Vietin juhannusta stadissa ilman sen suurempia suunnitelmia. Lauantaina päätin pitää ex tempore saunaillan mukavassa puusaunassa vähän kantakaupungin ulkopuolella. No oli siitä muutamien kaverien kanssa ollut puhetta, mutta suurin osa vieraista ilmaantui melko lyhyellä varoitusajalla. Useimmilla oli lapsia mukana.
Onko nyt niin, että erityisesti lapsiperheet vietävät juhannuksensa Helsingissä? lapsettomat karkaavat erilaisssa porukoissa pitkin Mökki-Suomea ja kaupunki jää täyteen tepastelevia pieniä jalkoja? Hesarikin huomaa kaupunkijuhannuksen olevan nouseva trendi.
…tai sitten useimmilla kavereillani vaan on nykyään lapsia. Hyvää juhannusta kumminkin kaikille.
Kalasataman graffitiaitakin toivottaa hyvää juhannusta
Minä ja Tiina Elo (Espoo, kaupunginhallituksen VPJ, vihreät) kirjoitimme Hesariin raide-Jokerista.
Tässä julkaistu juttu kuvana, ja alla tekstinä lähetetyssä muodossaan. Jo ennen lähetystä jouduimme karsimaan tekstistämme valtavan määrän byrokratiajargonia, jolla aiheesta on tapana puhua.
Viime kädessä kyse on siitä, miten itäistä Espoota halutaan kehittää: pitäisiko Leppävaaran ja Tapiolan väli rakentaa täyteen vai pitää omakotitaloalueena? Pitääkö Tapiolasta kehittää kaupunkia vai museoida nykymuotoonsa? Koska olen helsinkiläinen kunnallispoliitikko, joudun puhumaan aika varovaisesti naapurikunnan asioista.
Raide-Jokerin reitti päätettävä pikimmiten
Espoossa selvitetään, pitäisikö bussin 550 tulevaisuudessa korvaavan raide-Jokerin ajaa Tapiolan sijasta Otaniemeen. Tähän asti ratikka on linjattu kulkemaan Laajalahden omakotitaloalueen kautta Tapiolaan ohittaen otaniemen. Nyt Espoon kaupunginhallitus päätti selvittää myös mahdollisuuden ajaa kehän vartta Otaniemeen, mahdollisesti jatkaen sieltä Tapiolaan. Nyt onkin oikea aika selvittää reittivaihtoehdot vielä kerran, jotta hanke saadaan viimein eteenpäin.
Raide-Jokeri on seudullinen hanke, johon valtio on alustavasti luvannut osallistua 30% osuudella. Helsinki on jo päättänyt omalta osaltaan Raide-Jokerin hankesuunnitelmatyön käynnistämisestä tämän vuoden aikana. Jos päätökset Espoossa venyvät, hankesuunnittelu aloitettaneen ensin vain Helsingin osalta, tai Itäkeskuksesta Leppävaaraan.
Pidämme tärkeänä, että koko linja suunnitellaan kerralla. Jokeri pitää saada joko Tapiolaan tai Otaniemeen, mieluiten molempiin.
Linjaamalla raide-Jokeri Kehä I:n vartta Otaniemeen saataisiin reitille enemmän matkustajia. Tämä linjaus palvelisi nykyisen bussi-Jokerin tapaan Aalto-yliopiston ympärille voimakkaasti kehittyvää työpaikka- ja kampusaluetta. Pikaratikan vieminen Otaniemeen mahdollistaisi myös sen liittämisen Tiederatikkaan (Viikki-Otaniemi).
Reitin ongelmana on se, että Leppävaaran ja Otaniemen välillä pysäkeille on kaikilla pitkä matka. Ratikkaliikenne toimii parhaiten, kun pysäkit ovat keskellä asutusta. Kehä I:n varteen rakennettu Jokeri aiheuttaisikin painetta rakentaa Laajalahden Natura-alueen kupeeseen ja yleiskaavan viheralueille. Jatkoselvitykset on tehtävä yleiskaavan ehdoilla ja Natura-arviointeihin perustuen.
Vanha Tapiolaan menevä reitti on suunniteltu palvelemaan Laajalahden ja Pohjois-Tapiolan asukkaita sekä yhdistämään Tapiolan ja Leppävaaran kaupunkikeskukset. Jos Leppävaaran ja Tapiolan välistä aluetta ei haluta tiivistää, alueen ohittaminen voi olla perusteltua.
Eri linjausvaihtoehdoilla on hyvät ja huonot puolensa. Nyt tarvitaan tarkempaa vertailua niiden palvelutasosta, ympäristövaikutuksista sekä rakentamis- ja käyttökustannuksista. Otaniemeen kulkeva raide-Jokeri voisi tarjota erinomaista joukkoliikennettä Itä-Espooseen ja Helsinkiinkin. Sen ei kuitenkaan tarvitse sulkea pois sitä, että ratikka kulkisi myös Tapiolaan – Otaniemen kautta.
Tiina Elo
Kaupunginhallituksen 1. varapuheenjohtaja, Espoo (vihr)
Otso Kivekäs
HKL:n johtokunnan puheenjohtaja, Helsinki (vihr)
Kivinokan kohtalosta on virinnyt keskustelu sen rakentamisesta (HS Mielipide 31. 5. ja 1. 6.). Tärkeämpää kuin yksittäisen Kivinokan rakentaminen olisi ainakin osan pääkaupunkiseutua suunnittelu tiiviiksi.
Kivinokan arvo kaupunkina jää heikoksi, koska se sijaitsee etäällä muista asuintaloista, ja ihmisten on varta vasten matkustettava Kivinokkaan päästäkseen nauttimaan mahdollisuudesta asua siellä.
Rakennettavien talojen väliin pitäisi kaavoittaa riittävästi toisia taloja umpikortteleiksi ja kaupunkimaisia katuja, jotta asukkailla säilyisi ”luonnollinen tuntuma” kaupunkiin. Liian väljää rakentamista perustellaan ihmisten oletetuilla haluilla ja sillä että ”kyllä Suomessa tilaa riittää”.
Näistä argumenteista huolimatta ei pitäisi tinkiä kaupungista ihmisten henkisen hyvinvoinnin ylläpitäjänä. Ympäristön esteettisyys ja luonnollisuus on myös säilytettävä. Suomalaiset, kuten muutkin ihmiset, tarvitsevat tuntuman aitoon kaupunkiin. Ei voi olla niin, että kaupunkia on lähdettävä varta vasten ihastelemaan ulkomaille.
Karmeinta on, että pääkaupunkiseudulla kasvaa lapsia, joilla ei ole minkäänlaista käsitystä siitä, mikä on kaupunki. Puhumattakaan siitä, että he voisivat oppia kunnioittamaan kaupunkia ja muita ihmisiä. He varttuvat löysästi rakennetuissa lähiöissä, joissa asfalttikenttien ja siellä täällä sijaitsevien pistetalojen välissä näkyy vain muutama ihminen seisomassa tai kävelemässä moottoriteiden ja tehottomasti kaavoitetun asuinalueen välissä.
Kasvaako heistä sukupolvi, joka on kadottanut täysin yhteyden kaupunkiin ja joka ei osaa enää arvostaa kaupunkia? Millaisia ihmisiä heistä kasvaa? Lisääntyvätkö masennus ja muut mielenterveysongelmat? Millaisia päätöksentekijöitä heistä muovautuu, kun kaupunki henkireikänä on jäänyt vieraaksi käsitteeksi?
Otso Kivekäs
Ohjelmistoarkkitehti, Helsinki
Tämä on intertekstuaalinen vastaukseni Anniina Uimosen mielipidekirjoitukseen (HS 4.6). Vaikka sanat ovat osin Uimosen, mielipiteet ovat täysin omiani. Kahden tekstin välinen kontrasti puolestaan on koko yhteisön omaisuutta. Sitä kutsutaan arvokeskusteluksi.
Pari viikkoa sitten Hesarissa oli juttua keskustatunnelista. Haastateltu Karoliina Savolainen sanoi ”Työmatka Latokaskesta Sörnäisiin kesti perjantaiaamuna omalla autolla 45 minuuttia ja illan kotimatka samoin. Raitiovaunulla ja bussilla työmatka kestäisi yhtä kauan.”
Kun länsimetro valmistuu, Savolainen siirtyy [1] luultavasti liityntäpysäköijäksi. Houkutus jättää auto Matinkylään ja hurauttaa siitä metrolla Kurviin on melko kova. Matka on nopeampi, ja metrossa voi vaikka lukea lehteä tai työpapereita.
Toisaalta jos rakennamme keskustatunnelin, Savolainen siirtynee takaisin auton rattiin. Tämä on arkijärjellä aika ilmeistä. Tarjolla olevat vaihtoehdot vaikuttavat siihen, miten ihmiset toimivat. Jos tehdään parempaa joukkoliikennettä, joukkoliikenteen käyttö lisääntyy. Jos tehdään uusia pääteitä, autoilu on entistä helpompaa ja nopeampaa, joten se lisääntyy.
Liikenne-ennusteille asia ei ole ollenkaan niin ilmeinen. KSV:n tekemä Kantakaupungin autoliikenneselvitys olettaa, että keskustatunnelin rakentaminen ei lisäisi yhtäkään automatkaa verrattuna siihen, että mitään ei tehdä.
Selvityksessä keskustatunneliin siirtyy vuonna 2035 noin 40 000 automatkaa päivässä. Ruuhkakarttaa tarkastelemalla suuri osa niistä näyttäisi tulevan Hakamäentieltä. Liikenne Sörnäisten rantatiellä kasvaa yli 20 000 autolla päivässä ja ruuhkaprosentti nousee yli yhdeksäänkymmeneen. Myös Hämeentiellä läpiajoliikenne lisääntyy, sekä tietenkin Länsiväylällä ja Lauttasaarentiellä. Hakamäentiellä taas vähenee yli 6000 autoa päivässä. Keskustatunneli siis siirtää kantakaupunkiin läpiajomatkoja, jotka muutoin kiertäisivät sen.
Toisaalta kantakaupungin automatkat nopeutuisivat ennusteen mukaan – keskimäärin 28 sekunnilla. [2] Tässä malli kuitenkin on väärässä: kun autoliikenteen määrä lisääntyy, ei ruuhka helpota ollenkaan noin paljoa. Juttelin mallin tekijän kanssa, ja hän vahvisti, että yksinkertaisuuden vuoksi keskustatunnelia mallinnettaessa oletettiin, ettei se aiheuta siirtymiä joukkoliikenteestä henkilöauton käyttäjäksi. Aiemmin samaa asiaa tutkittaessa saatiin tulokseksi, että noin 13 000 matkaa siirtyisi lähinnä joukkoliikenteestä autoiluun. Siis esimerkiksi Karoliina Savolainen siirtyisi metrosta takaisin rattiin.
Tämä yksinään jo riittää lähes mitätöimään keskustatunnelin hyödyt. 13 000 lisäautolla ruuhkat eivät keskustassa juuri vähenny, mutta joukkoliikenteen matkustajamääriin tulisi parin prosentin notkahdus. [3]
Tilanne on kuitenkin tätä pahempi. Autoväylien rakentaminen ei pelkästään siirrä liikennettä julkisesta liikenteestä (ja pyöräilystä) autoiluun, vaan myös synnyttää uusia automatkoja, joita ei muutoin tehtäisi ollenkaan. Britannian päätiekomitea totesi jo 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.
Aihetta on sen jälkeen tutkittu maailmalla melko runsaastikin. Hyvän yhteenvedon tuloksista tarjoaa Todd Littmanin artikkeli ”Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning”. Tiivistetysti: eri tutkimusten mukaan 50% – 100% lisärakentamisen tuomasta vapaasta kapasiteetista täyttyy uudella autoliikenteellä. Seurauksena tiehankkeiden hyödyt ruuhkan välttämisessä ovat yleensä mallien ennustamaa pienemmät ja haitat toisaalta mallien olettamaa suuremmat.
Helsingin liikennesuunnittelussa ei ole käytössä ennustemenetelmiä, jotka huomioisivat tiehankkeiden synnyttämän lisäliikenteen, vaan liikenteen kokonaiskysyntä oletetaan kiinteäksi.
Liikenteen elastisuus, eli kuinka suuri osa uudesta tiekapasiteetista urbaaneilla alueilla täyttyy hankkeen lisäämällä autoliikenteellä.
Kolikon toinen puoli on, että ilman uusia autoväyliä liikenne myöskään ei kasva. Terveellä järjellä on ilmeistä, että vaikkapa Mechelininkadulla ei mitenkään voi kulkea enempää autoja kuin kahta kaistaa mahtuu kulkemaan (Mechelininkadun eteläpäässä noin 1500 suuntaansa tunnissa; liikennevalot määrittävät käytännössä kapasiteetin). Malli kuitenkin ennustaa (s. 24) mm. Mechelininkadulle korkeimmillaan 1850 autoa tunnissa. Siis 350 autoa enemmän kuin katu maksimissaan vetää. Tämä ilmeinen mahdottomuus johtuu siitä, että malli olettaa kadulle mahtuvan rajatta lisää autoja. Autoliikenteen nopeus on mallissa aina vähintään 30% oletusnopeudesta, eli todellisia seisontaruuhkia ei voi tapahtua.
Todellisuus taas toimii toisin. Hyvä esimerkki ennustemallien ja todellisuuden ristiriidasta on Turunväylän alku. Vuonna 1991 Turunväylää kulki noin 39 000 autoa vuorokaudessa, ja 20 vuoden päähän vuodelle 2010 ennustettiin 50 800 autoa vuorokaudessa jos ei tehdä mitään. Tämä perusteli Pasilanväylän rakentamista. Kävikin niin, että Pasilanväylään ei ollut rahaa, eikä sitä rakennettu. Turunväylää kulkee 37 200 autoa vuorokaudessa, koska sen enempää Huopalahdentien risteys ei vedä. Autoliikenne täyttää sen tilan mikä sille annetaan, eikä se voi sen suuremmaksi kasvaa.
Sama pätee koko Helsingin kantakaupunkiin. Kantakaupungin rajan ylittävien autojen määrä saavutti lakipisteensä 80-luvun lopussa ja on sen jälkeen pysynyt suunnilleen samana, heiluen vähän taloustilanteen mukaan. Vaikka autoilu on seudulla lisääntynyt rajusti, väestö kasvanut ja talous samaten, autoja tulee kantakaupunkiin sen verran kun katuverkko vetää, eikä sen enempää.
Skenaarioiden mukaan liikenne kuitenkin lähtee aivan näinä vuosina taas jyrkkään nousuun. Epäselväksi jää, miten tämä voi tapahtua, jos lisää autoväyliä ei kantakaupungin läpi auota. Vai olisiko sittenkin niin, että todellisuus on vahvempi kuin ennustemalli?
Autoliikenne kantakaupungin rajalla 1971-2011 ja esitettyjen skenaarioiden mukainen kasvu.
Enkä tarkoita nyt, että liikenteen ennustemallit olisivat huonoja. Samanlaisia ne mallit muuallakin on. Pitää vaan ymmärtää, että mallilla on rajansa: se ei voi vastata mihin tahansa. Aivan erityisesti käytetyt mallit eivät voi vastata siihen, tarvitaanko keskustatunnelia. Siihen vastataan aivan toisella tapaa, jonka esittelen alla:
Kaupungin tavoite on lisätä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja rajata autoilun osuutta, koska autoilu on liikennemuodoista kallein. Keskustatunneli lisää autoilun kulkumuoto-osuutta ja vähentää joukkoliikenteen osuutta. Siksi keskustatunnelia ei tule rakentaa. Se on kallis tapa heikentää kaupungin liikenteen toimivuutta.
[1] Tekstissä esitetyt arviot Karoliina Savolaisen tulevasta käytöksestä ovat luonteeltaan spekulatiivisia eivätkä perustu mihinkään tietoon.
[2] Mallissa keskustatunneli säästää ruuhkatunnin autoilijoilta yhteensä 390 tuntia. Jaettuna 49 300 automatkalle tämä tekee keskimäärin 28 sekuntia.
[3] Helsinkiläiset tekevät vuorokaudessa 1 386 000 matkaa, joista joukkoliikenteellä 38%, eli noin 530 000 matkaa. Tästä 13 000 matkan vähentymä on vajaat 3%. Koko seudun matkojen määrä on tietenkin suurempi, joten notkahdus on seudun tasolla vajaat 2%.
Liikennejärjestelmämme perustuu monien kulkumuotojen yhteispeliin. Kaupunki toimii, kun suunnittelu tehdään huomioiden eri liikennemuodot ja niiden luontevat roolit. Valitettavasti kaikki eivät ajattele näin. Tämä teksti käsittelee tätä ongelmaa, ja mitä sille voisi tehdä. Jos et jaksa lukea, hyppää kuvan kohdalle.
Aloitetaan liikennejärjestelmästä
Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi paras kulkumuoto. Hyvät kävelyedellytykset on myös helpoin tarjota, koska se vaatii vain että reittiä ei aktiivisesti tukita ja että ympäristö on kohtalaisen miellyttävä. Käveltävä kaupunki on tiivis, tehokas ja miellyttävä. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan kävellen 26% (kantakaupungissa 35%) ja muissakin matkoissa kävely on lähes aina osana.
