Ratikkaprojekti

Keväällä hyväksytty valtuustostrategia pitää sisällään muutamia yksityiskohtia, joita pidän henkilökohtaisesti erittäin mielenkiintoisina. Osin siksi, että itse olin niitä sinne järjestämässä. Tai ehkä kausaalisuhde onkin toisin päin. Niin tai näin, yksi niistä on ratikkaprojekti. Startegiassa lukee:

”Perustetaan poikkihallinnollinen ratikkaprojekti kehittämään raitioliikennettä ja valmistautumaan sen laajentamiseen.”

Kaupunginhallitus on nyt päättänyt strategian täytäntöönpanosta. Käytännössä kyse on joukosta ohjeistuksia eri virastoille laittaa käyntiin erilaiset strategiassa määritellyt uudet toimenpiteet, yhteistyöelimet, seurantajärjestelmät ja sen sellaiset. Täytäntöönpanopäätöksessä kaupunginhallitus kehottaa:

”kaupunkisuunnitteluvirastoa, liikennelaitosta ja talous- ja suunnittelukeskusta valmistelemaan esityksen poikkihallinnollisen ratikkaprojektin perustamisesta”

Nyt on siis korkea aika miettiä, mitä tämä ratikkaprojekti oikeastaan voisi tarkoittaa. Itse tavoite on selvä: tarjota matkustajille luotettavampia ja nopeampia ratikoita ja tarjota niitä yhä useammalle, jotta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus nousisi (ja kustannukset pysyisivät kohtuullisina). Ratikat kun ovat siihen tunnetusti hyvä keino.

Alla muutamia ideoita jaoteltuna projektin kahden tehtävän mukaisesti kahteen eri kategoriaan.

Kehittämään ratioliikennettä…

Lyhyen tähtämen parannuksena projektin tärkein tavoite voisi olla nostaa ratikkaliikenteen keskinopeutta 0,5 km/h vuosittain alkaen vuodesta 2014 (luotettavuuden kärsimättä). Tämä vaatii erilaisia parannuksia tekniikkaan, liikennöintikäytäntöihin ja erityisesti liikennesuunnitteluun.

Projektin tulee:

1) Käydä läpi länsimaissa yleiset ratatekniset parannukset ja asettaa tavoitteet, missä laajuudessa ja millä aikataululla ne tulisi ottaa käyttöön. Näitä teknisiä parannuksia ovat ainakin:

  • Syväuraiset ristikot (nopeuttavat risteyksiä, vähentävät kulumista, vähentävät meteliä)
  • Automaattiset ja lukittuvat vaihteet (nopeuttavat risteyksiä)
  • Radan perustaminen standardielementeille eikä betoniin valamalla (vakaus, huollettavuus)
  • Pehmustus radan alla (vähentää meteliä)
  • Paremmat siirtymäkaaret kaarteissa (vähentävät meteliä ja kulumista)

2) Määritellä liikennesuunnitteluperiaatteet ratikkaradoille ja -kaduille. Mahdollisia keinoja ovat ainakin:

  • Vasemmalle kääntymisen kielto pääkaduilla joilla on ratikkarata
  • Riittävän levyiset, kunnolla korotetut ratikkakaistat
  • Riittävä väli pysäköintipaikkoihin sekaliikennekaduilla
  • Radan fyysinen erottaminen ajoradasta
  • pysäkkien sijoittelu suhteessa risteyksiin
pysähdyskerroin-alku
Antero Alkun mittauksista näkee, miten merkittävin ratikoita hidastava tekijä ovat ylimääräiset pysähdykset pysäkkien ulkopuolella. Ratkaisevaa nopeutuksessa on niiden määrän vähentäminen.

3) Selvittää liikennevaloetuuksien parantaminen ja suunnitella keinot päästä tilanteeseen, jossa ratikat eivät pääsääntöisesti pysähdy tai hidasta valoihin pysäkkien välillä.

4) Valmistella kuljettajarahastuksesta luopuminen ja sille nopea aikataulu.

5) Suunnitella ja toteuttaa nopeuttamisprojektit kaikille linjoille linjan 8 tavoin.

6) Etsiä keinot vähentää kiskoillepysäköintiä ja muita liikennehäiriöitä murto-osaan nykytasosta.

… ja valmistautumaan sen laajentamiseen

Pitkän tähtäimen suunnitelmana tärkeintä on yhteinen visio ratikkaliikenteen roolista tulevaisuudessa. Sen osana pitää suunnitella ratikkaverkon tavoitetila esimerkiksi vuodelle 2030 yhteensopivana valmisteilla olevan yleiskaavan kanssa.

Yleiskaavan visioaineistossa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä
Yleiskaavan visioaineistossa nopeaa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä

Käytännössä verkko voidaan erotella nopeisiin runkoratoihin, joille tarvitaan modernia rataa ja vahvat liikenne-etuudet, sekä paikallisten ratikkalinjojen ratoihin, joilla muutokset nykytilaan ovat maltillisempia. Nopeita linjoja voisivat olla kaikki poikittaislinjat, sekä 3-4 reittiä keskustaan Kehä I tasolta tai takaa.

Tätä varten projektin tulee määrittää ne nykyverkon osat, joita nopeat runkolinjat kulkevat, sekä asettaa tavoitelinjanopeudet verkon eri osille. Esimerkiksi nopeiden osien tavoite voisi olla 25km/h linjanopeus ja hitaampien 20km/h. Ydinkeskustassa vähemmän, Kruunuvuoren sillalla enemmän.

Ratikkaverkkoa laajennettaessa täytyy ratkaista, minkä kokoisilla vaunuilla liikenne on syytä hoitaa. Jokeria ja muita nopeita esikaupunkilinjoja tuskin kannattaa liikennöidä nykyisen kokoisella alle 28m kalustolla. Tyypillisesti uusissa ratikkajärjestelmissä on 30-50m vaunut tai lyhyempien vaunujen perässä kulkee perävaunu. Suurimmillaan ratikat ovat 75m pituisia.

Geneve
Genevessä uudet ratikat ovat 44m pituisia ja 6-nivelisiä. Vanhempiin 22m ratikoihin on liitetty perävaunut.

Koska vaunujen pituus määrää pysäkkien pituuden, tarvittavat huoltotilat jne, ei sitä voi muutella aivan vapaasti. Täytyy laskea tavoiteverkon tarvitsema kapasiteetti ja tarkoituksenmukainen liikennöinti ja valita sitten yksi tai muutama vaunupituus nopeille linjoille. Hitaammat linjat kulkenevat jatkossakin nykykalustolla.

Verkoston laajentaminen on myös selvästi helpompaa, jos käytetään kaksisuuntavaunuja, joissa on ohjaamo molemmissa päissä. Sellasia suunnitellaan niin Jokerille kuin Tampereellekin. Kaksisuuntavaunujen kanssa ei tarvita kääntösilmukoita, vaan vaunu pysähtyy päätepysäkille ja jatkaa siitä takaisin toiseen suuntaan samaan tapaan kuin junat ja metrot. Tämä tekee helpommaksi jatkaa kiskoja vaikka asemaväli kerrallaan.

Myös pysäkkien sijoittelun periaatteet täytyy miettiä, ja sovittaa ne yhteen asemakaavoituksen kanssa uusilla alueilla.

 

Tämän kaiken lisäksi projektin täytyy arvioida näihin toimenpiteisiin tarvittavat virkamiehet ja rahoitus sekä varmistaa tarvittava resursointi eri virastoissa vuosille 2014-2016.

5 kommenttia artikkeliin ”Ratikkaprojekti”

  1. Tuntuu, että Helsingin raitioteiden ratageometria on edelleen yli sadan vuoden takaisella tasolla. Missä ovat klotoidit, missä tehokkaat liikennevaloetuudet? Paljon on vielä tehtävissä, mutta silloin autoliikennettä on ohjattava nykyistä tehokkaammin.

  2. Laitetaanpa tänne nyt samalla kommentoitavaksi. Tässä hyvin alustava näkemys siitä miltä raitioverkon laajennososat kantakaupungin ulkopuolella voisivat näyttää. Paino vahvasti sanalla alustava ja sillä että tässä on mahdolliset verkon laajennokset. Linjastokin pitää vielä suunnitella ja sen perusteella saattaa tulla muutoksia esim. siihen mihin raiteet kannattaa rakentaa.

    Alustavan arvion mukaan tällainen raitioverkko voisi korvata noin 50-70% Helsingin sisäisestä bussiliikenteestä. Tarkka arvio on toki mahdollinen vasta sitten kun verkolle sovitetaan linjastoa ja selvitetään mitkä kaikki linjat voidaan korvata ja kuinka paljon raitioverkon liikennöinnin kustannukset nousevat. Jos arvio pitää kutinsa, hanke voi olla kannattava pelkästään kaupungille koituvista säästöistä johtuen.

    http://goo.gl/maps/ZPsI

  3. Kiva että Pasila-Meilahti-Otaniemi -yhteys on visioissa. Saisi minun puolestani tulla vaikka heti.; montakohan päivää elämästäni olen hukannut tuolla välillä bussissa istumiseen…

    Samaten ratatekniikkalistan voisin allekirjoittaa samantien.

  4. Kuntarajat eivät saa vaikuttaa sujuvan joukkoliikenteen suunnitteluun, sillä ihmiset liikkuvat virkamiesten suunnitelmia sujuvammin niiden yli. Toteuttamisessa tulee huomioida runkolinjojen tarpeen kiireellisyys: kehäteiden ruuhkautumista ei voi järkevästi hillitä kuin raskaan sarjan joukkoliikenteellä.

  5. Lisäksi ratikkaverkon laajentamisesta tarvitaan suunnitelma pian, koska ainoastaan siten voidaan varmistaa se, että kantakaupungin ratikkalaajennokset voivat liikennöidä myös esim. raidejokerin radalla. Ylläoleva kartta tekee selväksi sen miksi tällainen on välttämätöntä.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *