Kaupunkisuunnittelukritiikki kaipaa faktoja

Kirjoitin Hesariin vastineen Anna-Stina Nykäsen kolumniin, jossa hän kritisoi Helsingin kaupunkisuunnittelua perustuen lukuisiin virheisiin ja väärinkäsityksiin. Vastaukseni alla.

kaupunkisuunnittelukritiikkiPorvoolainen Anna-Stina Nykänen esitti huolestuneen puheenvuoron Helsingin suunnittelusta (HS 31.1.). Hän pelkäsi, että kaupunkia suunnitellaan vain kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla ja Helsingissä ollaan tekemässä vallankumousta, jossa naapurikuntien asukkaat unohdetaan jonkin oudon ideologian vallassa.

Nykäsen kokemus on ymmärrettävä, ja hänen huoleensa pitäisi vastata. Moni kehyskunnissa varmasti miettii nyt samoja kysymyksiä. Faktojen sijasta hänen huolensa kuitenkin perustuu pääosin väärinymmärryksiin tai liioitteluun.

Hämeentiestä ei olla tekemässä autotonta. Joka taloon pääsee autolla, vain läpiajo estetään. Ja se hyödyttää ennen kaikkea joukkoliikennettä.

Bulevardeja ei omisteta kävelylle ja pyöräilylle, vaan ne ovat nelikaistaisia katuja, joilla kulkee autoja, ratikka ja busseja. Ennen kaikkea ne ovat hanke jossa rakennetaan asunnot 80 000:lle. Ja jos bulevardeja ei tehdä, ruuhkat ovat pahempia, koska nämä 80 000 asuvat kaukana ja istuvat autoissaan siellä Porvoontiellä.

Helsingin tavoite on, että 15% matkoista tehtäisiin pyörällä, ei kaikki matkat.

Päätöksiä ei tee pieni joukko, vaan ne syntyvät normaalin demokratian puitteissa, julkisen keskustelun jälkeen.

Helsinkiä ei olla tulevaisuudessakaan suunnittelemassa kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla. Nykäsen viittaamassa jutussa (HS 23.1.) sanottiin, että jatkossa suunnittelua ei enää tehdä vain autoilun ehdoilla, vaan MYÖS kävely, pyöräily ja joukkoliikenne huomioidaan. Ei sen kummempaa.

Nykänenkään ei istu ruuhkassa pyöräilijöiden takia, vaan koska autojen määrä on kasvanut. Helsingin tavoite on mahdollistaa myös muut liikkumistavat, jotta ruuhka ei pahenisi.

Ihmisten kokemat huolet ovat aitoja. Mutta tällainen kaupunkisuunnittelukritiikki on ongelmallista, koska se vain levittää vääriä tietoja ja pyrkii rakentamaan lisää vastakkainasettelua. Oikeasti mahdumme kaikki Helsinkiin. Niin paikalliset kuin Porvoosta tulevatkin. Kaikenlaisten liikennevälineiden kanssa.

Jos vaikka yritettäisiin ymmärtää toistemme näkökulmia?

Otso Kivekäs
Helsingin kaupunginvaltuutettu, Pyöräliiton puheenjohtaja

7 kommenttia artikkeliin ”Kaupunkisuunnittelukritiikki kaipaa faktoja”

  1. 24h joukkoliikennekaistat ovat hyvä esimerkki autoiluvihamielisestä politiikasta, jota vihreät ovat jo pitkään harrastaneet. Parasta olisi, kun joukkoliikenne olisi niin houkuttelevaa, että ihmiset siirtyisivät siihen vapaaehtoisesti. Tämä vaatisi kuitenkin saatavuuden parantamista niillä alueilla, joista autolla käydään töissä. Esim. Klaukkalassa on täysin ala-arvoinen joukkoliikenne ja pieninkään poikkeama taviskäyttäjästä (5 päivää viikossa / 2 matkaa päivässä = Nurmijärvilippu, ei vaihto-oikeutta HSL:ään) tekee kulkumuodosta käyttäjälleen taloudellisesti kannattamattoman vaihtoehdon. Kunnan sisäinen liikenne Nurmijärvellä on linja-autokartellien ansiosta ennätyskallista, eikä esim. nuoriso saa lipuista alennusta. Lisäksi myös seuturajan ylittävän liikenteen hinnoittelu on liian korkea ja kulkuneuvoissa (HSL) ei ole monestikaan mielyttävää, koska epäsosiaalinen aines matkustaa haisevana ja liputtomana veronmaksajien kustannuksella pilaten muiden matkanteon. Eli viihtyisyys, saatavuus ja hinnoittelu poliittisella päätöksenteolla kuntoon. Jopa eliitti-Espoossa busseissa haisee monesti tiskirätille tai vanhalle viinalle, Helsingin ratikoista nyt puhumattakaan. Kameravalvonta on vähän parantanut viihtyisyyttä ilkivallan vähenemisen myötä, mutta sisääntulijoiden seulomista joutaisi myös tehostaa.

