Saavumme Helsingin päärautatieasemalle

Tai sitten emme. Tänä talvena joka viides lähijuna on saapunut Linnunlaulun raiteille odottamaan, ja jatkanut laiturille asti vasta varttia tai paria myöhemmin. Aamupalavereissa akateemisen vartin onkin nyttemmin korvannut VR:n kolme varttia.

Tämä ei ole halpaa hupia.

VR:n selvityksen mukaan lähijunista 80,9% saapui ajallaan marras-joulukuussa. Eli joka viides saapui yli 3 minuuttia myöhässä, VR:n tilastointikäytännössä kun alle kolmen minuutin myöhästymistä ei lasketa. Samaisessa selvityksessä todetaan, että joulukuussa 9% junista oli yli 30min myöhässä. Lisäksi 1-5% (eikö tuon tarkkempaa lukua tiedetä?) lähijunavuoroista on peruttu.

Arvioidaan tuosta keskimääräiseksi myöhästymiseksi siis 30min 20 prosentille junamatkustajista. Arvio lienee alakanttiin, koska myöhästymiset keskittyvät ruuhka-aikaan, jolloin matkustajia on enemmän. VR onkin luvannut alkaa tilastoida ruuhka-ajan myöhästymisiä erikseen, mutta nyt täytyy vielä mennä arvauksella.

Arkisin lähijunissa tehdään 195 000 matkaa päivässä. Päivässä myöhästytään lähijunissa siis yhteensä 195 000 * 0,2 * 0,5 = 19 500 tuntia. Se on 2 vuotta ja kolme kuukautta. Lisäksi, kun joka viides juna on myöhässä, ei juniin voi enää luottaa, vaan ihmiset joutuvat varautumaan tähän esim. lähtemällä aiemmalla junalla tai siirtämällä aamun palaverit myöhemmäksi. Joidenkin työajat joustavat helposti, toisten vaikeammin. Lasketaan, että 25% ihmisistä lähtee puolta tuntia aiemmin. Tästä seuraa toinen mokoma matka-aikatappiota (195 000 * 0,25 * 0,8 * 0,5 = 19 500).

Yhteensä saadaan siis 40 000 tunnin matka-aikatappio. Käyttäen laskennallista joukkoliikennetunnin hintaa* 9e, tappion arvo on 360 000€ päivässä. 4 kuukauden talvikaudelle yhteensä 29 miljoonaa euroa.

Mitä tälle voisi tehdä?

Myöhästymisten vähentämiseksi on ostettu glykoliruiskutuslaite (??€), vaadittu Helsingin rautatieaseman asetinlaitteen ja vaihteistojen uusimista (100M€) sekä ehdotettu Pisara-rataa (700M€) ja liikennöintikäytäntöjen uusimista (??€). Muita mahdollisia keinoja on mm. kattaa vaihteita, erottaa kaupunkiraiteet kokonaan kaukoraiteista tai jopa muuttaa kaupunkijunat metroiksi.

Ratkaisuehdotuksia siis riittää, mutta mitä tälle kannattaa tehdä?

Julkishallinnossa hankkeiden kannattavuutta tavataan mitata hyöty/kustannus-analyysilla (H/K). Luotettavuuden parantamiselle ei tosin hyötyjä ole koskaan laskettu, ainoastaan matka-aikojen nopeutumiselle. Kaikki liikenne kun on tapana olettaa 100% luotettavaksi. Mutta kerta se olisi ensimmäinenkin.

Tämä talvi on tietysti poikkeavan hankala. Kuten oli viime talvikin. Ensi talvikin saattaa olla, mutta ei välttämättä ole. Huomioidaan poikkeavuus puolittamalla kustannus. Keskivertotalvi aiheuttakoon siis vain puolet tämän talven kuluista. 15 miljoonaa euroa. Arvio on vedetty hatusta.

Viime kädessä kyse on siitä, että laskennallisten hyötyjen täytyy ylittää kustannukset. Kun hyödyt ovat 15 miljoonaa, kuoletusaika 30 vuotta ja korkokanta 5%**, riittävät hyödyt perustelemaan noin 240 miljoonan euron investoinnin. Jos se investointi lopettaa talvimyöhästelyn kokonaan, mikä ei tietenkään ole realistista.

Pisaraa ei yksin tuolla rahoita, mutta se asetinlaite olisi selvästi kannattanut tilata jo kauan sitten, jos se tarvitaan. Ja miksi meillä testataan vasta tänä talvena jäänestoa, joka on jo käytössä Norjassa, Ruotsissa ja Venäjällä? Siis kaikkailla, missä euroopassa ajetaan junia meikäläisissä talvioloissa. Jos vaikka unohdettaisiin puheet euroopan parhaasta joukkoliikenteestä, ja keskityttäisiin kopioimaan toimivia ratkaisuja perusasioihin.

Niin, ja se luotettavuus olisi ehkä syytä alkaa ottaa tosissaan liikennesuunnittelussa. Suurin tappio tässä nimittäin on, jos ihmiset eivät voi enää laskea elämäänsä junien varaan, vaan joutuvat hankkimaan autoja. Se maksaa vielä paljon enemmän.

* Laskukaava on vähän monimutkaisempi, ja hinnatkin vaihtelevat. Oikaisin tässä hiukan.

** Korkokantojakin on erilaisia. Nykyään useimmat tahot käyttävät EU:n suosittelemaa 5% korkokantaa. Vanhemmissa suunnitelmissa esiintyy kuitenkin numeroita 3%:sta 9%:iin. HSL:ssä on harkittu 3% korkokannan käyttämistä raidehankkeissa. Korkokannan valinta johtaa hyvin erilaisiin tuloksiin laskelmissa.

2 kommenttia artikkeliin ”Saavumme Helsingin päärautatieasemalle”

  1. Esitän kaksi hypoteesiä. En pysty todistamaan kumpaakaan.

    1. VR:ssä on käynnissä italialainen lakko. Merkit selvästi viittaavat siihen.

    2. VR on esimerkki siitä, mitä tapahtuu kun julkisten palveluiden kuluja leikataan riittävästi. Se on suomalaisen äärioikeiston, eli keskusta-kokoomus-SDP-vihreiden aikaan saamien verotuksen keventämisen ja myöhemmin budjettileikkausten luonnollinen seuraus.

    Surullista on, että mikään määrä lisämäärärahaa ei pysty enää korjaamaan tehtyä vahinkoa. Vaikka rahaa kaadettaisiin saavilla, mikään ei tule muuttumaan. Kun työntekijöitä kyykytetään riittävän pitkään, he lakkaavat välittämästä. Välittämistä ei voi ostaa rahalla.

    Äärioikeiston retoriikka on ”totta”, koska se on itseään toteuttavaa. Kun julkiset palvelut ajetaan alas, ei ole enää muita vaihtoehtoja kuin yksityistäminen. Ja se tulee veronmaksajille lopulta todella kalliiksi. Eikä se auta palauttamaan laatua aiemmalle tasolle.

  2. Kaikki raiteet eivät kuulu VR:lle eivätkä kaikki asetinlaitteet myöskään.

    Oikea syypää ongelmiin on Ratahallintokeskus, vai mikä sen nimi nykyään onkaan.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *