Miksi keskustatunnelia ei kannata rakentaa

Pari viikkoa sitten Hesarissa oli juttua keskustatunnelista. Haastateltu Karoliina Savolainen sanoi ”Työmatka Latokaskesta Sörnäisiin kesti perjantaiaamuna omalla autolla 45 minuuttia ja illan kotimatka samoin. Raitiovaunulla ja bussilla työmatka kestäisi yhtä kauan.

Kun länsimetro valmistuu, Savolainen siirtyy [1] luultavasti liityntäpysäköijäksi. Houkutus jättää auto Matinkylään ja hurauttaa siitä metrolla Kurviin on melko kova. Matka on nopeampi, ja metrossa voi vaikka lukea lehteä tai työpapereita.

Toisaalta jos rakennamme keskustatunnelin, Savolainen siirtynee takaisin auton rattiin. Tämä on arkijärjellä aika ilmeistä. Tarjolla olevat vaihtoehdot vaikuttavat siihen, miten ihmiset toimivat. Jos tehdään parempaa joukkoliikennettä, joukkoliikenteen käyttö lisääntyy. Jos tehdään uusia pääteitä, autoilu on entistä helpompaa ja nopeampaa, joten se lisääntyy.

Liikenne-ennusteille asia ei ole ollenkaan niin ilmeinen. KSV:n tekemä Kantakaupungin autoliikenneselvitys olettaa, että keskustatunnelin rakentaminen ei lisäisi yhtäkään automatkaa verrattuna siihen, että mitään ei tehdä.

Selvityksessä keskustatunneliin siirtyy vuonna 2035 noin 40 000 automatkaa päivässä. Ruuhkakarttaa tarkastelemalla suuri osa niistä näyttäisi tulevan Hakamäentieltä. Liikenne Sörnäisten rantatiellä kasvaa yli 20 000 autolla päivässä ja ruuhkaprosentti nousee yli yhdeksäänkymmeneen. Myös Hämeentiellä läpiajoliikenne lisääntyy, sekä tietenkin Länsiväylällä ja Lauttasaarentiellä. Hakamäentiellä taas vähenee yli 6000 autoa päivässä. Keskustatunneli siis siirtää kantakaupunkiin läpiajomatkoja, jotka muutoin kiertäisivät sen.

Toisaalta kantakaupungin automatkat nopeutuisivat ennusteen mukaan – keskimäärin 28 sekunnilla. [2] Tässä malli kuitenkin on väärässä: kun autoliikenteen määrä lisääntyy, ei ruuhka helpota ollenkaan noin paljoa. Juttelin mallin tekijän kanssa, ja hän vahvisti, että yksinkertaisuuden vuoksi keskustatunnelia mallinnettaessa oletettiin, ettei se aiheuta siirtymiä joukkoliikenteestä henkilöauton käyttäjäksi. Aiemmin samaa asiaa tutkittaessa saatiin tulokseksi, että noin 13 000 matkaa siirtyisi lähinnä joukkoliikenteestä autoiluun. Siis esimerkiksi Karoliina Savolainen siirtyisi metrosta takaisin rattiin.

Tämä yksinään jo riittää lähes mitätöimään keskustatunnelin hyödyt. 13 000 lisäautolla ruuhkat eivät keskustassa juuri vähenny, mutta joukkoliikenteen matkustajamääriin tulisi parin prosentin notkahdus. [3]

Tilanne on kuitenkin tätä pahempi. Autoväylien rakentaminen ei pelkästään siirrä liikennettä julkisesta liikenteestä (ja pyöräilystä) autoiluun, vaan myös synnyttää uusia automatkoja, joita ei muutoin tehtäisi ollenkaan. Britannian päätiekomitea totesi jo 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Aihetta on sen jälkeen tutkittu maailmalla melko runsaastikin. Hyvän yhteenvedon tuloksista tarjoaa Todd Littmanin artikkeli ”Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning”. Tiivistetysti: eri tutkimusten mukaan 50% – 100% lisärakentamisen tuomasta vapaasta kapasiteetista täyttyy uudella autoliikenteellä. Seurauksena tiehankkeiden hyödyt ruuhkan välttämisessä ovat yleensä mallien ennustamaa pienemmät ja haitat toisaalta mallien olettamaa suuremmat.

Helsingin liikennesuunnittelussa ei ole käytössä ennustemenetelmiä, jotka huomioisivat tiehankkeiden synnyttämän lisäliikenteen, vaan liikenteen kokonaiskysyntä oletetaan kiinteäksi.

Liikenteen elastisuus
Liikenteen elastisuus, eli kuinka suuri osa uudesta tiekapasiteetista urbaaneilla alueilla täyttyy hankkeen lisäämällä autoliikenteellä.

Kolikon toinen puoli on, että ilman uusia autoväyliä liikenne myöskään ei kasva. Terveellä järjellä on ilmeistä, että vaikkapa Mechelininkadulla ei mitenkään voi kulkea enempää autoja kuin kahta kaistaa mahtuu kulkemaan (Mechelininkadun eteläpäässä noin 1500 suuntaansa tunnissa; liikennevalot määrittävät käytännössä kapasiteetin). Malli kuitenkin ennustaa (s. 24) mm. Mechelininkadulle korkeimmillaan 1850 autoa tunnissa. Siis 350 autoa enemmän kuin katu maksimissaan vetää. Tämä ilmeinen mahdottomuus johtuu siitä, että malli olettaa kadulle mahtuvan rajatta lisää autoja. Autoliikenteen nopeus on mallissa aina vähintään  30% oletusnopeudesta, eli todellisia seisontaruuhkia ei voi tapahtua.

Todellisuus taas toimii toisin. Hyvä esimerkki ennustemallien ja todellisuuden ristiriidasta on Turunväylän alku. Vuonna 1991 Turunväylää kulki noin 39 000 autoa vuorokaudessa, ja 20 vuoden päähän vuodelle 2010 ennustettiin 50 800 autoa vuorokaudessa jos ei tehdä mitään. Tämä perusteli Pasilanväylän rakentamista. Kävikin niin, että Pasilanväylään ei ollut rahaa, eikä sitä rakennettu. Turunväylää kulkee 37 200 autoa vuorokaudessa, koska sen enempää Huopalahdentien risteys ei vedä. Autoliikenne täyttää sen tilan mikä sille annetaan, eikä se voi sen suuremmaksi kasvaa.

Sama pätee koko Helsingin kantakaupunkiin. Kantakaupungin rajan ylittävien autojen määrä saavutti lakipisteensä 80-luvun lopussa ja on sen jälkeen pysynyt suunnilleen samana, heiluen vähän taloustilanteen mukaan. Vaikka autoilu on seudulla lisääntynyt rajusti, väestö kasvanut ja talous samaten, autoja tulee kantakaupunkiin sen verran kun katuverkko vetää, eikä sen enempää.

Skenaarioiden mukaan liikenne kuitenkin lähtee aivan näinä vuosina taas jyrkkään nousuun. Epäselväksi jää, miten tämä voi tapahtua, jos lisää autoväyliä ei kantakaupungin läpi auota. Vai olisiko sittenkin niin, että todellisuus on vahvempi kuin ennustemalli?

Autoliikenne kantakaupungin rajalla 1971-2011 ja
Autoliikenne kantakaupungin rajalla 1971-2011 ja esitettyjen skenaarioiden mukainen kasvu.

Enkä tarkoita nyt, että liikenteen ennustemallit olisivat huonoja. Samanlaisia ne mallit muuallakin on. Pitää vaan ymmärtää, että mallilla on rajansa: se ei voi vastata mihin tahansa. Aivan erityisesti käytetyt mallit eivät voi vastata siihen, tarvitaanko keskustatunnelia. Siihen vastataan aivan toisella tapaa, jonka esittelen alla:

Kaupungin tavoite on lisätä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja rajata autoilun osuutta, koska autoilu on liikennemuodoista kallein. Keskustatunneli lisää autoilun kulkumuoto-osuutta ja vähentää joukkoliikenteen osuutta. Siksi keskustatunnelia ei tule rakentaa. Se on kallis tapa heikentää kaupungin liikenteen toimivuutta.

 

[1] Tekstissä esitetyt arviot Karoliina Savolaisen tulevasta käytöksestä ovat luonteeltaan spekulatiivisia eivätkä perustu mihinkään tietoon.

[2] Mallissa keskustatunneli säästää ruuhkatunnin autoilijoilta yhteensä 390 tuntia. Jaettuna 49 300 automatkalle tämä tekee keskimäärin 28 sekuntia.

[3] Helsinkiläiset tekevät vuorokaudessa 1 386 000 matkaa, joista joukkoliikenteellä 38%, eli noin 530 000 matkaa. Tästä 13 000 matkan vähentymä on vajaat 3%. Koko seudun matkojen määrä on tietenkin suurempi, joten notkahdus on seudun tasolla vajaat 2%.

14 kommenttia artikkeliin ”Miksi keskustatunnelia ei kannata rakentaa”

  1. Lisää valottavia kysymyksiä: Savolaisen kannattaisi asua Latokasken sijaan Pohjois-Helsingissä, vaikkapa Torpparinmäessä. Missä Savolaisen mies työskentelee? Johtuuko miehen työpaikasta asuinpaikka? Miten voisimme vaikuttaa siihen, että Karoliina Savolainen asuisi lähempänä työpaikkaansa?

  2. Pitäisikö kuitenkin ottaa huomioon vuoden 2035 autoilun olevan luonteeltaan erilaista? Sähköauto, automaattinen itseajo (ei kuljettajaa), huomattavasti pienemmät turvavälit ja sitä kautta suurempi kapasiteetti (ei tarvitse suurta turvaväliä, ei suurta varianssia nopeudessa).

    Myös bussi muuttunee pienemmäksi/tiivisvälisemmäksi/reittivalinnaltaan ketterämmäksi.

    1. Sähköauto ei sinänsä muuta merkittävästi mitään asiassa. Ainoastaan autojen lautaustekniikka muuttuu; ehkä huoltoasemat katoavat (tai ehkä eivät).

      Sen sijaan itse ajavat autot eli robottitaksit voivat tosiaan hyvinkin muuttaa liikennettä merkittävästi jo ennen vuotta 2035. Yksi suuri muutos on, että autoja ei tarvitse parkkeerata keskustassa ja toinen että ihmiset omistavat paljon vähemmän autoja. Jos auto on joka tapauksessa vain liikkumisväline ja osa julkista liikennettä, sillä voi hyvin mennä lähimmälle ratikkapysäkille ja jatkaa siitä ratikalla. Ja toisessa päässä vaikka tarvittaessa ottaa toisen robotin.

      Tämä saattaa aiheuttaa merkittäviä muutoksia suhtautumisessa autoihin ja myös autoilun koettuun rooliin liikennejärjestelmässä. Saattaa. Käytännössä nykyhetkestä käsin voi ennustaa lähinnä nykytekniikalla; teknisten muutosten kanssa ennustemenetelmät muuttuvat entistä huonommiksi.

  3. Minä kaipaan autoilijana kipeästi lisää líityntäparkkitilaa keskustan reunoille, en välttämättä lisää katuja keskustaan. Google Mapsin ruuhkakarttaa kun seuraa niin päivittäin näyttävät pullonkaulat olevan aivan muualla kuin ytimessä.

    Mutta jos nyt ajatellaan autoilusta syntyviä kustannuksia niin paljonko olisi kohtuullinen kokonaishinta autoilijalle siitä että ajaa keskustaan esimerkiksi päiväksi töihin?

    1. Tämä lienee iso ongelma. Puhutaan liityntäparkeista mutta kun tarkastellaan sisääntuloväylillä olevia automääriä huomaa pian että Helsingistä puuttuu oikeasti hyvät liityntäparkit joista olisi se julkinen hyvin tarjolla. Itse visioisin joka väylän suuhun tiiviin asutuskeskuksen jossa olisi palvelut ja liityntäparkit kattavasti ja kattava pikaratikkatarjonta pitkin ja poikittain. Milloin saadaan kehä1:stä pitkin hurauttava pikaratikka ja milloin olisi liityntäparkit rakennettu jos nyt alkaisi suunnittelu?

  4. Tunneli- ja tiemaksut eivät vähennä liikennettä. Aluksi niitä vastaan ollaan, mutta pian niiden maksaminen hyväksytään ja väyliltä ja tunneleilta aletaan vaatia sujuvuutta. Olen Manner-Euroopassa ajaneena maksanut parinkymmenenkin euron KERTAMAKSUJA esim. moottoritiestä, jonka piti ohittaa Itävaltalaisia pikkukaupunkeja. Tiellä liikenne seisoi ajoittain pysähtyneenä. Luikkimalla pikkukaupunkien läpi olisi nähnyt enemmän ja matka olisi sujunut yhtä nopeasti.

    Esimerkin nainen on joutunut ottamaan työpaikan toiselta puolelta kaupunkia. Joissakin tapauksissa työpaikan voi valita läheltä tai liikenneyhteyksien varrelta – toisinaan ei. Barona muistaakseni syntyi ideasta, että voimme tehdä toinen toistemme töitä. Vuosaarelainen ja matinkyläläinen vaihtoivat duunipaikkansa keskenään. Hanttihommissa tämäkin käy. Tai lentäjänä, bussikuskina, jolloin ohjaimia vaihdetaan pysähtymispaikoilla. Myös ympäristövastuulliset työpaikat rakennetaan liikennepaikkojen varrelle – esim. saksalaisella Nixdorfilla tämä oli yhtiön politiikka. Näin saatiin myös houkuteltua parhaat työntekijät, jotka muuten olisivat punninneet tasavertaisissa tapauksissa ”kivemmassa paikassa” sijaitsevan työpaikan.

    1. Tukholma ja Helsinki eivät ole kovin samanlaiset tässä suhteessa. Tukholman ongelma oli keskustan läpiajoliikenne, joka haluttiin siirtää kehäteille. Helsingissä kehätiet (Hakamäentie, Kehä I ja III, jossain määrin myös Sturenkatu) vetävät jo valmiiksi huonosti joten nähdäkseni täällä kyse on yleisestä liikenteen vähentämishalusta.

  5. Matemaattisia malleja jonkin verran vääntäneenä tulee mieleen kuuluisa lause, jonka alkuperäistä esittäjää en muista: ”Kaikki (matemaattiset) mallit ovat vääriä, mutta osa on hyödyllisiä.” Joskus on tehnyt mieli mallintaa liikennettä itsekin (tai tehdä avoin ratkaisu siihen jota muut saavat parannella), mutta työmäärä olisi kova.

  6. ”Kaupungin tavoite on lisätä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja rajata autoilun osuutta, koska autoilu on liikennemuodoista kallein. Keskustatunneli lisää autoilun kulkumuoto-osuutta ja vähentää joukkoliikenteen osuutta. Siksi keskustatunnelia ei tule rakentaa. Se on kallis tapa heikentää kaupungin liikenteen toimivuutta.”

    Hinta ei riitä selittämään sitä miksi yksityiset kulkuneuvot ovat pahasta vielä senkin jälkeen kun ne ovat ekologisia. Varisnkin jos hinnan maksaa kulkuvälinevalinnan tekijä itse.

    Jotain pitäisi kuitenkin tehdä sille, että hyötyliikenne esim. Lauttasaaresta pääsis paremmin vaikka Sörkkään. Silloin kun tarvitsee kuljettaa jotain, ei paljoa joukkoliikenne lämmitä.
    Mites olis pikkutunneli, johon pääsis vain työkseen liikkumaan joutuvat, eikä esim. huviajelijat tai työmatkalaiskimukset?

    1. Viikon hullu idea: tunneliin pääsisi punnituksen kautta. Rekisterinumerosta saadaan paino tyhjänä, ja jos on tarpeeksi massaa kyydissä, signaloidaan että matka on ilmainen. Jos on vain kuski tai yksi matkustaja, on mahdollisuus vielä kääntyä pois, tai ajaa maksullisesti. Tarvittava lisäpaino on niin iso, ettei sellaista huvikseen kyytiin lastattaisi.

  7. Näistä ruuhkamaksuista yms. tulee nopeasti mieleen se, että asiaa tunnutaan käsittelevän nimenomaan sillä perusteella ”mitä pitäisi estää/kieltää ongelman ratkaisemiseksi” sen sijaan että mietittäisiin ”miten ongelma saadaan purettua”. Liityntäpysäköinti tätä jo sivusikin.

    Kainsainvälisellä mittapuulla Helsinki ei ole ruuhkaa nähnytkään. Mutta jos miettii pullonkauloja, niin nehän ovat nimenomaan työmatkaliikenteestä eli ongelmana on miten saada ihmiset tulemaan ”viimeinen maili” töihin julkisilla. Onko esimerkiksi länsimetrossa ajateltu sitä että satoja autoja per asema tulisi töihin sitä kautta? Ainakin mm. Kulosaaressa liityntäpysäköinti tuntui olevan lähinnä täynnä eikä houkutellut käyttäjäksi — ruuhkassa jonottaminen muuttuisi lähinnä kilpailuksi parkkipaikan saamisessa.

    Kun itse asuin Kulosaaressa, metroaseman ollessa remontissa 16X kiersi Kulosaarta jatkuvasti ja tiesin että aina viiden minuutin odotuksella pääsin metroasemalle menevään bussiin. Kun tämä loppui, julkinen siirtyi vartin kävelymatkan päähän l. autolla ajaa jo pitkälle siinä ajassa. Vaikka kävinkin pyörällä tai julkisilla töissä Vallilassa, tuntui autoon verrattuna hiukan typerältä kävellä ”puolet työmatkasta”, bonuksena usein täpötäysi bussi joka ei pysähdy. En käynyt autolla töissä mutta usein se tuntui ainoalta järkevältä vaihtoehdolta vaikka matka oli melkein näköetäisyys. Pyöräily toimi kesällä mutta lasken sen samaan kategoriaan tuulivoiman kanssa l. sopii satunnaiseen käyttöön, ei ympärivuotiseksi ratkaisuksi.

    Vähän sama väärä ajattelutapa on pysäköintihalleissa. Jos rakennetaan 500:n auton halli, laskennallisesti vaikkapa 300:aa katupaikkaa korvaamaan, niin tuo 300 katupysäköintipaikkaa muuhun käyttöön on kiitettävän paljon katupituutta. Helsinki voisi näyttää merkittävästi toisenlaiselta jos valtaosalla olisi järkevän matkan sisällä pysäköintihalli katupaikan sijaan.

    Onko järkevää että jokainen bussilinja lähtee Kampista tai rautatieasemalta? Olisiko järkevää että tehokas metro heittäisi liikennettä hiukan kauemmaksi, josta sitten pääsee eteenpäin?

    Oma lukunsa on sitten erilainen kuljetus- ja toimitusliikenne, joka on mielestäni Helsingissä suurin kasvava ongelma, olennaisesti pahempi kuin yksityisautoilu. Tässäkin kaupunki voisi ottaa kovempia otteita käyttöön mm. rajoittamalla raskaampaa liikennettä tiettyihin aikoihin, erilaisilla maksuilla lähettiautojen koon suhteen, jne. Se oma pikkupaketti tulee harvoin järkevän kokoisella autolla ja yleensä autokin on varsin tyhjä — kunhan nyt sattuu olemaan iso kooltaan.

    Näin ”out of the box” ajatuksina heitettynä ilmaan.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *