä, jos väistämättömyys aiheuttaisi vaaran.

Johtopäätöksiä

Vuoden 1997 muutos pyöröilijöiden väistämissääntöihin (yllä useasti mainittu 14§4) ei suinkaan selkeyttänyt tilannetta, vaikka niin kovasti väitettiin. Virheellinen kuvitelma perustui nähdäkseni lähinnä virheelliseen pyöräristeyksen prototyyppiin. Ks kappaleen 11 pohdinta.

Lainmuutos ei kuitenkaan ole se fundamentaali syy, josta kaikki tämä sekavuus johtuu. Pyörätiet ovat. Ei ole mahdollista säätää lakeja, jotka tekisivät luvuissa 3-10 kuvatuista liikenneinfrastruktuureista selkeitä ja loogisia. Vertailemalla lukuja 1 ja 2 myöhempiin, ongelma on täysin ilmeinen.

Suomalainen liikennefilosofia, jossa pyöräilijät on ajateltu jonkinlaisiksi nopeiksi jalankulkijoiksi (”kevyt liikenne”) on yksinkertaisesti virheellinen ja johtaa toimimattomaan liikenneinfrastruktuuriin. Polkupyörä on ajoneuvo ja sen ensisijainen paikka on ajoradalla. On myös tutkimuksia, että pyörätiet ovat risteysten sekavuuden takia selvästi ajoradalla ajoa ja pyöräkaistoja vaarallisempia: autoilijat eivät muista katsoa yllättävästä suunnasta eteen tupsahtavia pyöräilijöitä, aivan riippumatta siitä, kenellä on väistämisvelvollisuus.

Kaduilla, joilla on paljon autoliikennettä tai suuret nopeudet, erilliset korotetut pyörätiet ovat perusteltuja. Tällöin niiden tulee kuitenkin risteysten ajaksi laskeutua pyöräkaistoiksi, jotta väistämissäännöt risteyksessä ovat selkeitä. Uudemmat suunnitellut pyörätiet ovat järjestään tälläisiä, esimerkiksi Mechelininkadulla.

Moottoriteillä, ja kantakaupungin ulkopuolisilla nopeilla pääkaduilla (esim. Itäväylä) myös tälläinen risteyksiin laskeutuva pyörätie on ongelmallinen. Tällöin tarvitaan kokonaan erillinen pyörätie, ja moottoritie on syytä rakentaa eri tasoon erilleen muusta liikenteestä. Nämä ovat kuitenkin myös hyvin poikkeuksellisia tilanteita.

Ps. jos joku osaa selittää lakiin tai oikeuskäytäntöön perustuen, miten mustalla rajaamiani tilanteita tulisi tulkita, olen kiinnostunut kuulemaan. Mutta laitathan yksityiskohtaiset viitetiedot mukaan kommenttiin, että voin tutustua asiaan itsekin.

(Edit: Lisätty 7C:hen kolmas ruutu, joka puuttuui ja siihen liittyvä selitys)