Kantakaupunki

Kantakaupunki on kaupunkimaista, tiiviisti rakennettua aluetta, joka yleensä sijaitsee lähempänä keskustaa kuin lähiöt. Jos kysyt tyypilliseltä kantakaupungin asukkaalta, se on oikeaa kaupunkia, toisin kuin lähimetsiin ja nykyään kaukaisille savipelloillekin rakennetut lähiöt. Snobeja ovat, penteleet.

Kantakaupunki on hyvin helsinkiläinen ilmiö. Muissa suomen kaupungeissa siihen alueeseen, joka ei selvästikään ole lähiöä, voidaan viitata nimellä ”keskusta”. Helsingissä kuitenkin kantakaupunki on niin laaja, että sen kaiken kutsuminen keskustaksi olisi selvästikin absurdia.

Kantakaupungissa asuminen on yleensä selvästi kalliimpaa kuin muualla, mikä markkinataloudessa tarkoittaa, että se on kaikkein halutuinta asuinaluetta. Data ei tue väitettä, että kaikki haluavat omakotitaloon ja asuvat kaupungissa vain pakosta. Mokomat snobit haluavat asua kaupungissaan, penteleet. Ja moni muukin haluaisi olla snobi, jos vaan voisi.

Mutta missä menevät kantakaupungin rajat? Siihen ei ole yhtä ainoaa vastausta, vaan määritelmät riippuvat siitä, ketkä aiheesta sattuvat tappelemaan, ja missä he asuvat.

Helsingin rajat ennen vuoden 1946 kuntaliitosta. Kaikki kuvat on piirretty käsivaralta ja muistinvaraisesti, eli niissä on pieniä epätarkkuuksia.

Historiallisesti sana kantakaupunki syntyi vuoden 1946 kuntaliitoksen yhteydessä, kun Helsinkiin liitettiin Huopalahden kunta, Haagan ja Oulunkylän kauppalat sekä iso osa maalaiskuntaa. uudet alueet olivat liitosalueita, ja vanhat vastaavasti kantakaupunkia tai Kanta-Helsinkiä. Snobeja olivat jo silloin, penteleet.

1946 rajojen kantakaupunki koostuu kaupunginosista 1-27, eli Helsinginniemen lisäksi lännessä siihen kuuluu Töölö, Meilahti ja Ruskeasuo, idässä Kallio, Alppiharju, Vallila, Hermanni, Käpylä, Kumpula ja Toukola. Vanhankaupungin lahden koko länsiranta kuuluu alueesen, koska Helsinki perustettiin alunperin sinne 1550, ja vaikka kaupunki siirrettiin pian, mat jäivät sen hallintaan. Pasilaa ei mainita ollenkaan, koska sitä ei tuohon aikaan oikeastaan ollut olemassa.

Hämäyksen vuoksi tässä kartta Helsingistä ennen vuoden 1906 kuntaliitosta. (kuva wikipedia)

Nyttemmin juuri kukaan ei enää muista vanhoja kuntaliitosrajoja, ja snobismille pitääkin hakea tuoreempia rajoja, jotka liittyvät nykypäivän elämään.

Alueet, joilla on ennen sotia rakennettuja kerrostaloja

Toinen tapa rajat kantakaupunki, on laskea siihen alueet, joille on rakennettu kivitaloja jo ennen toista maailmansotaa. Käpylä, Toukola, Ruskeasuo ja Hermanni tippuvat pois, mutta mukaan tulevat Munkkiniemen puistotien seutu ja Lauttasaaren koillisnurkka. Lähes kaikkialla näin rajatussa kantakaupungissa on toki myös uudempia taloja, koska kehitys ei pysähtynyt vuoteen 1946.

Tässä rajauksessa on sama ongelma kuin edellisessäkin: se on täysin staattinen. Näin määritelty kantakaupunki ei voi laajentua (eikä supistua), vaikka kaupunkirakenteessa tapahtuisi millaisia muutoksia. Rajaus, joka määrittelee kantakaupungin olemuksen olisikin parempi.

