Avainsana: kaupunki

Ketä sitä äänestäisi?

Tässä on tuollaiset vaalit päällä. Olette saattaneet huomata. Siihen liittyen sitä tulee pohdittua, että ketä sitä äänestäisi. Ovatpa ihmiset jopa kyselleetkin suosituksia. Alla muutama huomio aiheesta.

1) valitse ensin puolue

Kuntavaalit ovat puoluevaalit, joten aluksi pitää valita puolue tai puolueet, jotka kelpaavat. Veikko Eranti kirjoittaa tästä hyvin, ja muutenkin antaa hyviä ohjeita. Täydennän hänen postausta tässä hiukan konkreettisemmilla ohjeilla.

2) Vaalikoneet mittaavat väärää asiaa.

Osa vaalikoneista on aika hyviä, toiset taas luokattoman huonoja. Mutta ne kaikki mittaavat väärää asiaa. Ei ole tärkeää, onko ehdokas täsmälleen samaa mieltä kanssasi, kunhan hän on suunnilleen samalla kannalla. Tärkeää on kykeneekö hän edistämään yhteistä asiaanne. Tätä olisi tietenkin vaikea mitata luotettavasti, mutta perstuntuma oikeasta suureesta on yleensä hyödyllisempi kuin eksakti tulos väärästä suureesta. Älä siis anna liikaa painoa koneille.

3) Kaveria kannattaa äänestää

Edellisen kohdan jatkeena, tutuista ihmisistä tietää heidän kykynsä ja intonsa saada muutoksia aikaan. Tätä informaatiota ei kannata heittää roskiin, koska senhän tulisi olla se tärkein valintaperuste. Siksi kelvollinen tuttu on usein hyvä valinta.

4) Taktikoidakin saa

Ääni menee puolueelle, mutta puolueen sisällä ehdokkaalle. Suurin merkitys yksittäisen ehdokkaan äänillä on läpipääsyn rajalla, jossa yksittäinen ääni voi ratkaista tilanteen.

Varman läpimenijän äänikään ei mene hukkaan, koska suuri äänimäärä antaa aina painoarvoa ja vaikutusvaltaa puolueessa. Ainakin jos ehdokas on suurempaa vaikutusvaltaa tavoittelemassa; eläkkeelle jo haikailevalle suuret äänimäärät voivat olla taakkakin. Sama koskee niitäkin, jotka tuskin menevät läpi. Enemmän ääniä saaneet saavat paremmin lautakuntapaikkoja, joissa kuitenkin se merkittävin työ tehdään.

Ensisijaisesti suosittelisin valitsemaan vakuuttavin ehdokas puolueesta, mutta jos löytyy useampia yhtä hyviä, taktikointiinkin voi ryhtyä.

Omaksi äänestysalgoritmikseni on vuosien varrella muotoutunut

  1. Äänestän kaveria, jonka poliittista projektia haluan tukea
  2. Sellaisen puuttuessa äänestän jotain fiksua Vihreää
  3. Presidentinvaalien toisella kierroksella äänestän sitä joka ei ole Kokoomuksen tai Keskustan ehdokas. En halua Suomeen kuningasvaltaa.

Mutta siis nimiä….

Pitkän harkinnan jälkeen olen päätynyt pitämään parhaana ehdokkaana joka on tarjolla itseäni. Suosittelen itseäni Helsingissä siis muillekin. Ei haittaa vaikka olisit itse ehdolla, tai toisessa puolueessa. Voit silti äänestää minua! Asiat, joista puhun löytyvät blogia selaamalla, tivistelmä tässä.

Muissa kunnissa valinta riippuu siitä, mitkä ovat ne kysymykset joita haluaa painottaa. Olen eri yhteyksissä suositellut tutustumaan ainakin seuraaviin ehdokkaisiin:

Espoossa kaupunkisuunnittelulinjan korjausta ovat ajaneet ainakin Kirsi Louhelainen ja Patrick Jensen, joista ensinmainittu on myös kunnostaunutut IT-hankkeiden kritisoinnissa. Pyöräilykysymyksissä taas katsoisin Tiina Elon tai Lari Karreisen suuntaan. Ensinmainittu myös blogaa lautakuntatyöstään, mikä on hänelle ainakin yhden äänen jo tuonut.

Vantaalta suosittelen harkitsemaan Siru Kauppista, jonka kanssa olemme tehneet yhteistyötä ratikkaverkon kehittämiseksi. Turussa taas Ville-Veikko Mastomäki ajaa tiiviimmän kaupungin ja avoimuuden asiaa tarmolla.

Muiden kuntien – ja muiden puolueiden – osalta suosittelen seuraavia välineitä valintaan:

Vaalirahoituksen ennakkoilmoituksista näkee ketkä ottavat avoimuuden tosissaan. Kehotan välttämään ehdokkaita jotka salaavat budjettinsa.

Tieteen ja teknologian vihreiden (viite) tiedepuolue-sivulla on listattu vihreitä ehdokkaita, jotka kannattavat tietoon perustuvaa politiikkaa.

Helsingin Polkupyöräilijöiden pyöräilymanifestin on allekirjoittanut 250 pyöräilyä kannattaavaa ehdokasta kaikista puolueista Helsingissä. Jos pyöräilyn edistäminen kiinnostaa, ehdokas on syytä rajata tästä joukosta.

Viimeisenä ohjeena: kannattaa muistaa se äänestäminen huomenna. äänestyspaikat oavt auki klo 10-20, ja oikean paikan löytää kotiin tulleesta lapusta tai täältä. Mukaan tarvitsee henkilöllisyystodistuksen, mutta ei muuta.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä

Pamflettimme ”Seuraavat 400 000 helsinkiläistä” on nyt julkaistu!

Paperilla kirjan saa 5 eurolla esimerkiksi minulta (jahka se ehtii tulla painosta) tai 10 eurolla Soininvaaralta tilaamalla.

Kirja löytyy sähköisessä muodossa tästä. Sähköisen version lukijoilta pyydetään vapaaehtoista, esimerkiksi 5 euron, maksua. Maksaa voi tehdä lahjoituksena tilille FI44 1200 3500 3052 14

Tekijöinä siis allekirjoittanut, Mikko Särelä, Osmo Soininvaara ja Mari Holopainen. Taitosta vastasi Lilja Tamminen

Olen hiukan jäävi kirjaa arvioimaan, mutta tässä johdantoluku sitä kuvaamaan:

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä

Yksi politiikan suurista kysymyksistä Helsingin seudulla tulee olemaan, missä seuraavat 400 000 helsinkiläistä asuvat. Vastaukset tähän kysymykseen määrittävät kaupunkirakennetta ja vaikuttavat kulttuuriin, talouteen, hallintorakenteeseen, seudun menestykseen ja kaikkeen muuhunkin.

Maakuntakaavassa varaudutaan 430 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä. pääosin Helsingin seudulla. HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelmassa taas on lähtökohtana 465 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä 14 kunnan alueella. Eri ennusteiden suuruusluokka on sama: tänne pitää saada uusia asuntoja 400 000 ihmiselle.

Jos kaiken annetaan jatkua niin kuin ennenkin, uudet asunnot rakennetaan pääosin pitkin kehyskuntia pieninä paloina: Nurmijärvelle, Tuusulaan, Vihtiin, Mäntsälään, Sipooseen ja Kirkkonummelle. Liikenne perustuu lähinnä henkilöautoihin, joita on useimmilla perheillä kaksi, jopa kolme. Moottoritiet täyttyvät ruuhkista ja niiden lisärakentamista vaaditaan kovaan ääneen. Siihen kuluu miljardeja, mutta sekään ei riitä, koska kehäteitä ei voi leventää loputtomasti. Tämä on taloudellisesti kallis ja ekologisesti tuhoisa skenaario.

Siksi suurin osa uusista asunnoista pitää rakentaa Kehä I:n tasolle tai sen sisäpuolelle, ja lähes kaikki pääkaupunkiseudulle. Tällöin liikenne voi perustua pääosin joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn, mikä tekee kaupunkirakenteesta toimivamman, seudusta taloudellisesti menestyvämmän ja pienentää päästöjä. Kaikki voittavat.

Helsingin seutu on kansainvälisesti vertaillen harvaan asuttu. Pääkaupunkiseudun tiheys on 952 henkilöä neliökilometrillä ja koko Helsingin seudun 365. Vertailun vuoksi, Tukholman seudun tiheys on 3597 asukasta neliökilometrillä. Yksittäinen luku ei kerro kaikkea, mutta on selvää, että Helsingissä on kyllä tilaa. Punavuoren tiheydellä koko Suomi mahtuisi Kehä I:n sisään, joskin siihen ei onneksi ole tarvetta.

Tämä pamfletti käsittelee sitä, missä nuo 400 000 uutta helsinkiläistä asuvat, ja miten kaupunkia tulee rakentaa seuraavina vuosikymmeninä, jotta he sopivat tänne.

Ensimmäinen osa puhuu elämäntavasta: miten kaupungissa voi elää auton kanssa tai ilman, mitä elämäntavasta seuraa liikenneratkaisujen suhteen ja kuinka lapset sopivat kaupunkiin.

Toinen osa käsittelee liikennettä: miten liikennepolitiikka määrää rakentamista ja luo itseään ruokkivan kierteen, kuinka autoliikenne ja toisaalta joukkoliikenne saadaan toimimaan tulevassa Helsingissä ja mikä siinä on pyöräilyn rooli.

Kolmantena paneudumme rakentamiseen: minne ja miten asuntoja nyt rakennetaan ja mikä kaikki siinä on pielessä, sekä valintaan parkkipaikkojen ja asuntojen välillä.

Viimeisessä osassa puhumme moottoriteistä: siitä kuinka ne vievät tilaa ja kuinka niiden tilalle voisi rakentaa nuo puuttuvat sadat tuhannet asunnot tai ainakin osan niistä. Samalla säästetään tärkeitä viheralueita ja tehdään viihtyisämpää kaupunkia, jossa palvelut ovat lähellä.

Toivomme, että tämä kirjanen herättää ajatuksia ja saa miettimään, kuinka Helsinkiä tulisi rakentaa lisää. Aihepiiriä käsitellään myös Ihmisten kaupunki -blogissa, jota suosittelemme jatkolukemiseksi ja keskustelupaikaksi kaikille pamfletistamme innostuneille.

www.ihmistenkaupunki.fi
Tekijät

Vuosi lautakunnassa (välitilinpäätös)

Tällä viikolla tuli täyteen vuosi siitä kun aloitin Helsingin yleisten töiden lautakunnan (YTLK) jäsenenä. Kausi jatkuu vielä vuoden loppuun, mutta nyt 368 päivää ja 43 kokousta myöhemmin on hyvä hetki tehdä välitarkastelu, mitä olen saanut aikaan. Kannattiko käyttää kaikki tiistai-illat kokoushuoneessa istumiseen?

Lautakuntakauden aluksi asetin projektille kolme tavoitetta:

  • Autopaikkasuunnittelun selkeyttäminen ja pysäköintikysymykset yleisesti
  • Rakennusviraston tuominen mukaan nykyaikaisen pyöräinfrastruktuurin kehittämiseen
  • Rakennusviraston kansalaisyhteydenpidon kehittäminen osallistavan demokratian suuntaan

Tavoitteet ovat melko yleisluontoisia, ja kuvastavat hyvin sitä, miten en vuosi sitten ymmärtänyt kovinkaan hyvin että täsmälleen mitä ja miten lautakunta tekee. Ne ovat kuitenkin ne tavoitteet, jotka asetin, joten niihin on onnistumista syytä verrata.

Politiikka on joukkuepeliä. Mikään ei ole jonkun henkilön yksittäistä aikaansaannosta, vaan kaikkeen on aina ollut vaikuttamassa suuri joukko ihmisiä. Silti on mahdollista sanoa, että joissain asioissa oma panokseni on ollut merkittävä, kun taas toisissa ei niinkään. Alla tästä subjektiivinen arvioni.

Jokatiistainen toimipaikkani klo 15 alkaen ja viiteen tai ehkä kahdeksaa kestäen.

1) Autopaikat

Olen kirjoittanut pysäköinnistä useita kertoja, ja aihe onkin yksi vakioteemoistani. YTLK:lla sen sijaan on suurten pysäköintilinjojen kanssa aika vähän tekemistä, vaan ne vedetään kaupunkisuunnittelulautakunnassa.

Konkreettisesti kaupunki on nyt tekemässä pysäköintipoliittista kokonaisselvitystä. Omalla työlläni on saattanut olla tähän vähäinen vaikutus (minuakin aiotaan siihen kuulema haastatella), mutta merkittävimmin kyse on siitä, että uusi liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski aloitti tehtävissään alkuvuodesta.

YTLK:n toimivallan alla sen sijaan on esimerkiksi pysäköinninvalvonta. Olen ajanut lautakunnassa rengaslukkojen ja poishinauksen aktiivisempaa käyttöä, ja nyt sen suhteen onkin lopulta tapahtunut edistystä. Sama edistys olisi toki saattanut hyvin tapahtua ilmankin minua: kuka tahansa muu vihreä olisi varmaan toiminut samoin.

Olen myös aktiivisesti pyrkinyt vähentämään pyörätiellä pysäköintiä, myös viraston suuntaan puhumalla. Ongelman vähenemisestä ei kuitenkaan ole mitään näyttöä, joten tätä ei voi laskea saavutukseksi.

Yhteenveto: hidasta edistystä, päälinjat eivät toimivallassa. Oman toimintani merkitys tulkinnanvaraista.

2) Pyöräily

Pyöräilyä edistän tietenkin lautakunnan lisäksi muuallakin. Kaikessa pyöräilytyössä kuitenkin lautakunnan jäsenyys on ollut merkittävä hyöty, koska se tuo tiettyä painoarvoa.

Ehkä merkittävin saavutukseni pyöräilyn edistämisessä on tulossa oleva periaatepäätös, että reunakivien rakentamisesta pyöräteiden poikki luovutaan. Tässä omalla panoksellani on ollut ratkaiseva rooli. Kirjoitin alkuperäisen aloitteen yhdessä Ville Ylikahrin kanssa ja vaikutin aktiivisesti sekä kaupunkisuunnitteluviraston että rakennusviraston vastauksiin aiheesta.

Myös kadunvarsiin ilmestyneet auton muotoiset pyörätelineet ovat hanke, jota olen aktiivisesti ajanut, joskin kaikki varsinaiset päätökset on tehty virkamiestyönä. Myös noihin telineisiin ja baanan pyörälaskuriin käytetyt rahat perustuvat budjettimerkintään, jota olin mukana kirjoittamassa. Samoista rahoista tehdään myös pyöräteiden talvihoitoselvitystä.

Rakennusviraston tuomiseksi nykyaikaan yksi keskeinen keino olisi nimetä yksi viraston virkamies vastaamaan pyöräasioista, kun niitä nykyään hoidetaan oman työn ohella. Pitkän päälle ei ole järkevää, että joka ikistä katusuunnittelmaa hienosäädetään vielä lautakunnassa (ks alla), vaan pikkuvirheet pitäisi korjata jo suunnitelmia tehtäessä. Saamani tiedon mukaan tämä tulee tapahtumaan vielä tänä vuonna.

Niistä katujen suhteenkin edistystä on tapahtunut: Baanan jatke Finlandiatalon takaa päällystetään asfaltilla eikä kivilaatoilla. Mannerheimintien pyöräkaistan jatke taas rakennetaan jo tänä vuonna, kun sen perään kyselin. Varmistin myös sen, että Baana avattiin asfaltoituna eikä soratienä kun punainen väri oli päässyt loppumaan.

Lähes joka toiseen katusuunnitelmana jätetään myös Helsingin Polkupyöräilijöiden muistutus, jossa huomautetaan suunnitelma pienistä puutteista ja välillä suurista virheistä. Jokainen tähän mennessä käsitelty muistutus on huomioitu osittain, joskin lähinnä helposti korjattavien virheiden osalta. Yksi suunnitelma palautettiin liikennesuunnitteluun ja yksi hyllytettiin kokonaan:

Yleinen vaikutelmani on, että pyöräjärjestelyjen suunnittelu on vuoden aikana rakennusvirastossa parantunut. Talvella selvitin ja raportoin miten ja miksi pyörätiet tehdään väärin, millä epäilemättä oli osuutta asiaan.

Yhteenveto: rakennusviraston linja pyöräilyn suhteen on selvästi muuttumassa parempaan suuntaan. Lisäksi monia yksittäisiä kohteita on saatu parannettua. Oma merkitykseni tässä on ollut keskeinen.

3) Avoimuus ja osallistuva demokratia

Avoimuuden kannalta ehkä tärkeintä on, että pidän blogia lautakuntatyöstäni. 61 tekstiä kattavat kaikki kokoukset, useimmat sekä etu- että jälkikäteen. Lukijoita teksteillä on joistakin kymmenistä pariin sataan; muutamalla poikkeuksellisen levinneellä tuhansia.

Blogi on tapa selittää kaupungin päätöksenteko kiinnostuneille kaupunkilaisille sellaisena kuin se on. Ei mitään kivoja kiiltokuvia, vaan valtavia määriä tylsää paperia, joiden alla jossain on kuitenkin aina jotain tärkeää. Nähdäkseni jokaisen puolueen edustajien olisi syytä pitää vastaavaa blogia jokaisesta kaupungin luottamuselimestä. Tällöin asioista olisi esillä myös erilaisia näkökulmia.

Olen myös raportoinut rakennusviraston korruptiotutkintaa ja vaikuttanut siihen, että erityistilintarkastuksen johtopäätökset julkaistiin. Ehdotuksestani myös kaupungin pyöräilyprojektin pöytäkirjat ovat nykyään julkisia.

Viraston kulttuurissa on ehkä pieniä siirtymiä avoimempaan suuntaan. Erityistilintarkastusten osalta koko kaupunkikin saattaa siirtyä avoimemmille linjoille.

Yhteenveto: pientä edistystä, oma osuuteni jossain määrin merkittävä.

4) Muuta

Muita asioita, joita lautakuntapestini aikana olen saanut todennettavasti aikaan tai ainakin etenemään:

Kuntapolitiikassa yksi lautakunta on vain pieni ratas koneistossa ja vuosi on lyhyt aika. Tätä listaa katsoessa sanoisin kuitenkin, ettei tiistai-iltapäivien uhraaminen ihan turhaa ollut: kyllä tästä on oikeasti seurannut hiukan parempi kaupunki meille kaikille.

Pyöräkaistat Hämeentielle 2015!

Polkaisen liikkeelle Kurvissa. Taksi kiilaa vasemmalta ohi, vain kääntyäkseen heti oikealle Hesarille. Liian läheltä tietenkin.

Torkkelinkadun risteyksessä bussi nousee rinnalle. Kuin iso eläin, joka on herätetty uniltaan, se murisee. Vieressä lähtee kisaamaan kymmentonninen metallihirviö, jonka sisuksissa räjähtää 4000 kertaa minuutissa. Lohikäärme se on, eikä lainkaan iloinen.

Alamäki kulkee sujuvaa viidenkympin vauhtia, mutta Kaikukadulla tulee stoppi. Edellä ajava Nissani hidastelee bussikaistalla. Ei siinä mitään, ei minulla ole kiire. Mutta kun takana tulee tuo bussi, puolisen metriä tarakan perässä. Pakko ohittaa.

Linjat menevät ohi joka toisiin valoihin pysähtyen. Maksimikiihdytys alta pois, kunnes kohta taas jarrutetaan. Sydän hakkaa hardcorea ja reidet alkavat protestoida farkuissa. Lopulta Hallin kulmalta aukeaa Hakaniemen torin väljemmät vedet.

Taas yksi retki alas taikavirtaa on selvitty ilman ihmisuhreja.

 

Kriittinen pyöräretki vaati Hämeentielle pyöräkaistoja elokuussa 2012

Hämeentien ajaminen on extreme-urheilua. Riemukas ja adrenaliinintäytteinen laji niille, jotka ovat jo kyllästyneet laskuvarjohyppyyn. Mutta sen ei pitäisi olla. Hämeentie on Kallion pääkatu, ja kymmenille tuhansille järkevin reitti keskustaan.

Hämeentielle tarvitaan välttämättä pyöräkaistat. Ne myös sopivat kaupungin uuteen pyöräilystrategiaan, jossa Kööpenhaminan tapaan halutaan yksisuuntaiset pyöräkaistat kaikille pääkaduille. Siis Hämeentielle, Mäkelänkadulle, Mannerheimintielle, Mechelininkadulle ja Tukholmankadulle noin alkuun.

Kyse on laajemmasta muutoksesta, jossa siirrytään vanhoista jalkakäytäville rakennetuista pyöräteistä uudenmallisiin pyöräkaistoihin molemmin puolin katua. Samalla reiteistä tehdään selkeitä ja risteyksissä tietää aina mitä kautta minnekin pääsee. Kööpenhaminan tapaan.

Tämä ei tapahdu itsestään. Jotta kaistat mahtuisivat, täytyy henkilöautot siirtää Hämeentieltä pois, ohjata Sörnäisten Rantatielle. Se ei ole iso ongelma, koska ei Hämeentie ole tärkeä autotie. Siksi pyöräkaistoja pitää vaatia.

Tämä kirjoitus on julkaistu Kallion seudun Vihreiden vaalilehdessä.

"Suunnittelua kevyen liikenteen ehdoilla"

”Jätkäsaaren katuverkko on suunniteltu joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen sujuvuutta korostaen.”. Osa teoksesta.

Ylläoleva kuva löytyy Huutokonttorilta Jätkäsaarta kuvaavasta näyttelystä.. Kuvatekstinä lukee ”Jätkäsaaren katuverkko on suunniteltu joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen sujuvuutta korostaen.”

Suunnittelua ei ole tehty pyöräilyn tai kävelyn sujuvuutta korostaen. Itse asiassa kuva sopisi havaintoaineistoksi esittämään kaikkia niitä virheitä, joita pyöräväylien suunnittelussa voidaan tehdä.

Katsotaanpa:

  • Kävelijät pomppivat pitkin pyörätietä, joka on eroteltu huonosti jalkakäytävästä. Sujuvasta pyöräilystä ei tietoakaan ja kaikkien turvallisuus vaarantuu.
  • Auto odottaa pääsyä pääkadulle tukkien koko pyörätien. Syynä on liittymien virheellinen suunnittelu. Autossa tosin ei näy kuskia, eli ehkä se on pysäköity siihen.
  • Risteyksessä pyörätie on katkaistu reunakivillä, jotka estävät sujuvan pyöräilyn.
  • Seuraavassa risteyksessä pyörätie tekee ihmeellisen sivusiirtymän, joka johtaa vaarallisen kurvailuun risteysalueella.
  • Vasemmalla reunalla (kuva alla) on 10cm suora reunakivi pyörätien poikki. Tästä on kokemusta.
  • Pyörätietä ei ole merkitty mitenkään, mikä voi olla osasyynä kävelijöiden sekavaan käytökseen.
  • Lisäksi ratikkakiskot on suunniteltu väärin, niin että rekkojen peilit tukkivat ratikan kulun. Tästäkin on jo kokemusta. Että se joukkoliikenteenkin sujuvuudesta.

Tämä ei ole suunnittelua kävelyn ja pyöräilyn sujuvuutta korostaen. Tämä on paskaa suunnittelua, jolla saadaan huonoa pyörätieinfraa. Se aiheuttaa onnettomuuksia eikä kannusta ihmisiä pyöräilemään.

Nyrkkisääntönä voinee pitää, että kun jossain käytetään sanaparia ”kevyt liikenne”, ei kävelyä eikä pyöräilyä ole huomioitu kunnolla, koska selvästikään ei ole ymmärretty mitä ne ovat. Kaksi eri liikennemuotoa, joita pitää käsitellä erikseen.

Valitettavasti kuva ei ole ironinen meemi. Se on surullinen dokumentti Helsingin liikennesuunnittelun tilasta. Monessa asiassa on menty eteenpäin, ja mm. Baana saatu avattua. Silti suuri osa suunnittelijoista ei selvästikään ymmärrä, mitä se pyöräilyn huomioiminen tarkoittaa. Moni luulee suunnittelevansa väyliä jollekin ”kevyelle liikenteelle” ja päätyy tekemään tällaista roskaa, joka on vaarallinen ja hankala sekä kävelijöille että pyöräilijöille.

Jätkäsaaressa olisi ollut mahdollisuus tehdä hyvää uutta kaupunkia. Vertailukohdaksi sopii vaikka Kööpenhaminan Nordhavn, sikäläinen satamaniemi, josta tehtiin oikeasti kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen ehdoilla toimiva kaupunginosa.

Jätkäsaaresta ollaan tekemässä autoilun ehdoilla rakennettu kaupunginosa, jossa muut kulkutavat ovat lapsipuolen asemassa. Eikä autoilukaan tule toimimaan, koska Jätkään tungetut 20 000 autoa ruuhkauttavat lähikadut totaalisesti. Se nyt vaan on tyhmää rakentaa pussinperä keskikaupungilla autoilun varaan.

Haluaisin suhtautua rakentavasti. Tätä kaikkea voi tavallaan ymmärtää. 50 vuoden huonoista perinteistä on vaikea murtautua irti. Ja joskus vaan tulee tehtyä sutta ja sekundaa, parhaista aikeista huolimatta. Ei aina voi onnistua.

Haluaisin suhtautua positiivisesti. Ei Jätkä oikeasti ole niin huono kuin tuo kuva antaa ymmärtää. Siellä on paljon hyvääkin. Ja yhteistyöllä saamme parempaa kaupunkia ja typerimmät virheet korjataan, kun vaan käydään ongelmat rauhassa läpi. Se on toiminut monta kertaa.

Mutta tämän kutsuminen suunnitteluksi pyöräilyn ehdoilla on silkkaa vittuilua. Se on tietoisen halveksunnan osoitus. Eikä kaikkea pidä sietää.

Provokaatiosta ei yleensä pidä provosoitua, mutta tällä kertaa pitää. Asiasta vastuulliset täytyy saada ymmärtämään että tämä on surkeaa suunnittelua. Jos virkamiesten annetaan kutsua katastrofaalisiakin virheitä onnistumisiksi, emme koskaan saa parempaa pyöräilykaupunkia.

Tämän kuvan on jäätävä dokumentiksi siitä, mistä kaikesta haluamme eroon. Kuvaksi menneestä Helsingistä. Se ei saa päätyä kuvaukseksi pyöräilyn ehdoilla tehtävästä tulevaisuuden Helsingistä. Se vaatii julkisuutta. Se vaatii vihaisia soittoja virkamiehille. Se vaatii tämän tekstin.

Kaupunki ei voi samaan aikaan väittää edistävänsä pyöräilyä ja toisaalla kehua umpisurkeaa ratkaisua pyöräilyn edistämiseksi. Kuva on myönnettävä virheeksi. Samaten Jätkäsaaren suunnittelu, siltä osin kun se vastaa kuvaa. Sitä ei ole tehty pyöräilyn ehdoilla, eikä näin pidä väittää.

Kaupunkisuunnitteluvirasto löytyy täältä: http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Yhteystiedot+ja+palaute  Vastaava apulaiskaupunginjohtaja on Hannu Penttilä.

Jätkäsaari-projekti löytyy täältä: http://www.uuttahelsinkia.fi/jatkasaari/yhteystiedot/suunnittelu-ja-toteutus

Virastoaika alkaa maanantaina klo 9:00. Sitä odotellessa.

Kirjoittaja istuu toistaiseksi Helsingin pyöräilyprojektin valmisteluryhmässä.

Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico city tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla, se voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa välttämättä, eikä ole kenenkään etu että heidän elämänsä hankaloituu.

Tässä postauksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.

1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja

Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan,  ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.

Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta yleisesti ja parannetusta reitistä erityisesti houkuttelevamman. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevatkin auton ja uuden tien, ja kohta ruuhka on entisellään. Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jossa remontin jälkeen liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen remontin täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut

Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. 20 vuotta sitten ennustettiin, että 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa  kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja se olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.

Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Mikko Särelä kirjoitti tästä kierteestä havainnollistavan kirjoituksen.

Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät. Britannian Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan kiinteän kysynnän olettavilla malleilla.

2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut

Toimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassaseisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.

Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Toisaalta pakko-autoilijoille tietenkin tulee ylimääräinen kustannus maksuista, mutta heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoissa pysyvät pitävät maksuista.

3. Rajataan pysäköintipaikkoja

Toimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu.

Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajolla. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.

4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa

Toimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.

5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Toimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin.

Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.

6. Parannetaan joukkoliikennettä

Toimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.

Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla.

Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.

Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenten kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.

7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa

Toimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautunutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyecheon Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.

Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katsotaanpa asiaa hiukan eri suunnasta.

Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana.

Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat vastaavien asukkaiden tapaan keskimäärin 10 km autolla päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä. Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 km päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä.

Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä. Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Mekanismia havainnollistaa myös jo mainittu Mikko Särelän kirjoitus. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.

8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla

Toimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu.

Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.

9. Suljetaan katuja keskustassa

Toimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisitä muuttamaan keskustamatkansa kulkutavan joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä, yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai jompi kumpi Espa on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.

Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljellejäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Manskusta voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.

Yhteenveto

Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:

  • 2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut
  • 4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa
  • 5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Osittain toimivia keinoja ovat:

  • 3. Rajataan pysäköintipaikkoja
  • 7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa
  • 6. Parannetaan joukkoliikennettä
  • 8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla
  • 9. Suljetaan katuja keskustassa

Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.

Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa ”piilevää kysyntää” enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa, s.o. jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät jatkossa autolla matkoja, joihin nyt käyttäisivät muita välineitä tai jäisivät kotiin. Siksi jokin tekijä aina rajoittaa autojen määrän. Määrä voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4). Jos mikän muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. Silloin syntyy ruuhkaa, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin.

Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.


Kirjoitus on alustava versio tekstistä, joka tulee Osmo Soininvaaran ja Mikko Särelän kanssa kirjoittamaani vaalipamflettiin. Artikkelia muokataan vielä palautteen perusteella. Lähteitä eri väitteiden puolesta tai vastaan otetaan kiitollisena vastaan.

edit: keino 6 muutettu osittain toimivakis, kun Mikko Laaksonen tarjosi uuden paremman lähteen.

Otso valtuustoon 2012

Tarkkaavaisimmat ovat jo ehkä huomanneet, että noin kahden kuukauden kuluttua järjestetään maassamme kuntavaalit.

Viime torstaina Facebook-sivuni saavutti 720 tykkääjän rajan. 720 on myös äänimäärä, jolla pääsi viime vaaleissa valtuustoon Vihreiden listalla. Tykkäämisellä ja äänestämisellä ei tietenkään ole mitään tekemistä keskenään, mutta numerot ovat kuitenkin samat, mikä on hyvä symbolinen lähtölaukaus vaalikampanjalle. 720 on enemmän kuin useimpien nykyisten valtuutettujen sivulla. Se osoittaa, että hanke on täysin realistinen.

Tämä teksti kertoo miksi sinun kannattaa auttaa minua pääsemään valtuustoon ja miten voit auttaa.

Mistä on kyse

Kyse on tiedosta. Suomessa aiotaan käyttää miljardeja sairaaloiden tietojärjestelmiin tavoilla, jotka ovat epäonnistuneet aina ennenkin. Ajan toimintatapojen päivitystä sellaisiksi, että hankkeet edes voivat onnistua, niin sairaanhoitopiirissä kuin kaupungissakin. Kaupungin tulee myös avata tietovarantonsa ja lähdekoodinsa.

Kyse on kaupungista. Siitä, miten ja minne Helsinkiä rakennetaan. Seudulle on muuttamassa yli 400 000 asukasta lisää. Haluan heille korttelikaupunkia nykyisten moottoriteiden tilalle eikä kolmen talon ryppäitä pitkin Nummi-Pusulaa. Viimeiset 50 vuotta Helsingissä on tehty autoiluun perustuvaa ja kaupunkia hajauttavaa politiikkaa. On aika kääntää tämä kurssi ja rakentaa lisää tiivistä kaupunkia. Sitä, jossa moni asuisi jos voisi.

Kyse on pyöräilystä. Helsingin pyöräteiden kunto on samalla tasolla kuin kadut Romaniassa. Viime vuosina suunnitelmia on onneksi alettu muuttaa vastaamaan jyrkästi nousevia pyöräilijämääriä. Kokemukseni pyöräilyn edistämisessä on kuitenkin opettanut, että muutos ei todellakaan tule itsestään, vaan se on tehtävä. Jokaisesta reunakivestä ja pyörätielle pysäköidystä autosta joutuu taistelemaan erikseen.

Kyse on politiikasta. Tavasta toimia. Siitä, että päätösten tueksi perehdytään tutkimukseen ja haetaan toimivia ratkaisuja, eikä vain toimita ennakkoluulojen perusteella.

Nämä eivät ole asioita, joita ajan jos pääsen valtuustoon. Nämä ovat asioita, joita ajan joka tapauksessa. Valtuuston jäsenyys on tarpeen, koska se antaa painoarvoa ja pääsyn tietoihin, jotka mahdollistavat tehokkaamman toiminnan.

Mitä voit tehdä

Mitään näistä tavoitteista ei voi saavuttaa yksin; kaikkeen tarvitaan yhteistyötä. Toivonkin että jokainen lukija miettii, miten voisi tehdä Helsingistä paremman kaupungin ja ryhtyy toimeen.

Koska vaalijärjestelmämme kuitenkin on mitä on, pyydän myös että autatte minua pääsemään valtuustoon lokakuun kuntavaaleissa.

Tässä siis lista asioista, joita voit tehdä auttaaksesi

  • Äänestää, jos asut Helsingissä. Vaalipäivä on 28.10., ennakkoäänestys 17.–23.10.

  • Tykätä Facebook-sivustani, sekä Kommentoida julkaisuja.

  • Jakaa blogitekstejäni eteenpäin silloin, kun ne ovat jakamisen arvoisia. Huonoja tekstejä ei tietenkään kannata jakaa, vaan ainoastaan niitä jotka vakuuttavat.

  • Liittyä tukiryhmään suunnittelemaan ja totettamaan vaalikampanjaa. Pistä viesti minulle maililla (etunimi sukunimi (at) iki fi) tai FB:ssä. Liittyminen ei edellytä julkista kannanottoa ja työtä voi tehdä sen verran kun ehtii ja haluaa. Kommenteista ja ideoista on myös paljon apua.

  • Suositella tutuillesi minua ehdokkaana sopivissa tilanteissa.

  • Jakaa vaalimainoksia ja kampanjoida kaduilla lokakuussa. Jos pääset avuksi, ota yhteyttä. Lisätietoja seuraa aikanaan…

  • Lahjoittaa rahaa vaalikampanjaan. Mainokset maksavat ja niitä on vähän pakko olla. Kokonaisbudjetti ylittää 5 000 euroa. Koska en ole rajattoman varakas, rahallisesta avusta on merkittävä ilo. Se saattaa valitettavasti ratkaista läpipääsynkin.

    Lain sallima maksimilahjoitus on 3000 euroa ja Vihreiden periaatteena on julkaista yli 800 euroa antaneiden nimet aina. Tätä pienemmistäkin lahjoituksista on suurta iloa, ihan kympistä lähtien.

    Rahaa voi lahjoittaa tästä. Näen vain julkistetut lahjoittajat, eli jos haluat että ajattelen sinua kiitollisesti, kerrothan minulle erikseen.

Vaalit tarkoittavat myös joitakin muutoksia blogissa. Tulen toistaiseksi kirjoittamaan hiukan enemmän asiaa ja hiukan vähemmän asiattomuuksia. Palataan niihin sitten vaalien jälkeen. Osoitteeksi tulee myös pian muuttumaan otsokivekas.fi.

Kolme tapaa elää

Sleepy sleepers lausui aikoinaan, että on vain kaksi tapaa harrastaa seksiä. Kaupungissa elämisen tapoja sen sijaan on kolme.

Ensimmäinen tapa on asua kaupungissa ilman autoa tai käyttämättä autoa arkielämään. Töihin, kauppaan, kouluun, harrastuksiin ja kavereille mennään kävellen, pyörällä tai julkisilla.

Tämä on se tapa, jolla itse elän, ja jolla suuri osa tutuistani elää. Sinkut, pariskunnat ja lapsiperheet. Kun paikat joihin haluaa mennä ovat järjellisen lähellä ja yhteydet niihin kunnossa, pääsee kaikkialle helposti. Ja kun lapset ovat sen ikäisiä, että he alkavat itsenäisemmät harrastukset ja tapailla kavereita, alkavat he myös liikkua itsenäisesti. Kaupunki avautuu taas uusille ihmisille.

Toinen tapa on kulkea töihin tai kouluun julkisilla, mutta rakentaa muu elämä auton varaan. Suora bussi tai metro vie työpaikalle ja iltapäivällä sieltä takaisin. Tai ehkä autolla ajetaan juna-aseman liityntäparkkiin. Iltapäivällä voikin sitten töistä tullessa poiketa kätevästi hakemassa citymarketista viikon ruokaostokset. Auton tarvitsee jo lasten takia, kun niitä pitää heittää harrastuksiin pitkin kaupunkia.

Kolmantena on täysin autoon perustuva elämäntapa. Perheessä on yhtä monta autoa kuin täysi-ikäisiä jäseniä ja niillä tehdään kaikki matkat. Autottomat ihmiset, lapset, vanhukset ja mahdolliset vierailijat, ovat kyytiläisiä, eivätkä kykene liikkumaan itsenäisesti.

Ero elämäntapojen välillä on tietenkin asuinpaikka. Kantakaupungissa ja metro- sekä juna-asemien lähellä ensimmäinen elämäntapa on vallitseva, ja toinenkin yleinen. Muilla alueilla, joita joukkoliikenne palvelee hyvin elämäntapa on useimmilla joukkoliikenteeseen tukeutuva, mutta autokin omistetaan. Huonommin palvellulla autovyöhykkeellä taas kaikilla on autot, koska se on käytännössä ainoa järkevä tapa liikkua.

Keltaisella alueella hallitseva on autoton elämäntapa, punaisella taas elämäntapa-autoilu. Kuva tutkimuksesta yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet.

Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa seutu jaettiin vyöhykkeisiin liikennemahdollisuuksien mukaan (kävely, joukkoliikenne, autoilu). Käytännössä autoilumäärät seurasivat hyvin suoraviivaisesti asuinpaikan vyöhykkeestä.

Tästä seuraa kaksi tärkeää huomiota.

Ensinnäkin, nämä kaikki ryhmät ovat olemassa. Itse asiassa ne ovat likimain saman suuruisia.

Liikenne ja viestintäministeriön KULKURI-tutkimuksesta selviää että tavalla 1 elää pääkaupunkiseudun asukkaista 34%, tavalla 2 30-40% ja tavalla 3 30-40%. Karkeasti ottaen ryhmät ovat siis saman suuruisia. Helsingissä autoton elämäntapa on yleisempi (54% talouksista on autottomia), Espoossa ja vantaalla hiukan harvinaisempi.

Yhteiskunnalliseen keskusteluun osallistuvat ihmiset tuntuvat usein kuvittelevan, että kaikki elävät heidän tavallaan. Yksi tämän harhan muoto on unohtaa autottoman elämäntavan olemassaolo. Ajatus saa muodon ”kaikkihan tarvitsevat auton”, ”viimeistään kun saa lapsia, on auto pakko hankkia” tai ”kyllähän työssäkäyvillä on kaikilla auto”. Kaikki nämä väitteet ovat virheellisiä. Eivät tarvitse, ei ole pakko ja ei ole. Lähes puolet helsinkiläisistä elää ilman autoa, siihen joukkoon mahtuu runsaasti vaikka missä elämäntilanteessa olevia ihmisiä.

Tämä sama harha vallitsee valitettavasti osassa virkamieskuntaakin. Se näkyy siinä, miten uskotaan parkkinormin olevan välttämätön keskustassakin tai ajatellaan, ettei nelosen yöliikenteen poistaminen ole mikään ongelma. Eihän se olisikaan, jos ihmiset kävisivät sillä vain töissä. Mutta Munkkiniemessäkin eletään lähinnä ilman autoa, ja silloin kyky liikkua myös illalla on tärkeä. Erittäin tärkeä.

Tämä ymmärtämättömyys on ongelma, koska se johtaa päätöksiin, joilla autoton elämäntapa tehdään monilla alueilla vaikeaksi tai lähes mahdottomaksi. Elääkseen ilman autoa kun tarvitsee riittävät lähipalvelut ja riittävän julkisen liikenteen (ellei ole himopyöräilijä). Jos rakennetaan nukkumalähiötä, siellä jokainen tarvitsee auton; autoton elämäntapa edellyttää kaupunkia.

Kahta erilaista kaupunkia. Asuinpaikkansa saa valita itse.

Tästä tullaankin siihen toiseen huomioon. Näistä kolmesta elämäntavasta ensimmäinen on kaupungille ja yhteiskunnalle kokonaisuudessaan ylivoimaisesti halvin.

Elämäntapa-autoilu vaatii massiivisen tieinfran, joka maksaa moninkertaisesti joukkoliikenteen tai pyöräilyn infran hinnan. Moottoritiet myös vaativat valtavasti tilaa, johon voitaisiin rakentaa kaupunkia. Autoilu pakottaa hajanaiseen rakentamiseen.

Joukkoliikenteeseen tukeutuva elämä ei tule yhtä kalliiksi, koska kadut mitoitetaan työmatkaruuhkan mukaan. Bussilla töihin kulkija joka käyttää niitä illalla suunnistamaan ajaessaan ei siis oikeastaan maksa mitään. Sen sijaan hänen autonsa säilytys maksaa jopa 70 000 euroa, ja sen maksavat naapurit tai kaupunki. Parkkipaikkavaatimukset osaltaan hajauttavat kaupunkirakennetta ja pakottavat ihmiset muuttamaan kauemmas.

Siksi on kaupungin ja meidän kaikkien etu sallia ihmisten elää ilman autoa. Jokainen saa valita elämäntapansa itse, mutta pitää rakentaa kaupunkia, jossa myös muiden kannalta parhaan tavan voi valita, eikä pakottaa kaikkia elämäntapa-autoiluun. Riittävän suuri osa autottomia asukkaita on tiiviin, kaupunkimaisen rakentamisen edellytys. Autoton elämäntapa mahdollistaa kaupungin.

Olen kuullut on kaupunki tuolla

Uusimmassa Niin&Näin-lehdessä Fernando Pessoa kirjoittaa portugalilaisen mielenmaisemasta, kuinka se on taajamalainen. Maalaisen ja kaupunkilaisen väliin kuuluvaa kolmatta ihmistyyppiä. Siinä missä maalainen suhtautuu nyrpeästi kaikkeen uuteen ja keinotekoiseen, ”epäaitoon”, ja haikailee jotain fiktiivistä menneisyyttä,  kaupunkilainen taas…

 ”[…] ei koe edistystä keinotekoiseksi. Hänelle se on kuin onkin luonnollista. […] Tämän vuoksi kaupunkilainen ei rakasta eikä ole rakastamatta edistystä: hänelle se on yhdentekevää. Hän on aina elänyt (fyysisesti tai mentaalisesti) suurissa kaupungeissa; hän on nähnyt muotien ja uusien keksintöjen syntyvän, muuttuvan ja häviävän (reaalisesti tai ideaalisesti); niinpä ne ovat hänelle ohimeneviä […]”

Kahden muun väliin henkisesti sijoittuva taajamalainen tuntee kyllä edistyksen keinotekoisuuden, mutta hän rakastaa sitä tästä huolimatta. Hänen valppaassa mutta epätäydellisesti valppaassa mielessään edistys keinotekoisena uutuutena on vetovoimaista. Mutta se tuntuu kuitenkin keinotekoiselta. Ja koska se tunnetaan yhtaikaa viehättävänä ja keinotekoisena, sitä rakastetaan keinotekoisena. Suurkaupunkien, uusien muotien ja ”viimeisimpien uutuuksien” rakastaminen on taajamalaisen muista erottava ominaisuus.

Ja tästä pääsemmekin seuraavalle askelmalle. Portugalilaisista en sano mitään, mutta edesmennyt ja huhuttua ylösnousemusta odottava City-lehti jos mikä edustaa taajamalaisuutta: halua oppia tämä uusi ja jännittävä asia eli kaupunkilaisuus.

Kaupunkikulttuurissa kaupunkilaisuus on lähtökohta ja itsestäänselvyys, siitä ei tehdä erillistä lehteä, jossa sitä koitetaan opettaa asiaa vielä tuntemattomille. Siinä suomessa, johon City-lehti -85 syntyi, ei mitään nykyisen kaupunkikulttuurin kaltaistakaan ollut kuitenkaan olemassa. Eikä juuri vielä nuoruuteni 90-luvullakaan. Se oli maailma, jossa istuminen terassilla juomassa siideriä aurinkolasit päässä oli jotain uutta ja radikaalia, jossa Walter de Campin seksihorinat olivat rohkeita, eivätkä vain huvittavia. Puhumattakaan deittipalstasta, jossa protohipsterit esittivät ironisia soidinkutsujaan.

Ja tässä nuorisolle news-flash: ei se lehti ole mennyt mitenkään piloille: se oli täsmälleen samanlainen silloinkin. Ne aivan tasan samat asiat olivat vaan uusia ja radikaaleja ja juuri alakulttuurista esiin murtautuneita, mitkä nyt ovat itsestäänselviä ja vähän sedumaisia.

Lehden lopettaminen liittyneekin oleellisesti siihen, että nuoruuttaan 2000-luvulla kaupungeissa eläneet eivät saa siitä juuri mitään. Ja vanhoille lukijoillekin se on jotain vanhaa. 

City-lehden tarinan voi monessa mielessä tiivistää oheiseen Lapinlahden lintujen biisiin. Siinä on kuultavissa paljonkin kaipuuta laulukulttuuriin, jota edustavat vaikka Aino Venna tai Heli Kajo. Kuitenkin sen esittää huumorilauluyhtye. QED.


80-luvulla vaadittiin myös olutta R-kioskeihin, oikein marssin ja addressin voimin. Vaatimus oli tietenkin vitsi ja sen oli tarkoitus toimia provokaationa, ettei keskioluen kauppamyynnistä luovuttaisi. Vuonna 1994 keskiolut tuli kuitenkin kioskeihin.

Keskiolutta myydään R-kioskeissa kautta maan, tässä Vaasankadulla.

Tämä tuli mieleeni Kallio Block Partyssä, kun kävin ostamassa itselleni tölkin kylmää keskiolutta kätevästi festarialueella sijaitsevalta kiskalta. Ei 90-luvun festareilla vaan saanut alle kahdella eurolla kaljaa, jota voi kuljettaa pitkin festarialuetta.

Block partyillä on tietenkin historiansa keskiolutliikkeen lisäksi 90-luvun Street partyissä. Otetaan katu liikenteeltä ja tehdään siitä kaupunkilaisten juhlat. Silloin unelmoitiin siitä, kuinka bileet laajenisivat ”aktivistigheton ulkopuolelle” ja kadun varren liikkeetkin lähtisivät mukaan. Monella lavalla elävää musiikkia, eri tyylejä, ja mitä ikinä ihmiset haluavatkaan. Vaadittiin toisaalla myös autonomista Kalliota, jossa syntyy uutta kaupunginosan yhteisöllisyyttä. Unelmoitiin siis Kallio Block Partystä.

Vaasankatu elää

Olisiko tuo kaikki toteutunut tänään, jos sitä ei olisi eilen vaadittu? Vaadittiin toki paljon enemmänkin, mutta tämä saatiin. Block partyjen järjestäjistä useimmat osasivat jo lukea Street partyjen kultakaudella ja ehkä niihin törmäsivät lehdissä tai miksei kadullakin. Ja vaikkeivät olisikaan törmänneet, tällaiset asiat jäävät kaupungin perimään, kulkevat mukana sen suonissa. Mitä on kerran tehty, ei unohdu, vaan on aina lähtökohta tulevalle.

Pessoan jaottelussa tämä on jo oikeaa kaupunkikulttuuria. Kadulla kaljan juomisen tavoite ei ole että kadulla voi juoda kaljaa, se nyt vaan on kivaa bileissä. Festarilava Piritorilla ei ole siinä siksi, että ”katsokaa, tässä voi pitää Festarit!”, vaan koska se on siihen melko hyvä paikka (isompi PA enskerralla, jooko?). On itsestäänselvä lähtökohta eikä provokaatio, että näin voi ja saa tehdä. Tervetuloa Helsinkiin, meillä on kaupunki täällä.

Entä mihin tästä? Piritorille on nyt saatu bileet, mutta mitä ne vaativat; mikä on se uusi kaupunkikulttuuri, josta tänään unelmoidaan? Aivan kuin tämän päivän juhlat ovat selkeä jatkumo 90- ja jopa 80-luvulta, on tulevaisuuskin lopulta seurausta vihjeistä, jotka voi kuulla baarien takahuoneissa jo tänään.

Mikä on se ilmiö, joka alkoi eräänä elokuun viikonloppuna 2012? Mitä vaaditaan kaikissa huomisen juhlissa? Tokkopa me historian loppua elämme…

Miten edistää pyöräilyä yhdessä päivässä?

Puhun usein pyöräilyn edistämisestä. Esimerkiksi siitä, miten kaupunki voisi käyttää puoli miljoonaa euroa tehokkaimmin.

Tällä kertaa ajattelin pohtia sitä, miten aktiiviset kansalaiset voivat edistää pyöräilyä aivan kaupungin mahdollisista päätöksistä riippumatta. Pohdinta on luonteeltaan interaktiivista, eli siihen voi osallistua kommentein ja äänestyksellä sivupalkissa. Pohdinta on myös luonteeltaan inklusiivista, eli joka osiossa kerrotaan miten pyöräilyä edistämään pääsee mukaan.

Koska asiat on aina syytä konkretisoida, esitän asian yhden päivän kautta.

8.5. oli pyörällä töihin päivä. Sen seurauksena en päässyt töihin ollenkaan, vaan kaahasin pitkin kaupunkia pyöräilyä edistämässä koko päivän. Alla kuvaus toimistani sekä arviot niiden vaikuttavuudesta.

1) Pyöräilijöiden kannustaminen

Aamulla 6:30 olin Sörnäisten rantatien varrella telttaa pystyttämässä. Seitsemältä aloimme jakaa aamupalaa työmatkapyöräilijöille. Nopeasti kojulla oli jono, ja yhdeksään mennessä kaikki 550 sämpylää olikin jaettu. Aamiaisella oli kävijöitä yhteensä ehkä 700 ja kaikki kehuivat ideaa kovasti.

Tapahtuma itsessään lisäsi varmasti pyöräilyä 8.5. yhteensä satoja kilometrejä. Monet tulijoista kun varta vasten lähtivät pyörällä töihin. Kun tämä sai ihmiset ottamaan pyöränsä esiin, ulottui vaikutus myöhempiinkin päiviin.

Samuli Pahkala innostui myös tapauksesta niin, että päätti perustaa työpaikalleen Vaisalaan uuden aamupalatapahtuman 7.6. Lähdin mukaan tapahtuman mainostamiseen, ja saimmekin siihen mukaan 24 työpaikkaa, joissa on yhteensä yli 4000 työntekijää. Syksyksi on jo ideoitu vielä suurempaa aamupalatempausta. Näilläkin tapahtumilla on varmasti ollut vaikutuksensa pyöräilymääriin.

Aamupalasta nautti toukokuisessa aamussa 700 pyöräilijää

Jos haluat järjestää omalle työpaikallesi pyöräilyaamiaisen tai muuta pyöräilytoimintaa, niin ota mukaan pari työkaveria ja ideoikaa toimintaa! Jos haluat työpaikkasi mukaan pyöräilijäaamiaiseen joskus syyskuussa, ota yhteyttä allekirjoittaneeseen, otso kivekas at hepo fi.

2) Lobbaus eduskunnassa

Yhdeksältä jouduin jatkamaan matkaa, koska piti käydä vaihtamassa kotona puku päälle ja suunnata eduskuntaan ympäristövaliokunnan kuultavaksi liikennepoliittisesta selonteosta. Edustin paikalla Suomen liikenneliittoa ja esitin pyöräilyn parempaa huomioimista liikennepolitiikassa. Hepo myös jätti aiemmin kirjallisen lausunnon samasta selonteosta

Ympäristövaliokunnan rooli oli vain antaa lausunto liikenne- ja viestintävaliokunnalle, joka varsinaisesti käsitteli selontekoa. Lausunnossa on sangen hyvin otettu huomioon useita esittämiäni asioita, mm. kuinka kaupunkeja ja maaseutua tulee tarkastella erikseen; miten valtion rahoitus ohjaa kuntia edistämään autoilua; sekä miten pyöräilyä ja kävelyä pitäisi ympäristö-, terveys- ja talousperustein sen sijaan suosia.

Asiaa varsinaisesti valmisteleva liikenne- ja viestintävaliokunta kantoi lähinnä huolta siitä, kuinka erityisesti maaseudun autoliikennettä ei ole huomioitu selonteossa tarpeeksi. Kävelystä ja pyöräilystä lausuttiin pari kaunista sanaa ja toivottiin, että turvallisia ja esteettömiä kevyen liikenteen väyliä rakennettaisiin lisää. Yhtäkään konkreettista ehdotusta ei mukaan päässyt.

Hepon kommentti selontekoon johti käsitteen ”kevyt liikenne” korvaamiseen sanoilla ”kävely ja pyöräily” kahdessa kohdassa johon tuo vanhentunut käsite oli vielä unohtunut. Lisäksi muutamista ehdotuksistamme poimittiin puolikkaita lauseita tai ideoita joihinkin perusteluihin. Oleellista merkitystä sisältöön niillä ei kuitenkaan ollut.

Kokonaisuudessaan on paha sanoa, millaisia vaikutuksia tällä lobbauksella on ollut. Muutama virkamies ja kansanedustaja ymmärtää nyt ehkä hiukan enemmän pyöräilyn ja kaupunkiseutujen problematiikka ja kenties seuraavaan vastaavaan selontekoon pyydetään jo lausuntoja tuppautumattakin. Työllä voi siis olla vaikeasti mitattavia pitkän tähtäimen vaikutuksia. Mitattavia vaikutuksia on vähän.

Lobbausta ja erilaisia kannanottoja valmistellaan HePon liikenne-listalla. Kiinnostuneet jäsenet ottakaa yhteyttä allekirjoittaneeseen, otso kivekas at hepo fi niin lisään teidät listalle. Jäseneksi voi liittyä tästä

3) Työnantajien kannustaminen

Eduskunnasta poljin suoraan YLElle, joka on liittynyt HePon Hyvä työpaikka pyöräillä -hankkeeseen. Hankkeen tarkoitus on herättää työnantajat huomaamaan, että pyöräilyn edistäminen kannattaa sekä kannustaa ihmisiä pyöräilemään töihin. Käytännössä työpaikoilla tutkitaan pyöräilyratkaisujen laatu ja annetaan parannusideoita, neuvotaan ihmisiä pyöräilyssä ja huolletaan pyöriä. Ajatus on, että pelkän kannustamisen sijasta pyritään myös konkreettisesti parantamaan olosuhteita.

8.5. oli vuorossa pyörien huolto ja huollon opetus. Kahden tunnin ajan huolsimme YLEläisten pyöriä Pasilassa ja annoimme neuvoja jatkotoimista. Läpi käytiin viitisenkymmentä pyörää. Huolto onnistui yllättäen sotkematta kauluspaitaa, kun puvunhousuja suojasi päällihousut ja takki roikkui sivummalla.

Paljonko huoltotoimet sitten edistivät pyöräilyä? Ainakin muutamien kymmenien ihmisten pyörät ovat nyt helpompia poljettavia tai turvallisempia. Moni myös oppi, missä YLElle viemämme pumppu majailee, että renkaat voi täyttää tarvittaessa. Kyllä tässä varmaan kymmeniä tai satoja pyöräilykilometrejä tuli tälle vuodelle yhteensä lisää. Lisäksi toiminnalla voi olla epäsuoria vaikutuksia, jos työnantajat (esim. YLE) innostuu edistämään pyöräilyä vielä tähänastista enemmän. Ensi vuonna koitetaan arvioida vähän tieteellisemmin koko Hyvä työpaikka pyöräillä -projektin vaikutuksia.

Jos arvelet, että työpaikkasi voisi lähteä mukaan hankkeeseen, ota yhteyttä allekirjoittaneeseen, otso kivekas at hepo fi. Myös lisää aktiiveja kaivataan syksyksi, yhteystieto sama.

4) Vaikuttaminen katusuunnitelmiin

YLEltä poljin pikapikaa Kasarmikadulle Yleisten töiden lautakunnan kokoukseen. Lautakunnan asioista pyöräilyyn liittyivät tällä kertaa lausunto Kaarelan jäähallin kaavasta, sekä Pyhän Laurin puiston puistosuunnitelma. Sain lisättyä jäähallilausuntoon, että kadun varteen ei saa tehdä yhdistettyä pyörätietä. Puistosuunnitelmassa näkyvä yhdistetty sen sijaan oli tiettävästi vain piirtovirhe ja erottelu säilyy. Lisäksi puolustin pyöräilyn ja jalankulun asemaa strategisten tavoitteiden priorisoinnissa.

Samaan kategoriaan laskettakoon se, kun illalla viimeisenä lähetin kaupungille muistutukset Viilarintien ja Vienankadun katusuunnitelmista. Sisältö oli jo pääosin tehty aiemmin ja siitä olivat pääosin vastanneet muut HePo-aktiivit, mutta säädin hiukan sanamuotoja ja ulkoasua ja lähetin sähköpostit yhdistyksen nimissä.

Yksittäisen lautakuntakokouksen vaikutus ei ole kauhean suuri. Tällä kertaa siis torpattiin yksi yhdistetty väylä, joka olisi luultavasti torpattu myöhemmin kuitenkin ja valittiin joitakin sanamuotoja, jotka epäsuorasti ehkä vaikuttavavat tulevaan päätöksentekoon. Kokonaisuudessaan lautakunnassa istuminen on kuitenkin vaikuttavaa. Vuosi sitten HePon muistutuksia ei välttämättä luettu kovinkaan tarkkaan, mutta nyt tilanne on muuttunut. Uusimmat muistutuksemme ovat johtaneet mm. suunnitelman palauttamiseen liikennesuunnitteluun tai hautaamiseen. Ja silloin kun suunnitelma tuodaan lautakuntaan, se hyväksytään ehdollisesti.

Lautakuntatyön vaikutus katusuunnitelmiin on yhdeksän kuukauden aikana ollut huomattava. Tätä menoa kohta ollaan tilanteessa, jossa suunnitelmat tehdään lähtökohtaisestikin ainakin kohtuullisen hyvin. Vaikutus pyöräilyolosuhteisiin ja siten pyöräilyn määrään on joidenkin vuosien tähtäimellä suuri.

Katusuunnitelmien kommentaareja ja erilaisia kannanottoja valmistellaan HePon liikenne-listalla. Kiinnostuneet jäsenet ottakaa yhteyttä allekirjoittaneeseen, otso kivekas at hepo fi niin lisään teidät listalle. Jäseneksi voi liittyä tästä.

5) Mielenosoittaminen

Lautakunnasta poljin suoraan kriittiselle pyöräretkelle. Vaadimme tavalliseen tapaan parempia pyöräilyolosuhteita. Kriittisten pyöräretkien osallistujamäärät ovat parin viime vuoden aikana nousseet reippaasti, ja viimeisin ennätys tehtiin kesäkuun retkellä, jossa oli 370 polkijaa.

Mielenosoitus ei tietenkään suoraan vaikuta mihinkään, siinähän vain osoitetaan aktiivisesti, että ollaan jotain mieltä. Mutta ne ovat keskeinen osa sellaisen ilmapiirin luomista, jossa pyöräilyä ei voi jättää huomiotta, vaan pyöräilyolosuhteet kiinnostavat ihmisiä. Kaupunkisuunnitteluviraston virkamiehen mukaan näkyvä pyöräaktivismi on helpottanut asioiden ajamista virastojen sisällä huomattavasti. Punainen asfaltti levitetään vain sille joka sitä vaatii.

Allekirjoittanut puhuu kesäkuun kriittisen pyöräretken lopussa konttiaukiolla.

Seuraava kriittinen pyöräretki järjestetään tiistaina 10.7. Tapaaminen klo 17:30 Pyöräkeskuksella, Narinkalla. Kriittisiä suunnitellaan sähköpostilistalla, jolle pääsee mukaan mailaamalla allekirjoittaneelle. Osoitteen jo arvaattekin.

6) Koulutus

Tämä ei nyt mahdu enää aikaraamiini, vaan täytyy siirtyä seuraavalle päivälle. 9.5. alkoivat nimittäin HePon katuajot, jossa opetetaan ihmisiä ajamaan kantakaupungin kaduilla turvallisesti ja sujuvasti. Tavoitteena on lisätä pyöräilyä ylipäänsä ja erityisesti siirtää pyöräily jalkakäytäviltä ajoradoille.

Ensimmäisiin kuusiin katuajoihin on osallistunut yhteensä muutamia kymmeniä ihmisiä. Heistä varmaan ainakin osan pyöräilymäärät ovat kasvaneet. Paljon suurempi vaikutus on kuitenkin varmasti ollut katuajojen näkyvyydellä mediassa ja netissä: epäilemättä monet ovat siirtyneet kadulle ajamaan osallistumatta erikseen kursseille. Mitä enemmän kadulla ajetaan, sen turvallisempaa se myös on, ja houkuttelee muitakin pyöräilemään.

Myös Tampereella ja Jyväskylässä suunnitellaan katuajojen järjestämistä.

Oma vaikutelmani on, että jalkakäytävillä ajo on vähentynyt ratkaisevasti keskustassa tämän kesän aikana. Yleisen ajattelutavan muutos on Helsingissä tapahtumassa juuri nyt. Vielä ensimmäisillä katuajoreissuilla näkyi yhtä paljon pyöräilijöitä jalkakäytävillä kuin kaduilla, mutta viimeisen parin kerran aikana on oikein saanut etsiä jalkakäytäväpyöräilijöitä. Ero on suuri, puhumattakaan parin vuoden takaisesta tilanteesta. Uskon, että katuajoilla on ollut oma roolinsa tässä muutoksessa, vaikkei se siitä yksin vastaakaan.

Keskellä kaistaa – katupyöräilyn alkeet kahdessa minuutissa from Helsingin Polkupyöräilijät on Vimeo.

Seuraavat katuajot ovat tänään, 20.6. Tapaaminen klo 17:30 pyöräkeskuksella, Narinkatorilla. Tervetuloa mukaan. Ilmottautua voi vaikka Facebookissa

Kuinka edistää pyöräilyä?

Kysynkin teiltä, tänne asti lukeneet: mikä on tehokkain tapa edistää pyöräilyä ja miksi. Jokainen yllä esitelty toiminta kuvaa yhtä vaikuttamistapojen kategoriaa. Muitakin keinoja varmasti on, ja niitä saa tuoda esiin. Sivupalkissa on myös äänestys aiheesta. Ja olen aivan tarkoituksella jättänyt määrittelemättä, mitä pyöräilyn edistäminen oikeastaan tarkoittaa; sen saa tulkita kuten haluaa.

Helsingin tavoite on kaksinkertaistaa pyöräilyn osuus liikenteessä 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. Se ei toteudu, ellemme tee siitä totta. Tervetuloa mukaan.