Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi Hämeentien pyörätiesuunnitelman.
Vuosien työn, kymmenien aktiivien, satojen tuntien, 12 000 kannattajan ja erinäisten poliittisten manööverien jälkeen Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi Hämeentien liikennesuunnitelman.
Suunnitelmassa tehdään Hämeentielle pyörätiet, nopeutetaan joukkoliikennettä ja kielletän autolla läpiajo. Siksi yhdet autokaistat voidaan poistaa ja kadusta tehdä monella tapaa parempi.
Suunnitelman hyödyt ovat huomattavat. Bussiliikenne nopeutuu minuutilla, ratikkaliikenne jopa kahdella. Pyöräily muuttuu mukavaksi ja turvalliseksi. Katuympäristö paranee, kadun varren liikkeet saavat asiakkaita.
Haitat ovat aika vähäisiä: autoliikenne hidastuu keksimäärin 28 sekunttia. Kaikkialle pääsee edelleen autolla, mutta läpiajajat menevät Rantatien kautta.
Päätös on merkittävä. Kaupungin erilaisiin strategioihin on jo vuosien ajan kirjoitettu, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely ovat tulevaisuuden liikkumistapoja. Että niitä halutaan lisätä ja suosia.
Nyt tässä päätöksessä valtuusto osoitti yksiselitteisesti, että tätä myös tarkoitetaan. Hämeentien suunnitelmassa kaikki kauniit sanat strategioissa muuttuvat asfaltiksi kadulla.
Kun sanomme että kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä priorisoidaan, se tarkoittaa, että että kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen sujuvuus on tärkeämpää kuin autoliikenteen sujuvuus. Ainakin niissä paikoissa, jossa näitä kestäviä kulkumuotoja on paljon autoilua enemmän.
Hämeentie on symboli sille.
Siis kiitos HePo, kiitos HYY, jne. Kiitos Vihreät, SDP, Vasemmistoliitto, RKP ja Keskusta, kiitos Radio Helsinki, Vallilan kirjasto, Rytmi, Siltanen, Juttutupa…
Te ja lukemattomat muut, haluan esittää kiitokseni Kallion asukkaiden, Koillis-Helsingin bussimatkustajien, pyöräilijöiden ja kaikkien yhä paremmaksi muuttuvan helsingin tulevien asukkaiden puolesta.
Hämeentien muutos osoittaa että me voimme tehdä Helsingistä yhä paremman kaupungin.
Me teimme sen! Ihan oikeesti!
Vaalikuva 2012. Parta on sittemmin ehtinyt kasvaa Hämeentien pyöräteitä odotellessa
Kaupunginhallitus päätti juuri esittää Hämeentien muuttamista joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kaduksi. Tässä kootusti perustelut, miksi Hämeentien suunnitelma on erinomainen, ja on syytä hyväksyä.
1) Hämeentien liikennesuunnitelma parantaa joukkoliikennettä valtavasti
Minuutti tai kaksi voi kuulostaa vähältä, mutta kun Hämeentiellä kulkee 3500 bussia, viitisensataa ratikkaa ja jopa 40 000 matkustajaa päivässä, minuutteja säästyy paljon.
Joukkoliikenteen nopeutuessa sen käyttö koillisessa Helsingissä ja Kallion seudulla lisääntyy. Lisäksi kaupunki säästää rahaa nopeamman joukkoliikenteen takia.
2) Suunnitelma tekee pyöräilystä turvallista ja mukavaa
Suurin osa ihmisistä ei uskalla pyörällä Hämeentiellä. Ja niistä jotka pyöräilevät, suurin osa pyöräilee jalkakäytävällä. Itse ajan Hämeentiellä ajoradalla, ja minut on jo kerran yritetty kiilata kumoon.
Nykyisellään Hämeentien pyöräily on jonkinlainen extremelaji. Se vaatii jatkuvaa valppautta, suurta nopeutta ja sitä että nauttii vaarasta. Pyöräilyn kuitenkin pitäisi olla rentoa ja mukavaa. Sen pitäisi sopia 12-vuotiaille ja 80-vuotiaille.
Suunnitelmassa Hämeentien molemmin puolin kulkee Kööpenhaminan tyyliset yksisuuntaiset pyörätiet. Jalkakäytävän ja pyörätien välissä kulkee reunakivi, joka pitää pyöräilijät poissa jalkakäytävältä, mutta myös kävelijät poissa pyörätieltä. Pyörätien ja bussikaistan välissä kulkee toinen reunakivi, joka pitää bussitkin selkeästi omalla puolellaan.
3) Suunnitelma tekee Hämeentiestä Kallion pääkadun
Hämeentie yhdistää kaksi Kallion vilkkainta paikkaa – Hakaniemen ja Kurvin. Sen varressa asuu paljon väkeä ja siinä kulkee erinomainen joukkoliikenne. Hämeentien varressa onkin melko paljon liikkeitä lähellä Hakaniemeä ja Kurvia. Niiden välissä on hiljaisempaa.
Hämeentie voisi olla vilkas asiointikatu ja Kallion pääkatu, jonne mennään shoppailemaan, istumaan ravintolassa tai ihan vain kävelemään. Se ei kuitenkaan ole, koska liikenteen melu ja saasteet tekevät siitä epämukavan.
Nyt päätettävä suunnitelma on pitkä askel tähän suuntaan. Se ei tee Hämeentiestä vielä mitään Aleksanterinkatua, mutta kyllä selvästi nykyistä mukavamman ja lähestyttävämmän.
Asukkaiden ja liikenteen lisäksi tästä hyötyvät kadun varren yrittäjät, joista suuri osa kannattaakin aktiivisesti suunnitelmaa.
4) Suunnitelmalla on laaja tuki
Hämeentielle on vuosien ajan vaadittu pyöräteitä. 2014 kesällä kerättiin muutamassa kuukaudessa yli 10 000 nimeä kuntalaisaloitteeseen, joka esittää nyt käsiteltävän liikennesuunnitelman hyväksymistä pikimmiten.
Kuntalaisaloitetta, ja siis Hämeentien muutosta, tukevat myös:
22 kadun varren ja lähistön yrittäjää, mukaan lukien Hakaniemen hallin kauppiasyhdistys
Helsingin yliopiston ylioppilaskunta, taideyliopiston ylioppilaskunta, Aalto-yliopiston taiteiden ja suunnittelun ylioppilaat ja Metropolian opiskelijakunta
Vihreiden nuorten, Demarinuorten, Vasemmistonuorten, Perussuomalaisten nuorten, Keskustanuorten ja Svensk Ungdomin Helsingin piirit.
Hämeentien muutoksella on myös vahva tuki kadun varren asukkaiden joukossa. Itse en ole kuullut yhdestäkään asukkaasta joka vastustaisi sitä.
5) Suunnitelma maksaa itsensä takaisin
Normaalisti liikennesuunnitelma ja katujen muuttaminen ovat kaupungille pelkkä kulu. Hyödyt koituvat asukkaille, jotka pääsevät liikkumaan helpommin tai elämään muutoin paremmassa kaupungissa.
Hämeentien suunnitelma on kuitenkin poikkeus sääntöön. Hämeentiellä ratikkaliikenne nopeutuu jopa 2 minuuttia, ja bussit minuutilla. Tämä nopeutus tuo kaupungille konkreettista säästöä.
Hämeentiellä kulkee kaksi ratikkalinjaa, 6 ja 7, kumpikin niistä ruuhkassa 8min välein. Kun ratikat pääsevät Hämeentien läpi nopeammin ja pysyvät paremmin aikataulussa, voidaan sekä kutosta että seiskaa ajaa yhdellä ratikalla vähemmän, pitäen edelleen tuo 8 minuutin vuoroväli. Matkustajat saavat siis parempaa (nopeampaa) palvelua, ja kaupunki säästää rahaa.
Ratikoita liikennöi kaupungin oma liikelaitos HKL, ja säästö voidaan laskea tarkkaan. Se on puoli miljoonaa euroa vuodessa. Bussiliikenne taas kilpailutetaan, joten säästöä voidaan vain arvioida, mutta virkamiesten mukaan se on ainakin puoli miljoonaa vuodessa. Yhteensä siis vähintään miljoona euroa vuodessa.
Hämeentien liikennesuunnitelma siis maksaa kustannuksensa takaisin 14 vuodessa. Se on itse asiassa ainoa liikennesuunnitelma, jonka olen koskaan nähnyt niin tekevän.
6) Suunnitelman haitat ovat vähäisiä
Mikään muutos ei ole haitaton. Hämeentiellä haitat ovat kuitenkin vähäisiä.
Hämeentien on autoliikenteen kannalta alueellinen kokoojakatu, eli tarkoitettu Kalliosta ulos ja Kallioon ajamiseen. Se ei ole autoliikenteen pääkatu, eikä keskeinen läpiajoväylä. Sörnäisten rantatie on pääväylä keskustaan. Ja itse asiassa useimmilla matkoilla se on myös nopeampi reitti.
Hämeentiellä kulkee 10 000 – 13 500 ajoneuvoa päivässä, joista 3000 on busseja. Henkilöautoja siis alle 10 000. Vertailun vuoksi, Sörnäisten rantatiellä kulkee 42 000 autoa päivässä.
Vuonna 2001 Sörnäisten rantatiellä kulki 55 000 autoa. Hämeentieltä arvioidaan siirtyvän pois 5 000 – 75000 autoa. Vaikka ne kaikki siirtyisivät rantatielle, liikennemäärä olisi silti pienempi kuin vuonna 2001. Tätä on vaikea nähdä kovin suurena uhkana.
Liikennesuunnittelun tekemässä mallinnuksessa Hämeentien sulkeminen hidasti siirtyvää autoliikennettä keskimäärin 28 sekuntia. Se on haitta, mutta ei kovin suuri.
Paikallista autoliikennettä suunnitelma haittaa myös vain vähän. Jokaisen talon luokse ja jokaiseen porttikongiin pääsee edelleen autolla. Lisäksi Hämeentielle lisätään lastauspaikkoja, jotka helpottavat tavaraliikennettä.
Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta
7) Hämeentien liikennesuunnitelma on kaupungin strategian toteutusta
”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Tavoitteena lisäys prosenttiyksiköllä vuosittain, 4 prosenttiyksikköä valtuustokauden aikana.
Priorisoidaan joukkoliikenteen, kävelyn tai pyöräilyn osuutta nostavia liikenne-
hankkeita.”
Hämeentien suunnitelma nostaa kävelyn, pyöräliikenteen ja erityisesti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Se on tämän strategisen linjauksen toimeenpanoa.
Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmassa (se on kaupungin liikennestrategia) lukee: ”Saavutettavuus kestävillä kulkutavoilla nostetaan kilpailukykyiseksi autoliikenteen saavutettavuuden kanssa arjen matkoilla.”
Tämä tarkoittaa, että mahdollisimman monella matkalla joukkoliikenne, pyöräily tai kävely olisi yhtä helppoa ja nopeaa kuin autoilu.
Hämeentien muutoksessa kadun varren ja koko Koillis-Helsingin saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee selvästi. Itäisen kantakaupungin saavutettavuus pyörällä paranee myös, ja paikallisesti myös kävellen. Saavutettavuus autolla heikkenee hiukan. kaiken kaikkiaan siis saavutettavuus kestävillä kulkumuodoilla paranee suhteessa autoliikenteeseen.
Lisäksi samainen ohjelma asettaa tavoitteeksi ennustettavat matka-ajat, vähäisemmät liikenteen haitat, viihtyisämmät katutilat, ja että henkilöautoliikenteen määrä ei kasva. Kaikkia näitä Hämeentien suunnitelma tukee suoraan.
Kaupungin kaikkiin eri strategiapapereihin on kirjoitettu, kuinka kävely, pyöräliikenne ja joukkoliikenne pitää asettaa henkilöautoliikenteen edelle.
No, tässä meillä on hanke, joka hyödyttää kävelyä, pyöräliikennettä ja erityisesti joukkoliikennettä. Sen melko vähäiset haitat kohdistuvat henkilöautoliikenteeseen.
Hämeentie on se paikka, jossa kaupungin liikennepoliittiset linjat muuttuvat sanoista paperilla asfaltiksi kadulla.
Puhuin vihreiden nimissä siitä, kuinka alueiden eriytymistä pitää ja voidaan torjua. Esitämme, että kaupunki ottaa tämän vakavasti suunnitellessaan ensi vuoden budjettia. Puheeni alla.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,
Vuosi sitten sanoin tässä pöntössä, että Helsinki voi, ja meidän pitää taata kaikille Helsingin lapsille oikeus varhaiskasvatukseen.
Näin olemme tehneet. Jokainen helsinkiläinen lapsi pääsee jatkossakin varhaiskasvatuksen piiriin. Kiitos tästä kuuluu teille kaikille. Mikään ryhmä yksin ei voi ottaa siitä kunniaa. Me kaikki halusimme säilyttää hyvän päivähoidon.
Toissapäivänä kaupunginhallitus lausui maan hallitukselle, että emme kannata ehdotusta päivähoitomaksujen nostosta. Yksimielisesti.
Helsingin politiikan ehkä suurin vahvuus on kyky löytää yhteinen kanta, kun kaupungin tulevaisuus tai kaupunkilaisten palveluiden turvaaminen sitä edellyttää.
Maailma on kuitenkin muuttunut ympärillämme tässä vuoden aikana. Viime vuonna Suomeen tuli 32 000 turvapaikanhakijaa. Heistä suuri osa jää maahan, ja maahan jäävistä suurin osa muuttaa lopulta Helsingin seudulle. Heidän kotiutumisensa tänne on vastuullamme.
5000 – 10 000 ihmistä lisää ei vielä näy Helsingin katukuvassa. Tämä on kansainvälinen kaupunki, johon tullaan maailman eri kolkista. Ja hyvä niin. Mutta tähänastisille kotouttamisen rakenteille ja resursseille maahanmuuttajien suuri määrä on haaste.
Kävimme vihreiden ryhmän kanssa tutustumassa sote-viraston maahanmuuttoyksikön toimintaan ja heidän kohtaamiinsa ongelmiin. Niitä riittää. Hallitus kaavailee, että jokainen maahanmuuttaja pääsisi kielikoulutukseen 2 kuukaudessa; tämänhetkinen todellisuus on yhdeksän kuukautta. Monet kotoutujat tippuvat valtion ja kaupungin vastuiden väliseen kuiluun, ja odottavat jopa vuosia palveluita, joiden olisi tarkoitus auttaa heidät alkuun. Tämä on yksilöiden kannalta turhauttavaa ja yhteiskuntamme kannalta järjetöntä. Kotoutumisen onnistuminen on sekä Helsingin että maahan muuttaneiden itsensä etu. Jos valtio ei hoida sille kuuluvia tehtäviä, meidän Helsingissä on kannettava vastuumme.
Viime syksynä asetimme budjettiin 10 miljoonan euron erän käytettäväksi maahan muuttaneiden kotoutumisen edistämiseen. Saamme esitykset rahojen käytöstä pian, ja meidän kaupunginvaltuustossa on syytä seurata tarkoin, mitä rahalla tehdään.
Hyvät valtuutetut,
Helsinki ei ole lintukoto. Tulojen, omaisuuden ja terveyden erot ovat pikkuhiljaa kasvaneet ja eri alueiden välille on muodostunut eroja. Monesta Euroopan kaupungista voimme katsoa esimerkkiä, kuinka alueiden erojen kärjistyessä syntyy itseään ruokkiva kierre. Helsingissäkin eliniän ennusteessa on eri alueiden välillä jopa 10 vuoden eroja.
Tässä ei ole kyse vain maahanmuuttajista, ihan kantasuomalaisten eriarvoisuus, terveyserot ja sosiaalisten ongelmien kasautuminen ovat ongelmia joihin pitää puuttua. Mutta runsas maahanmuutto ja korkea työttömyys eivät helpota tilannetta.
Kukaan meistä ei varmasti halua Helsinkiä, joka jakautuu pärjääjiin ja kyydistä tippujiin. Emme halua, että jotkut alueet jäävät pikkuhiljaa rapistumaan tai taloja, joihin ohjataan vain ne, jotka eivät pärjää. Emme halua, että lapsen tulevaisuuden voi lukea hänen neuvolakorttinsa kotiosoitteesta. Olemme jo sillä tiellä, mutta vielä ei ole myöhäistä muuttaa kurssia.
Tärkein oppi on, että eriytymisen kierrettä ei pidä päästää käyntiin.
Avainasemassa ovat koulut. Suomalaisen hyvinvointivaltion kulmakivi on, että kaikki koulut ovat hyviä. Jokaisesta koulusta voi ponnistaa elämässä vaikka nobel-tutkijaksi tai pääministeriksi. Verrattuna maihin, joissa nelivuotiaana ratkaistaan lapsen tulevaisuus, tämä on suuri vahvuus.
Tutkimusten mukaan koulumme uhkaavat kuitenkin eriytyä. Jos jokin koulu saa liikaa huonoa mainetta, huolestuneet vanhemmat haluavat lapsensa toisaalle, ja muuttavat pois alueelta. Ja kun jokainen joka kykenee, muuttaa pois, on eriytymisen kierre lähtenyt käyntiin.
Siksi meidän on tuettava kouluja, jotka tukea tarvitsevat. Kyse ei aina ole isoista asioista. Jo yksi kuraattori tai koulunkäyntiavustaja lisää, joku jonka luokse rauhaton lapsi voi mennä huolineen, voi helpottaa tilannetta.
Koulujen lisäksi eriytymistä täytyy ehkäistä päiväkodeissa ja terveyspalveluissa. Helsingin perinteistä, sekoittavaa asuntopolitiikkaa on syytä jatkaa. Myös julkisten tilojen laadulla ja hoidolla on merkitystä, ja eri alueiden positiivista identiteettiä pitää tukea, siis esimerkiksi asukastaloa tai muuta toimintaa.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,
Useimmat meistä asuvat alueilla, joilla pärjätään pääosin hyvin, eivät niillä alueilla, joille ongelmat uhkaavat kasautua. Myös kaupungin rahankäyttö kasautuu helposti alueille, joilla pärjätään jo hyvin. Meidän on kuitenkin kyettävä satsaamaan erityisesti niille alueille, joilla tukea tarvitaan.
Olemme käyttäneet eriytymisen vastaiseen työhön jonkin verran rahaa aiemmissakin budjeteissa. Askeleita oikeaan suuntaan on otettu. Perhekeskukset, varhaisen tuen malli, tulevaisuustiski ja ohjaamo. Mutta jatkossa tarvitaan enemmän. Nyt on korkea aika ottaa ongelma vakavasti. Jos emme tee mitään nyt, ongelmien korjaaminen myöhemmin on paljon kalliimpaa.
En väitä tietäväni täsmälleen miten alueiden eriytymistä parhaiten torjutaan. Mutta tutkimuksista ja ulkomaisista kokemuksista saamme osviittaa, mitä ainakin kannattaa tehdä.
Siksi me vihreissä olemme tehneet ryhmäaloitteen, että talousarvion valmistelun yhteydessä selvitetään parhaat tavat torjua alueiden eriytymistä hyödyntäen alan tutkimusta sekä ulkomaisia kokemuksia.
Hyvät valtuutetut,
Helsinki on hyvä kaupunki. Euroopan kaupunkilaisista helsinkiläiset ovat tyytyväisimpien joukossa elinolojensa suhteen. Meidän vastuullamme on pitää Helsinki hyvänä kaupunkina. Pitää kaikki Helsingin kaupunginosat hyvinä kaupunginosina. Toivon, että voimme löytää tästä yhteisen näkemyksen.
Sujuva autoilu on ollut monien unelma jo sata vuotta. Kuva Akseli Gallen-Kallela
Helsingin politiikka tavataan jakaa ”autopuolueeseen” ja ”joukkoliikennepuolueeseen”. Viime vuosina mukaan on tullut myös ”pyöräpuolue”, joka tosin on pääosin samat ihmiset kuin joukkoliikennepuolue.
Käytännössä tällaisia puolueita ei ole olemassa. Mutta monelle poliitikolle jokin liikennemuoto on tärkeä. Joko ihan käytännön teoissa, tai sitten enemmänkin puheissa.
Juuri tänään on hyvä päivä erottaa toisistaan ne, jotka oikeasti haluavat autoliikenteen sujuvan ja ne jotka vaan haluavat autoilijoiden ääniä.
HSL:n ehdottamat ruuhkamaksut ja niiden suuruus. Kuva HS.
HSL julkaisi tänään selvityksen, kuinka liikenteen hinnoittelu, eli tutummalta nimeltään ruuhkamaksut tulisi toteuttaa ja miten se vaikuttaisi seudun liikenteeseen.
HSL:n ehdotuksessa tehtäisiin Tukholman tapaiset automaattiset tulliportit kantakaupungin ympärille ja Kehä III sisäpuolelle, sekä kolmelle poikittaislinjalle kehien poikki. Portin läpi ajaminen maksaisi 0,2 – 0,8 euroa.
Merkittävin vaikutus olisi, että autoliikenne olisi sujuvampaa ja ruuhkat vähäisempiä. Sen ei pitäisi olla yllätys, koska siihenhän ruuhkamaksuilla pyritään. Ruuhkamaksut ovat tapa tehostaa autoliikennettä ja helpottaa autoa tarvitsevien elämää.
Syy ruuhkan vähenemiseen olisi, että ne jotka helposti voivat, kulkisivat todennäköisemmin joukkoliikenteellä tai pyörällä. Ja ne joiden aikataulu ei ole tiukka, välttäisivät ruuhkassa ajamista.
Seurauksena ruuhkamaksut nopeuttaisivat automatkoja seudulla keskimäärin yli 10%. Se on aika paljon. Liikennehankkeissa normaalisti käytettävällä yhteiskuntataloudellisella laskennalla hyöty lasketaan kymmenissä tai sadoissa miljoonissa vuosittain.
Ruuhkamaksut helpottavat ruuhkia. Erityisesti matkat keskustaan nopeutuvat selvästi. Kuva HSL
Muut hyödyt
Ruuhkamaksut lisäisivät joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn osuutta liikenteestä melkein 5 prosenttiyksikköä. Siksi ne vähentäisivät liikenteen hiilidioksidipäästöjä 5% ja onnettomuuksia 8%.
Yksi hyötyjä olisi tavaraliikenne. Ruuhkien vähentyessä logistiikka erityisesti kantakaupungissa toimisi paremmin, ja myös länsisataman liikenne olisi sujuvampaa. Yritystoiminnan edellytykset paranisivat.
Seudun talouteen ja kilpailukykyyn maksuilla olisi merkittävä positiivinen vaikutus: hyvin toimiva liikenne on taloudelle aina hyväksi. Lisäksi maksut pikkuhiljaa ohjaisivat kaupunkirakennetta tiiviimpään ja siis tehokkaampaan suuntaan.
Onko meillä vaihtoehtoja?
Mitä muuta sitten voitaisiin tehdä, jos ei haluta ruuhkamaksuja? Tätäkin selvitettiin.
Motareiden ja tunneleiden lisärakentaminen maksaisi miljardeja, eikä sittenkään saisi autoliikennettä sujumaan, ainoastaan lisäisi sitä ja loisi uudet ruuhkat eri kohtiin. Kustannus olisi niin suuri, että siihen ole varaa.
Pysäköintihintojen nostolla saataisiin osa hyödyistä, mutta vaikeammin ja autoilijoille kalliimmalla, koska vaikutus ei osuisi juuri ruuhkaisimmille väylille.
Joukkoliikenteen hintojen lasku toimisi myös samaan suuntaan, mutta riittävä hinnanlasku maksaisi paljon. Ruuhkamaksut tuovat kunnille rahaa eivätkä nosta veroastetta.
Pyöräilyn edistäminen auttaa myös osaltaan ja on melko halpaa, mutta se vaikuttaa lähinnä lyhyisiin matkoihin, eikä yksinään riitä saamaan autoliikennettä sujuvaksi.
Johtopäätös on, että jos haluamme sujuvampaa autoliikennettä, ruuhkamaksut on lähes ylivoimainen ajaa edistää tätä päämäärää.
Minä haluan, että Helsingissä voi sujuvasti liikkua myös autolla. En varmaan saa sillä yhtään ääntä, mutta toimiva autoliikenne on välttämätön osa kaupunkia. Siksi kannatan ruuhkamaksujen käyttöönottoa Helsingissä.
Miten on, ”autopuolue”, kiinnostaisiko teitä keino, joilla oikeasti edistetään sujuvaa autoilua?
Kirjoitin Hesariin vastineen Anna-Stina Nykäsen kolumniin, jossa hän kritisoi Helsingin kaupunkisuunnittelua perustuen lukuisiin virheisiin ja väärinkäsityksiin. Vastaukseni alla.
Porvoolainen Anna-Stina Nykänen esitti huolestuneen puheenvuoron Helsingin suunnittelusta (HS 31.1.). Hän pelkäsi, että kaupunkia suunnitellaan vain kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla ja Helsingissä ollaan tekemässä vallankumousta, jossa naapurikuntien asukkaat unohdetaan jonkin oudon ideologian vallassa.
Nykäsen kokemus on ymmärrettävä, ja hänen huoleensa pitäisi vastata. Moni kehyskunnissa varmasti miettii nyt samoja kysymyksiä. Faktojen sijasta hänen huolensa kuitenkin perustuu pääosin väärinymmärryksiin tai liioitteluun.
Hämeentiestä ei olla tekemässä autotonta. Joka taloon pääsee autolla, vain läpiajo estetään. Ja se hyödyttää ennen kaikkea joukkoliikennettä.
Bulevardeja ei omisteta kävelylle ja pyöräilylle, vaan ne ovat nelikaistaisia katuja, joilla kulkee autoja, ratikka ja busseja. Ennen kaikkea ne ovat hanke jossa rakennetaan asunnot 80 000:lle. Ja jos bulevardeja ei tehdä, ruuhkat ovat pahempia, koska nämä 80 000 asuvat kaukana ja istuvat autoissaan siellä Porvoontiellä.
Helsingin tavoite on, että 15% matkoista tehtäisiin pyörällä, ei kaikki matkat.
Päätöksiä ei tee pieni joukko, vaan ne syntyvät normaalin demokratian puitteissa, julkisen keskustelun jälkeen.
Helsinkiä ei olla tulevaisuudessakaan suunnittelemassa kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla. Nykäsen viittaamassa jutussa (HS 23.1.) sanottiin, että jatkossa suunnittelua ei enää tehdä vain autoilun ehdoilla, vaan MYÖS kävely, pyöräily ja joukkoliikenne huomioidaan. Ei sen kummempaa.
Nykänenkään ei istu ruuhkassa pyöräilijöiden takia, vaan koska autojen määrä on kasvanut. Helsingin tavoite on mahdollistaa myös muut liikkumistavat, jotta ruuhka ei pahenisi.
Ihmisten kokemat huolet ovat aitoja. Mutta tällainen kaupunkisuunnittelukritiikki on ongelmallista, koska se vain levittää vääriä tietoja ja pyrkii rakentamaan lisää vastakkainasettelua. Oikeasti mahdumme kaikki Helsinkiin. Niin paikalliset kuin Porvoosta tulevatkin. Kaikenlaisten liikennevälineiden kanssa.
Jos vaikka yritettäisiin ymmärtää toistemme näkökulmia?
Otso Kivekäs
Helsingin kaupunginvaltuutettu, Pyöräliiton puheenjohtaja
Britanniassa on määritelty tarkat ohjeet, joita kaikkien valtion nettipalveluhankkeiden tulee noudattaa. Ajatus on, että kun kansalaisille tehdään palveluita, heillä on oikeus odottaa jotain perustason toimivuutta ja viranomaisilla velvollisuus se tarjota. Myös USA:ssa on käytössä vastaavat ohjeet.
Suomessa sen sijaan ei toistaiseksi ole kattavia ohjeistuksia julkisten digitaalisten palveluiden suunnitteluun. Koska ainakin Helsingissä sellaisia suunnitellaan, tässä lähtökohdaksi suomennos brittien ohjeistuksesta.
Digital by Default
Tunne käyttäjäsi. Selvitä keitä palvelun käyttäjät ovat ja perehdy heidän tarpeisiinsa. Selvitä, miten tämän pitäisi näkyä digitaalisten palveluiden suunnittelussa.
Perusta pysyvä, monialainen ryhmä, joka vastaa palvelun suunnittelusta, rakentamisesta ja käytöstä. Ryhmän johtajalla tulee olla riittävä asiantuntemus sekä valtuudet päättää palvelun toimintatavasta.
Selvitä, mitä käyttäjien tietoja palvelu tallentaa tai käsittelee ja mitä turvallisuusvaatimuksia tai muita juridisia vaatimuksia ja riskejä tähän liittyy, esim. henkilörekisterisäädöksistä johtuen. Konsultoi tarvittaessa asiantuntijoita.
Arvioi riskit yksityisyydelle ja varmista että henkilötietojen käsittelyä koskevat vaatimukset täyttyvät.
Arvioi, mitä työkaluja ja järjestelmiä tarvitaan palvelun kehittämiseen, ylläpitoon sekä toiminnan mittaamiseen, ja kuinka nämä työkalut ja järjestelmät kannattaa hankkia.
Rakenna palvelu käyttäen ketteriä, iteratiivisia ja käyttäjäkeskeisiä menetelmiä.
Laadi palvelulle laatukriteerit ja -mittarit (kohdat 21–24), joiden mukaan sen toimivuutta arvioidaan.
Analysoi prototyyppipalvelun menestystä. Suunnittele uudet ominaisuudet ja muu jatkokehitys käyttäjiltä saadun palautteen perusteella.
Luo palvelu, joka on niin yksinkertainen ja intuitiivinen, ettei ensikertalainenkaan tarvitse apua sen käyttämisessä.
Tarjoa avustettua sähköistä tukea niille, jotka tarvitsevat apua voidakseen käyttää palvelua
Integroi digitaalinen palvelu ja mahdolliset ei-digitaaliset osat yhdeksi yhtenäiseksi palvelukokemukseksi.
Tee palvelun käyttäjäkokemuksesta, -tyylistä ja ohjeistuksesta yhteensopivia muun julkisen palvelutarjonnan kanssa.
Varmista että sinulla on riittävä kapasiteetti ja tekniset edellytykset palvelun jatkuvaan päivittämiseen ja parantamiseen.
Tee kaikki syntyvä lähdekoodi mahdollisimman uudelleenkäytettäväksi ja julkaise se avoimella lisenssillä (tai perustele vakuuttavasti, miksi jotakin osaa koodista ei voida julkaista).
Käytä avoimia standardeja ja valtion yhteisiä palveluja silloin kun niitä on saatavilla.
Testaa palvelua ympäristössä, joka on identtinen lopullisen käyttöympäristön kanssa. Testaa sitä kaikilla yleisillä selaimilla ja laitteilla. Käytä testitunnuksia ja edustavaa otosta käyttäjistä.
Käytä analytiikkatyökaluja palvelun toiminnan seuraamiseen.
Rakenna palvelua jatkuvasti iteroiden, ja varmista että koko organisaatiolla on siihen tarvittavat edellytykset.
Luo suunnitelma myös käyttöönoton jälkeen jatkuvalle käyttäjätutkimukselle ja käytettävyystestaukselle ja kannusta käyttäjiä antamaan palautetta.
Aseta käyttäjätyytyväisyyden tavoitetaso kaikille palvelun osille erikseen ja seuraa tuloksia systemaattisesti.
Aseta tavoitetaso tehtävien onnistumisasteelle ja seuraa tuloksia systemaattisesti.
Tee (faktojen tukema) suunnitelma saavuttaaksesi matalat yksikkökustannukset ja seuraa tuloksia systemaattisesti.
Tee (faktojen tukema) suunnitelma, jotta mahdollisimman suuri osa kohderyhmästä ottaisi palvelun käyttöön, ja seuraa tuloksia systemaattisesti.
Tee suunnitelmat sen varalle, että palvelu otetaan väliaikaisesti pois käytöstä. Kuinka käyttäjiä palvellaan?
Testaa palvelua kokonaisuudessaan siitä vastaavan ministerin kanssa.
Ohjeet ovat lyhyitä ja selkeitä. Ne eivät määrittele täsmälleen mitä pitää tehdä, mutta ammattitaitoinen verkkopalvelun suunnittelija osaa soveltaa niitä hetken mietittyään googlattuaan omaan tilanteeseensa. Ne ovat sitä, mistä nykyään käytetään sanaa lean.
Helsingin johtamisen jaosto esitti tänään, että Helsingissä siirrytään pormestarimalliin. Samalla päivitetään raskas virastorakenne nykypäivään ja lisätään asukkaiden suoria osallistumismahdollisuuksia kaupungin päätöksentekoon.
Kirjoitimme Erkki Perälän kanssa aiheesta myös Hesariin. Kirjoitus avaa samalla hyvin, miksi uudistusta ollaan tekemässä; tässä alkuperäinen, hiukan pidempi versio alla.
Helsinki tarvitsee lisää demokratiaa
Helsinki on siirtymässä aiempaa avoimempaan ja demokraattisempaan johtamistapaan. Kaupunginvaltuutetut Thomas Wallgren (sd), Sirpa Asko-Seljavaara (kok) ja Pentti Arajärvi (sd) kritisoivat uudistusta, ja esittivät muutosten lykkäämistä. (HS 19.12.). Kritiikki menee osin ohi maalin.
Uudistamisen lähtökohtana on vaaleilla valittujen luottamushenkilöiden vaikutusmahdollisuuksien lisääminen suhteessa viranhaltijoihin. Nykyisessä johtamisen mallissa merkittävä määrä poliittista valtaa on keskitetty kaupunginjohtajistolle, josta kaupunkilaiset eivät pääse vaaleissa päättämään.
Tästä syystä kaupunginhallituksessa edustettuina olevat valtuustoryhmät kannattivat yksimielisesti pormestarimallin käyttöönottoa. Pormestarimallissa pormestarista ja apulaispormestareista koostuva kaupungin johto valitaan vaalikaudeksi kerrallaan, jolloin kunnallisvaaleilla on nykyistä suurempi vaikutus kaupungin johtamiseen. Se lisää päätöksenteon demokraattisuutta.
Toisin kuin Wallgren, Asko-Seljavaara ja Arajärvi kirjoittavat, kansliapäällikön virka luotiin jo pari vuotta sitten keskushallinnon uudistamisen yhteydessä. Nyt ehdotetussa mallissa kansliapäällikkö esittelisi asiat kaupunginhallitukselle, mutta vain kustakin asiasta vastaavan pormestarin tai apulaispormestarin antamalla esittelyluvalla. Valta ei keskity yhdelle henkilölle. Samankaltainen esittelymalli on käytössä maan hallituksessa.
Helsingissä on yli 30 virastoa ja laitosta ja näillä omat poliitikoista koostuvat lauta- ja johtokuntansa. Hallintojen väliset kuilut ja niistä johtuva siiloutuminen aiheuttavat Helsingissä merkittäviä ongelmia niin valmistelun kuin päätöksenteonkin näkökulmasta. Merkittävää valtaa käytetään jossain harmaalla alueella, sekavan hallintorakenteen piilossa. Tämän korjaaminen on uudistuksen tavoitteena.
Samalla kun kirjoittajat kritisoivat esitetyn johtamismallin hallinnollista monitasoisuutta, he kritisoivat kymmenien virastopäälliköiden korvaamista toimialajohtajilla ja nykyisten lautakuntien yhdistämistä suuremmiksi kokonaisuuksiksi. Samaan aikaan ei voi saada sekä yksinkertaisempaa että monimutkaisempaa järjestelmää. Toimialajohtajat ovat pätevyytensä perusteella valittuja viranhaltijoita aivan kuin virastopäällikötkin.
Keskeinen osa johtamisjärjestelmän uudistamista ovat kaupunkilaisten osallistumisen linjaukset sisältäen ainakin osallistuvan budjetoinnin, asukas- ja käyttäjäraadit sekä verkko-osallistumisen. Osallistumisen kokeilut on aika ottaa vakituiseen käyttöön. Demokratiaa vahvistetaan parhaiten kaupunkilaisten suoria vaikutusmahdollisuuksia lisäämällä. Sen ei tarvitse edellyttää puolueen jäsenyyttä.
Helsinki ei voi jäädä odottamaan kulloisenkin hallituksen hallinnollisia hankkeita. Niitä tulee ja menee kuin ratikoita Aleksanterinkadulla. Helsingin johtamisjärjestelmä pitää uudistaa niin, että se voidaan ottaa käyttöön heti ensi vaalien jälkeen. Se on kaupunkilaisten ja demokratian etu.
Otso Kivekäs
Valtuustoryhmän puheenjohtaja (vihr) Erkki Perälä
Johtamisen jaoston jäsen (vihr)
Helsingin kaupunginvaltuutettuja
Yritystoiminnassa puhutaan nykyään paljon ketteryydestä ja ”lean-periaatteesta”. Ajatus on, että tehdään nopeita kokeiluja, katsotaan miten asiat toimivat, opitaan siitä ja siirrytään seuraavaan ideaan. Malli on alkujaan peräisin ketterästä ohjelmistokehityksestä, jossa tyypillisesti tehdään 2 viikon ajan yhtä asiaa, katsotaan tulos ja päätetään seuraavan 2 viikon suunta. Toimintatapaa kutsutaan iteroinniksi, eli samaa asiaa tehdään aina uusia kierroksia, kunnes lopputulos alkaa tyydyttää.
Maamme hallitus kirjoitti hallitusohjelmaansa tavoitteen ottaa käyttöön kokeilukulttuuri. Nyt hallitus stten toteuttaa tätä ajatusta ketterästä hallitustyöskentelystä.
Katsotaanpa havainnollistavana esimerkkinä hallituksen kärkihanke, project Tuottavuusloikkaa.
Taustalla on huoli, että Suomessa työn kustannukset ovat kasvaneet nopeammin kuin Ruotsissa ja Saksassa, ja siksi työn hintaa pitää alentaa. Koska devalvaatiota ei voi eurossa tehdä, etsitään muita tapoja toteuttaa sama tulos, ns. ”sisäisenä devalvaationa”.
Hallitusneuvottelujen rinnalla työmarkkinajärjestöt kerättiin neuvottelemaan ”yhteiskuntasopimusta”, jonka tavoitteeksi asetettiin hieman epämääräisesti määritelty viiden prosentin ”tuottavuusloikka”. Hallitustunnustelijan ja työmarkkinajärjestöjen odotukset neuvottelujen etenemisestä olivat kaukana toisistaan. Neuvottelut eivät koskaan ehtineet päästäkään tasolle, jossa olisi vakavissaan neuvoteltu jostain, kun Sipilä jo julisti ne epäonnistuneiksi.
Elokuussa samat osapuolet kokoontuivat neuvottelemaan yhteiskuntasopimusta uudelleen. Tällä kertaa tavoitteena oli viiden prosentin ”kilpailukykyloikka”, joka oli täsmennetty tarkoittamaan 5% alennusta työn yksikkökustannuksissa. Neuvottelut kariutuivat koska SAK ei halunnut neuvotella palkkojen alentamisesta, ja hallitus ilmoitti etenevänsä seuraavaksi ”parlamentaarisin keinoin”.
Syyskuun alussa hallitus esitteli pakettinsa: sunnuntai- ja ylityökorvauksen alennus, sairaslomapalkan karsintaa, pitkien lomien lyhentämistä ja suurimpana kaikista yksityisten työnantajien sosiaaliturvamaksun leikkaus murto-osaan.
Esityksestä seurasi voimakasta kritiikkiä, suurmielenosoitus ja epäilyksiä, ovatko ehdotukset perustuslain ja EU-säädösten mukaisia. Eniten kritisoitiin sitä, että lisien leikkaaminen on palkanalennus, joka kohdistuu sangen mielivaltaisesti aloille, joilla lisillä on suuri rooli, eikä lainkaan aloille, joilla ei käytetä sunnuntailisiä. Yksikkötyökustannusten laskussa käytetty matematiikka oli ilmeisesti ainakin osittain vetäisty hihasta.
Hallitus palasi maanantaina pakkolakien äärelle, mutta muutettuna niin, että eniten kritiikkiä aiheuttanut lisien leikkaus peruttiin ja sen tilalle otettiin lomarahan leikkaus 30% – ja samalla sen ulottaminen kaikille. Monet kiristettävistä säädöksistä olisivat nyt myös määräaikaisia kolmeksi vuodeksi – ilmeisesti tämä kiertää osan perustuslain karikoista.
Samalla paljastui, että Sipilä ei tiennyt ettei kaikilla työntekijöillä ole lomarahaa. Ehdotuksen vaikutuksia ei ilmeisesti oltu juurikaan selvitetty. 5% lasku yksikkötyökustannuksissa näyttikin muuttuvat merkittäviksi palkankorotuksiksi suht satunnaiselle joukolle työtekijöitä.
Keskiviikkona pääministeri ilmoitti että lomarahaa ei ulotetakaan kaikille, vaan uusi lainsäädäntö tulisi koskemaan vain ihmisiä, joita koskee jokin työehtosopimus. Aiemmin sivussa neuvotteluista ollut Suomen yrittäjät pääsi tällä kierroksella keskeiseen asemaan, ja ehdotus vastaa ilmeisesti aika suoraan heidän esitystään.
Nyt tuottavuusloikkaa on kehitetty jo viisi iteraatiota. Malli on pikkuhiljaa tarkentunut, ja aiemmissa versioissa olleita virheitä on korjattu. Toisaalta iteraatiot uhkaavat lyhetä hallitsemattomasti – tällä viikolla on tullut jo kaksi uutta versiota, ja laadunvarmistus ennen julkaisua (valmiin määritelmä, definition of done) on selvästi alkanut lipsua. Ketterässä kehityksessä toki kuuluu julkaista nopeasti jotta nähdään idean toimivuus, mutta perusvirheet pitäisi silti kyetä karsimaan ennen julkaisua. Hallituksen ote prosessista uhkaa pettää.
Älkää käsittäkö minua väärin. Tarkoitukseni ei ole pilkata! Ketteryys ja fail fast -periaate ovat oikeasti hyviä ideoita. Mutta miksi hallituksen rämpiminen ja poukkoilu sitten tuntuu niin surkuhupaisalta?
Miksi hallituksen toimista tulee tällainen fiilis?
Onko kyse vain siitä, että hallintorakenteemme, lehdistömme ja kansa eivät ole tottuneet johtamistapaan, jossa asioita ei suunnitella etukäteen vaan korjataan sitten mokat jälkikäteen? Että kunhan totumme tähän, palkansaajien suurmielenosoitukset, lehdistön jatkuva irvailu hallitukselle ja päivittäin muuttuvat päätökset muuttuvat osaksi politiikan normaalia kulkua?
Auttaisiko, toimintatavan formalisointi? Jos määriteltäisiin iteraatiot ja valmiin määritelmä sovittaisiin täsmällisesti ja niistä pidettäisiin kiinni? Hallitus julkaisee uudet tuottavuusehdotuksensa joka perjantai klo 12. Iltapäivä varataan selittelylle, ja viikonlopun media ja järjestöt saavat repostella esityksiä ja kaivaa niistä ongelmia. Sitten maanantaina alkaa uusi iteraatio, käydään läpi tullut palaute, ja sovitaan seuraava suunta. Viikon mittaan ehdotusluonnoksia työstetään, tehdään taustalaskelmat, käydään neuvotteluja, mikä nyt onkaan tarpeen. Ja taas perjantaina julkaistaan uudet päätökset. Kesken viikkoa ei muuteta linjaa, ja vain ne päätökset tehdään, joista on saatu jonkinlainen vaikutusarvio ja kuultu sekä EK:n että Suomen yrittäjien kanta. Ja sitten taas seuraava kierros.
Vai onko sittenkin niin, että jostain syystä tai toisesta aivan näin ketterä toimintatapa ei kuitenkaan sovi maan johtamiseen? Että muutokset työmarkkinoiden toimintaan pitää kuitenkin tehdä ennakkovalmistellen ja selvittäen ehdotusten vaikutukset ennen kun ne julistetaan päätöksiksi?
Tämä ei ollut retorinen kysymys. Nopeampi, vähemmän ennakkovalmistelua ja enemmän virheiden korjausta sisältävä toimintatapa on monissa yhteyksissä selvästi hidasta ja huolella harkitsevaa parempi. Esimerkiksi suurimmassa osassa yritystoimintaa. Mutta on myös asioita joihin se ei sovi. Vaikkapa aivokirurgia tai kuurakettien valmistus.
Voiko maata ylipäänsä johtaa ketterästi? Sipilän hallitukselta se ei nyt tunnu oikein onnistuvan, mutta tämähän onkin vasta ensimmäinen kierros hallitusta joka yrittää olla ketterä, ensimmäinen fail fast government. Eihän kaiken voi olettaa onnistuvan kerralla.
Apotin hankintapäätös on tänään Helsingin sosiaali- ja terveyslautakunnassa. On siis käsillä päätöksenteon hetket. Tai oikeastaan ei; linjapäätös lähteä hankkimaan yhtä järjestelmää yhtenä kokonaisuutena tehtiin 2012 valtuustossa, ja se sitoo edelleen lautakuntaa. Nyt päätetään ostaa se järjestelmä, joka voitti tarjouskilpailun. Muu päätös johtaisi varmuudella markkinaoikeuteen, luultavasti tuomioon.
Mutta unohdetaan tämä hetkeksi. Politiikassa voi aina päättää myös toisin kuin mitä viralliset vaihtoehdot ovat. Sillä on hintansa, mutta unohdetaan sekin hetkeksi.
Mitä siis Apotin suhteen voisi päättää? Kokonaisuutena realistiset vaihtoehdot nyt ja viimeiset pari vuotta ovat olleet:
Valitaan jokin toinen systeemi, erityisesti Cerner, joka tuli tarjouskilpailussa toiseksi. valinnassa olisi olennaisesti samat ongelmat kuin voittaneessa Epicissäkin. Vastaava ulkomailla kehitettävä monoliitti, vastaava toimittajaloukku, MUMPsia sisällä jne. Järjestelmien vertailu tehtiin tarjouskilpailussa erittäin huolella, eikä ainakaan minulla ole tiedossa mitään syytä, miksi jokin muu tarjottu ratkaisu olisi ollut olennaisesti parempi.
Perutaan koko roska ja jatketaan vanhoilla järjestelmillä. Ja tämä on oikeasti se huonoin vaihtoehto.
Ideaalissa, tai edes vähän paremmin toimivassa maailmassa hankinta olisi tehty alusta asti toisin, ja itse asiassa niihin ongelmiin joihin HUS ja kunnat ovat itsensä viime vuoskymmeninä ajaneet ei olisi edes jouduttu.
Mutta tässä maailmassa jossa elämme, en ole nähnyt uskottavaa vaihtoehtoa, jossa saataisiin kohtuullisella varmuudella ja kohtuullisessa ajassa parempia järjestelmiä käyttöön kuin Apotissa. Kun siis huomioidaan hankintaa tekevien organisaatioiden kyvykkyys ja ne realiteetit joissa ne toimivat.
Hankkeen ehkä merkittävin vaikutus on, että siinä rikotaan Suomen potilastietojärjestelmissä vallitseva kahden tuottajan oligopoli tuomalla maahan ulkopuolinen toimija. Se ei ole missään tapauksessa helppoa, ja herättää paljon vastustusta. Onnistuessaan se luultavasti toimisi katalyyttina ajaa alan toimintaa muutenkin parempaan suuntaan.
Itse näen tässä hankkeen, jonka tavoitteena on murtaa vallitseva stagnaatio. Hankkeessa saisi olla todella merkittävää vikaa, jotta valitsisin ennemmin pysähtyneisyyden kuin muutoksen. Moista vikaa ei ole tullut esiin, vaan ongelmat ovat edelleen samoja, joista olen itse kirjoittanut jo vuodesta 2011.
Apotin kaataminen antaisi kaikille vahvan signaalin, että potilastietojärjestelmiä on syytä kehittää jatkossakin niin kuin tähänkin asti, että mitään muutoksia ei kannata yrittää, koska niitä vastustavat voimat ovat liian vahvoja. Tiedän että suurin osa hankkeen kriitikoista ei tähän pyri sen enempää kuin minäkään, mutta jos hankkeen kaataminen onnistuisi, se olisi sen todennäköinen seuraus.
Olen seurannut – ja ollut luomassa – keskustelua potilastietojärjestelmistä melko aktiivisesti viisi vuotta. En ole potilastietojärjestelmien ammattilainen, kuten ei ole kukaan muukaan asiasta politiikassa päätöksiä tekevä. Muita tietojärjestelmiä olen kyllä ollut mukana suunnittelemassa, mutta en koskaan sairaalamaailmaan. Siksi suhtaudun hiukan varauksella omaan osaamiseeni niiden kanssa: jos olen ammattilaisten kanssa eri mieltä perusasioista, on myös mahdollista, että olen väärässä.
Tämä varovainen epäluulo omaa osaamistani kohtaan on suurin syy, miksen lähtenyt alun alkaenkaan suoraan vastustamaan Apottia, vaan esitin enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. Jos alan ammattilaiset sanovat, että yksi suuri hankinta on varmin tapa onnistua potilastietojärjestelmän uudistuksessa ja näyttävät esimerkkejä sekä onnistumisista että epäonnistumisista, on mahdollista, että he ovat oikeassa.
Tai on myös mahdollista, että eivät ole oikeassa. Mutta sitä on meidän alaa sivusta seuraavien diletanttien lähes mahdoton varmaksi tietää. Siksi olisinkin erittäin kiinnostunut näkemään potilastietojärjestelmiä ammatikseen tekevien hahmotelmia siitä, miten järjestelmää pitäisi lähteä tekemään modulaarisesti ja ketterästi, tai erityisesti miten nykytilasta uskottavimmin päästäisiin modulaariseen tilanteeseen, joka mahdollistaa ketterän käyttöliittymien kehittämisen, SOA:n ja muut nykyaikaisen järjestelmäkehityksen periaatteet. Se on nimittäin se suunta, johon meidän täytyy tähdätä.
Voi olla, että minulta on mennyt jotain ohi silmien, mutta toistaiseksi näkemäni hahmotelmat siitä miten potilastietojärjestelmät tuodaan nykyaikaan, ovat peräisin ihmisiltä, jotka tuntevat alaa yhtä hyvin kuin minä, tai eivät ainakaan olennaisesti paremmin. Tämä on julkisen potilastietojärjestelmäkeskustelun suuri ongelma: se on eriytynyt liian vahvasti kahdeksi eri todellisuudeksi, jotka eivät kohtaa. Se on ongelma, jonka ratkaisusta minulla toisaalta on enemmän kokemusta kuin potilastietojärjestelmien suunnittelusta. Palaan tähän vielä.
–
Mutta takaisin Apottiin. En näe realismia siinä, että hanke keskeytettäisiin nyt. Esiin ei ole tullut mitään olennaista uutta ongelmaa tai riskiä. Mutta ennestään tunnettuja riskejä hankkeessa kyllä on. Ehkä suurimpana kysymykset siitä, toteuttaako hanke siitä odotetut hyödyt, ja toisaalta kasvaako työmäärä ja kustannukset siitä, mitä odotetaan.
Apotin projektisuunnitelmassa on ensin 5000 käyttäjän pilotti, jossa järjestelmää kokeillaan ennen laajentamista täyteen 40 000 käyttäjän laajuuteen. Pilotin kohdalla on syytä tarkastella huolella, miten käyttöönotto on sujunut. Saadaanko projektilla odotetut hyödyt, tai tuleeko odottamattomia ongelmia?
Keskiviikkona autoilija ajoi tahallaan pyöräilijän päälle Tukholmankadulla, tappaen tämän. Huomenna (sunnuntaina) klo 12 järjestetään muistokulkue kuolleen pyöräilijän muistolle, liikenneraivoa vastaan.Tulkaa sinne.
Tämä on ilmeisesti ainoa kerta, kun pyöräilijä on Suomessa tapettu tahallaan liikenteessä. Uhkailuja ja tapon yrityksiä sen sijaan monet kokevat säännöllisesti.
Minun päälleni on yritetty ajaa tahallaan kerran. Toissa keväänä Hämeentiellä bussikuski ohitti minut ylämäessä, ja käänsi kiinni reunakiveen kun bussi oli vielä vierelläni. Äkkijarrutuksella vältin liiskaantumasta tai kaatumasta asfalttiin.
Kuski teki sen tahallaan, opettaakseen minulle, että en ole kuulu ajoradalle. Tiedän tämän, koska ajoin hänet kiinni, kysyäkseni huomasiko hän mitä teki, ja hän sanoi tehneensä sen tahallaan. ”kouluttaakseen” minua olemaan ajamatta siellä missä hän ajaa. Eli Hämeentien bussikaistalla, kuten laki vaatii.
Tätä ”kouluttamista” tapahtuu aivan liikaa. Yksikin kerta on liikaa, ja tätä tapahtuu jollekin lähes joka päivä. Se pitää saada loppumaan, ja se loppuu vasta, kun jokainen autoilija ymmärtää, että kadut eivät ole vain häntä varten. Että hänen edessään ajava pyöräilijä on aivan oikealla paikallaan (ja vaikkei olisikaan, se ei oikeuta aiheuttamaan vaaraa).
Liikenteessä ei saa tappaa, eikä sillä uhkailua pidä hyväksyä.
—
Pyöräilijöiden ”kouluttamista” uhkailemalla ei voi hyväksyä. Mutta silloinkin, kun jotain ei voi missään tapauksessa hyväksyä, pitää ymmärtää mistä se johtuu, jotta ”kouluttaminen” saataisiin loppumaan.
Yleensä aina nostan esiin infran, että paremmilla liikennejärjestelyillä ongelmia voisi välttää. Mutta tässä ei ole kyse infrasta, tässä on kyse kulttuurista. Meillä kulttuuri jossa jotenkin hyväksytään että autoilija ”näyttää pyöräilijälle tämän paikan”. Siis uhkaa tappavalla väkivallalla, tai jopa yrittää käyttää sitä.
Kuljettaja on yksin vastuussa teoistaan, mutta kulttuuri on meidän kaikkien vastuulla. Ei ole tärkeää etsiä syyllisiä (paennut päälleajaja saatiin jo kiinni), mutta pitää miettiä, mitä itse kukin voisi tehdä liikenneraivoa ruokkivan kulttuurin kitkemiseksi. Koska siinä olemme kaikki epäonnistuneet.
Tässä pitää kysyä
Mitä pitäisi tehdä liikenneraivon kitkemiseksi?
Mitä minä voin tehdä liikenneraivoa vastaan?
Ja kun sanon ”minä”, tarkoitan siis sinä.
Alla hiukan herättelyä eri tahoille, jotka voisivat tehdä asialle enemmän.
Liikenneturva, olette epäonnistuneet opettamaan autoilijoille, että pyöräilijän aivan oikea paikka on ajoradalla, siinä juuri nenäsi edessä, ja hän ajaa täysin asianmukaisessti vaikka ajaakin keskellä kaistaa etkä pääse ohi. Pyöräilijä ei suinkaan väistä aina, vaan on joskus tiellä. Ja tärkeintä on ottaa rauhallisesti ja huomioida muut. Onko teillä jo ajatuksia miten korjata asiaa?
Helsingin kaupunki, olemme epäonnistuneet tekemään Tukholmankadulle pyörätiet. Juu ne ovat toki suunnitelmissa jossain tulevaisuudessa, mutta eivät asfaltissa – siellä missä niitä tarvitaan. Ja vaikka tässä on nyt kyse kulttuurista, niin hyvä infra auttaa luomaan hyvää kulttuuria. Pyörätie olisi säästänyt tässä yhden ihmisen. KSV, onko teillä jo ajatusta miten korjata asia?
Media, olette epäonnistuneet uutisoimaan liikenneonnettomuudet niin, että ihmisten vastuu teoistaan käy selväksi. Tässäkin tapauksessa puhutaan auton töytäisemäksi joutuneesta helsinkiläispyöräilijästä (IS), auton kiilaamasta pyöräilijästä (MTV3). Kyse ei ollut Googlen itsejavasta autosta, vaan siellä ihminen käänsi rattia, kyllä hänet saa tuoda uutiskielessä esiin. Ja töytäistä on aika maltillinen verbi kuvaamaan tappavaa voimankäyttöä. Mafialeffoissa puhutaan puukolla ”kutittelusta”, mutta kaikki ymmärtävät sen ironiaksi, pitäisikö nyt ajatella, että isku johon kuolee on ”töytäisy”?
Tässä tapauksessa uutisointi oli pääosin asiallista, mutta useimmiten se tuntuisi lähes systemaattisesti vähättelevän aktiivisten toimijoiden vastuuta liikenteessä. Onko teillä jo ajatusta, miten korjata asiaa?
Pyöräilijät, joita on uhkailtu. Olemme sietäneet sitä liian kiltisti, ja epäonnistuneet tuomaan esiin, kuinka merkittävästä ongelmasta on kyse. Joka kerta kun joku uhkailee autolla – ohittaa tahallaan liian läheltä tai äkkijarruttaa eteen – on se tappavalla voimalla uhkailua, tai tapon yritys. Se on rikos, joka pitää ilmoittaa poliisille. Useimmat eivät niin tee. Itsekään en ilmoittanut tapausta kuin bussiyhtiöön. Mutta ne pitäisi ilmottaa. Silloin poliisi ei luulisi että tapauksia on vain vähän, ja uhkailijat joutuisivat ehkä sentään kuulusteluun – tuomiotahan heille tuskin annettaisiin. Mutta ihan jo poliisi kertomassa, että noin ei saa tehdä auttaisi muuttamaan kulttuuria.
Siksi meidän jokaisen pyöräilijän pitää ilmoittaa poliisille, kun meidät uhataan tappaa liikenteessä. Se ei ole pikkuasia. Ja ilmoituksen voi toimittaa tiedoksi myös Helsingin polkupyöräilijöille
Ja jokainen joka puhuu tässä yhteydessä mitään kypärän käytöstä on myös vastuussa. Vieritätte syytä uhrille, puolustelette ihmisten tappamista. Lopettakaa. En tiedä oliko tapetulla kypärää, eikä sillä ole mitään väliä.
—
Heti kun uutinen yliajetun kuolemasta tuli, päättivät pyöräaktiivit pystyttää paikalle haamupyörän. Jenkeissä ja Etelä-Amerikassa niitä pystytetään liikenteessä kuolleiden pyöräilijöiden muistoksi, Suomessakin muutamia. Yhdeksältä satakunta pyöräilijää kokoontui pystyttämään muistomerkin. Se muistuttaa kaikkia katua ajavia siitä, että tiellä liikkuu muitakin, ja heidät pitää ottaa huomioon.
Pyöräilijän surmapaikalle kiinnitettiin haamupyörä muistomerkiksi. Kuva Martti Tulenheimo
Jos se minusta on kiinni, haamupyörä seisoo Tukholmankadun kulmassa siihen asti, että sen edestä kulkee pyörätie, että valistuksessa keskitytään toisten huomioimiseen, että uutisoinnissa ei vähätellä autoilijoiden vastuuta ja että pyöräilijätkin huomioiva ajotapa on kaduilla itsestäänselvyys. Näitä ongelmia en pysty yksin korjaamaan, mutta jos nyt yhden muistomerkin saisin pysymään paikoillaan.
Ongelmien korjaamista meidän pitää vaatia yhdessä. Huomenna sunnuntaina, kun yliajetun muistoksi poljetaan muistokulkueessa Kiasmalta surmapaikalle – liikenneraivoa vastaan. Samaan aikaan poljetaan muissakin kaupungeissa, Kuopiossa, Turussa ainakin.
Olemme kaikki liikenneraivoa vastaan, ei kukaan halua sitä lisää. Meidän pitää yhdessä hakea tapoja vähentää sitä. Ja se alkaa sillä, että sanomme että se ei ole okei. Katu ei ole kenenkään oma, vaan meidän kaikkien yhteinen.