    1. Klaukkalanpa joukkoliikenne ei ole Helsingin valtuuston viherhippien päätettävissä.

    2. 24 h bussikaistojen ensisijainen idea on se, että merkintöjen selvyys viestii sitä, että bussikaistoilla nyt vain ei saa ajaa. Lisäksi bussit tarvitsevat niitä ruuhka-aikojen ulkopuolellakin. Päivällä ja ilta-aikaan busseja on niin paljon, että niidenkin sujuvuus pitää turvata. Myös autoja liikkuu silloin niin paljon, että ne aiheuttaisivat merkittävää hidastumista sille bussimäärälle. Bussikaistat nopeuttavat bussiliikennettä.

      Sitten taas kun bussejakin on enää vähän tai ei ollenkaan, autojakin on niin vähän, etteivät ne yhtäkkiä tarvitse kaksinkertaista kapasiteettia yhtään mihinkään.

      Eli, sitä toista kaistaa joko bussit tarvitsevat tai autot eivät tarvitse. Miksi autoilun pitäisi saada maksimoida haittansa muille liikennemuodoille?

    3. Kun ilmeisesti joukkoliikenteessä ei saisi olla edes muita matkustajia että se olisi sinun käyttöösi riittävän ’houkuttelevaa, niin ainoaksi vaihtoehdoksi jää sitten se autoilun houkuttelevuuden vähentäminen. Eiköhän sinullekin se Nurmijärvilippu kelpaisi oikein hyvin (ja ehkä jopa saisit oman kuntasi päättäjiin vauhtia tilanteen helpottamiseksi) jos Keimolan kohdalla olisi tietulli á 10€ suuntaansa? Eihän tässä kuitenkaan loppujen lopuksi ole kyse kuin suhteellisesta houkuttelevuudesta.

      Sitä en kyllä ihan ymmärrä miksi Helsinkiläisten pitäisi olla huolissaan Klaukkalalaisten autoilijoiden mukavuudesta? Eiköhän Helsinkiä suunnitella Helsinkiläisille noin niinkuin ensisijassa.

  2. On melkoista rahan ja resurssien haaskausta suunnitella kaupunkiin erillinen pyöräilyyn perustuva liikennejärjestelmä kesän ajaksi ja samalla pitää yllä normaalia julkista liikennettä ympäri vuoden. On turha uskotella, että pieni joukko talvipyöräilijöitä ratkaisisi minkäänlaisia liikenneongelmia kaupungissa.

    Lisäksi pyöräily on pienen piirin huvi myös kesäaikaan. Kaupungissa asuu monenlaisia asukkaita ja perheitä, joista suurin osa ei voi tai ei halua pyöräillä, vaan tarvitsee omaa kulkuvälinettä tai normaalia toimivaa joukkoliikennettä.

    1. Väitteesi on vailla faktoja. Lumettomana aikana lähes 60 % helsinkiläisistä pyöräilee vähintään kerran viikossa. 80 % helsinkiläisistä käyttää polkupyörää ainakin joskus. Helsinkiläisten enemmistön käyttämä liikennemuoto ei ole mikään pienen piirin huvi.

      Syksyisin pyöräilyn osuus matkoista on 11 %, työmatkoista peräti 15 %. Tämä 11 % osuus on seurausta merkittävistä panostuksista pyöräilyn sujuvuuteen. Vielä vuonna 2008 se oli 7 %. Panostuksia ei siis tehdä minkään ideologisen kiihkon vallassa, vaan koska niistä todistetusti on hyötyä.

      Talvipyöräilyn suurin ongelma on riittämätön kunnossapito. Oulussa talvipyöräilyllä on huomattavasti suurempi merkitys kuin Helsingissä, vaikka talvi on paljon kovempi. Kööpenhaminassa vastaavasti on vähemmän paukkupakkasia, mutta loskakeliä kyllä. Helsingin ilmasto kun on noiden kahden välimuoto, ei pitäisi olla mitään ongelmia täälläkin tehdä talvipyöräilystä täysin siedettävä vaihtoehto.

      Pyöräilyn kehittäminen ei ole luonnollisesti joukkoliikenteen kehittämisestä pois, eikä joukkoliikenteen ongelmia ratkaista sillä, että lopetetaan pyöräilyn kehittäminen. Pyöräilyyn käytetyt määrärahat ovat ihan minimaalisia. Joukkoliikenteeseen ja autoiluun menee jatkossakin valtaosa, eikä se varsinaisesti pyöräilyä haittaa, koska pyöräilyn kehittäminen on kustannustehokasta.

      (Vuoden 2008 pyöräilyn osuuteen on vain toissijainen lähdeviite. Nykytilanne löytyy näistä: 2014, 2015)

    2. Tottakai pyöräilyn kehittäminen on muun joukkoliikenteen kehittämisestä pois, sillä samalla veronmaksajien kukkarollahan tässä ollaan. Useimpia kaupunkilaisia palvelevaan joukkoliikenteeseen pitäisi panostaa enemmän, koska myös käyttäjiä on enemmän.

      Pyöräilyn suosimisesta on myös suoranaista haittaa muulle liikenteelle, koska se vie tilaa ja tarvitsee nykyään leveitä esteettömiä baanoja molemmin puolin katua. Pyöräteiden alta saavat väistyä niin autot, raitiovaunupysäkit kuin vanhat katupuutkin, kun keskustan kapeille ja ruuhkaisille ajoväylille pitää väkisin rakentaa pyörätiet, vaikka ne eivät sinne kunnolla mahdu.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *