Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Johdanto ja Miksi kaupunkeja suunnitellaan

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos kahdeksi kirjan luvuksi, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Johdanto

Miten Helsingistä rakennetaan hiilineutraali kaupunki, jossa elämä on sekä ekologista että mukavaa? Entä miksi edelleen rakennetaan metsiin, vaikka luontokadon on jo tajuttu uhkaavan sivilisaatiomme selviämistä? Miksi kaikesta, mihin liittyy autot tulee aina suhteeton julkinen haloo?

Pyrin tässä kirjassa vastamaan näihin ja moniin muihin kysymyksiin koskien kaupungin kasvua ja sen suunnittelua. Tämä ei ole oppikirja, eikä millään tavoin puolueeton. Kirjoitan omasta näkökulmastani siitä, miten kaupunkia tulisi suunnitella, jotta parhaiten turvaamme ihmiskunnan mahdollisuudet säilyttää sivilisaatiota tällä planeetalla.

En yritä kuvata täydellistä kaupunkia, utopiaa. Minua kiinnostaa yleviä päämääriä enemmän, miten ihan käytännössä voimme tehdä muutoksia kohti kestävämpää, viihtyisämpää ja toimivampaa kaupunkia. Kirjoitan muutoksista joita olemme saaneet aikaan Helsingissä tai joita haluaisimme saada aikaan, sekä perusteista miksi näin tulisi tehdä.

Kirja on suunnattu kaikille jotka haluavat ymmärtää vihreää kaupunkiajattelua 2000-luvun Suomessa sekä kaikille jotka ovat kiinnostuneita kaupunkisuunnittelusta ylipäänsä. Ajatuksiin ei ole omistusoikeutta ja jos kirjasta löytyy kiinnostavia ajattelutapoja, niistä parhaat saa mainiosti lainata omaan ajatteluunsa, halusi sitä sitten kutsua siniseksi, punaiseksi tai vaikka keltaiseksi.

Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyy noin 50 asemakaavaa joka vuosi. Niiden lisäksi päätetään lukemattomia kaupunkilaisten elämään vaikuttavia katusuunnitelmia, rakennuslupia, poikkeuslupia, puistosuunnitelmia, kiinteistökauppoja ja niin edelleen. Kaikkien näiden päätösten taustojen avaamiseen ja niihin kannan ottamiseen ei yksi kirja riittäisi, enkä siihen pyrikään. Sen sijaan yritän avata niitä periaatteita, joiden pohjalta Vihreissä ratkaisemme minkälaisia muutoksia pyrimme edistämään, mitkä hyväksymme ja mitä vastustamme. Käytän myös esimerkkeinä monia julkiseen keskusteluun nousseita kaupunkisuunnittelukohteita Helsingissä.

Tavoitteeni ei ole tarjota lukijalle “parhaita argumentteja” joilla voittaa väittelyitä sosiaalisessa mediassa tai baaripöydässä. Sen sijaan pyrin vaikeampaan mutta myös tärkeämpään päämäärään: kuvaamaan miten kaupunkia itse asiassa pitäisi suunnitella. Ehkä nämä ajatukset voivat tarjota lähtökohtia myös vakuuttavien argumenttien muotoilulle, mutta monessa tapauksessa todellisuus on sen verran mutkikas, ettei sen kuvausta pysty ikinä tiivistämään 280 merkkiin.

Kirjoitan nimenomaan Helsingin kaupunkisuunnittelusta, koska olen tehnyt sen parissa töitä yli 10 vuotta ja tunnen sen parhaiten. Kirjan periaatteet ovat kuitenkin sovellettavissa kysymyksiin muissa suurissa kaupungeissa ja osittain myös pienemmissä kunnissa. Yritän välttää ottamasta kantaa muiden kaupunkien konkreettisiin ratkaisuihin, koska ulkoa päin annetut neuvot harvoin ovat se mitä kaivataan. Jääkin lukijan harkintaan, mitkä Helsingin ratkaisut toimivat lukijan omassa ympäristössä.

Kirjaa lukiessa on hyvä muistaa, että Vihreät on syntynyt muutosliikkeeksi: vaatimaan vaihtoehtoa “nykymenolle”, koska se tapa, jolla olemme kaupunkeja ja koko yhteiskuntaa kehittäneet viimeiset 70 vuotta on kestämätön ja tuhoaa elinolosuhteemme maapallolla. Vaikka olemme saaneet aikaan joitakin muutoksia siinä, miten Helsinkiä rakennetaan, ei tämä kirja ole nykyisen kaupunkisuunnittelun puolustuspuhe, vaan kuvaus siitä, mitä pitäisi tehdä. Edelleen pyrimme muutokseen kohti kestävää kaupunkisuunnittelua, taloutta ja yhteiskuntaa.

Lukijoille, jotka kaipaavat konkreettisempaa syventymistä siihen, millä tavoin esimerkiksi katuja tai kortteleita pitäisi suunnitella voin antaa joitakin hyviä vinkkejä lopun kirjallisuuskatsauksessa. Suurin osa tämän kirjan ajatuksista ei ole itse keksimiäni, vaan pohjautuvat kaupunkeja koskevaan kirjallisuuteen ja lukemattomiin keskusteluihin minua edistyneempien alan harrastajien ja ammattilaisten kanssa.

Miksi kaupunkia suunnitellaan?

Kirjoitan vihreästä kaupunkisuunnittelusta, siitä miten ja millaista kaupunkia haluaisimme rakentaa. Ennen kun tähän kysymykseen voidaan vastata, täytyy käsitellä perustavanlaatuisempaa kysymystä: mihin tällä kaikella pyrimme.
Vihreä liike on syntynyt vaatimaan, että yhteiskuntana elämme tavalla, joka on mahdollista tällä planeetalla. Näin esitettynä vaatimus kuulostaa kohtuulliselta, mutta se vaatii melko suuria muutoksia siihen yhteiskuntaan, jonka 1900-luvun mittaan rakensimme. Esimerkiksi fossiilisista polttoaineista täytyy luopua, mutta se ei suinkaan vielä riitä.

Tässä luvussa pyrin kuvaamaan mihin päämääriin juuri kaupunkisuunnittelussa tulisi nähdäkseni pyrkiä ja mitä reunaehtoja on samalla välttämätöntä ottaa huomioon.

Ilmastonmuutos ja luontokato kaiken lähtökohtana

Ilmastonmuutoksen ja luontokadon pysäyttämäinen asettavat reunaehdot kaikelle politiikalle – myös kaupunkisuunnittelulle. Ne eivät ole vihreän kaupunkisuunnittelun ainoita tavoitteita, mutta ne ovat lähtökohta, jonka asettamissa rajoissa muut ratkaisut täytyy löytää.

Kaupungit tuhoavat luontoa ja ilmastoa eniten levittäytymällä jatkuvasti yhä uusille alueille. Luontoa ei kuluta niinkään ihmisten määrä, kuin se maa-ala jonka he muuttavat luonnosta rakennetuksi. Metsää kaadetaan talojen, katujen ja moottoriteiden tieltä. Tämä kehitys käynnistyi autojen yleistyessä 60-luvulla, kun yhtäkkiä lähiöitä voitiin rakentaa kymmenien kilometrien päähänkin, ja on jatkunut siitä asti. Samalla kaupungissa kuljetut matkat pitenevät ja päästöt ovat kasvaneet koko ajan. Suunnan kääntäminen on välttämätön osa luonnon kanssa sopusoinnussa elävien kaupunkien tulevaisuutta. Suurimmaksi osaksi tämä kirja käsittelee sitä, miten tämä muutos voidaan tehdä, mitä kaikkea se vaatii.

Tarvittava muutos kaupunkisuunnittelussa ja kaupungin rakentamisessa ei ole helppo ja se myös johtaa toisinaan ristiriitoihin muiden tavoitteiden kanssa. Myöhemmissä kappaleissa käsittelen sitä, miten näitä ristiriitoja olemme yrittäneet tasapainottaa – aina kuitenkin pyrkien luonnon ja ilmaston etuun.

Eriytymiskehityksen pysäyttäminen

Toinen tärkeä Vihreä tavoite on eriytytymiskehityksen pysäyttäminen. Kaikkialla länsimaissa kaupungit ovat viime vuoskymmeninä jakautuneet pikkuhiljaa yhä jyrkemmin hyvä- ja huono-osaisiin alueisiin. Monissa maissa tämä on toki ollut todellisuutta aina, mutta 1900-luvun loppupuolen Suomessa erot olivat pieniä. varallisuuserojen kasvaessa ja elämäntapojen sekä väestön monipuolistuessa voimistuvan eriytymiskierteen eli segregaation riski kasvaa.

Erilaisuus ei ole uhka, vaan on hyvä että naapurustot voivat olla keskenään erilaisia. Se tarjoaa erilaisille ihmisille paremman mahdollisuudet löytää itselleen mieluisa asuinpaikka ja samanhenkisiä naapureita. Sen sijaan uhka on, jos syntyy alueita, joihin joudutaan koska kukaan ei niissä halua asua. Tällöin niihin joutuvat köyhimmät ja yhteiskunnan heikoimmassa asemassa olevat muiden pyrkiessä alueelta pois. Tällaisen kehityksen katkaiseminen on vaikeaa, mutta kriittisen tärkeää.

Elävä kaupunki

Kolmas tavoite on kaupungin ”elinvoima” – haluamme rakentaa kaupunkia, jossa ihmiset haluavat asua, jossa on töitä tarjolla, yritykset voivat menestyä ja jonne mieluummin tullaan kuin lähdetään pois. Itse ajattelen, että elinvoiman käsite sisältää myös sen, että kaupungin pitää olla hauska. Kyse ei ole vain taloudellisista mittareista, vaan paljon siitä miten kaupunkilaiset kaupungin kokevat – ilmapiiristä, toimintamahdollisuuksista. Kaupungin menestys ei synny nykypäivänä hampaat irvessä eikä teollisuusalueita rakentamalla, vaan sen varassa, että ihmiset haluavat elää juuri Helsingissä. Ja se vaatii aika toisenlaisia ratkaisuja kuin perinteinen elinkeinopolitiikka.

Kaupungin kasvu on realiteetti

Kaupungin kasvu ei ole kaupunkisuunnittelun tavoite, vaan sen syy. Ihmiset kaikkialla maailmassa ovat muuttaneet kohti kaupunkeja niin kauan kun historiaa on kirjoitettu. Jokaisella muuttajalla on ollut omat syynsä ja ne ovat vaihdelleet historian mittaan. Keskiajalla paettiin maaorjuutta, 1900-luvulla muutettiin työn perässä. Joku on väistellyt sukulaisiaan, toinen etsinyt kulttuuria. Välillä on paettu nälänhätää, vähemmistöt ovat hakeutuneet kaltaistensa luokse. Ja niin edelleen. Jos jotain yleisiä linjoja on, niin taustalla lienee se, kuinka kaupungit ovat tarjonneet mahdollisuuksia, joita muuttajalla ei syystä tai toisesta aiemmassa asuinpaikassaan ollut. Ihmislajista aina joku osa hakee uusia mahdollisuuksia ja kaupungit ovat näitä mahdollisuuksia tarjonneet.

Tuhansia vuosia taudit ja kuolleisuus asettivat rajan kaupunkien kasvulle. Väkeä kuoli koko ajan samaa tahtia kuin uusia muutti sisään. Hygienia ja moderni lääketiede mahdollistivat kasvun, jolle ei ole sen jälkeen nähty loppua. Suomessa kaupunkien kasvu alkoi teollistumisen myötä 1800-luvulla ja on viime vuoskymmeninä kohdistunut lähinnä suurimpiin kaupunkeihin. 75% uusista asunnoista on viime vuosina rakennettu Helsingin, Tampereen ja Turun seuduille.

Helsingin kasvun estäminen ei ole demokratian keinoin mahdollista – eikä myöskään toivottavaa. Kaupunkiseudun kasvun voisi pysäyttää vain tekemällä kaupungista niin kamalan ettei kukaan tänne halua tai väkivalloin estämästä ihmisiä muuttamasta. Kumpikaan ei ole hyvä idea.

Kun sanon, että kaupunki kasvaa, tarkoitan tarkkaan ottaen kaupunkiseutua – useista kunnista muodostuvaa kokonaisuutta, joka on yksi työssäkäyntialue ja jonka sisällä ihmiset muuttavat joka suuntaan. Tällä tavoin kaupungit normaalisti määritellään, kun puhumme vaikkapa maailman suurkaupungeista. Sangen harvoin on olennaista kuinka monta asukasta asuu Pariisin departementin alueella (2,2 miljoonaa, vs. metropoli 12 miljoonaa) tai London Cityssä (7700, vs. metropoli 12 miljoonaa) alueella, vaan kaupungilla tarkoitetaan kokonaisuutta. Näin laskettuna Helsinki on 1,6 miljoonan asukkaan kaupunki, vaikka Helsingin kunnassa asuu vajaat 700 000 ihmistä.

Elämme vapaassa maassa

Viimeinen lähtökohta vihreälle kaupunkisuunnittelulle on ihmisten oikeus valita itse miten haluavat elämäänsä elää. Ylätasolla kaupunkisuunnittelusta puhuttaessa on helppo ”asuttaa” ihmisiä, ”sijoittaa” toimintoja tai suunnitella miten ihmisten tulisi elää. Mutta ihmiset eivät välttämättä halua elää tai asua niin, eivätkä yritykset toimia siellä minne ne on sijoitettu. Elämme vapaassa markkinataloudessa, jossa ihmiset saavat valita asuinpaikkansa vapaasti ja yritykset päättää, haluavatko toimia annetuissa reunaehdoissa vai eivät.
Tämä on paitsi tärkeä arvo, myös kova realiteetti, joka asettaa rajat sille, millaiset ratkaisut kaupunkisuunnittelussa ovat mahdollisia. Kaupunki ei voi esimerkiksi kieltää ihmisiä muuttamasta tai pakottaa yrityksiä toimimaan juuri tietyssä paikassa. Keinoja ohjata ja kannustaa toki on, mutta ei valtaa määrätä. Eikä pidäkään olla.

Kaupunkisuunnittelun historiassa monet suunnitelmat ja utopiat ovat perustuneet ylhäältä päin määräämiseen, jopa totalitaristiseen ajatteluun, jossa ihmiset ovat olemassa toimiakseen suunnittelijan “kaupunkikoneen” osina. Asetun itse tätä lintuperspektiivin perinnettä vastaan: tärkeää on yhden ihmisen elämä ja miten hän sen haluaa elää, ei miten häntä voitaisiin tehokkaimmin hallita.

Suunniteltaessa kaupunkia tarvitaan myös laajoja mittakaavoja ja yleistyksiä. Mutta kun ajatellaan tästä keskitetystä näkökulmasta käsin, tulisi aina pitää mielessä, että tavoite on lisätä eikä rajoittaa ihmisten mahdollisuuksia tehdä omia valintojaan.

Tämä teksti on luonnos yhdeksi tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirja on tavoitteena julkaista vuoden 2024 alkupuolella.

Mitä maksaa parkkinormi?

Parkkinormi, eli pakollinen pysäköintipaikkojen rakentaminen tulee kaupungille kalliiksi, mutta kuinka kalliiksi? Tämä aiotaan nyt selvittää.

Jokaiseen uuteen asuintaloon Helsingissä rakennetaan parkkipaikkoja. Ei siksi, että rakennuttaja uskoisi niille olevan kysyntää, vaan koska kaupunki määrää rakentamaan niitä tietyn määrän. Vaadittava määrä riippuu alueesta, mutta on tyypillisesti noin paikka kahta asuntoa kohden.

Pitkään on uskottu, että tämä velvoittaminen on jollain tapaa ilmaista kaupungille vaikka parkkihallit ja -luolat maksavat kymmeniä tuhansia euroja parkkipaikkaa kohden. Viime aikoina yhä useampi kuitenkin tiedostaa, että tämän kustannuksen maksaa maanomistaja, yleensä siis kaupunki. Autojen pysäköintiä siis tuetaan suurilla summilla verorahaa joka vuosi.

Mutta kuinka suurilla? Mitä tämä parkkipaikkojen pakkorakentaminen oikeastaan maksaa?

Tätä kysyttiin budjettineuvotteluissa viime viikonloppuna. Tein itse neuvottelujen tueksi laskelman kustannusten suuruusluokasta. Laskelmani on melko karkea ja neuvotteluissa järkevästi päätettiinkin, että kaupunki tuottaa täsmällisemmän laskelman käytettäväksi tuottavuuden kehitystyössä jatkossa. Jaan kuitenkin oman laskelmani tässä kanssanne.

Parkkipaikkoja tietenkin tarvitaan jokin määrä. Kustannus ei siis ole se, että parkkipaikkoja rakennetaan, vaan että niitä rakennetaan enemmän kuin mille on kysyntää kustannuksia vastaavalla hinnalla. Tämän ylijäämän kustannusta kaupungille koitan haarukoida.

Helsingissä rakennetaan 8000 asuntoa vuosittain AM-ohjelman tavoitteen mukaan. Yksittäiset vuodet vaihtelevat paljon, mutta tavoite antaa suurusluokan, joka myös suunnilleen toteutuu tänä vuonna. Lähimpinä vuosina tavoitteeseen ei taantuman takia tulla pääsemään.

Parkkinormi määrää eri alueilla eri määrän parkkipaikkoja rakennettavaksi. Keskiarvo lienee 0,4 – 0,5 paikkaa per asunto. Lasketaan varovaisesti 0,4. Parkkipaikkoja rakennetaan siis asuintaloihin suuruusluokkaa 3200.

Parkkipaikat ovat myös eri ratkaisuissa hyvin eri hintaisia. Oletetaan, että 20% asunnoista toteutuu hyvin väljille alueille, joilla voidaan tehdä halpoja avoparkkikenttiä. Loppuihin 80% tarvitaan siis rakenteellinen pysäköinti 2500 kp vuodessal (pyöristys alas). Rakenteellisen pysäköinnin kustannus vaihtelee myös, karkeasti 40 000 – 80 000 euroa per kappale. Käytän laskussa hintaa 50 000€/kpl.

Asuintalojen pysäköintipaikkojen toteutus siis maksaa noin 125 miljoonaa vuodessa. On selvää, että grynderit eivät lahjoita tätä rahaa kenellekään, vaan kannattvuusvaatimus on suunnilleen sama riippumatta parkkipaikkojen määrästä.

Poikkeuksen pysäköintinormiin muodostaa Nihdin saari, jossa on käytössä markkinaehtoinen pysäköinti, eli rakennusyhtiöt saavat rakentaa paikkoja sen verran kun haluavat. Nihdin ensimmäiset talot ovat lähteneet rakentumaan. kahdesta ensimmäisestä korttelista toisessa on parkkipaikkoja 53% määrästä jonka normi vaatisi ja toisessa 0%. Varovaisesti voidaan laskea, että markkinaehtoinen toteuma on puolet normin mukaisesta minimimäärästä. Vain muutaman talon perusteella lukua voi pitää sangen epävarmana, mutta epäsuorat arvioit mm. Hernesaaresta ja muista pohjoismaista tukevat oletusta. Näin ollen siirtymä markkianehtoiseen pysäköintiin tuottaisi noin 62 miljoonan vuotuisen säästön.

Esimerkkikohteiden autopaikkamääriä tai autonomistusta selvittetiin hernesaaren kaavoituksen yhteydessä. Normin mukainen määrä tekisi Hernesaaresta mahdottoman toteuttaa.

Parkkinormin tapauksessa kustannuksen kantaa rakentaja, mutta koska asuntojen myyntihinta ei riipu parkkipaikoista, kysynnän ja tarjonnan seurauksena parkkinormin kustannus laskee tonttien markkina-arvoa, eli kustannuksen kantaa maanomistaja.

Helsingissä maanomistaja on ehkä 75% tapauksista kaupunki ja muissakin tapauksissa kaupunki perii maankäyttökorvausta, joka riippuu rakennusoiekuden arvosta. Arvioidaan, että 75% kustannuksesta päätyy heikentämään kaupungin tulosta alentuneina tonttien hintoina tai maankäyttökorvauksina.

Tuloksena kaupungin kustannus parkkinormista on 50 miljoonaa euroa vuodessa.

Tulos on epätarkka, ja kertoo lähinnä, että kustannus on kymmeniä miljoonia vuosittain.

Laskelma ei myöskään sisällä parkkinormin epäsuoria kustannuksia:

Autoistumisen tukeminen tuottaa lisää autoilua, mikä aiheuttaa lisäkustannusta kaupungille katujen rakentamispaineena.
Parkkiratkaisuilta vapautuvaa tilaa voitaisiin käyttää muuhunkin ja silläkin on arvo (vaihtoehtoiskustannus).
Rakennuskustannusten lasku piristää lamassa kärvistelevälle rakennusalalle.
Ilmastotavoitteisiin pääsemiseksi tarvittavia lisätoimia, mikäli pysäköintinormi ohjaa jatkossakin lisämään autoilua.

Todellinen kokonaishyöty on siis näiden vaikutusten kautta suurempi, mutta niitä on vaikea laskea tarkasti.

Laskin edellä arvon ikään kuin kaikki maa myytäisiin tai vuokrattaisiin rakennusyhtiöille. Näinhän ei ole, vaan kaupunki tuottaa itse parikymmentä prosenttia asunnoista ja osa muistakin asunnoista on säänneltyä tuotantoa, jossa hinnanmudoostuksen logiikka toimii eri tavoin.

Näissäkin kaikissa tonttien arvo perustuu kuitenkiin yleiseen markkinahintaan, johon puolestaan pysäköintinormi vaikuttaa. Vuokratalojen ARA-tontit vuokrataan alennuksella, mutta hinnan pohjana on markkina-arvo. Laskelma antaa siis suuruusluokkaa niidenkin osalta. Ja vaikka normin poistaminen nostaa myös ARA-tonttien hintoja, niin rakennuskustannusten lasku on suurempi, joten vuokra-asunnot myös halpenevat.

Yllä laskin pysäköintinormin kustannusta kaupungille. Jos lasketaan normin yhteiskuntataloudellista kustannusta, niin laskutoimitus muuttuu jonkin verran. Myös “ylimääräiset” paikat kun tuottavat arvoa käyttäjilleen, joskin vähemmän kuin rakennuskustannus (muutenhan markkinat tuottaisivat normin mukaisen määrän). Ylimääräinen kustannus on ylimääräinen yhteiskuntataloudellisestikin, vaikka onnekkaat autonomistajat pääsevätkin hyötymään kaupungin tulonsiirrosta. Lisäksi tietenkin autoilun osuuden kasvu aiheuttaa muita yhteiskuntataloudellisia kustannuksia, joita en edes yritä tässä laskea. Yhteiskuntataloudellinen kustannus on myös relevantti kysymys, mutta syytä laskea erikseen, eikä sotkea sitä summaan, jolla kaupunki suoraan tukee pysäköintiä joka vuosi.

Oma ehdotukseni on, että kaupunki siirtyy markkinaehtoiseen pysäköintiin. Se ei tarkoita, että pysäköinti kiellettäisiin keneltäkään, vaan että paikkoja rakennetaan vain se määrä, mille löytyy maksuhaluinen käyttäjä. Reiluuden ja epäsuorien hyötyjen lisäksi tämä säästäisi kaupungille luokkaa 50 miljoonaa vuodessa.

Aika hyvä diili, eikö?

Pikaratikka ja lastenvaunut

Jokeri alkaa kulkea ensi viikon lauantaina, mitä on kauan odotettu. Erittäin hyvässäkin palvelussa on kuitenkin aina parannettavaa. Jokerin tapauksessa sitä on lastenvaunujen mahtuminen kyytiin.

Jokeri-vaunussa on kaksi pyörätuolipaikkaa. Vähän sovittelemalla niille menee 4 lastenvaunut, jos pyörätuoleja ei ole kyydissä. Mikäli kyytiin haluaisi tätä useampi tuore vanhempi, seuraavat joutuvat jättämään vaunut oviaulaan vastapäistä ovea vasten: vaunussahan on ovet kahdella puolella, kuten metrossa. Itse en mielelläni laittaisi lasta ovea vasten, vaikka sen onkin tarkoitus pysyä kiinni.

Jokainen jokeriratikka korvaa kaksi telibussia, joissa on tilaa 3 lastenvaunuille kussakin, kahdessa bussissa siis 6. Kapasiteetti laskee kolmanneksella, ellei lähdetä tunkemaan. Tästä tulee vielä ahdasta.

Jokerin oslata vaunut hankittu ja näillä pitää pärjätä. Mutta pikaratikoita ollaan tekemässä lisää. HSL:n hallitus lausui tänään näkemyksensä tulevien ratikoiden hankintasuunnitelmista. Yllytyksestäni hallitus lisäsi lausuntoon vaatimuksen: ”Kaluston suunnittelussa tulee huolehtia siitä, että vaunuissa on riittävästi tilaa lastenvaunuille ja matkatavaroille.”

Tämä lausuma ei yksinään tietenkään ratkaise ongelmaa. Mutta se muistuttaa, että ongelma pitää ratkaista ja lastenvaunujen mahtua kyytiin. Selitän alla mistä ongelma johtuu ja miten se ratkaistaan.

Tampereen ratikassa on tilaa kuudelle pyörätuolille ja siis 12 lastenvaunuille, mikä määrä on ainakin tampereella riittänyt hyvin. Tästä syystä myös pyörien kuljettaminen ratikassa on tampereella sallittua, joskin maksullista: kun tilaa on ja kyytiin mahtuu. Jokerin vaunuissa tila ei vaan riitä.

Tamperen ratikan ja Jokeri-ratikan pohjapiirrokset. Tampereella on vähemmän niveliä ja enemmän avointa lattiatilaa.

Tampereen ratikka on jokerivaunua 20cm leveämpi, mutta tätä suurempi tekijä runsaisiin vaunupaikkoihin on se, että nivelet ovat Tampereella harvemmassa. 37-metrisessä vaunussa on vain kaksi niveltä, kun 34-metrisessä jokerissa on 4. Nivelen kohdalla ei tietenkään voi olla vaunupaikkaa. Ja kun ovien tai pyörätelien kohdallekaan ei voi paikkoja laittaa, jää lopulta vain yksi kohta.

No, miksi jokeri sitten on niin mutkitteleva, kun Tampereella ei tarvitse? Se johtuu Helsingin rataverkosta, joka on niin ikään mutkitteleva. Ei toki Jokerin rata, eikä muidenkaan tulevien pikaratikoiden radat, mutta Hlesingin kantakaupungin vanha rataverkko kyllä.

Tampereella jyrkimpien mutkien kaarresäde on 25 metriä ja vaunu on mitoitettu niin, että se selviää näistä kaarteista. Myös Jokerin jyrkin kaarresäde on 25 metriä ja ja Vantaan ratikan 28 metriä. Mutta vaunut on hankittu kantakaupungin vanhalle ratikkaverkolle sopivaksi, ja siellä ahtaimmat kaarteet ovat 15m kaarresäteellä.

ns. “Kusiputkan mutka” Vallilan varikon edustalla on Helsingin ahtain ratikkakaarre. Nimi tulee siitä että aikoinaan kuljettajien WC sijaitsi sen keskellä.

Eli Jokerille hankittiin vaunuja, joissa on turhan vähän tilaa lastenvaunuille, koska muualla kaupungissa on sata vuotta vanhoja jyrkkään kääntyviä ratoja, joilla Jokerin vaunuilla ei ole koskaan tarkoitus ajaa. No, tälläistä aina sattuu. Ei Jokeria suunniteltaessa osattu varmaksi sanoa missä kaikkialla vaunuja käytettäisiin. Mutta nyt virhettä pitää lakata toistamasta.

Emme kuitenkaan voi noin vaan hankkia vaunuja 25 metrin kaarresäteelle. Pikaratikat kulkevat tulevaisuudessa myös keskustaan, mutta eivät suinkaan kaikkialle keskustan radoille. Helsingin kaupungin (ja HSL:n ja vaunuista vastaavan Kaupunkiliikenne oy:n) pitää määritellä ne reitit, joilla ratikat kulkevat ja tarvittavat varayhteydet. Nämä reitit sitten rempataan pikaratikoille sopiviksi, muita reittejä ei tarvitse.

Kantakaupungin ratikkaverkon minimikaarresäteet, sinisellä yli 19,5, punaisella alle. 19,5 metrin kaarresäde saattaisi siis olla hyvä kompromissitaso keskustaan suuntautuville piratikkareiteille. Kartta on vuodelta 2020, Pasilan ja Hesarin punaiset osuudet on käsittääkseni jo korjattu. — Kantakaupungin ratikkaverkon minimikaarresäteet, sinisellä yli 19,5, punaisella alle. 19,5 metrin kaarresäde saattaisi siis olla hyvä kompromissitaso keskustaan suuntautuville piratikkareiteille. Kartta on vuodelta 2020, Pasilan punaiset osuudet on käsittääkseni jo korjattu.

Samalla kun määritellään kaarresäteet, pitää myös tutkia ja määritellä suurimmat ulottumat, paljonko vaunu saa koukata kiskon sivuun kaarteissa. Se on jo jossain määrin teknistä ja en mene siihen pidemmälle nyt. Mahdollisuudet kehittää joustavampaa sisustusta ratikoihin perustuu sekä kaarresäteeseen että ulottumaan, joten molemmat pitää katsoa samalla kertaa.

Koska uusien ratikoiden hankintaa ollaan käynnistämässä nyt, niille määriteltävä minimikaarresäde ja ulottumat pitää määritellä nyt. Ja siksi myös reitit, joilla ne tulevat kulkemaan.

Sopiva minimitaso on, että ratikkaan mahtuu enemmän lastenvaunuja kuin vastaavan kapasiteetin määrään telibusseja. Jokerin pituisella vaunulla siis vähintään 7, pidemmillä vaunuilla enemmän. Ja jos päästään tampereen tasolle, aina parempi.

Mikäli tässä onnistutaan, samalla ratikoihin voisi tampereen tapaan mahtua myös polkupyöriä. Monilla reiteillä tämä olisi tervetullut lisä, jos lastenvaunujen ja pyörätuolien lisäksi siis mahtuu.

Lähiöiden muutos on Helsingin suurin kysymys

Helsingin sanomat julkaisi mielipidekirjoitukseni 26.9.2023
Lähiöiden muutos on Helsingin suurin kysymys

Helsingin lähiöissä maailma muuttuu nopeammin kuin mihin on totuttu.

Päätoimittaja Erja Yläjärvi kaipasi kaupunkikeskusteluun vahvempaa visiota lähiöistä (HS Kolumni 24.9.). Omasta näkökulmastani juuri lähiöiden muutos on kaupunkisuunnittelun tärkein kysymys Helsingissä. Suurin kasvu kaupungissa tapahtuu Kehä ykkösen molemmin puolin.

Yleiskaavassa 2016 päätettiin muuttaa Kehä ykkösen sisäpuoliset moottoritiet kaduiksi, joilla uudet pikaratikat kulkevat. Katujen varsiin rakennetaan aiempaa tiiviimpää kaupunkia. Samalla junan ja metron asemien ympäristöihin rakennetaan, ja Jokeri-ratikka alkaa pian yhdistää näitä kaikkia. Jokaiseen kohtaan, jossa kaksi raidetta kohtaa, syntyy uusi aluekeskus. Kauempana raiteista alueet muuttuvat vähemmän, mutta tulevaisuudessa kaikkialta on kävely- tai enintään pyörämatka lähimpien kiskojen luo.

Selvimmin tämä muutos näkyy Laajasalossa, jonka uusi ratikka tuo yhtäkkiä viisi kilometriä lähemmäs keskustaa, mutta myös esimerkiksi Oulunkylän keskusta on luomassa nahkansa.

Kehän ulkopuolella Malmi on kokemassa yhtä suuren muutoksen kuin 1980-luvulla, kun kulahtanut keskusta rakennetaan uusiksi, uimahallia laajennetaan ja alueelle tulee ratikka. Samaten Malminkartanossa ja Mellunmäessä satsataan uusiin palveluihin ja asuntoihin.

Helsinki kasvaa koronaviruspandemian jäljiltä jälleen vauhdilla, jota ei ole nähty sitten 1960-luvun. Samalla 1900-luvun autovetoisen laajenevan kaupungin malli on tullut taloudellisesti ja ekologisesti tiensä päähän. Nyt uusille asukkaille etsitään sijaa vanhojen lomasta eikä enää metsistä kaupungin ulkopuolelta. Siksi Helsingin lähiöissä maailma muuttuu nopeammin kuin mihin on totuttu. Samalla kasvava väkimäärä tuo paranevan joukkoliikenteen sekä säilyttää koulut ja päiväkodit.

Lähiöiden muutokset eivät ole helppoja eivätkä itsestäänselviä. On hienoa, että Helsingin Sanomat tunnistaa roolinsa tämän keskustelun avaajana ja alustana.

Otso Kivekäs
kaupunginvaltuutettu, kaupunkiympäristölautakunnan jäsen (vihr)
Helsinki

Kaivokadulle sujuvampaa liikennettä ja elävämpi keskusta

Keskustan liikennejärjestelmän periaatteita suunnitellaan parhaillaan. Keskeinen osa esitystä on Rautatieaseman edustan muuttaminen kävelyalueeksi jonka poikki kulkevat vain ratikat (ja fillarit). Ehdotus on kokonaisuudessaan paljon laajempi, koskien koko Helsinginniemeä, mutta Kaivokatu on sen keskeisin kohta, joten keskityn nyt siihen.

Rautatieaseman edusta on Helsingin ja luultavasti koko maan vilkkain kävelyalue. Keskustaan saapuu 50 000 ihmistä joka päivä junalla ja toinen mokoma metrolla, ratikoilla ja busseillakin kymmeniä tuhansia. Keskustaan saapujista 62% tulee julkisella liikenteellä (ja 20% autolla). Erityisesti junamatkustajille Rautatieaseman ympäristö on portti Helsinkiin.

Jalankulkijamäärät keskustassa. Laskenta on jo vähän vanha (2014-2015), mutta osoittaa selvästi miten rautatieaseman ja kolmen sepän ympäristöt ovat selvästi vilkkaimmat alueet — Jalankulkijamäärät keskustassa. Laskenta on jo vähän vanha, mutta osoittaa selvästi miten Rautatieaseman ja Kolmen sepän ympäristöt ovat selvästi vilkkaimmat alueet

Ja se portti on ankea, sekava ja hankala käyttää. Todennäköisesti Rautatieaseman ympäristö on suurin yksittäinen keskustan saavutettavuutta heikentävä tekijä. Alue on selvästi vilkkain kävelyalue keskustassa, koska junamatkustajat ja suuri osa muistakin nousee vaunusta siellä. Sen sijaan autoliikenteen kannalta se on melko merkittävä, mutta ei läheskään yhtä merkittävä reitti.

Ankea näkymä Kaivokadulle — Näin Helsinki toivottaa sinut tervetulleeksi. Harmaan eri sävyjä ja varastoituja pakettiautoja. Ainoa vihreä piste on Rautatieaseman kuparikatto.

Autolla keskustan kautta kulkee kaksi poikittaista pääreittiä: Kaivokadun kautta ja Esplanadin kautta. Ja on syytä huomata, että poikittaisen autoliikenteen ei ylipäänsä toivota kulkevan keskustan kautta, eikä sitä ole kovin paljon (noin 7700 autoa vuorokaudessa). Suurin osa autoliikenteestä on keskustaan saapujia, joista pääosalle poikittainen ajo ei ole välttämätöntä: esimerkiksi parempi pääsy parkkihalleihin voisi vähentää tarvetta ajaa keskustan kaduilla.

Kävely-ympäristön miellyttävyys ja kokemus sen turvallisuudesta ovat keskeisiä kysymyksiä siinä, kuinka paljon ja kuinka pitkiä matkoja ihmiset haluavat kävellä. Epämiellyttävässä paikassa lyhytkin matka tuntuu pitkältä, mutta mukavassa ympäristössä selvästi pidempi voi mennä lähes huomaamatta.

Kävely keskustassa on merkittävä osa kaikkia keskustaan suuntautuvia joukkoliikennematkoja ja myös useimpia autolla tehtyjä matkoja. Siksi ihmisten halukkuudella kävellä on merkittävä vaikutus heidän halukkuuteensa ylipäänsä asioida keskustassa ja siis keskustan elinvoimaan. Eniten tämä korostuu Rautatieaseman ympärillä, koska kävelymatkat lähijunilta lähes kaikkialle keskustassa ovat huomattavan pitkiä ja koska siellä on myös eniten kävelijöitä.

Siksi keskustan liikennejärjestelmään ehdotetaan yhdeksi periaatteeksi, että autoliikenne siirretään pois Rautatieaseman edustalta Kaivokadulta, jossa kulkisi jatkossa kävelijöitä, ratikoita ja myös jonkin verran pyöräilijöitä, skuutteja ja muita pyörätiellä kulkevia.

Keskustan kävely-ympäristön koettu miellyttävyys, Harris-Kijsik 2016 — Epämiellyttäväksi koettua ympäristöä on korostuneesti reitillä Kaisaniemenkadulta Kaivokadun kautta Kamppiin – siis juuri alueella jossa Kaivokadun muutos tarjoaa parhaat edellytykset kehittää ympäristöä.

Kävely-ympäristön viihtyisyyden vaikutukselle ei ole olemassa helppoja laskukaavoja. Siksi en yritä arvioida sen vaikutusta, vaan päätin laskea muutoksen vaikutuksia liikenteeseen pelkästään eri matkoihin kuluvan ajan kautta.

Kaivokadun ylittävää kävelijämäärää on viimeksi laskettu vuonna 2014, melko epätarkasti yhtenä sateisena päivänä. Tuolloin eri suojateitä kadun ylitti vajaat 40 000 ihmistä. Vuoden -14 jälkeen junaliikenne on lisääntynyt merkittävästi ja sekä juna- että raitkkaliikenne on lisääntymässä jatkossakin. Siksi määrä tulevaisuudessa on joka tapauksessa korkeampi. Otan laskelman pohjaksi 50 000 kävelijää kadun poikki, koska se on pyöreä luku ja aika varmasti alakanttiin.

Kävelijöiden matka-aikaa Kaivokadulla hidastavat liikennevalot, joissa he joutuvat odottamaan ja toisaalta se, että kadun joutuu ylittämään suorakulmaisesti suojatien kohdalta suorimman reitin sijasta. Jälkimmäinen viive säilyy suurelta osin, koska ratikkapysäkit estävät kulkemisen mistä kohden tahansa, mutta liikennevalot voidaan korvata Jokeri-valoilla, jotka vilkuttavat punaista vain juuri vaunun tullessa, mikä poistaa pääosin niiden viiveen. Arvioidaan valoviiveeksi keskimäärin 15 sekuntia (joka lienee alakanttiin. Ja reittien suoristuminen pyöristetään pois yhdessä vähäisen jäljellä olevan valoviiveen kanssa).

Myös ratikoiden liikennöinti nopeutuu merkittävästi. Kaivokadun runsaat liikennevalot aiheuttavat pysähdyksiä ja epäsäännöllisyyttä liikenteeseen. Koska ratikoiden halutaan lähtevän pysäkiltä aikataulun mukaan, tarkoittaa epäsäännöllisyys, että nopeammat vaunut joutuvat odottamaan ja matka-aika siis kasvaa. Myös muutoksen myötä saatavat ratikkakaistat Kaisaniemenkadulle nopeuttavat liikennettä ja vähentävät epäsäännöllisyyttä ja on mahdollista, että myös muita liikennevaloja voidaan poistaa tai korvata jokerivaloilla. Seurauksena 25 000 ratikkamatkustajan matka nopeutuu runsaasti. Käytän laskelmana yhtä minuuttia, todellinen nopeutus on melko varmasti suurempi.

Autoilijoiden matka Sörnäisten rantatieltä Porkkalankadulle on Googlen reitityksessä tällä hetkellä Espan kautta noin minuutin pidempi kuin Kaivokadun kautta (verrattaessa tulevalle arkipäivälle, jolloin Google käyttää keskimääräisiä liikenneolosuhteita). Jos matkan itäpää on Kalliossa tai länsipää Töölössä, ero kasvaa 2 minuuttiin. Matka-aikojen hajonta on kuitenkin erittäin suurta (tyyliin 10-22 minuuttia), mikä kertoo siitä, että reittiä enemmän matka-aikaan vaikuttavat liikenneolosuhteet. Ja nämä ovat siis nykyisillä 1-kaistaisilla Espoilla arvioituja.

Johtopäätöksenä tällainen matka-ajan laskenta eri reitiellä ei ole luotettava tapa arvioida syntyvää haittaa, vaan pitää pikemminkin arvioida vaikutusta kulkumuotojen kulkijamäärään, kuten kaupungin skenaarioraportti tekee. Koska tarvitsen tähän laskelmaan kuitenkin jonkin minuuttimäärän, otetaan yksi minuutti.

Näillä oletuksilla kävelijöiden matka-aikahyöty on 200 tuntia vuorokaudessa, ratikkamatkustajien hyöty 400 tuntia ja autoilijoiden haitta 300 tuntia. Liikenteelliset hyödyt ovat siis yli kaksinkertaiset haittoihin nähden. Laskelma on monilta osin hyvin epätarkka, mutta ero hyödyissä ja haitoissa on melko merkittävä. Hyödyt siis ylittäisivät haitat todennäköisesti myös tarkemmassa tai eri laskutapaan perustuvassa laskennassa. Ja tosiaan tässä ei edes arvioitu kävely-ympäristön paranemisen vaikutusta.

Käydessäni läpi ratikan mahdollisia hyötyjä, aloin itse epäillä, kuinkohan hyvin pikaratikkojen myötä lisääntyvä liikenne on ylipäänsä mahdollista järjestää luotettavasti ilman Kaivokadun muutosta joukkoliikennekaduksi. Kaivokadun liikennevalot ja Kaisaniemenkadun sekakaistat tekevät luotettavasta liikenteestä vaikeaa jo nykyisillä vaunumäärillä. Vertailuskenaarion kaistajärjestelyillä luotettavuuden saavuttamisesta tulee vähintäänkin hyvin vaikeaa. Muutoksen hyödyt ratikkaliikenteelle voivat siis olla myös huomattavasti arvioimiani suuremmat – jopa niin että osa hankkeista pitäisi muutoin jättää toteuttamatta.

Johtopäätös: muutos todennäköisesti sujuvoittaa liikennettä kokonaisuutena, mutta hankaloittaa autoliikennettä, mikä näkyykin mallinnuksessa autoliikenteen osuuden vähenemisenä ja muun liikenteen osuuden kasvuna.

Kaivokadun muutos on siis perusteltu pelkästään liikenteellisiä hyötyjä laskien, ilman että edes arvioidaan viihtyisyyden paranemisen merkittävää hyötyä keskustan elinvoimalle ja kävelijämäärälle.

Koska kuitenkin myös autoliikenteellä on relevantti rooli seudun liikenteessä ja keskustaan pitää päästä monista syistä myös autolla, on ihan perusteltua että samalla tutkitaan, miten autoilijoiden pääsyä keskustan parkkihalleihin voitaisiin parantaa. Tämä kompensoisi ainakin pääosan heikentyvästä autosaavutettavuudesta. Autoliikennettä pintatasossa vähennettäessä voidaan hakea tapoja, miten sitä siirtyisi maan alle.

Havainnekuva Kaivokadusta jossa kasvaa puita — Sameli Sivosen havainnollistus vihreämmsätä Kaivokadusta. Tämä ei ole suunnitelma: pyöräjärjestelyt eivät varmaan menisi aivan noin ja joka kohtaan ei voine istuttaa puita.

Sörnäistenranta ja keskustatunnelin haamu

Sörnäistenranta – alue Merihaasta pohjoiseen – on helsingin kantakaupunkia. Sinne suunnitellaan tiivistä uutta aluetta 1400 ihmiselle. Sörnäisten rantatie käännetään mutkalle nykyisen huoltsikan kohdalle, jotta rantaan saadaan tilaa. Se on hieno uusi alue, Kallion jatke rantaan itäpuolella.

Alueen suunnittelua häiritsee kuitenkin kolme autoilun aavetta – fiktiivisten autojen tarvetta, joita ei reaalimaailmassa ole olemassa, mutta jotka kuitenkin vaikuttavat voimakkaasti suunnitelmiin.

Kasvavan liikennemäärän haamu

Sörnäistenrantaa koskevat yleiskaavassa hyvin selkeät kirjaukset kävelyn priorisoinnista:

“Aluetta kehitetään kestävien kulkumuotojen, erityisesti kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla” sekä
“Keskustoja suunniteltaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota jalankulkijan mittakaavaan sekä jalankulku-, pyöräily-, pysäköinti-, huolto- ja julkisen liikenteen järjestelyjen toimivuuteen”

Tästä ohjeesta huolimatta alueen leikkaa irti Kalliosta Sörnäisten rantatie, jonka ylittää vain kaksi suojatietä -yksi asuntoalueen pohjoisreunalla ja toinen eteläreunalla. Suorimmalle yhteydelle metrolle (Lintulahdenaukion kautta) tai lähimmälle ratikkapysäkille (Lintulahdenkadun kautta) ei ole lainkaan suojatietä, vaan kiertomatkat ovat huomattavia. Myöskään etelän suunnan bussipysäkille ei pääse järkevästi.

Sörnäistenrannan alue ja Sörnäisten rantatie, joka leikkaa sen tehokkaasti irti Kalliosta. Suojatiet ovat vain alueen päissä ja vain yhdellä puolella risteystä. Tätä lautakunta päätti muutettavan

Kun kysyin perustelua suojateiden puutteelle, vastaus oli että jotta pääkadun autoliikenne olisi sujuvaa, katuverkon toiminnallisen luokituksen mukaan liikennevalojen väli tulisi olla 350m, mikä ei mahdollista suojatietä.

Siis autoliikenteen sujuvuus priorisoitiin jalankulun järjestelyjen toimivuuden edelle. Täsmälleen päinvastoin, kuin yleiskaava edellyttää. Yleiskaava on muuten velvoittava dokumentti, jonka noudattamista laki vaatii. Katuverkon luokitus on vain kaupungin sisäinen ohje.

Miksi näin ehdotettiin? Syynä on liikennesuunnittelun käytäntö, josta aiemmin kirjoitin. Tunnen suunnitelmat tekijät ja esittäjät, eikä kukaan heistä halua tehdä huonoa jalankulkuympäristöä. Mutta hyvästä tahdosta riippumatta alan toimintatavat ohjaavat suosimaan autoilua.

Kas kun yleiskaavan kirjaukselle ei ole selkeää toteutusohjetta, että mitä tämä tarkoittaa käytännössä. Autoilun edellytyksille on tarkat numeeriset ohjeet, laskukaavat ja vuoskymmenten traditio sekä kokonainen yliopiston oppiala. Ja suunnittelu tehdää niillä työkaluilla joita kädessä on.

Ja erityisesti taustalla on nousevan liikenne-ennusteen haamu. Sörnäisten rantatielläkin liikennemäärä on jo vuoskymmeniä laskenut, poislukien Hämeentien sulkemisen tuoma piikki. Mutta ennustemallin mukaan ihan kohta automäärä lähtee kasvuun ja siihen pitää varautua tekemällä leveämpiä katuja joilla voi ajaa lujempaa. Sama harha on ollut Sörnäisten tunnelin suunnittelun taustalla.

Lautakunta päätti eilen esityksestäni, että Lintulahdenkadun tienoolle pitää lisätä suojatie ja Hanasaarenkadun eteläreunalle sitä myös selvitetään. Tarkat esitykset ja äänestykset kommenteissa.

Keskustatunnelin haamu

Sörnäisten rantatien toinen ongelma on sen leveys. Nykyinen Sörnäisten rantatie on pyöräteineen yhteensä noin 40 metriä. Esityksessä katualueen leveys on vähän vaille 60 metriä. Siis jo nykyään leveää tietä kasvatetaan 50%, heikentäen yllä mainittua jalankulkijan mittakaavaa. Katu säilyy 3+3-kaistaisena ja pyörätiet korvataan rinnakkaiskaduilla ja puita lisätään. Ratkaisu ei kuitenkaan vaatisi läheskään niin paljon lisätilaa kun nyt suunnitellaan.

Sörnäisten rantatien suunniteltu poikkileikkaus nykyisen Nesteen huoltsikan kohdalla. Poikkileikkaus kasvaa 50%, vaikka liikennemäärä ei vaadi tällaista kasvua

Syy tilavaatimukseen on keskustatunneli, jonka fiktiiviset suuaukot olisivat juuri tässä. Sörnäsitenrannan edessä rantatiellä 2+2 kaistaa menisi tunneliin ja 2+2 jatkaisi maan päällä. Rinnakkaiskadut päälle niin saadaan 12 kaistan kaupunkimoottoritie. Puut lähtisivät pois ja suojatietä vähennettäisiin entisestään.

Keskustatunneli on kyllä yleiskaavassa, mutta siellä ei lue että se pitää tehdä noin. Tämä nelikaistainen tunneli perustuu suunnitelmaan, joka nimenomaisesti hylättiin vuonna 2019 – kaupunkiympäristölautakunta ja kaupunginhallitus eivät halunneet tällaista tunnelia. Silti se ohjaa suunnittelua, vastaavasti kuin 60-luvulla hylätty Smith-polvisen suunnitelma ohjasi vuoskymmeniä.

Liian leveät kadut tuottavat huonoa kaupunkiympäristöä, mutta lisäksi niillä on rahallinen hinta. Sörnäisten rantatietä on Sörnäistenrannan vieressä noin 550 metriä. Jos oletamme, että se levenisi 40 metristä 50-metriseksi, eikä 60, säästyisi yli 5000 neliöä. Kun sörnäistenrannan korttelitehokkuus on noin 3, tarkoittaisi tämä tonteiksi käytettynä noin 15 000 kerrosneliöä, maltillisella 1000 euron rakennusoikeuden arvolla laskettuna maksaa varaus tässä kaupungille siis 15 miljoonaa. Taloustieteellisesti ilmaistuna se on sen vaihtoehtoiskustannus.

Jos rantatietä kavennettaisiin, koko tilaa ei varmaan käytettäisi tonteiksi, vaan osalla siitä myös paranneittaisiin rannan promenadia. Mutta silläkin olisi arvonsa, ja se olisi silloin valinta käyttää raha parempaan rantaan.

Esitin lautakunnassa myös, että selvitetään mahdollisuus varautua fiktiiviseen keskustatunneliin kapeammalla tilavarauksella, mutta tähän Kokoomus, SDP ja pienet oikeistopuolueet eivät olleet valmiita, joten mahdollisuutta ei selvitetä.

Aaveautojen parkkitila

Sörnäistenrantaan on suunniteltu parkkitalo alueen pohjoispäähän ja toimistotalojen alle pysäköintitilaa. Tämä on hyvä ratkaisu, joka pitää autoliikenteen poissa alueen keskiosista. Parkkitalo myös mahdollistaa suuremman joustavuuden siinä, paljonko parkkitilaa oikeastaan tarvitaan.

Siis periaatteessa mahdollistaa. Käytännössä parkkinormi nykymuodossaan estää joustavuuden ja järjenkäytön pysäköinnissä. Parkkinormi vaatii Sörnäistenrannassa yhden parkkipaikan noin 2,25 asuntoa kohden. Viereisellä Kallion alueella auto on alle 30% asuntokunnista, eikä osuus ole missään lähialueella paljon sen suurempi. Jos oletamme että parkipaikat ovat puoli-ilmaisia, yhtä normin määräämää ruutua kohden on realistista odottaa noin 0,67 autoa. Jos parkkipaikoista koitettaisiin laskuttaa rakentamisen kustannukset, käyttö jäisi vielä alemmas.

Eli parkkipaikkoja tehdään liikaa. Normaali toimintatapa olisi, että jokaiselle taloyhtiölle jyvitetään omat paikat, jotka taloyhtiö joutuu maksamaan – käytännössä asuntojen hinnoissa. Nämä paikat ovat sitten jumissa sillä taloyhtiöllä, oli käyttöä tai ei. Siinä ne sitten seisovat tyhjänä, kuten tällä hetkellä luolassa Töölön ja Jätkäsaaren alla.

Näin ei tarvitsisi olla. Parkkitalo kannattaa rakentaa tähän, mutta siihen pitäisi hakea käyttäjiä muualtakin, jyvittämättä paikkoja taloyhtiöille. Esimerkiksi viereen rakentuvan hanasaaren alueelta. Käytännöllisin ratkaisu tähän on markkinaehtoinen pysäköinti, jota jo kokeillaan lähellä Nihdin ja Hakaniemenrannan alueilla. Se tarkoittaa, että paikkoja ei varata taloyhtiöille erikseen, vaan parkkitalon rakentaa erillinen yritys ja myy tai vuokraa paikkoja niitä tarvitseville.

Siksi tein kokouksessa myös esityksen, että selvitetään tapoja erottaa parkkipaikat asunto-osakeyhtiöistä, ainakin markkinaehtoisen pysäköinnin avulla koko lähialueella. Lautakunta hyväksyi esityksen laajalla enemmistöllä 9-3.

Fiktiiviset autot haittaavat siis edelleen kaupungin kehittämistä, kun niiden aaveille pitää varata tilaa. Tässä tapauksessa lautakunta onneksi oli valmis karkoittamaan kaksi haamua kolmesta. Tämä lupaa hyvää helsingin tulevaisuudelle.

Havainnekuva rantapromenadista, jonne ei tule autojen tai pyörien läpiajoa. Esitin myös, että ranta voitaisiin kaavassa merkitä kadun sijasta puistoksi, mikä vastaa sen funktiota paremmin.

Idän pikaratikka

Ensi syksynä ratikka alkaa kulkea Itä-Helsingissä, 72 vuoden tauon jälkeen, kun Jokeri aloittaa liikennöinnin Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän ja Haagan kautta Espooseen. Ja seuraavat ratikkalinjat aukeavat Laajasaloon parin vuoden päästä kuljettaen matkustajia aluksi Hakaniemeen, myöhemmin Steissille ja Länsisatamaan.

Kauempana tulevaisuudessa siintää ns Jokeri-0. Poikittaislinja, joka liikennöi Herttoniemestä Pasilaan ja Meilahteen. Ja ehkä pidemmältäkin idästä. Myös Laajasalon ratikka jatkaa melko varmasti aikanaan mantereen puolelle.

Kuvassa punaisella metro, mustalla katkoviivalla ratikat ennen vuotta 2035 ja sinisin nuolin sen jälkeen ehkä tulevat. Mukana myös Jokeri 2 nostaminen kiskoille.
Lähde: yleiskaavan toteuttamisohjelma 2022

Mutta nämä kaikki ratikat vain kurkottavat pikkuisen matkaa Itä-Helsinkiin kytkien sitä länteen. Ne pysyvät kaikki tiukasti Kehä ykkösen sisäpuolella. Mikä mahtaa olla ratikkaliikenteen rooli Itä-Helsingin sisällä, vai onko sitä? Kun Vantaallekin nyt vakavissaan tehdään ratikkaa (joka muuten tulee Mellunmäkeen), on kysymys ratikasta perusteltua kysyä kaikkialla kehien välissä.

Kysymys on myös ajankohtainen.

Östersundomiin suunnitellaan taas osayleiskaavaa ja vaihtoehtoina on metroon tukeutuva kaupunginosa, ratikkaan tukeutuva kaupunginosa tai ei kaupunginosaa ollenkaan (ja näistä eri versioita).

Edellisellä kierroksella 12 vuotta sitten olin vahvasti puffaamassa ratikkaversiota. Pidän sitä edelleen hyvänä ajatuksena, mutta onneksi näitä suunnittelee nyt suuri joukko ammattilaisia. Jokaisesta vaihtoehdosta pitäisi olla analyysiä tulossa vielä tänä vuonna, katsotaan sitten niitä.

Östikseen joko menee ratikka tai ei. Jos menee, se menisi Itäkeskuksesta. Itäkeskukseen menee myös Jokeri, ja vuoden 2011 ehdotuksessamme pistimme osan Östiksen ratikoista jatkamaan Jokerille. Tällä saatiin suora yhteys paljon laajempaan osaan seutua kuin Itikseen päättyvällä linjalla olisi saanut.

Östiksestä lähtevien linjojen verkosto. Kivekäs-Kauppinen-Särelä 2011. Pointti oli että tämän verran sai raitkoita suunnitellun metron hinnalla.

Tätä kannattaisi miettiä nytkin, mutta vielä ei ole tietääkseni mietitty. Jokerin Itiksen päättärisuunnitelmat menivät uusiksi, kun YIT vetäytyi korttelihankkeesta. Nyt olisi hyvä hetki katsoa voisiko ja pitäisikö ratikan jatkaa suoraan läpi Itäkeskuksesta.

Kaupunkiympäristölautakunnalla on parhaillaan käsittelyssä Itäisen bulevardin suunnitteluperiaatteet, eli kysymys siitä miten kehitetään itäväylän ympäristöä Itiksen itäpuolella. Suunnitelmaan on piirretty ratikka, mutta sen pysäkkien paikat ovat suuntaa antavia, eli toisin sanoen niitä ei ole ratkaistu. Kun joukkoliikenteen käytön kannalta nimenomaan kävelyetäisyys pysäkilel on kriittinen tekijä, tämä on vähän erikoinen järjestys tehdä asioita.

Suunniteltu Itäväylän itäosan bulevardisointi. Ratikkapysäkkien sijainti ”ohjeellinen”

Itäväylän pysäkeillä on väliä myös Östiksen kannalta. Östis on nimittäin aika kaukana. pelkästään matka Itäkeskuksesta Kehä 3:lle on noin 6km, Östiksen perukoille noin 12km. Jotta linjasta tulisi houkutteleva, sen pitää olla nopea – nopeampi kuin Helsingin tähän asti suunnitellut pikaratikat.

Nopeutta saadaan hyvällä suunnittelulla, mutta kun aletaan puhua yli 25km/h linjanopeudesta, se vaatii myös harvan pysäkkivälin. Vuoden 2011 suunnitelmassa päästiin noin 30km/h linjanopeuksiin sillä, että Kehä III ja Itiksen välillä oli vain 4 pysäkkiä, joista yksi Vantaalla. Nykynäkökulmasta suunnitelma oli myös osin optimistinen nopeuksien suhteen.

Itäisen bulevardikaupungin suunnitteluperiaatteiden alue ulottuu Kallvikintielle asti ja aluetta palvelee 4 ohjeellista pysäkkiä – yksi enemmän kuin vanhoissa suunnitelmissa tällä kohti. Pysäkkiväli on suunnilleen 600-700m, mikä tarkoittaa jo melko pitkiä kävelymatkoja kohdista jotka ovat kauempana pysäkeistä.

Jotta ratikka palvelisi parhaiten Itäväylän vartta Vartiokylän seudulla, pysäkkejä kannattaisi olla tiheämmässä. Toisaalta jotta se palvelisi hyvin Östersundomia, pysäkkejä pitäisi olla harvemmassa. Eli pikaratikka joka jatkuu Östikseen on tässä eri pikaratikka kuin sellainen, joka ei ole jatkumassa. Ja kummassakin tapauksessa pysäkkien sijainti pitäisi ratkaista kun päätetään, minne kaavoitetaan tiivistä rakentamista.

Kysyin lautakunnassa, perustuuko suunnitelma ratikkaan joka jatkaa Östikseen vai sellaiseen joka ei jatku. Vastaus oli, että tähän ei ole otettu kantaa.

Minun on vähän vaikea nähdä, miten voidaan tehdä suunnitteluperiaatteet, joissa ei oteta kantaa alueen tärkeimmän liikenneratkaisun toimintaperiaatteeseen. Sehän määrittää vahvasti tarkoituksenmukaisen maankäytönkin.

Östikseen jatkuvalla ratikalla pitäisi suunnitteluperiaatteiden alueella olla mieluiten kaksi pysäkkiä. Pienen teollisuusalueen kohdalla voisi ehkä jättää pysäkkivarauksen siltä varalta että se joskus kaavoitetaan uusiksi. Toisaalta pelkkää Itäväylän vartta palvelevan ratikan osalta pitää kysyä, onko alueelle mahdollista kaavoittaa sellaista määrää asumista että se perustelee ratikkaratkaisun, vai pitäisikö suunnittelun perustua busseihin.

Toinen ajankohtainen idän suunnitelma, jossa mietin ratikkaa on Puotilanranta. Nykyisen venesataman kohdalle suunnitellaan tiivistä kaupunginosaa 2700 asukkaalle. Suunnitelma on monella tapaa hienon näköinen (joskin merentäytön kustannuksista ja vaikutuksista täytyy kysyä) ja asunnoille kauniilla merinäköalalle on aina kysyntää.

Puotilanrannan asemakaavan likimääräinen sijainti

Puotilanrannan sijainti on kuitenkin tiiviille alueelle vähän hankala. Vaikka metro kulkee vierestä, niin ranta sijaitsee kilometrin kävelyn päässä Puotilan metroasemasta ja ison tien takana. Kun rakentamista tiivistetään parhaiten joukkoliikenteellä saavutettaviin paikkoihin, niin tämä ei oikein ole sitä.

Siksi mieleen nousee kysymys ratikasta. JOS Jokeri ei olisi jatkamassa Itäväylälle kohti Östistä, niin pitäisikö sen jatkaa tänne? Mikäli Itäkeskuksen pysäkki suunniteltaisiin niin, että sen läpi voi ajaa Asiakkaankadun kohdalta Itäväylän yli Kauppakartanonkadulle, tästä voisi tulla sujuva kahden pysäkin jatko Jokerille. Puotilanrannasta tulisi sujuva yhteys Itikseen metrolle ja samalla suora yhteys suureen osaan muuta Helsinkiä. Lisäksi Kauppakartanonkadun ympäristö saisi paremman yhteyden metrolle. Kävelymatkat raideliikenteelle ovat nykyään 500-900m, mikä on jo melko paljon.

Puotilanrannan ratikan käyttäjämäärät eivät varmasti olisi niin suuria, että yksin sitä varten tehtäisiin uutta ratikkalinjaa. Mutta olemassaolevan linjan kahden pysäkin jatkona se saattaisi olla toimiva: kummankin pysäkin käyttäjämäärät olisivat luultavasti ihan vertailukelpoisia muihin linjan pysäkkeihin.

Isoin epävarmuus tässä on, että onko Jokerin pääte “vapaana” tällaiseen jatkoon, vai jatkuuko se joka tapauksessa Itäväylälle. Siksi tämäkin kysymys kytkeytyy Itäväylän suunnitelmiin. Ja siksi tämä kokonaisuus pitäisi nyt miettiä läpi.

Hamotelma Jokerin jatkosta Puotilanrantaan. Pysäkit kauppakartanonkadulla ja Puotilanrannassa

Yhteenvetona:

Östikseen ehkä tulee pikaratikka, ehkä ei
Itäväylän varsi pitää miettiä erikseen kummankin vaihtoehdon kannalta
Jokerin kahden pysäkin jatko Puotilanraan kannattaa arvioida myös
Itäkeskuksesta pitää arvioida Jokerin mahdollisuus jatkaa läpi, Turunlinnantielle, Kauppakartanonkadulle tai suoraan Itäväylälle
Kaikkialla Kehä 3 sisällä kannattaa käyttää hetki sen miettimiseen, onko ratikka hyvä ratkaisu tähän lähiöön. Joissain tapauksissa se on, toisissa ei.

Länsiväylä kaduksi

Linjasimme kaupunkiympäristölautakunnassa, että länsiväylä pitäisi muuttaa kaduksi. Päätös syntyi äänin 7-4, kun lautakunta Anni Sinnemäen esityksestä muutti Länsiväylän ympäristön osayleiskaavan suunnitteluperiaatteita.

Pohjaehdotuksena oli moottoritietunneli Lauttasaaren halki ja runsas rakentaminen sen päälle sekä täyttömaalle, joka tehtäisiin tunnelin kaivuumurskasta. Lautakunnan kannattama katuvaihtoehto sisältää niinikään rakentamista, mutta koska tunnelin murskaa ei ole vieressä odottamassa loppusijoituspaikkaa, merentäytön määrä voi olla vähäisempi.

Lauttasaari ja Salmisaari pohjoisesta. Kuvituskuva, ei suunnitelma.
Salmisaareen ajatellaan korkeampaa rakentamista, Lauttasaaressa mittakaava olisi maltillisempi.

Osayleiskaavan pohjaksi tehdyssä vaihtoehtojen vertailussa verrattiin neljää vaihtoehtoa, joista tärkeimmät olivat moottoritietunneli (VE3) ja katumainen vaihtoehto (VE2).

Vaihtoehtojen olennaisimmat erot ovat:

Moottoritietunnelivaihtoehdossa hiilipäästöt per kerrosneliö ovat 50% korkeammat
Katuvaihtoehdon kaavatalous on +110M€, tunnelin -100M€. Eroa yli 200M€ (nämä ovat hyvin alustavia lukuja)
Moottoritievaihtoehto johtaisi selvästi suurempaan autoliikenteen määrään ja osuuteen länsisuunnasta kohti keskustaa.
Moottoritietunnelin kanssa merentäyttöä tehdään väistämättä enemmän, katuvaihtoehdossa sen määrää voidaan harkita vapaammin

Miksi käyttäisimme 200 miljoonaa veronmaksajien rahaa siihen, että saamme enemmän autoja Espoosta Helsingin keskustaan? Länsimetrohan tehtiin jo mahdollistamaan sujuva yhteys.

Lautakunnan suosiman katumaisen vaihtoehdon hahmotelma. Lautakunta halusi rajata myös merentäyttöä, joten lopputulos tuskin on aivan tämä.

Samat suunnitteluperiaatteet käsittelivät myös Salmisaaren aluetta, jossa moottoritien tilalle myöskin suunnitellaan katua ja runsasta rakentamista. Joskin lautakunta esitti myös harkittavaksi, että jatkossa Salmisaarta ja Lauttasaarta voitaisiin käsitellä myös erikseen.

Kaikissa ratkaisuissa pitää erikseen huomioida myös satamaliikenteen sujuvuus ja tätä lautakuntakin edellytti.. Se vaatii suunnittelua eikä ole aivan yksinkertaista, mutta on ilman muuta mahdollista.

Tämä oli vasta hyvin varhaisen vaiheen päätös, mistä lähtökohdista suunnitelmaa lähdetään tekemään. Konkreettista suunnitelmaa ei siis vielä ole olemassa, ja on mahdollista että seuraavaksi esitetään useampi vaihtoehtoinen suunnitelma – ja on mahdollista että tunnelistakin tulee vielä yksi verrokki.

Erittäin monta erilaista vaihetta on siis vielä edessä, mutta nyt lautakunta on linjannut, että ensisijassa Lauttasaareen halutaan katu. Tältä pohjalta valmistelu etenee.

Vihreiden vaalitappio 2023 kartalla

Vihreät kärsi eduskuntavaaleissa rökätetappion, jonka syitä on analysoitu laajalti.

Tappion on arveltu johtuvan ainakin siitä että

Vihreät on liian vasemmalla
Vihreät on liian oikealla
Vihreät ei keskity luonnonsuojeluun
Vihreät keskittyy vain luonnonsuojeluun
Vihreät puhuvat liian vaikeasti
Vihreät puhuvat liian yksinkertaistaen
Helsingissä on kaadettu puita

Itse uskon, että jokainen näistä syistä on todellinen. Vihreiden äänimäärä laski 136 768 äänellä, 38,6%. Tiputus on niin suuri, että sen sisään mahtuu tuhansittain erilaisia syitä miksi äänestäjä valitsi näissä vaaleissa toisen puolueen tai jätti äänestämättä.

Jokaiseen syyhyn miksi äänestäjä on hylännyt VIhreät on syytä suhtautua vakavasti. Mutta jatkoa ajatellen sillä on väliä, kuinka suurella äänestäjäjoukolla eri syyt ovat painaneet ja että mitä asialle voidaan tehdä.

Siksi päätin katsoa, saisiko vaalidatasta kaivettua osittaisia vastauksia kysymyksiin.

Vihreät kärsi tappion kaikkialla.

Kuva 1: Vihreiden tappio piireittäin Valkoisissa piireissä tappio oli yli 10 prosenttiyksikköä keksiarvoa pienempi, vaaleanpunaisissa alle valtakunnallisen keskiarvon (38,5%), marjapuurpunaisissa korkeintaan 10%yks yli keskiarvon ja tummanpunaisissa yli 10 %yks suurempi. Kartasta puuttuva Helsingin tappion suuruus on 34,7%

Piirikohtaisesti nähdään että pääosassa maata vaalitappio oli 33% – 43% (eli todella suuri). Vertailukohdaksi voi ottaa vuoden 2019 vaalivoiton, joka oli 101 092 ääntä ja 39%. Käytännössä siis pääosassa piirejä menetettiin 2019 voitetut äänet ja vähän enemmän.

Varsinais-Suomessa tappio oli selvästi muuta maata pienempi, 23%. Tätä selittänee se, että myös vuoden -19 vaalivoitto oli Varsinais-Suomessa paljon muuta maata pienempi (10%).

Vastaavasti Lapin ja Satakunnan suuria tappiota selittävät edellisten vaalien poikkeuksellisen suuret voitot (267% ja 123%). Kaakkois-Suomen tappion selittäjäksi sen sijaan täytyy etsiä jotain muuta.

Kuva 2: Vaalitappion syvyys kunnittain. Värit vastaavat kuin kuvassa 1. Muutama datavirhe korjattu käyttämällä vaalipiirin tappion suuruutta. Lapin kunnat jotka rajautuivat ulos ovat kaikki tummimman punaisessa luokassa.

Kunnittain katsottuna nousee esiin paljon paikallista vaihtelua. Tappio oli pienempi ruotsinkielisellä Pohjanmaalla ja Varsinais-Suomen rannikolla. uudellamaalla ja Pirkanmaalla näkyy tummempi kehä keskuskuntien ympärillä – poikkeuksena Kirkkonummi.

Yleiskuvana kartoista 1 ja 2 voi päätellä, että todennäköisesti vaalitappion merkittävimmät syyt ovat valtakunnallisia, mutta kuntien välillä on suurtakin vaihtelua

Huomionarvoisena yksityiskohtana Helsingissä vaalitappio oli pienempi kuin maassa keskimäärin. Tämä viittaa siihen, että vain Helsinkiin keskittyvät selitykset eivät luultavasti näyttele tappiossa erityisen suurta roolia.

Kiinnostavampaa olisi analysoida äänimäärän muutoksia iän, koulutuksen, sosioekonomisen aseman ja muiden muuttujien suhteen. Vaalitulosten perusteella sitä ei kuitenkaan voi tehdä, koska vaalisalaisuus peittää äänestäjästä kaikki tiedot paitsi asuinpaikan äänestysalueen tarkkuudella. Puolueiden äänestäjätutkimuksista tätä tietoa saisi, mutta toki epäluotettavammassa muodossa.

Entä mitä sitten pitäisi tehdä?

Mitään patenttivastausta ei ole olemassa. Tyypillisesti jokainen asiaa analysoinut vetää johtopäätöksen, että pitää tehdä niin kuin olen aina sanonut että pitää tehdä. Myös minulla on joitakin ajatuksia, mutta palaan niihin ehkä toisella kertaa.

Sen voi näiden karttojen pohjalta sanoa, että kun Vihreät hävisi vaalit koko maassa, pitää ne seuraavaksi voittaa koko maassa vuoden 2019 tavoin. Mutta on syytä muistaa, että koko maa sisältää myös suuret kaupungit.

Vuoden 2019 vaaleissa Vihreät voitti 100 000 ääntä. Niistä 54% tuli kahdeksasta suurimmasta kaupungista. Ja samoista kunnista lähti nyt menetetyistä äänistä 52%. Nämä kunnat on syytä pitää mielessä, koska sieltä tulee myös puolet seuraavasta vaalivoitosta.

Kuva 3: Vihreiden äänimäärän kasvu vuoden 2019 eduskuntavaaleissa luokiteltuna tasaportaisella asteikolla 10 luokkaan.

Politiikkaa pitää tehdä koko maata ajatellen, mutta äänestäjistämme pääosa asuu suurissa kaupungeissa.

Hanasaari B on sammunut

Voimalan valvomosta juuri saamani tiedon mukaan Hanasaari B on lopettanut sähkön jakelun valtakunnanverkkoon tänään klo 12.16. Jälkilämpöjä ajetaan kaukolämpöverkkoon vielä pari tuntia, ettei mitään mene hukkaan. 114 vuoden hiilenpoltto Helsingin itäisessä kantakaupuingissa on päättynyt.

Nämä 114 vuotta ovat muuttaneet kaupunkia paljon. noin 100 000 asukkaan teollistuva kaupunki on kasvanut 1 600 000 asukkaan metropoliksi. Hiili toi sähköä, kaasuliedet (kaasu tehtiin pitkään hiilestä) ja kaukolämmön. Vuoskymmenten ajan 1974 rakennettu Hanasaari B oli symboli edistykselle, hyvinvoinnille ja paremmalle tulevaisuudelle.

Se oli silloin ja nyt on nyt. Vuosien varrella yhä useampi on ymmärtänyt hiilenpolton kuuluvan menneisyyteen. Tätä kuvaa hyvin tarina Hanasaari B:n sulkemispäätöksestä

Vuonna 2008 Vihreät onnistui saamaan jossain aamuyölle venyneessä neuvottelussa osaksi päätöstä kirjauksen, että Helenin polttoainevaihtoehtoja tarkastellaan. Silloin hiilenpolton loppumiseen ei tietääkseni uskonut kovin moni Vihreiden ulkopuolella.

Selvitystä tehtiin vuosia. Alkujaan vaihtoehtoina olivat 40% biopolttoaineiden sekoittaminen hiileen Hanasaaressa ja Salmisaaressa tai uusi, valtava biopolttoaineinvestointi Vuosaareen. Nykynäkökulmasta molemmat olisivat tietenkin olleet huonoja ratkaisuja: vuoskymmenten sitoumus hiilenpolttoon tai ylimitoitettuun puunpolttoon.

Onneksi onnistuimme junailemaan vaihtoehtoihin mukaan myös kolmannen, hajautettuun kaukolämmön tuotantoon perustuvan mallin, joka osoittautui kannattavimmaksi. Osana sitä on pienempi määrä puunpolttoa, mutta jatkuvasti kasvava osa kaukolämmöstä tuotetaan erilaisilla lämpöpumpuilla.

Vuonna 2015 päätettiin, että Hanasaari suljetaan. Olin itse neuvottelemassa sille takarajan 31.12.2024. Tässä vaiheessa jo hiilenpolton uskottiin laajemminkin loppuvan joskus, mutta useimmissa puolueissa ajateltiin että mielummin myöhemmin kuin aiemmin.

Kävikin onnekkaasti niin, että hiilenpoltto päästiin lopettamaan vielä aiemmin. Takaraja olisi silti arvokas, koska se mahdollisti Kruunusiltojen rakentamisen, kun saatiin varmuus niiden jatkosta keskustaan ohi Hanasaaren hiilisataman.

Ratkaisevaksi tekijäksi nopeamman sulkemisen puolesta muodostui päästökauppa, sekä uusiutuvan sähköntuotannon nopea kehitys, jotka tekivät hiilenpoltosta kannattamatonta. Nämä ovat asioita joita Vihreät ovat pitkään ajaneet eduskunnassa ja europarlamentissa.

Hanasaaren sulkupäätöksen 15-vuotisessa prosessissa näkyy hyvin, kuinka politiikassa ei usein ole yhtä yksittäistä hetkeä jolla jokin asia tapahtuu, vaan ratkaisevia päätöksiä tehdään vuosien ajan ja monilla eri tasoilla. Ja siksi on tärkeää, että joka tasolla on päätöksentekijöitä, jotka ymmärtävät ilmastonmuutoksen ja lajikadon vakavuuden.

Mutta tänään on aika juhlia Hanasaari B:n siirtymistä osaksi Helsingin teollisuushistoriaa – jossa sillä on oma kunniakas paikkansa.