Alueet, joilla on lähinnä umpikortteleita

Yksi kantakaupungin keskeinen piirre on umpikorttelit, jotka rajaavat pihat selvästi erilleen kaduista ja antavat eri tiloille selvästi eroavat luonteet. Käytännössä umpikortteliraja kulkee suurelta osin samoja reittejä kuin vanhojen talojen raja, koska niitä rakennettiin 30-40-luvulle asti eikä juurikaan sen jälkeen. Funktionaalinen kaupunkisuunnittelu syrjäytti tunkkaisena pidetyt umpikorttelit maastoon vapaasti roiskituilla talomassoilla, joissa jokaiseen asuntoon saattoi paistaa aurinko. Haittapuolena sitten vaan tilat menettivät selvät luonteensa ja aluetehookkuus laski. Suunnittelu perustuikin tiukasti yksityisautoilun varaan.

Umpikortteleita on rakennettu jonkin verran uudemmillekin alueille, erityisesti Ruoholahti kuuluu tällä tavoin laskettuna kantakaupunkiin, Munkka ja Laru taas eivät. Länsisataman suunnitelmissa näyttäisi myös olevan uusia umpikortteileita, eli kantakaupunki laajenee.

Alueet, joilla ainakin pääkaduilla on liikkeitä kivijaloissa

Toinen kantakaupungin olemukseen keskeisesti liittyvä piirre ovat kivijalkakaupat. Kantakaupungissa ainakin keskeisemmillä asiointikaduilla talojen kivijalat ovat täynnä asukkaille palveluita tarjoavia liikkeitä: kauppoja, baareja, kahviloita, jne. kivijaloissa on usein liiketilaa kauempanakin, mutta ne tuppaavat täytyymään erilaisialla toimistoilla, koska asukkaat käyvät ostoksilla ostarilla, eivätkä katujen varsilla.

Tämä on ehkä tärkein kantakaupungin kriteeri, koska se kertoo suoraan asukkaiden elämäntavasta.

Näin rajattu kantakaupunki muistuttaa hyvin paljon vanhojen talojen kaupunkia: vain Meilahti tippuu pois. Munkkiniemessä ja Lauttasaaressa kivijalkakauppakulttuuri on melko heikkoa, mutta Munkkiniemen puistotie ja Lauttasaarentien länsipää olivat nyt riittävän urbaaneja mielivaltaisessa tarkastelussani. Koskelantie Käpylässä taas jäi rajan alle.

Asukaspysäköintialueet

Yksi klassinen tapa määritellä kantakaupunki on myös rajata se asukaspysäköinnin mukaan. Kantakaupungissa pysäköidään asukaspysäköintiluvan voimin 100e vuosimaksulla minne vaan, kun muut joutuvat maksamaan. Kauempana taloyhtiöillä pitää olla omat parkkipaikat ja kadunvarressa asukkailla ei ole erivapauksia. Kriteeri on ihan osuva, koska se kertoo siitä, minne on enemmän tunkua kuin tilaa autoilla. Tosin tämäkin osuu aika pitkälti vanhojen alueiden rajoihin: ennen toista maailmansotaa kaavoitetuilla alueilla ei varauduttu autoihin, mutta sen jälkeen on rakennettu väljemmin että jää tilaa parkkikentille.

Asukaspysäköintialueesta Ruoholahti jää ulkopuolelle, ja tilalle tulevat Ruskeasuo ja Etelä-Haaga. Niissä tosin ei ulkopuolisten pysäköijienkään tarvitse maksaa, vaan rajoituksena on pelkkä parkkikiekko.

Alueet, joita ratikat palvelevat. Joskin ykkösen palvelu Käpylässä on kyllä aika heikkoa.

Toinen liikenteeseen perustuva rajaus on alueet, joita ratikat palvelevat. Ratikka on kantakaupungin liikenneväline. Bussit eivät riittäisi korvaamaan keskustan ratikkalinjoja, mutta kauempana Helsingin ratikat ovat (vanhanaikaisen suunnittelun takia) liian hitaita, joten lähiöissä palvelevat bussit, junat ja metro.

Ratikoiden alue muistuttaa aika paljon vuoden 1946 kuntaliitosta edeltäviä rajoja, mikä ei ole ihan sattumaa. Helsingin ratikoiden kehittäminen käytännössä loptetettiin 50-luvulla funtionalistisen suunnittelun autohuumassa, ja verkostoa on alettu laajentaa vasta 2000-luvulla uudestaan. Kartassa on mukana Länsisatama, koska kiskot sinne ovat jo rakenteilla. Parin vuoskymmenen kuluttua tällä kriteerillä rajattu kantakaupunki lienee paljon suurempi, kun Laajasaloon menee ratikka, ja Jokerilla kiertää toinen.

Kantakaupungin eri kriteerit yhdistettynä kertovat eri alueiden kantakaupunkimaisuuden

Yhdistämällä yllämainitut kriteerit, saadaan aika hyvä kuvan kuinka kantakaupunkimaisia eri alueet ovat. Vahvimmin kaupunkia ovat Helsinginniemen vanhat alueet, Töölö luoteisnurkkaansa lukuunottamatta ja kallion seutu. Alppilassa, Vallillassa ja Meilahdessa kaupunkimaisuus laimenee vähitellen mitä pohjoisemmas siirrytään, ja muilla lähialueilla se ei ole niin vahvaa alunalkaenkaan.

Lauttasaaren ydinosat ja Munkka ovat jonkinlaisia kantakaupungin satelliitteja. Kulosaarestakin olisi voinut tulla tässä kuvassa sellainen, mutta ratikka purettiin 1951 ja vanhoja kerrostalojakin on vain yksi. Saari valitsi eri tien alun alkaenkin.

Jos mitattaisiin maan arvoa eri alueilla (rakennusoikeusneliön arvo), se luultavasti korreloisi aika vahvasti yllä piirretyn yhdistelmäkuvan kanssa. Minulla ei kuitenkaan ole siitä mitään sopivaa dataa käsissäni, joten se jää toiseen kertaan.

Kantakaupunki kaupunginvaltuuston toiveissa?

Lopuksi vielä yksi tapa rajata kantakaupunki. Kuulopuheen mukaan kaupunginvaltuusto olisi jossain yhteydessä määritellyt kantakaupungin siten, että se rajautuu Kehä ykköseen. En tiedä tarinan todenperäisyyttä (en onnistunut löytämään moista lähdettä), mutta jos se on totta, sitä lienee syytä pitää enemmän poliittisen tahdon ilmauksena kuin kuvauksena asioiden tilasta: tulevaisuudessa kantakaupungin pitäisi jatkua kehälle asti.

Ylläolevia kriteerejä katsomalla, tähän voitaisiin päästä rakentamalla ratikkajokeri, jatkamalla nykyisiä linjoja sen varrelle asti sekä rakentamalla umpikortteleita ratikoiden varrelle. Kivijalkaliikkeiden saattaisivat alkaa kannattaa ratikkapysäkkien vierellä, ja pysäköintikenttiä voitaisiin vähentää. Asukaspysäköintiin siirtyminenkin saattaisi olla tarpeen, jos muualta tulevat tukkisivat kadunvarret.

Vanhoja rajoja ei voi enää muuttaa eikä taloja rakentaa takautuvasti ennen sotia, mutta jos pääkaupunkiseudun kunnat vaikka lyödään yhteen, vanhaa Helsinkiä ajalta ennen vuoden 2009 kuntaliitosta voidaan taas ruveta kutsumaan Kanta-Helsingiksi. Että snobit saavat erottautua uusilla alueilla asuvista, penteleet.

Käytännössä tietysti jo rakennettujen alueiden muuttaminen on vähintäänkin erittäin vaikeaa, luultavasti mahdotonta. Mutta uusilla alueilla, eli vanhoissa satamissa, Kruunuvuorenrannassa, Herttoniemen teollisuusalueella ja Roihupellossa toivottavasti ymmärretään rakentaa kaupunkimaisesti. Kantakaupungin rajat eivät ole pysyviä, vaan sitä voidaan laajentaa, vaikkei sitä juuri olekaan rakennettu lisää viimeiseen 60 vuoteen.

7 kommenttia artikkeliin ”Kantakaupunki”

  1. Jännästi Korkeasaari, Mustikkamaa ja Seurasaari ovat kantakaupunkia, Suomenlinna taas ei? Käpylä ei nyt ole kantakaupunkia nähnytkään.

    Eikö joskus mietitty sellaista määritelmää, että kantakaupunkia on alue, johon pääsee vähintään kahdella ratikalla, ja talot ovat toisissaan kiinni (mielestäni hieman eri kuin umpikortteli, koska näin rakentamalla kortteli voi olla esim takareunastaan auki)

  2. >Kantakaupungissa asuminen on yleensä selvästi
    >kalliimpaa kuin muualla, mikä markkinataloudessa
    >tarkoittaa, että se on kaikkein halutuinta asuinaluetta.

    Kantakaupungissa asuminen on yleensä selvästi kalliimpaa kuin muualla *per neliö*. Tämä on kuitenkin vain yksi tapa mitata hintaa tai haluttavuutta. Voi mitata myöskin niin, että tarkastellaan asunnon hintaa ja verrataan sitä etäisyyteen johonkin tiettyyn jossain mielessä tärkeään pisteeseen, vaikkapa Helsingin rautatieasemaan tai Stockan herkkuun, ja todetaan että jokin asunto on huomattavan kaukana tästä seudun keskeisestä pisteestä, ja silti se kämppä on kallis, joten se on haluttu.

    Kaikki eivät tietenkään halua omakotitaloon ja asu kaupungissa vain pakosta. Osa kuitenkin haluaa, ja itse asiassa varsin merkittävä osa. Halut ja toiveet riippuvat usein myös elämänvaiheesta ja perhetilanteesta ja ovat siten muuttuvia, vaikkeivät kaikilla. Joku haluaa asua kantakaupungissa koko ikänsä, joku ei koskaan.

  3. Suomenlinna ei kai ole kantakaupunkia siksi, että se liitettiin Helsingin kaupunkiin vasta sotien jälkeen; sitä ennen se oli muistaakseni jonkinlainen valtion erityisalue.

  4. >Kantakaupungissa asuminen on yleensä selvästi
    >kalliimpaa kuin muualla, mikä markkinataloudessa
    >tarkoittaa, että se on kaikkein halutuinta asuinaluetta.

    Itse asiassa ei ihan näin. Se tarkoittaa sitä, että se on niukinta asuinaluetta.

    Kantakaupunkia riittää n. 150-200 k-asukkaalle riippuen määritelmästä. Voisi teoriassa olla, että esimerkiksi 400k-asukasta haluaa kantakaupunkiin ja 600k-asukasta oman omakotitalon tai lähiöasunnon. Tällöin useammat ihmiset eivät haluaisi kantakaupunkiin, mutta kantakaupungista oleva pula ajaa hinnat korkeimmalle.

    Viimeiseksi: yleisesti en ymmärrä sitä ajatusta, että koska ”minä en haluaisi asua kantakaupungissa, niin sitä ei pidä rakentaa lisää”. Vaikea on ihmisten käsittää sitä, että tiiviin kantakaupungin rakentaminen on plussaa niillekin, jotka haluavat asua väljästi omakotitalossa.

    Omien kokemusten (samoin kuin lapsen) perusteella Töölö on parempi paikka asua kuin esimerkiksi Kauniainen. Kun vaan moista kantakaupunkia olisi riittävästi, niin olisi tavallisella palkansaajalla siihen varaa.

  5. Kersa, saarten osalta karttaa ei kannata katsoa kauhean pedantisti. Vedin merellä ja puistoissa viivaa sinne mihin se luontevimmin sopi. Kriteerit umpikortteleista tai kivijalkakaupoista kun eivät ole kauhean järkeviä rakentamattomalla alueella.

    Mustikkamaa ja Seurasaari ovat mukana vuoden 1946 vanhoissa rajoissa, ja siksi saavat vähän (mutta vain vähän) väriä. Suomenlinnan asema selkeni tosiaan vasta tuossa samassa liitoksessa, kuten pjt muistelikin. Sitä ennen sen status suhteessa kaupunkiin oli epäselvä. Se kyllä usein tosiaan mielletään osaksi kantakaupunkia, mutta kun yksikään kriteereistä ei täyttynyt (paitsi vanhat talot kyllä, korjaan karttaa jos jaksan).

    Kahden ratikan sääntöä en enää muistanutkaan, mutta se kieltämättä on ehkä järkevämpi kuin tuo geneerinen ratikkasääntö. Arabia pysyy mukana, mutta Käpylä, Länsi-Pasilan pohjoisosa, Pikkuhuopalahti ja Munkka menettäisivät yhden pisteen.