Pyöräily täydentää kävelyä hiukan pidemmillä matkoilla. Pyöräily-ympäristö on myöskin helppo ja halpa tarjota, eikä aiheuta mainittavia haittoja ympäristöönsä. Kävelyn tapaan se on myös terveellistä, ja satsaus pyöräilyyn säästää laskennallisesti terveyskuluissa. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan 11% polkupyörällä. Osuus on paljon pienempi, mutta voimakkaassa kasvussa. Kaupungin tavoite on nostaa se 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.
Joukkoliikenne mahdollistaa pidemmät ja sujuvammat matkat myös sille enemmistölle, jolle pyöräily ei ole luonteva osa arkipäivää. Sillä kulkee suuria joukkoja; radat ovat ne verisuonet, joiden varassa kaupunki elää. Joukkoliikenteellä tehdään 38% matkoista (kantakaupungissa 42%), eli se on selvästi merkittävin kulkumuoto.
Henkilöauto on myös välttämätön osa liikennejärjestelmää. Kaikkiin suuntiin ei kulje sellaisia määriä ihmisiä, että hyvää joukkoliikennettä voitaisiin tarjota. Osa ihmisistä myös tarvitsee mukaansa työkaluja tai muuta tavaraa, jota on vaikea kuljettaa bussilla tai pyörällä. Se on kuitenkin kaikkein kallein liikennemuoto. Autoväylät ja autojen säilytys maksavat todella suuria summia rahaa, jonka maksavat pääosin veronmaksajat ja asukkaat. Tietty osa autoilua on välttämätöntä, mutta jotta liikennejärjestelmä kokonaisuutena toimisi, autoilun osuus pitää rajata riittävän pieneksi. Nykyisellään autolla tehdään 24% helsinkiläisten matkoista (kantakaupungissa 12%).
Kaupungin tavoitteena onkin edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä suhteessa autoiluun. Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa 2011-2013 asia ilmaistaan näin:
”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)
”Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä” (s 11)
sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)
Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.
”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”
”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä.”
Nämä eivät siis ole mitään vihreiden visioita, vaan Helsingin kaupungin virkamiesten tuottamia ja poliitikkojen hyväksymiä koko kaupungin tavoitteita. Ja ihan hyvästä syystä.
Sitten tähän päivään, tai oikeastaan eiliseen.
Kokoomukselle, ja sen apupuolueelle SDP:lle nämä ovat kuitenkin vain kauniita sanoja, eikä niitä ole tarkoitus ottaa tosissaan, kun asfalttia aletaan valaa.
Asevelipuolueet ovat näet päättäneet kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että pyöräilyä tai joukkoliikennettä saa edistää vain, jos se ei haittaa yksityisautoilua millään tavoin. Yksi liikennemuoto on tärkeämpi kuin mikään muu, ja suunnittelu tulee tehdä sen ehdoilla
Helsinginkadun ja Runeberginkadun pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun vaatimuksella, että ”Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava riittävät korvaavat paikat” Lisäksi Hesarilla ”selvitettävä pyöräkaistojen sijaintimahdollisuudet pysäköinnin ja taksiaseman oikealla puolella ajosuuntaan nähden, siis jalkakäytävän puolella”
Pyöräilynedistämissuunnitelma hyväksyttiin vastavilla saatesanoilla, ja baanaverkko hyväksyttiin saatteella jossa annetaan ymmärtää, että kantakaupunkiin ei baanoja saisi rakentaa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelma sentään meni sellaisenaan läpi.
Lisäksi lautakunnan jäsenet kantoivat perusteltua huolta liikennesuunnitelmien vuorovaikutuksesta. Tästä olen itsekin puhunut monesti, ja palaan vielä asiaan. Äänestyslistoista näkee kuitenkin helposti, että tämä ei ollut asian ydin, vaan autoilun suosiminen.
Hesarin ja Runeberginkadun suunnitelmien viivästäminen tietenkin hidastaa pyöräteiden rakentamista. Tai jos Hesarilla rakennettaisiin valtuutettu Lovénin ehdottamat jalkakäytäväpyörätiet, se myös haittaisi ihan konkreettisesti pyöräilyä. Samalla ratikoiden nopeuttamistoimenpiteet viivästyvät.
Samat ongelmat ovat siis taas edessä, kun Topeliuksenkadun ratikkarata tulee käsittelyyn. Jos yksityisautoilun kaikki nykyiset edut ovat kynnyskysymys millekään hankkeelle, ei juuri mitään voida tehdä. Tämä johtaa myös autoilun edellytysten heikkenemiseen, koska muiden liikennemuotojen haittaaminen lisää autoilun osuutta, eikä väylille mahdu lisää autoja. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, ja sitä pitäisi sellaisena suunnitella.
Koko operaation ilmeinen tarkoitus oli näyttää kaupunkisuunniteluvirastolle, että vaikka virkamiehet ehkä pyrkivätkin kaupungin ääneenlausuttuihin päämääriin ja suunnittelevat liikennettä kokonaisvaltaisesti, niin lautakunnan Kokoomus- ja demarijäsenet eivät tähän alistu, vaan asettavat yhden liikennemuodon toimivan kokonaisuuden edelle.
En ole uskaltanut kysyä, mitä valtuutettu Bogomoloff (kok) ajattelee bussilla kulkevista ihmisistä.
Seuraavat kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet ovat sitä mieltä, että liikennettä pitää kehittää yksityisautoilun ehdoilla, ja muulla tavoin kulkijat voidaan huomioida vain, mikäli se ei haittaa yksityisautoilun asemaa:
Uskoakseni kyse ei kuitenkaan ole siitä, että nämä ihmiset ja puolueet olisivat pahoja, että he haluaisivat aktiivisesti tuhota Helsinkiä. Sellainen ajatus olisi älytön. Kaikella todennäköisyydellä luottamustoimiin valitut ihmiset parhaansa mukaan haluavat rakentaa kaupungista entistä parempaa.
Lautakunta on vasta valittu, ja uudet jäsenet eivät välttämättä vielä tiedä, miten liikennejärjestelmä toimii. Että liikennettä on mahdoton tehdä yhden kulkumuodon ehdoilla, vaan sitä on suunniteltava tasapainoisena kokonaisuutena.
Pyydänkin, että kaikki liikenteen toimivuudesta ja kaupungin elettävyydestä kiinnostuneet ottaisivat heihin yhteyttä. Kaikki jotka toivovat Hesarille pyöräkaistoja tai nopeammin kulkevia ratikoita. Kertokaa, että liikennettä ei voi suunnitella pelkän yksityisautoilun varaan. Että kaupunki on kokonaisuus, ja yksityisautoilla on siinä vain oma rajattu roolinsa. Ja että meitä, jotka liikumme muullakin kuin autolla on täällä paljon (itse asiassa enemmistö).
Nämä ihmiset päättävät kaupunkisuunnittelusta seuraavat neljä vuotta. Emme voi heitä vaihtaa, joten meidän täytyy heitä valistaa. Rakentavalla keskustelulla onneksi kaikki on vielä mahdollista.
Hakaniemen torin alle on suunniteltu parkkiluolaa jo vuoskymmenen ajan. Aina se on kaatunut johonkin.
Viimeksi 2011 hanke kaatui siihen, että parkkipaikat maksoivat liikaa. 60 000 – 65 000 euroa kappaleelta. Yksityinen hanke meni jäihin, kun yksityiset rahoittajat eivät katsoneet sitä kannattavaksi. Sellaista on liike-elämä.
Nyt zombi nousee mutaisesta haudastaan torin alaisesta täyttömaasta. Apulaiskaupunginjohtaja Penttilä halua rakentaa parkkiluolan osin verovaroilla.”Hän toivoisi Hakaniementorista sykkivää keskusta, millainen se ei hänestä nykyisellään ole. Pysäköintiluola edistäisi alueen elinvoimaa.”
Ajatus on, että kun kerran 65 000 euroa on liikaa parkkipaikasta, niin lasketaan hinta 50 000 euroon. Taikatemppu onnistuu siten, että putkien siirrot, torin rakentaminen ennalleen ja muita kuluja on siirretty parkkihankkeen vastuulta kaupungille. Kaupunkilaiset maksaisivat siis 8-10 miljoonaa euroa kuluja, jotka vielä viime kierroksella kuuluivat parkkihankkeelle. Kyllähän mistä vaan saa kannattavaa, kun joku muu maksaa kulut.
Lisäksi kaupunki ostaisi luolasta 100 autopaikkaa itselleen (5 miljoonan euron hinnalla). Ne on tarkoitus pakkomyydä samaiseen luolaan rakennettavalle kaupalle. Penttilän mukaan kaupunki on päässyt vastaavissa hankkeissa aiemminkin voitolle. Mikä onkin ihan ymmärrettävää, kun ostajan voi velvoittaa ostamaan parkkipaikat myyjän määräämään hintaan.
Tässä on tosin kaksi pientä ongelmaa:
Kyseisen kauppakiinteistön omistaa Helsingin kaupunki, joka tässä siis joutuisi maksumieheksi. Toki kiinteistön voi myydä velvoitteen kera, mutta myyntihinta on suunnilleen tuon 5 miljoonaa pienempi sitten.
Velvoitepaikat määrätään kaavalla, perustuen parkkinormiin. Voimassa oleva parkkinormi on työpaikkojen autopaikkojen laskentaohje vuodelta 1994. Siinä keskustaa lähellä olevilla alueilla määrätään vain maksimimäärä paikkoja. Hakaniemessä saa suunnitellulle 1500 neliön kaupalle rakentaa korkeintaan 10 autopaikkaa (1 per 150 neliöä).
Penttilän ajatus on ilmeisesti siis, että kauppa määrätään järjestämään 10 kertaa enemmän autopaikkoja, kuin mitä se voimassa olevan normin mukaan korkeintaan saisi tarjota.
Entä tarvitseeko kauppa noita paikkoja? Metroasemien kaupoissa valtaosa asiakkaista kulkee metrolla (esim. nousee metrosta ja käy kaupassa matkalla kotiin). Hakaniemen S-marketissa käy noin 3 000 asiakasta päivässä, asematunnelin S-marketissa 30 000. Uusi kauppa sijaitsee Hakaniemen Sokosta paremmassa paikassa, mutta keskustaa huonommassa. Arvioidaan asiakasvirraksi 10 000 asiakasta päivässä. Nyt jos nuo 100 paikkaa ovat aktiivisessa käytössä, ja paikkaa kohden kauppaan tulee vaikkapa 5 asiakasta päivässä, saadaan tästä 500 asiakasta. Se on 5% kaupan kävijämäärästä, eli kovin vähän. Kauppiaan ei ole rationaalista sijoittaa tähän viittä miljoonaa.
Suhteellisuuden vuoksi: Hakaniemen metroasemalla on 14 000 käyttäjää vuorokaudessa. Suunniteltua Pisara-radan asemaa käyttäisi 79 000 matkustajaa päivässä. Ratikoilla ja bussiellakin Hakaniemessä kulkee kymmeniä tuhansia. 400 autopaikkaa, vaikka jokaista käyttäisi kymmenenkin autoilijaa päivässä, ei merkitse tässä yhtälössä yhtään mitään. Parkkiluola ei nyt vaan ole mikään sykkivä keskus.
400 parkkipaikkaa ei elävöitä kuin kaivinkoneyrittäjän kukkaroa. Niitä käyttävä ihmismäärä on niin pieni, ettei sillä ole mitään väliä. Hakaniemeä pitää suunnitella siellä jalan liikkuvien kymmenien tuhansien ehdoilla.
Tästä syystä Hakaniemeen oikeasti tullaan. Tehdään siis lisää tätä.
Hanke ei vielä ole edennyt Kiinteistölautakuntaan ja kaavamuutoskin odottaa pääsyä Kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Vielä on aikaa pysähtyä miettimän asiaa hetkeksi. Ehdotankin, että tehdään tästä saman tien oikeasti Hakaniemen elävöittämishanke.
Se onnistuisi vaikka näin:
Toteutetaan suunniteltu metroaseman laajennos ja päivittäistavarakauppa, sekä yhteys Halliin.
Rakennetaan torin itälaidalle paviljonkimainen uusi kauppahalli, jonne halliyrittäjät pääsevät remonttia evakkoon ja joka toimii sen jälkeen hallin laajennoksena. Hallihan on se syy miksi Hakaniemeen varta vasten tullaan, joten sitä kannattaa laajentaa.
Suljetaan Hämeentie ja Pitkäsilta (henkilö)autoilta. Torin kohdalla on nyt 4 kaistaa kumpaankin suuntaan (sisältäen pysäkit). Alue muistuttaa suurta liikenneväylää eikä toria. Kaistamäärän voisi puolittaa (bussikaista + pysäkki kumpaankin suuntaan). Samalla pysäkeistä voi kehittää mukavampia ja vaikka kattaa ratikkapysäkit kokonaan.
Voi torin alle samalla parkkiluolankin rakentaa. Sillä ei vaan ole juurikaan väliä Hakaniemen kehittämisen kannalta. Ja tosiaan, miksi kaupungin pitäisi se maksaa?
Apulaiskaupunginjohtaja Penttilä, miten olisi? Tehtäisiinkö Hakaniemestä oikeasti sykkivä keskus? Vihreä valtuustoryhmä muuten ehdottaa samaa.
News at eleven: Helsinki palkkasi kooderin. ”Avoimen datan ammattilainen Juha Yrjölä pestattiin töihin uudenlaiseksi it-asiantuntijaksi. Hän katsoo Helsingin tietojärjestelmiä tiedonjanoisen kaupunkilaisen silmin.” sanoo tiedote. Kyse on Code for Europe hankkeen yhdestä sivujuonteesta.
Tapasin Yrjölän maanantaina. Hänen missionsa on avata julkishallinnon datoja, luoda niiden päälle kevyitä sovelluksia kaupunkilaisten ja virkamiesten hyödyksi ja innostaa muitakin samaan. OIkein kannatettavaa, ja kaikki tuki projektiin.
Varsinaisesti puhuimme kunnan päätöksentekojärjestelmän (Ahjo) avaamisesta. Palaan siihen myöhemmin, koska juuri nyt kiinnostavampi on Juhan ja kollegansa Tuukan suunnitteilla oleva tilastolliseen analyysiin perustuva reittiopas ja sitä sivuten HSL:n datat.
Kaupunginkooderit saivat näet reittiopastaan varten HSL:ltä datapaketin, jossa on bussien ja ratikoiden kaikki pysähtymiset pysäkeillä alku ja loppuaikoineen. Tarkoitus on työstää dataa, tilastoja ja applikaatioita perjantaina alkavassa OKF Conventionissa Tuusulassa.
OKF Convention on suomalaisen avoimen datan yhteisön kokoontuminen, jossa sata nörttiä, tilastotieteilijää, visualisoijaa ja ties ketä kokoontuu osoittamaan, mitä avoimella datalla voi tehdä. Ja yksi noista dataseteistä on siis joukkoliikenteen matka-aikoja.
Sillä datalla voi tehdä paljon muutakin kuin reittioppaan. Sillä voi vaikka seurata joukkoliikenteen luotettavuutta.
Nykyään luotettavuutta mitataan sillä, mikä osuus vuoroista jää lähtemättä päätepysäkeiltä, tai myöhästyy yli vuorovälin verran (tai yli 15min). Siis jos bussi lähtee päättäriltä 14min myöhässä ja juuttuu heti ruuhkaan, se on tilaston mukaan edelleen ajoissa. Sekä HSL että HKL ovatkin ymmärrettävästi kiinnostuneita paremmista metriikoista.
Tässä seistessä lohduttaakin, että bussi kyllä lähti päättäriltä ajoissa
Vaan mikä olisi hyvä metriikka joukkoliikenteen (bussien ja ratikoiden) luotettavuudelle? Sitä voi nyt ehdotella. Juha lupaili, että jos ehdotan jotain metriikkaa, perjantaina, joku tilastoscriptaukseen tottunut saattaa sen hyvinkin toteuttaa. Sitten sen voisi järjestä ensin kokeiluun HKL:ssä/HSL:ssä ja ehkä myöhemmin sopimusten osaksikin.
Spesifisti siis kysyn mittaria jolla arvioida yksittäisen linjan, joukon linjoja tai koko joukkoliikennejärjestelmän luotettavuutta.
Hyvä metriikka on 1) eksakti, 2) mittaa oikeaa asiaa ja 3) on kommunikoitavissa helposti. Tässä pari hahmotelmaa:
Ehdotus 1) Ajallaan lähtöjen osuus kaikilla pysäkeillä, eli niiden pysäkiltälähtöjen osuus, jotka ovat korkeintaan minuutin ennen aikataulua ja korkeintaan kolme minuuttia aikataulun jälkeen.
Ehdotus 1b) Sama kuin edellinen, mutta suhteessa pysäkiltälähtöajan tilastolliseen odotusarvoon eikä aikatauluun.
Ehdotus 2) vaihdon luotettavuus pysäkkikohtaisesti: Se osuus liikennevälineistä, joka lähtee tarkoitetussa järjestyksessä. Ideana, että kaksi minuuttia myöhässä saapuminen ei haittaa, jos ratikka johon on vaihtamassa on myös samat kaksi minuuttia myöhässä. Tarkoitettu järjestys saadaan aikatauluista.
Osallistuin tänään toiseen valtuuston kokoukseeni, ja tein ensimmäisen esitykseni, koskien kaupungin lainantakausta Jätkäsaaren pysäköinti Oy:lle. Esitykseni löytyy videolla Helsinki-kanavasta, kuten muutkin puheenvuorot ja käsittelytiedot.
Alla tekstimuodossa se, mitä aioin sanoa, sekä muutama kommentti
Valtuutettu Kivekäs puhuu
Hyvät puheenjohtaja, arvoisat valtuutetut
Jätkäsaari on kantakaupungissa sijaitseva uusi kaupunginosa. Sinne menee jo nyt kaksi ratikkalinjaa ja metroasemakin on lähellä. Kantakaupungissa vain noin joka kolmannella taloudella on auto.
Kuitenkin kaupunki pakottaa nyt taloyhtiöt rakentamaan Jätkäsaareen pysäköintipaikkoja yhtä paljon kuin Espoossa keskimäärin on autoja. Seurauksena kustannuksia ei voida periä auton omistajilta, vaan naapurit maksavat ne.
Tässä takauksessa on nyt kyse siitä, että kaupungin rahojakin halutaan käyttää autoilun lisäämiseen Jätkäsaaressa. Jos autopaikoille olisi oikeaa tarvetta, lainaa saisi markkinoiltakin. Takausta tarvitaan, koska rakentaminen ei ole kannattavaa. Meillä on ollut periaate, että asuintalojen pysäköintipaikkoja ei subventoida kaupungin rahoilla.
Esitän, että päätös palautetaan valmisteltavaksi siten, että AM ohjelman mukaisesti selvitetään miten autopaikat voidaan toteuttaa siten että niiden rakentamisen ja ylläpidon kustannukset osoitetaan autopaikan käyttäjille.
Tämä voitaisiin tehdä esimerkiksi niin, että hallista jätetään varaus kaavaan, ja sen saa halukas yrittäjä rakentaa heti kun uskoo sille kysyntää olevan. Tällöin kukaan ei jäisi ilman autopaikkaa, mutta muiden taskuilla ei tarvitsisi käydä.
Suurin osa keskustelusta koski kaikkea ihan muuta. Esimerkiksi jotain olkinukkena vedettyjä unelmia autottomasta Jätkäsaaresta tai sitä miten kyllä lapsiperheet tarvitsevat auton. Melkoinen osa valtuutetuista puhui myös jostain kaavasta, vaikka sellaisesta ei siis ollut kyse.
Asiallinenkin vasta-argumentti palautukselle esitettiin: kun ollaan näin pitkällä, palautus nyt sotkee koko Jätkäsaaren suunnittelua. Sekin tosin vedettiin äärimmilleen, puhuen jopa yleiskaavan uudelleentekemisestä.
Parkkinormia voisi kuitenkin laskea nopeastikin. Ei tarvita kuin kaupunkisuunnittelulautakunnan päätös, että nykynormista tarvitsee toteuttaa vain 50% ja toiseen 50% varaudutaan kaavoituksessa, mutta ne rakennetaan vain markkinaehtoisesti, eli kun kysyntä on ja joku yrittäjä parkkitalot tai luolat haluaa rakentaa. Lisäksi päätettäisiin, että jo tehtyihin kaavoihin voi hakea poikkeusta rakennuslupaan uuden normin mukaisesti ja se aina myönnetään. Oleellisesti samaa on Soininvaara ehdottanut.
Koko ongelman syy on, että parkkipaikkoja pakkorakennetaan liikaa, ja yksinkertainen ratkaisu on lopettaa pakkorakentaminen.
Kaupunginhallitus vastaan Kivekäs. Kaupunginhallitus voitti.
Päätös syntyi 54-29. Palautusta kannattivat Vihreät, Vasemmistoliitto ja SKP. Lainan takaamisen kannalla oli Kokoomus ja apupuolueet SDP, Perussuomalaiset, RKP, Keskusta sekä Kristilliset. Tulos oli toki ennalta selvä, oikeastihan tämä oli pohjakeskustelua huomenna alkavalle valtuustoseminaarille. Siitä lisää aikanaan.
Koivusaaren osayleiskaavan luonnos oli nähtävillä 15.10. – 2.11. Kokosimme siihen 40 hengen voimin allaolevan muistutuksen, jossa ehdotetaan saarta halkovan moottoritieliittymän poistamista, sekä kritisoidaan sitä miten Länsiväylän muuttamista kaduksi ei ole selvitetty Koivusaaren osalta.
Myös Helsingin Polkupyöräilijät jätti muistutuksen, joka analysoi tarkemmin Länsiväylän pääpyöräreitille aiheutuvat haitat.
Muistutus Koivusaaren osayleiskaavasta
2.11.2012
Yhteenveto
Koivusaaren osayleiskaavassa ehdotetaan uutta 4000 asukkaan asuinaluetta, jonka keskuksena toimii moottoritieliittymä. Samaan aikaan on selvitetty Länsiväylän muuttamista kaduksi Koivusaaren itäpuolisella osuudella.
Koivusaaren osalta tätä selvitystä ei kuitenkaan ole tehty, vaan suunnitelmissa on kaikissa tapauksissa moottoritieliittymä keskellä uutta kaupunginosaa, metroaseman vieressä. Ehdotamme, että Koivusaaresta selvitetään myös vaihtoehto, jossa Länsiväylä muutetaan kaduksi ja eritasoliittymä korvataan risteyksellä.
Mikäli Länsiväylä päätetään säilyttää moottoritienä, ehdotamme, että Koivusaareen ei tehdä omaa liittymää, vaan henkilöautoliikenne ohjataan Lauttasaaren liittymän kautta.
Koivusaaren osayleiskaavaehdotus. Kaiken keskellä moottoritieliittymä.
Taustaa
Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tavoitteena on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostaminen yli 73 prosenttiin keskustaan suuntautuvassa aamuliikenteessä. Pyöräilyn kulkumuoto-osuus on tavoitteena nostaa 15 prosenttiin. Henkilöautoliikenteen kulkumuoto-osuutta on siis tavoitteena laskea noin kymmeneen prosenttiin aamuruuhkassa, ei nostaa.
Kuitenkin Koivusaaren uusi kaupunginosa on osayleiskaavassa suunniteltu moottoritieliittymän ympärille. Liittymä heikentää länsisuunnan pääpyöräreittiä merkittävästi ja myös hankaloittaa rakentamista metroaseman läheisyyteen sekä ympäristön viihtyisyyttä. Siten se on omiaan vähentämään julkisen liikenteen ja pyöräilyn kulkumuoto-osuutta.
Moottoritieliittymän kustannuksiksi on arvioitu 40 miljoonaa euroa. Sitä käyttäisi arvioiden mukaan noin 18 000 autoa vuorokaudessa, joista 4 000 matkalla Koivusaareen tai Koivusaaresta ja 14 000 Lauttasaareen tai Lauttasaaresta. Koivusaaren tuottama autoliikennemäärä on siis vähäinen, eikä tarvitse omaa liittymää moottoritielle. Ilman liittymää autoliikenteen määrä olisi luultavasti vielä alempi, koska metron suhteellinen houkuttelevuus kasvaisi.
Liittymä onkin nähtävä 40 miljoonan euron satsauksena autoliikenteen osuuden kasvattamiseen. Tämä ei ole kaupungin tavoitteiden mukaista. Koivusaari tulisi suunnitella siten, että liikenteen kulkumuoto-osuustavoitteet saavutetaan.
Koivusaaren autoliikennemäärät nyt suunnitellun osayleiskaavan mukaan
Länsibulevardi ja Koivusaari
Kaupunkisuunnitteluvirasto selvittää samaan aikaan Koivusaaren osayleiskaavan kanssa mahdollisuutta muuttaa Länsiväylä kaduksi Helsingin osuudella. Vastauksessa Ylikahrin aloitteeseen Kaupunginhallitus totesi, että selvitys tullaan tekemän ennen kuin Koivusaaren osayleiskaava tulee päätettäväksi.
Valitettavasti selvityksessä ei ollakaan huomioimassa Koivusaarta, joka olisi yksi kaduksi muuttamisen suurista hyötyjistä. Tämä on ristiriidassa Kaupunginhallituksen antaman vastauksen kanssa. Jotta mahdollisen kaduksi muuttamisen hyödyt voidaan kunnolla arvioida, niihin tulee sisällyttää myös Koivusaaren osuus Länsiväylästä ja siinä saavutettavat hyödyt, mikäli moottoritieliittymä voidaan korvata kadulla.
Pyöräyhteys
Länsiväylän vartta kulkee tärkeä, erityisesti työmatkapyöräilijöiden suosima pääpyöräreitti. Se on yksi HSL:n suunnittelemista pyöräilyn laatukäytävistä. Osayleiskaavassa nykyinen pohjoispuolen suora yhteys on korvattu mutkittelevalla reitillä, joka on näkemäalueiltaan mahdollisesti ongelmallinen ja sisältää ylimääräisiä korkeuseroja. Eteläpuolen pyöräreitti puuttuu osayleiskaavasta kokonaan.
Suunniteltu moottoritieliittymä siis heikentää pyöräyhteyttä merkittävästi. Tämä on jyrkästi kaupungin tavoitteiden vastaista.
Ehdotus
Ehdotamme selvitettäväksi vaihtoehtoa, jossa Länsiväylä muutetaan kaduksi Koivusaareen asti, ja Koivusaaren liikenne hoidetaan tasoristeyksellä. Tämä antaa huomattavasti nyt esiteltyä osayleiskaavaa paremmat mahdollisuudet Koivusaaren kehittämiseen osayleiskaavan tavoitteiden mukaisesti metroon tukeutuvaksi kaupunginosaksi.
Toissijaisesti ehdotamme selvitettäväksi myös vaihtoehtoa, jossa Koivusaareen ei rakenneta omaa liittymää, vaan autoliikenne hoidetaan Lauttasaaren liittymän kautta. Tällöin julkinen liikenne on monelle houkuttelevampi vaihtoehto autoiluun nähden, mikä tukee kaupungin kulkumuoto-osuustavoitteita.
Kummallakin tavalla vapautuu merkittävä määrä rakennusmaata, kaupunki säästää merkittävästi investoinnissa liittymään ja Koivusaaren asuinalue muuttuu toimivammaksi ja viihtyisämmäksi.
Alustavan ääntenlaskennan mukaan sain 1847 ääntä, ja olen siis ensi vuoden alusta lukien kaupunginvaltuuston jäsen. Se on kuntavaaleissa huomattavan hyvä tulos. Edelläni Helsingissä oli Vihreissä vain nykyisiä ja entisiä kansanedustajia, ja valtakunnallisesti olin kuudenneksi eniten ääniä saanut vihreä, kaikista puolueista sijalla 38.
Suurkiitokset kaikille äänestäneille 1847 helsinkiläiselle, kaikille vaalikampanjassa töitä tehneille ja kaikille neljällekymmenelle vaalikampanjaa rahallisesti tukeneelle.
Menestys ei johdu omasta osaamisestani tai erinomaisuudestani. Satun vaan tänään olemaan yksi niistä ihmisistä, joiden kautta nämä ideat kanavoituvat kaupungin päätöksentekoon. Lupaan tehdä parhaani seuraavan neljän vuoden aikana, jotta se myös näkyisi kaupungin toiminnassa.
Seuraavan neljän vuoden aikana:
Hämeentielle rakennetaan pyörätiet
Kaupungin datavarannot listataan ja mahdollisuuksien mukaan avataan
Helsingin päätöksentekoa avataan paremmin kuntalaisille
Rakentaminen kääntyy kaksi piirua kaupungin suuntaan.
Politiikka on joukkuepeliä, eikä oikeastaan mitään voi tehdä yksin. Edes mikään puolue yksin. Siksi en lupaa tämän enempää enkä konkreettisempaa. Nämä uskon saavani aikaiseksi, enemmänkin toivon. Palataan siihen lähipäivinä.
Vielä kerran kiitos kaikille blogin lukijoille ja kommentoijille, jne, jne, jne. Tehän tämän teitte, en minä.