    Särelä: tarkoitin halutuinta suhteessa saatavuuteen, mutta kieltämättä ilmaisin epäselvästi ja epämääräisesti. Yritin välttää taloustieteen luoentoon sortumista (kommentteihin sellainen toki on aina tervetullut), ja puhua kaupungista.

    Pjt: jos tajusin oikein, tarkoitat, että alueiden haluttavuutta voitaisiin verrata vakioimalla ensin etäisyys keskustaan (tai saavutettavuus, jos vähän abstrahoidaan), ja vertaamalla niitä sen jälkeen?

    Näin toki voidaan tehdä, ja tällä tavoin saadaan tietää, millaiset muut alueen piirteet, kuin etäisyyteen keskustasta liittyvät ovat haluttuja. Periaatteessa tällöinkin pitäisi laskea maaneliöön kohdistuva hinta eikä asuntojen neliöhintoja, koska muutoin 80m^2 mökki puolen hehtaarin tontilla (tonttitehokkuus 0,016) ja 80m^2 kerrostalokolmio (tonttetehokkuus 0,5 tai 1,0) ovat ikäänkuin vrtailukelpoisia, vaikka toisia on (samalla alueella) mahdollista tarjota 30-60 kertaa enemmän.

    Tuolla tavoin ei kuitenkaan saada tietää alueiden yleistä haluttavuutta, koska siinä juuri se pois vakioitu etäisyys on erittäin keskeisellä sijalla. Kaikki tässäkin käsitellyt kantakaupungin piirteet liittyvät tavalla tai toisella etäisyyteen. Vanhat alueet ovat syntyneet kävelyetäisyyden varaan; umpikortelit johtuvat tiiviydestä, joka johtuu etäisyyksistä; nykyiset hidasratikat eivät ole käteviä pitkillä etäisyyksillä; jne.

    Halujen eroavuuksista toki aivan samaa mieltä. Ei ole mitään järkeä yrittää pakottaa kaikkia yhdenlaiseen asumisympäristöön, vaan erilaisuus on tässä kaikille rikkaus (vaikka itse haluaisi asua vain yhdessä talossa koko ikänsä, jo se parantaa elämänlaatua että ne vihtymättömät naapurit voivat muuttaa pois eikä tarvitse kuunnella niiden valitusta enää). Tässä tietysti voisi toivoa, ettei jotain asumistapaa subventoitaisi älyttömästi muiden kustannuksella, kuten nykyään subventoidaan autolähiöitä.

  6. ”Kahden ratikan sääntöä en enää muistanutkaan, mutta se kieltämättä on ehkä järkevämpi kuin tuo geneerinen ratikkasääntö. Arabia pysyy mukana, mutta Käpylä, Länsi-Pasilan pohjoisosa, Pikkuhuopalahti ja Munkka menettäisivät yhden pisteen.”

    Pedanttisuus iski: Munkkiniemeen menee ratikkalinjat 4 ja 4T. Ja jos nuo on yksi linja niin Katajanokka tippuu pois. 🙂

  7. 4T tosiaan unohtui nyt, mutta ei niin tarkkaa, kun en ole tuota karttaa kahden ratikan säännöllä piirtämässä uudestaan. Jos olisin, niin sanoisin, että 4 ja 4T ovat sama linja (vrt 1 ja 1a), koska ero on niin pieni: ne eivät tarjoa palvelua mennä kahteen eri suuntaan, toisin kuin vaikka kutonen ja kasi.

    Skattan kärki tosiaan tippuisi pois listalta tällöin, mutta jugend-Skattalle olen mennyt sen verran monta kertaa seiskalla + kävellen, että se pyysyisi vielä mukana.

    Kärki muuten pitäisi tiputtaa UM:ää lukuunottamatta myös vanhojen talojen listalta, ja ne umpikorttelitkin ovat vähän rajatapaus, eikä kivijalkaliikkeitä ole… Itse asiassa, jos piirtelisi tuolla tarkkuudella, niin eihän se ole kantakaupunkia kuin -46 rajojen ja pysäköinnin suhteen. Ja korttelit rajatapaus.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *