Avainsana: kaupunki

Miksi keskustatunnelia ei kannata rakentaa

Pari viikkoa sitten Hesarissa oli juttua keskustatunnelista. Haastateltu Karoliina Savolainen sanoi ”Työmatka Latokaskesta Sörnäisiin kesti perjantaiaamuna omalla autolla 45 minuuttia ja illan kotimatka samoin. Raitiovaunulla ja bussilla työmatka kestäisi yhtä kauan.”

Kun länsimetro valmistuu, Savolainen siirtyy [1] luultavasti liityntäpysäköijäksi. Houkutus jättää auto Matinkylään ja hurauttaa siitä metrolla Kurviin on melko kova. Matka on nopeampi, ja metrossa voi vaikka lukea lehteä tai työpapereita.

Toisaalta jos rakennamme keskustatunnelin, Savolainen siirtynee takaisin auton rattiin. Tämä on arkijärjellä aika ilmeistä. Tarjolla olevat vaihtoehdot vaikuttavat siihen, miten ihmiset toimivat. Jos tehdään parempaa joukkoliikennettä, joukkoliikenteen käyttö lisääntyy. Jos tehdään uusia pääteitä, autoilu on entistä helpompaa ja nopeampaa, joten se lisääntyy.

Liikenne-ennusteille asia ei ole ollenkaan niin ilmeinen. KSV:n tekemä Kantakaupungin autoliikenneselvitys olettaa, että keskustatunnelin rakentaminen ei lisäisi yhtäkään automatkaa verrattuna siihen, että mitään ei tehdä.

Selvityksessä keskustatunneliin siirtyy vuonna 2035 noin 40 000 automatkaa päivässä. Ruuhkakarttaa tarkastelemalla suuri osa niistä näyttäisi tulevan Hakamäentieltä. Liikenne Sörnäisten rantatiellä kasvaa yli 20 000 autolla päivässä ja ruuhkaprosentti nousee yli yhdeksäänkymmeneen. Myös Hämeentiellä läpiajoliikenne lisääntyy, sekä tietenkin Länsiväylällä ja Lauttasaarentiellä. Hakamäentiellä taas vähenee yli 6000 autoa päivässä. Keskustatunneli siis siirtää kantakaupunkiin läpiajomatkoja, jotka muutoin kiertäisivät sen.

Toisaalta kantakaupungin automatkat nopeutuisivat ennusteen mukaan – keskimäärin 28 sekunnilla. [2] Tässä malli kuitenkin on väärässä: kun autoliikenteen määrä lisääntyy, ei ruuhka helpota ollenkaan noin paljoa. Juttelin mallin tekijän kanssa, ja hän vahvisti, että yksinkertaisuuden vuoksi keskustatunnelia mallinnettaessa oletettiin, ettei se aiheuta siirtymiä joukkoliikenteestä henkilöauton käyttäjäksi. Aiemmin samaa asiaa tutkittaessa saatiin tulokseksi, että noin 13 000 matkaa siirtyisi lähinnä joukkoliikenteestä autoiluun. Siis esimerkiksi Karoliina Savolainen siirtyisi metrosta takaisin rattiin.

Tämä yksinään jo riittää lähes mitätöimään keskustatunnelin hyödyt. 13 000 lisäautolla ruuhkat eivät keskustassa juuri vähenny, mutta joukkoliikenteen matkustajamääriin tulisi parin prosentin notkahdus. [3]

Tilanne on kuitenkin tätä pahempi. Autoväylien rakentaminen ei pelkästään siirrä liikennettä julkisesta liikenteestä (ja pyöräilystä) autoiluun, vaan myös synnyttää uusia automatkoja, joita ei muutoin tehtäisi ollenkaan. Britannian päätiekomitea totesi jo 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Aihetta on sen jälkeen tutkittu maailmalla melko runsaastikin. Hyvän yhteenvedon tuloksista tarjoaa Todd Littmanin artikkeli ”Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning”. Tiivistetysti: eri tutkimusten mukaan 50% – 100% lisärakentamisen tuomasta vapaasta kapasiteetista täyttyy uudella autoliikenteellä. Seurauksena tiehankkeiden hyödyt ruuhkan välttämisessä ovat yleensä mallien ennustamaa pienemmät ja haitat toisaalta mallien olettamaa suuremmat.

Helsingin liikennesuunnittelussa ei ole käytössä ennustemenetelmiä, jotka huomioisivat tiehankkeiden synnyttämän lisäliikenteen, vaan liikenteen kokonaiskysyntä oletetaan kiinteäksi.

Liikenteen elastisuus
Liikenteen elastisuus, eli kuinka suuri osa uudesta tiekapasiteetista urbaaneilla alueilla täyttyy hankkeen lisäämällä autoliikenteellä.

Kolikon toinen puoli on, että ilman uusia autoväyliä liikenne myöskään ei kasva. Terveellä järjellä on ilmeistä, että vaikkapa Mechelininkadulla ei mitenkään voi kulkea enempää autoja kuin kahta kaistaa mahtuu kulkemaan (Mechelininkadun eteläpäässä noin 1500 suuntaansa tunnissa; liikennevalot määrittävät käytännössä kapasiteetin). Malli kuitenkin ennustaa (s. 24) mm. Mechelininkadulle korkeimmillaan 1850 autoa tunnissa. Siis 350 autoa enemmän kuin katu maksimissaan vetää. Tämä ilmeinen mahdottomuus johtuu siitä, että malli olettaa kadulle mahtuvan rajatta lisää autoja. Autoliikenteen nopeus on mallissa aina vähintään  30% oletusnopeudesta, eli todellisia seisontaruuhkia ei voi tapahtua.

Todellisuus taas toimii toisin. Hyvä esimerkki ennustemallien ja todellisuuden ristiriidasta on Turunväylän alku. Vuonna 1991 Turunväylää kulki noin 39 000 autoa vuorokaudessa, ja 20 vuoden päähän vuodelle 2010 ennustettiin 50 800 autoa vuorokaudessa jos ei tehdä mitään. Tämä perusteli Pasilanväylän rakentamista. Kävikin niin, että Pasilanväylään ei ollut rahaa, eikä sitä rakennettu. Turunväylää kulkee 37 200 autoa vuorokaudessa, koska sen enempää Huopalahdentien risteys ei vedä. Autoliikenne täyttää sen tilan mikä sille annetaan, eikä se voi sen suuremmaksi kasvaa.

Sama pätee koko Helsingin kantakaupunkiin. Kantakaupungin rajan ylittävien autojen määrä saavutti lakipisteensä 80-luvun lopussa ja on sen jälkeen pysynyt suunnilleen samana, heiluen vähän taloustilanteen mukaan. Vaikka autoilu on seudulla lisääntynyt rajusti, väestö kasvanut ja talous samaten, autoja tulee kantakaupunkiin sen verran kun katuverkko vetää, eikä sen enempää.

Skenaarioiden mukaan liikenne kuitenkin lähtee aivan näinä vuosina taas jyrkkään nousuun. Epäselväksi jää, miten tämä voi tapahtua, jos lisää autoväyliä ei kantakaupungin läpi auota. Vai olisiko sittenkin niin, että todellisuus on vahvempi kuin ennustemalli?

Autoliikenne kantakaupungin rajalla 1971-2011 ja
Autoliikenne kantakaupungin rajalla 1971-2011 ja esitettyjen skenaarioiden mukainen kasvu.

Enkä tarkoita nyt, että liikenteen ennustemallit olisivat huonoja. Samanlaisia ne mallit muuallakin on. Pitää vaan ymmärtää, että mallilla on rajansa: se ei voi vastata mihin tahansa. Aivan erityisesti käytetyt mallit eivät voi vastata siihen, tarvitaanko keskustatunnelia. Siihen vastataan aivan toisella tapaa, jonka esittelen alla:

Kaupungin tavoite on lisätä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja rajata autoilun osuutta, koska autoilu on liikennemuodoista kallein. Keskustatunneli lisää autoilun kulkumuoto-osuutta ja vähentää joukkoliikenteen osuutta. Siksi keskustatunnelia ei tule rakentaa. Se on kallis tapa heikentää kaupungin liikenteen toimivuutta.

 

[1] Tekstissä esitetyt arviot Karoliina Savolaisen tulevasta käytöksestä ovat luonteeltaan spekulatiivisia eivätkä perustu mihinkään tietoon.

[2] Mallissa keskustatunneli säästää ruuhkatunnin autoilijoilta yhteensä 390 tuntia. Jaettuna 49 300 automatkalle tämä tekee keskimäärin 28 sekuntia.

[3] Helsinkiläiset tekevät vuorokaudessa 1 386 000 matkaa, joista joukkoliikenteellä 38%, eli noin 530 000 matkaa. Tästä 13 000 matkan vähentymä on vajaat 3%. Koko seudun matkojen määrä on tietenkin suurempi, joten notkahdus on seudun tasolla vajaat 2%.

Yhden liikennemuodon ehdoilla

Liikennejärjestelmämme perustuu monien kulkumuotojen yhteispeliin. Kaupunki toimii, kun suunnittelu tehdään huomioiden eri liikennemuodot ja niiden luontevat roolit. Valitettavasti kaikki eivät ajattele näin. Tämä teksti käsittelee tätä ongelmaa, ja mitä sille voisi tehdä. Jos et jaksa lukea, hyppää kuvan kohdalle.

Aloitetaan liikennejärjestelmästä

Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi paras kulkumuoto. Hyvät kävelyedellytykset on myös helpoin tarjota, koska se vaatii vain että reittiä ei aktiivisesti tukita ja että ympäristö on kohtalaisen miellyttävä. Käveltävä kaupunki on tiivis, tehokas ja miellyttävä. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan kävellen 26% (kantakaupungissa 35%) ja muissakin matkoissa kävely on lähes aina osana.

Pyöräily täydentää kävelyä hiukan pidemmillä matkoilla. Pyöräily-ympäristö on myöskin helppo ja halpa tarjota, eikä aiheuta mainittavia haittoja ympäristöönsä. Kävelyn tapaan se on myös terveellistä, ja satsaus pyöräilyyn säästää laskennallisesti terveyskuluissa. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan 11% polkupyörällä. Osuus on paljon pienempi, mutta voimakkaassa kasvussa. Kaupungin tavoite on nostaa se 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Joukkoliikenne mahdollistaa pidemmät ja sujuvammat matkat myös sille enemmistölle, jolle pyöräily ei ole luonteva osa arkipäivää. Sillä kulkee suuria joukkoja; radat ovat ne verisuonet, joiden varassa kaupunki elää. Joukkoliikenteellä tehdään 38% matkoista (kantakaupungissa 42%), eli se on selvästi merkittävin kulkumuoto.

Henkilöauto on myös välttämätön osa liikennejärjestelmää. Kaikkiin suuntiin ei kulje sellaisia määriä ihmisiä, että hyvää joukkoliikennettä voitaisiin tarjota. Osa ihmisistä myös tarvitsee mukaansa työkaluja tai muuta tavaraa, jota on vaikea kuljettaa bussilla tai pyörällä. Se on kuitenkin kaikkein kallein liikennemuoto. Autoväylät ja autojen säilytys maksavat todella suuria summia rahaa, jonka maksavat pääosin veronmaksajat ja asukkaat. Tietty osa autoilua on välttämätöntä, mutta jotta liikennejärjestelmä kokonaisuutena toimisi, autoilun osuus pitää rajata riittävän pieneksi. Nykyisellään autolla tehdään 24% helsinkiläisten matkoista (kantakaupungissa 12%).

Kaupungin tavoitteena onkin edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä suhteessa autoiluun. Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa 2011-2013 asia ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

 

”Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä” (s 11)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
  • Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012 taas sama asia ilmaistaan näin:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Ja strategialuonnoksessa 2013-2016 näin:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä.”

Nämä eivät siis ole mitään vihreiden visioita, vaan Helsingin kaupungin virkamiesten tuottamia ja poliitikkojen hyväksymiä koko kaupungin tavoitteita. Ja ihan hyvästä syystä.

Sitten tähän päivään, tai oikeastaan eiliseen.

Kokoomukselle, ja sen apupuolueelle SDP:lle nämä ovat kuitenkin vain kauniita sanoja, eikä niitä ole tarkoitus ottaa tosissaan, kun asfalttia aletaan valaa.

Asevelipuolueet ovat näet päättäneet kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että pyöräilyä tai joukkoliikennettä saa edistää vain, jos se ei haittaa yksityisautoilua millään tavoin. Yksi liikennemuoto on tärkeämpi kuin mikään muu, ja suunnittelu tulee tehdä sen ehdoilla

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli eilen kokouksessaan pyöräilyn edistämisohjelmaa, baanaverkkoa, sekä Mannerheimintien, Helsinginkadun ja  Runeberginkadun liikennesuunnitelmia, joissa parannetaan pyöräilyn ja myös ratikoiden olosuhteita.

Helsinginkadun ja Runeberginkadun pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun vaatimuksella, että ”Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava riittävät korvaavat paikat” Lisäksi Hesarilla ”selvitettävä pyöräkaistojen  sijaintimahdollisuudet pysäköinnin ja taksiaseman oikealla puolella ajosuuntaan nähden, siis jalkakäytävän puolella”

Pyöräilynedistämissuunnitelma hyväksyttiin vastavilla saatesanoilla, ja baanaverkko hyväksyttiin saatteella jossa annetaan ymmärtää, että kantakaupunkiin ei baanoja saisi rakentaa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelma sentään meni sellaisenaan läpi.

Lisäksi lautakunnan jäsenet kantoivat perusteltua huolta liikennesuunnitelmien vuorovaikutuksesta. Tästä olen itsekin puhunut monesti, ja palaan vielä asiaan. Äänestyslistoista näkee kuitenkin helposti, että tämä ei ollut asian ydin, vaan autoilun suosiminen.

Hesarin ja Runeberginkadun suunnitelmien viivästäminen tietenkin hidastaa pyöräteiden rakentamista. Tai jos Hesarilla rakennettaisiin valtuutettu Lovénin ehdottamat jalkakäytäväpyörätiet, se myös haittaisi ihan konkreettisesti pyöräilyä. Samalla ratikoiden nopeuttamistoimenpiteet viivästyvät.

Samat ongelmat ovat siis taas edessä, kun Topeliuksenkadun ratikkarata tulee käsittelyyn. Jos yksityisautoilun kaikki nykyiset edut ovat kynnyskysymys millekään hankkeelle, ei juuri mitään voida tehdä. Tämä johtaa myös autoilun edellytysten heikkenemiseen, koska muiden liikennemuotojen haittaaminen lisää autoilun osuutta, eikä väylille mahdu lisää autoja. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, ja sitä pitäisi sellaisena suunnitella.

Koko operaation ilmeinen tarkoitus oli näyttää kaupunkisuunniteluvirastolle, että vaikka virkamiehet ehkä pyrkivätkin kaupungin ääneenlausuttuihin päämääriin ja suunnittelevat liikennettä kokonaisvaltaisesti, niin lautakunnan Kokoomus- ja demarijäsenet eivät tähän alistu, vaan asettavat yhden liikennemuodon toimivan kokonaisuuden edelle.

foo
En ole uskaltanut kysyä, mitä valtuutettu Bogomoloff (kok) ajattelee bussilla kulkevista ihmisistä.

Seuraavat kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet ovat sitä mieltä, että liikennettä pitää kehittää yksityisautoilun ehdoilla, ja muulla tavoin kulkijat voidaan huomioida vain, mikäli se ei haittaa yksityisautoilun asemaa:

Uskoakseni kyse ei kuitenkaan ole siitä, että nämä ihmiset ja puolueet olisivat pahoja, että he haluaisivat aktiivisesti tuhota Helsinkiä. Sellainen ajatus olisi älytön. Kaikella todennäköisyydellä luottamustoimiin valitut ihmiset parhaansa mukaan haluavat rakentaa kaupungista entistä parempaa.

Lautakunta on vasta valittu, ja uudet jäsenet eivät välttämättä vielä tiedä, miten liikennejärjestelmä toimii. Että liikennettä on mahdoton tehdä yhden kulkumuodon ehdoilla, vaan sitä on suunniteltava tasapainoisena kokonaisuutena.

Pyydänkin, että kaikki liikenteen toimivuudesta ja kaupungin elettävyydestä kiinnostuneet ottaisivat heihin yhteyttä. Kaikki jotka toivovat Hesarille pyöräkaistoja tai nopeammin kulkevia ratikoita. Kertokaa, että liikennettä ei voi suunnitella pelkän yksityisautoilun varaan. Että kaupunki on kokonaisuus, ja yksityisautoilla on siinä vain oma rajattu roolinsa. Ja että meitä, jotka liikumme muullakin kuin autolla on täällä paljon (itse asiassa enemmistö).

Nämä ihmiset päättävät kaupunkisuunnittelusta seuraavat neljä vuotta. Emme voi heitä vaihtaa, joten meidän täytyy heitä valistaa. Rakentavalla keskustelulla onneksi kaikki on vielä mahdollista.

Hakaniemen sykkivä keskus

Hakaniemen torin alle on suunniteltu parkkiluolaa jo vuoskymmenen ajan. Aina se on kaatunut johonkin.

Viimeksi 2011 hanke kaatui siihen, että parkkipaikat maksoivat liikaa. 60 000 – 65 000 euroa kappaleelta. Yksityinen hanke meni jäihin, kun yksityiset rahoittajat eivät katsoneet sitä kannattavaksi. Sellaista on liike-elämä.

Nyt zombi nousee mutaisesta haudastaan torin alaisesta täyttömaasta. Apulaiskaupunginjohtaja Penttilä halua rakentaa parkkiluolan osin verovaroilla.”Hän toi­voi­si Ha­ka­nie­men­to­ris­ta syk­ki­vää kes­kus­ta, mil­lai­nen se ei hä­nes­tä ny­kyi­sel­lään ole. Py­sä­köin­ti­luo­la edis­täi­si alueen elin­voi­maa.”

Ajatus on, että kun kerran 65 000 euroa on liikaa parkkipaikasta, niin lasketaan hinta 50 000 euroon. Taikatemppu onnistuu siten, että putkien siirrot, torin rakentaminen ennalleen ja muita kuluja on siirretty parkkihankkeen vastuulta kaupungille. Kaupunkilaiset maksaisivat siis 8-10 miljoonaa euroa kuluja, jotka vielä viime kierroksella kuuluivat parkkihankkeelle. Kyllähän mistä vaan saa kannattavaa, kun joku muu maksaa kulut.

Lisäksi kaupunki ostaisi luolasta 100 autopaikkaa itselleen (5 miljoonan euron hinnalla). Ne on tarkoitus pakkomyydä samaiseen luolaan rakennettavalle kaupalle. Penttilän mukaan kaupunki on päässyt vastaavissa hankkeissa aiemminkin voitolle. Mikä onkin ihan ymmärrettävää, kun ostajan voi velvoittaa ostamaan parkkipaikat myyjän määräämään hintaan.

Tässä on tosin kaksi pientä ongelmaa:

  1. Kyseisen kauppakiinteistön omistaa Helsingin kaupunki, joka tässä siis joutuisi maksumieheksi. Toki kiinteistön voi myydä velvoitteen kera, mutta myyntihinta on suunnilleen tuon 5 miljoonaa pienempi sitten.
  2. Velvoitepaikat määrätään kaavalla, perustuen parkkinormiin. Voimassa oleva parkkinormi on työpaikkojen autopaikkojen laskentaohje vuodelta 1994. Siinä keskustaa lähellä olevilla alueilla määrätään vain maksimimäärä paikkoja. Hakaniemessä saa suunnitellulle 1500 neliön kaupalle rakentaa korkeintaan 10 autopaikkaa (1 per 150 neliöä).

Penttilän ajatus on ilmeisesti siis, että kauppa määrätään järjestämään 10 kertaa enemmän autopaikkoja, kuin mitä se voimassa olevan normin mukaan korkeintaan saisi tarjota.

Entä tarvitseeko kauppa noita paikkoja? Metroasemien kaupoissa valtaosa asiakkaista kulkee metrolla (esim. nousee metrosta ja käy kaupassa matkalla kotiin). Hakaniemen S-marketissa käy noin 3 000 asiakasta päivässä, asematunnelin S-marketissa 30 000. Uusi kauppa sijaitsee Hakaniemen Sokosta paremmassa paikassa, mutta keskustaa huonommassa. Arvioidaan asiakasvirraksi 10 000 asiakasta päivässä. Nyt jos nuo 100 paikkaa ovat aktiivisessa käytössä, ja paikkaa kohden kauppaan tulee vaikkapa 5 asiakasta päivässä, saadaan tästä 500 asiakasta. Se on 5% kaupan kävijämäärästä, eli kovin vähän. Kauppiaan ei ole rationaalista sijoittaa tähän viittä miljoonaa.

Suhteellisuuden vuoksi: Hakaniemen metroasemalla on 14 000 käyttäjää vuorokaudessa. Suunniteltua Pisara-radan asemaa käyttäisi 79 000 matkustajaa päivässä. Ratikoilla ja bussiellakin Hakaniemessä kulkee kymmeniä tuhansia. 400 autopaikkaa, vaikka jokaista käyttäisi kymmenenkin autoilijaa päivässä, ei merkitse tässä yhtälössä yhtään mitään. Parkkiluola ei nyt vaan ole mikään sykkivä keskus.

400 parkkipaikkaa ei elävöitä kuin kaivinkoneyrittäjän kukkaroa. Niitä käyttävä ihmismäärä on niin pieni, ettei sillä ole mitään väliä. Hakaniemeä pitää suunnitella siellä jalan liikkuvien kymmenien tuhansien ehdoilla.

Se oikea syy miksi Hakaniemeen tullaan
Tästä syystä Hakaniemeen oikeasti tullaan. Tehdään siis lisää tätä.

Hanke ei vielä ole edennyt Kiinteistölautakuntaan ja kaavamuutoskin odottaa pääsyä Kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Vielä on aikaa pysähtyä miettimän asiaa hetkeksi. Ehdotankin, että tehdään tästä saman tien oikeasti Hakaniemen elävöittämishanke.

Se onnistuisi vaikka näin:

  1. Toteutetaan suunniteltu metroaseman laajennos ja päivittäistavarakauppa, sekä yhteys Halliin.
  2. Rakennetaan torin itälaidalle paviljonkimainen uusi kauppahalli, jonne halliyrittäjät pääsevät remonttia evakkoon ja joka toimii sen jälkeen hallin laajennoksena. Hallihan on se syy miksi Hakaniemeen varta vasten tullaan, joten sitä kannattaa laajentaa.
  3. Suljetaan Hämeentie ja Pitkäsilta (henkilö)autoilta. Torin kohdalla on nyt 4 kaistaa kumpaankin suuntaan (sisältäen pysäkit). Alue muistuttaa suurta liikenneväylää eikä toria. Kaistamäärän voisi puolittaa (bussikaista + pysäkki kumpaankin suuntaan). Samalla pysäkeistä voi kehittää mukavampia ja vaikka kattaa ratikkapysäkit kokonaan.

Voi torin alle samalla parkkiluolankin rakentaa. Sillä ei vaan ole juurikaan väliä Hakaniemen kehittämisen kannalta. Ja tosiaan, miksi kaupungin pitäisi se maksaa?

Apulaiskaupunginjohtaja Penttilä, miten olisi? Tehtäisiinkö Hakaniemestä oikeasti sykkivä keskus? Vihreä valtuustoryhmä muuten ehdottaa samaa.

Avoin data ja miten sillä mitataan ratikoiden luotettavuutta

News at eleven: Helsinki palkkasi kooderin.  ”Avoimen datan ammattilainen Juha Yrjölä pestattiin töihin uudenlaiseksi it-asiantuntijaksi. Hän katsoo Helsingin tietojärjestelmiä tiedonjanoisen kaupunkilaisen silmin.” sanoo tiedote. Kyse on Code for Europe hankkeen yhdestä sivujuonteesta.

Tapasin Yrjölän maanantaina. Hänen missionsa on avata julkishallinnon datoja, luoda niiden päälle kevyitä sovelluksia kaupunkilaisten ja virkamiesten hyödyksi ja innostaa muitakin samaan. OIkein kannatettavaa, ja kaikki tuki projektiin.

Varsinaisesti puhuimme kunnan päätöksentekojärjestelmän (Ahjo) avaamisesta. Palaan siihen myöhemmin, koska juuri nyt kiinnostavampi on Juhan ja kollegansa Tuukan suunnitteilla oleva tilastolliseen analyysiin perustuva reittiopas ja sitä sivuten HSL:n datat.

Kaupunginkooderit saivat näet reittiopastaan varten HSL:ltä datapaketin, jossa on bussien ja ratikoiden kaikki pysähtymiset pysäkeillä alku ja loppuaikoineen. Tarkoitus on työstää dataa, tilastoja ja applikaatioita perjantaina alkavassa OKF Conventionissa Tuusulassa.

OKF Convention on suomalaisen avoimen datan yhteisön kokoontuminen, jossa sata nörttiä, tilastotieteilijää, visualisoijaa ja ties ketä kokoontuu osoittamaan, mitä avoimella datalla voi tehdä. Ja yksi noista dataseteistä on siis joukkoliikenteen matka-aikoja.

Sillä datalla voi tehdä paljon muutakin kuin reittioppaan. Sillä voi vaikka seurata joukkoliikenteen luotettavuutta.

Nykyään luotettavuutta mitataan sillä, mikä osuus vuoroista jää lähtemättä päätepysäkeiltä, tai myöhästyy yli vuorovälin verran (tai yli 15min). Siis jos bussi lähtee päättäriltä 14min myöhässä ja juuttuu heti ruuhkaan, se on tilaston mukaan edelleen ajoissa. Sekä HSL että HKL ovatkin ymmärrettävästi kiinnostuneita paremmista metriikoista.

Tässä seistessä lohduttaakin, että bussi kyllä lähti päättäriltä ajoissa
Tässä seistessä lohduttaakin, että bussi kyllä lähti päättäriltä ajoissa

Vaan mikä olisi hyvä metriikka joukkoliikenteen (bussien ja ratikoiden) luotettavuudelle? Sitä voi nyt ehdotella. Juha lupaili, että jos ehdotan jotain metriikkaa, perjantaina, joku tilastoscriptaukseen tottunut saattaa sen hyvinkin toteuttaa. Sitten sen voisi järjestä ensin kokeiluun HKL:ssä/HSL:ssä ja ehkä myöhemmin sopimusten osaksikin.

Spesifisti siis kysyn mittaria jolla arvioida yksittäisen linjan, joukon linjoja tai koko joukkoliikennejärjestelmän luotettavuutta.

Hyvä metriikka on 1) eksakti, 2) mittaa oikeaa asiaa ja 3) on kommunikoitavissa helposti. Tässä pari hahmotelmaa:

  • Ehdotus 1) Ajallaan lähtöjen osuus kaikilla pysäkeillä, eli niiden pysäkiltälähtöjen osuus, jotka ovat korkeintaan minuutin ennen aikataulua ja korkeintaan kolme minuuttia aikataulun jälkeen.
  • Ehdotus 1b) Sama kuin edellinen, mutta suhteessa pysäkiltälähtöajan tilastolliseen odotusarvoon eikä aikatauluun.
  • Ehdotus 2) vaihdon luotettavuus pysäkkikohtaisesti: Se osuus liikennevälineistä, joka lähtee tarkoitetussa järjestyksessä. Ideana, että kaksi minuuttia myöhässä saapuminen ei haittaa, jos ratikka johon on vaihtamassa on myös samat kaksi minuuttia myöhässä. Tarkoitettu järjestys saadaan aikatauluista.

Muita ideoita?

Jätkäsaaren pysäköinti ja lainantakaus

Osallistuin tänään toiseen valtuuston kokoukseeni, ja tein ensimmäisen esitykseni, koskien kaupungin lainantakausta Jätkäsaaren pysäköinti Oy:lle. Esitykseni löytyy videolla Helsinki-kanavasta, kuten muutkin puheenvuorot ja käsittelytiedot.

Alla tekstimuodossa se, mitä aioin sanoa, sekä muutama kommentti

Valtuutettu Kivekäs puhuu
Valtuutettu Kivekäs puhuu

 

Hyvät puheenjohtaja, arvoisat valtuutetut

 

Jätkäsaari on kantakaupungissa sijaitseva uusi kaupunginosa. Sinne menee jo nyt kaksi ratikkalinjaa ja metroasemakin on lähellä. Kantakaupungissa vain noin joka kolmannella taloudella on auto.

 

Kuitenkin kaupunki pakottaa nyt taloyhtiöt rakentamaan Jätkäsaareen pysäköintipaikkoja yhtä paljon kuin Espoossa keskimäärin on autoja. Seurauksena kustannuksia ei voida periä auton omistajilta, vaan naapurit maksavat ne.

 

Tässä takauksessa on nyt kyse siitä, että kaupungin rahojakin halutaan käyttää autoilun lisäämiseen Jätkäsaaressa. Jos autopaikoille olisi oikeaa tarvetta, lainaa saisi markkinoiltakin. Takausta tarvitaan, koska rakentaminen ei ole kannattavaa. Meillä on ollut periaate, että asuintalojen pysäköintipaikkoja ei subventoida kaupungin rahoilla.

 

Esitän, että päätös palautetaan valmisteltavaksi siten, että AM ohjelman mukaisesti selvitetään miten autopaikat voidaan toteuttaa siten että niiden rakentamisen ja ylläpidon kustannukset osoitetaan autopaikan käyttäjille.

 

Tämä voitaisiin tehdä esimerkiksi niin, että hallista jätetään varaus kaavaan, ja sen saa halukas yrittäjä rakentaa heti kun uskoo sille kysyntää olevan. Tällöin kukaan ei jäisi ilman autopaikkaa, mutta muiden taskuilla ei tarvitsisi käydä.

Suurin osa keskustelusta koski kaikkea ihan muuta. Esimerkiksi jotain olkinukkena vedettyjä unelmia autottomasta Jätkäsaaresta tai sitä miten kyllä lapsiperheet tarvitsevat auton. Melkoinen osa valtuutetuista puhui myös jostain kaavasta, vaikka sellaisesta ei siis ollut kyse.

Asiallinenkin vasta-argumentti palautukselle esitettiin: kun ollaan näin pitkällä, palautus nyt sotkee koko Jätkäsaaren suunnittelua. Sekin tosin vedettiin äärimmilleen, puhuen jopa yleiskaavan uudelleentekemisestä.

Parkkinormia voisi kuitenkin laskea nopeastikin. Ei tarvita kuin kaupunkisuunnittelulautakunnan päätös, että nykynormista tarvitsee toteuttaa vain 50% ja toiseen 50% varaudutaan kaavoituksessa, mutta ne rakennetaan vain markkinaehtoisesti, eli kun kysyntä on ja joku yrittäjä parkkitalot tai luolat haluaa rakentaa. Lisäksi päätettäisiin, että jo tehtyihin kaavoihin voi hakea poikkeusta rakennuslupaan uuden normin mukaisesti ja se aina myönnetään. Oleellisesti samaa on Soininvaara ehdottanut.

Koko ongelman syy on, että parkkipaikkoja pakkorakennetaan liikaa, ja yksinkertainen ratkaisu on lopettaa pakkorakentaminen.

Kaupunginhallitus vastaan Kivekäs. Kaupunginhallitus voitti.
Kaupunginhallitus vastaan Kivekäs. Kaupunginhallitus voitti.

Päätös syntyi 54-29. Palautusta kannattivat Vihreät, Vasemmistoliitto ja SKP. Lainan takaamisen kannalla oli Kokoomus ja apupuolueet SDP, Perussuomalaiset, RKP, Keskusta sekä Kristilliset. Tulos oli toki ennalta selvä, oikeastihan tämä oli pohjakeskustelua huomenna alkavalle valtuustoseminaarille. Siitä lisää aikanaan.

Koivusaaren osayleiskaava

Koivusaaren osayleiskaavan luonnos oli nähtävillä 15.10. – 2.11. Kokosimme siihen 40 hengen voimin allaolevan muistutuksen, jossa ehdotetaan saarta halkovan moottoritieliittymän poistamista, sekä kritisoidaan sitä miten Länsiväylän muuttamista kaduksi ei ole selvitetty Koivusaaren osalta.

Myös Helsingin Polkupyöräilijät jätti muistutuksen, joka analysoi tarkemmin Länsiväylän pääpyöräreitille aiheutuvat haitat.

Muistutus Koivusaaren osayleiskaavasta

2.11.2012

Yhteenveto

Koivusaaren osayleiskaavassa ehdotetaan uutta 4000 asukkaan asuinaluetta, jonka keskuksena toimii moottoritieliittymä. Samaan aikaan on selvitetty Länsiväylän muuttamista kaduksi Koivusaaren itäpuolisella osuudella.

Koivusaaren osalta tätä selvitystä ei kuitenkaan ole tehty, vaan suunnitelmissa on kaikissa tapauksissa moottoritieliittymä keskellä uutta kaupunginosaa, metroaseman vieressä. Ehdotamme, että Koivusaaresta selvitetään myös vaihtoehto, jossa Länsiväylä muutetaan kaduksi ja eritasoliittymä korvataan risteyksellä.

Mikäli Länsiväylä päätetään säilyttää moottoritienä, ehdotamme, että Koivusaareen ei tehdä omaa liittymää, vaan henkilöautoliikenne ohjataan Lauttasaaren liittymän kautta.

Koivusaaren osayleiskaavaehdotus. Kaiken keskellä moottoritieliittymä.

Taustaa

Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tavoitteena on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostaminen yli 73 prosenttiin keskustaan suuntautuvassa aamuliikenteessä. Pyöräilyn kulkumuoto-osuus on tavoitteena nostaa 15 prosenttiin. Henkilöautoliikenteen kulkumuoto-osuutta on siis tavoitteena laskea noin kymmeneen prosenttiin aamuruuhkassa, ei nostaa.

Kuitenkin Koivusaaren uusi kaupunginosa on osayleiskaavassa suunniteltu moottoritieliittymän ympärille. Liittymä heikentää länsisuunnan pääpyöräreittiä merkittävästi ja myös hankaloittaa rakentamista metroaseman läheisyyteen sekä ympäristön viihtyisyyttä. Siten se on omiaan vähentämään julkisen liikenteen ja pyöräilyn kulkumuoto-osuutta.

Moottoritieliittymän kustannuksiksi on arvioitu 40 miljoonaa euroa. Sitä käyttäisi arvioiden mukaan noin 18 000 autoa vuorokaudessa, joista 4 000 matkalla Koivusaareen tai Koivusaaresta ja 14 000 Lauttasaareen tai Lauttasaaresta. Koivusaaren tuottama autoliikennemäärä on siis vähäinen, eikä tarvitse omaa liittymää moottoritielle. Ilman liittymää autoliikenteen määrä olisi luultavasti vielä alempi, koska metron suhteellinen houkuttelevuus kasvaisi.

Liittymä onkin nähtävä 40 miljoonan euron satsauksena autoliikenteen osuuden kasvattamiseen. Tämä ei ole kaupungin tavoitteiden mukaista. Koivusaari tulisi suunnitella siten, että liikenteen kulkumuoto-osuustavoitteet saavutetaan.

Koivusaaren autoliikennemäärät nyt suunnitellun osayleiskaavan mukaan

Länsibulevardi ja Koivusaari

Kaupunkisuunnitteluvirasto selvittää samaan aikaan Koivusaaren osayleiskaavan kanssa mahdollisuutta muuttaa Länsiväylä kaduksi Helsingin osuudella. Vastauksessa Ylikahrin aloitteeseen Kaupunginhallitus totesi, että selvitys tullaan tekemän ennen kuin Koivusaaren osayleiskaava tulee päätettäväksi.

Valitettavasti selvityksessä ei ollakaan huomioimassa Koivusaarta, joka olisi yksi kaduksi muuttamisen suurista hyötyjistä. Tämä on ristiriidassa Kaupunginhallituksen antaman vastauksen kanssa. Jotta mahdollisen kaduksi muuttamisen hyödyt voidaan kunnolla arvioida, niihin tulee sisällyttää myös Koivusaaren osuus Länsiväylästä ja siinä saavutettavat hyödyt, mikäli moottoritieliittymä voidaan korvata kadulla.

Pyöräyhteys

Länsiväylän vartta kulkee  tärkeä, erityisesti työmatkapyöräilijöiden suosima pääpyöräreitti. Se on yksi HSL:n  suunnittelemista pyöräilyn laatukäytävistä. Osayleiskaavassa nykyinen pohjoispuolen suora yhteys on korvattu mutkittelevalla reitillä, joka on näkemäalueiltaan mahdollisesti ongelmallinen ja sisältää ylimääräisiä korkeuseroja. Eteläpuolen pyöräreitti puuttuu osayleiskaavasta kokonaan.

Suunniteltu moottoritieliittymä siis heikentää pyöräyhteyttä merkittävästi. Tämä on jyrkästi  kaupungin tavoitteiden vastaista.

Ehdotus

Ehdotamme selvitettäväksi vaihtoehtoa, jossa Länsiväylä muutetaan kaduksi Koivusaareen asti, ja Koivusaaren liikenne hoidetaan tasoristeyksellä. Tämä antaa huomattavasti nyt esiteltyä osayleiskaavaa paremmat mahdollisuudet Koivusaaren kehittämiseen osayleiskaavan tavoitteiden mukaisesti metroon tukeutuvaksi kaupunginosaksi.

Toissijaisesti ehdotamme selvitettäväksi myös vaihtoehtoa, jossa Koivusaareen ei rakenneta omaa liittymää, vaan autoliikenne hoidetaan Lauttasaaren liittymän kautta. Tällöin julkinen liikenne on monelle houkuttelevampi vaihtoehto autoiluun nähden, mikä tukee kaupungin kulkumuoto-osuustavoitteita.

Kummallakin tavalla vapautuu merkittävä määrä rakennusmaata, kaupunki säästää merkittävästi investoinnissa liittymään ja Koivusaaren asuinalue muuttuu toimivammaksi ja viihtyisämmäksi.

Kiitos 28.10.2012

Alustavan ääntenlaskennan mukaan sain 1847 ääntä, ja olen siis ensi vuoden alusta lukien kaupunginvaltuuston jäsen. Se on kuntavaaleissa huomattavan hyvä tulos. Edelläni Helsingissä oli Vihreissä vain nykyisiä ja entisiä kansanedustajia, ja valtakunnallisesti olin kuudenneksi eniten ääniä saanut vihreä, kaikista puolueista sijalla 38.

Suurkiitokset kaikille äänestäneille 1847 helsinkiläiselle, kaikille vaalikampanjassa töitä tehneille ja kaikille neljällekymmenelle vaalikampanjaa rahallisesti tukeneelle.

Kiitokset myös kaikille pyöräilyä edistäneille, kaikille tietojärjestelmiä penkoneille, kaikille parempaa kaupunkia rakentaville, ekologisia elämäntapoja etsiville ja joukkoliikennettä suunnitteleville. Kanssanne käydyt keskustelut ja yhdessä tekemämme työ paremman Helsingin eteen on se perusta, jolle koko kampanjani on rakentunut.

Menestys ei johdu omasta osaamisestani tai erinomaisuudestani. Satun vaan tänään olemaan yksi niistä ihmisistä, joiden kautta nämä ideat kanavoituvat kaupungin päätöksentekoon. Lupaan tehdä parhaani seuraavan neljän vuoden aikana, jotta se myös näkyisi kaupungin toiminnassa.

Seuraavan neljän vuoden aikana:

  • Hämeentielle rakennetaan pyörätiet
  • Kaupungin datavarannot listataan ja mahdollisuuksien mukaan avataan
  • Helsingin päätöksentekoa avataan paremmin kuntalaisille
  • Rakentaminen kääntyy kaksi piirua kaupungin suuntaan.

Politiikka on joukkuepeliä, eikä oikeastaan mitään voi tehdä yksin. Edes mikään puolue yksin. Siksi en lupaa tämän enempää enkä konkreettisempaa. Nämä uskon saavani aikaiseksi, enemmänkin toivon. Palataan siihen lähipäivinä.

Vielä kerran kiitos kaikille blogin lukijoille ja kommentoijille, jne, jne, jne. Tehän tämän teitte, en minä.

Ketä sitä äänestäisi?

Tässä on tuollaiset vaalit päällä. Olette saattaneet huomata. Siihen liittyen sitä tulee pohdittua, että ketä sitä äänestäisi. Ovatpa ihmiset jopa kyselleetkin suosituksia. Alla muutama huomio aiheesta.

1) valitse ensin puolue

Kuntavaalit ovat puoluevaalit, joten aluksi pitää valita puolue tai puolueet, jotka kelpaavat. Veikko Eranti kirjoittaa tästä hyvin, ja muutenkin antaa hyviä ohjeita. Täydennän hänen postausta tässä hiukan konkreettisemmilla ohjeilla.

2) Vaalikoneet mittaavat väärää asiaa.

Osa vaalikoneista on aika hyviä, toiset taas luokattoman huonoja. Mutta ne kaikki mittaavat väärää asiaa. Ei ole tärkeää, onko ehdokas täsmälleen samaa mieltä kanssasi, kunhan hän on suunnilleen samalla kannalla. Tärkeää on kykeneekö hän edistämään yhteistä asiaanne. Tätä olisi tietenkin vaikea mitata luotettavasti, mutta perstuntuma oikeasta suureesta on yleensä hyödyllisempi kuin eksakti tulos väärästä suureesta. Älä siis anna liikaa painoa koneille.

3) Kaveria kannattaa äänestää

Edellisen kohdan jatkeena, tutuista ihmisistä tietää heidän kykynsä ja intonsa saada muutoksia aikaan. Tätä informaatiota ei kannata heittää roskiin, koska senhän tulisi olla se tärkein valintaperuste. Siksi kelvollinen tuttu on usein hyvä valinta.

4) Taktikoidakin saa

Ääni menee puolueelle, mutta puolueen sisällä ehdokkaalle. Suurin merkitys yksittäisen ehdokkaan äänillä on läpipääsyn rajalla, jossa yksittäinen ääni voi ratkaista tilanteen.

Varman läpimenijän äänikään ei mene hukkaan, koska suuri äänimäärä antaa aina painoarvoa ja vaikutusvaltaa puolueessa. Ainakin jos ehdokas on suurempaa vaikutusvaltaa tavoittelemassa; eläkkeelle jo haikailevalle suuret äänimäärät voivat olla taakkakin. Sama koskee niitäkin, jotka tuskin menevät läpi. Enemmän ääniä saaneet saavat paremmin lautakuntapaikkoja, joissa kuitenkin se merkittävin työ tehdään.

Ensisijaisesti suosittelisin valitsemaan vakuuttavin ehdokas puolueesta, mutta jos löytyy useampia yhtä hyviä, taktikointiinkin voi ryhtyä.

Omaksi äänestysalgoritmikseni on vuosien varrella muotoutunut

  1. Äänestän kaveria, jonka poliittista projektia haluan tukea
  2. Sellaisen puuttuessa äänestän jotain fiksua Vihreää
  3. Presidentinvaalien toisella kierroksella äänestän sitä joka ei ole Kokoomuksen tai Keskustan ehdokas. En halua Suomeen kuningasvaltaa.

Mutta siis nimiä….

Pitkän harkinnan jälkeen olen päätynyt pitämään parhaana ehdokkaana joka on tarjolla itseäni. Suosittelen itseäni Helsingissä siis muillekin. Ei haittaa vaikka olisit itse ehdolla, tai toisessa puolueessa. Voit silti äänestää minua! Asiat, joista puhun löytyvät blogia selaamalla, tivistelmä tässä.

Muissa kunnissa valinta riippuu siitä, mitkä ovat ne kysymykset joita haluaa painottaa. Olen eri yhteyksissä suositellut tutustumaan ainakin seuraaviin ehdokkaisiin:

Espoossa kaupunkisuunnittelulinjan korjausta ovat ajaneet ainakin Kirsi Louhelainen ja Patrick Jensen, joista ensinmainittu on myös kunnostaunutut IT-hankkeiden kritisoinnissa. Pyöräilykysymyksissä taas katsoisin Tiina Elon tai Lari Karreisen suuntaan. Ensinmainittu myös blogaa lautakuntatyöstään, mikä on hänelle ainakin yhden äänen jo tuonut.

Vantaalta suosittelen harkitsemaan Siru Kauppista, jonka kanssa olemme tehneet yhteistyötä ratikkaverkon kehittämiseksi. Turussa taas Ville-Veikko Mastomäki ajaa tiiviimmän kaupungin ja avoimuuden asiaa tarmolla.

Muiden kuntien – ja muiden puolueiden – osalta suosittelen seuraavia välineitä valintaan:

Vaalirahoituksen ennakkoilmoituksista näkee ketkä ottavat avoimuuden tosissaan. Kehotan välttämään ehdokkaita jotka salaavat budjettinsa.

Tieteen ja teknologian vihreiden (viite) tiedepuolue-sivulla on listattu vihreitä ehdokkaita, jotka kannattavat tietoon perustuvaa politiikkaa.

Helsingin Polkupyöräilijöiden pyöräilymanifestin on allekirjoittanut 250 pyöräilyä kannattaavaa ehdokasta kaikista puolueista Helsingissä. Jos pyöräilyn edistäminen kiinnostaa, ehdokas on syytä rajata tästä joukosta.

Viimeisenä ohjeena: kannattaa muistaa se äänestäminen huomenna. äänestyspaikat oavt auki klo 10-20, ja oikean paikan löytää kotiin tulleesta lapusta tai täältä. Mukaan tarvitsee henkilöllisyystodistuksen, mutta ei muuta.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä

Pamflettimme ”Seuraavat 400 000 helsinkiläistä” on nyt julkaistu!

Paperilla kirjan saa 5 eurolla esimerkiksi minulta (jahka se ehtii tulla painosta) tai 10 eurolla Soininvaaralta tilaamalla.

Kirja löytyy sähköisessä muodossa tästä. Sähköisen version lukijoilta pyydetään vapaaehtoista, esimerkiksi 5 euron, maksua. Maksaa voi tehdä lahjoituksena tilille FI44 1200 3500 3052 14

Tekijöinä siis allekirjoittanut, Mikko Särelä, Osmo Soininvaara ja Mari Holopainen. Taitosta vastasi Lilja Tamminen

Olen hiukan jäävi kirjaa arvioimaan, mutta tässä johdantoluku sitä kuvaamaan:

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä

Yksi politiikan suurista kysymyksistä Helsingin seudulla tulee olemaan, missä seuraavat 400 000 helsinkiläistä asuvat. Vastaukset tähän kysymykseen määrittävät kaupunkirakennetta ja vaikuttavat kulttuuriin, talouteen, hallintorakenteeseen, seudun menestykseen ja kaikkeen muuhunkin.

Maakuntakaavassa varaudutaan 430 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä. pääosin Helsingin seudulla. HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelmassa taas on lähtökohtana 465 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä 14 kunnan alueella. Eri ennusteiden suuruusluokka on sama: tänne pitää saada uusia asuntoja 400 000 ihmiselle.

Jos kaiken annetaan jatkua niin kuin ennenkin, uudet asunnot rakennetaan pääosin pitkin kehyskuntia pieninä paloina: Nurmijärvelle, Tuusulaan, Vihtiin, Mäntsälään, Sipooseen ja Kirkkonummelle. Liikenne perustuu lähinnä henkilöautoihin, joita on useimmilla perheillä kaksi, jopa kolme. Moottoritiet täyttyvät ruuhkista ja niiden lisärakentamista vaaditaan kovaan ääneen. Siihen kuluu miljardeja, mutta sekään ei riitä, koska kehäteitä ei voi leventää loputtomasti. Tämä on taloudellisesti kallis ja ekologisesti tuhoisa skenaario.

Siksi suurin osa uusista asunnoista pitää rakentaa Kehä I:n tasolle tai sen sisäpuolelle, ja lähes kaikki pääkaupunkiseudulle. Tällöin liikenne voi perustua pääosin joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn, mikä tekee kaupunkirakenteesta toimivamman, seudusta taloudellisesti menestyvämmän ja pienentää päästöjä. Kaikki voittavat.

Helsingin seutu on kansainvälisesti vertaillen harvaan asuttu. Pääkaupunkiseudun tiheys on 952 henkilöä neliökilometrillä ja koko Helsingin seudun 365. Vertailun vuoksi, Tukholman seudun tiheys on 3597 asukasta neliökilometrillä. Yksittäinen luku ei kerro kaikkea, mutta on selvää, että Helsingissä on kyllä tilaa. Punavuoren tiheydellä koko Suomi mahtuisi Kehä I:n sisään, joskin siihen ei onneksi ole tarvetta.

Tämä pamfletti käsittelee sitä, missä nuo 400 000 uutta helsinkiläistä asuvat, ja miten kaupunkia tulee rakentaa seuraavina vuosikymmeninä, jotta he sopivat tänne.

Ensimmäinen osa puhuu elämäntavasta: miten kaupungissa voi elää auton kanssa tai ilman, mitä elämäntavasta seuraa liikenneratkaisujen suhteen ja kuinka lapset sopivat kaupunkiin.

Toinen osa käsittelee liikennettä: miten liikennepolitiikka määrää rakentamista ja luo itseään ruokkivan kierteen, kuinka autoliikenne ja toisaalta joukkoliikenne saadaan toimimaan tulevassa Helsingissä ja mikä siinä on pyöräilyn rooli.

Kolmantena paneudumme rakentamiseen: minne ja miten asuntoja nyt rakennetaan ja mikä kaikki siinä on pielessä, sekä valintaan parkkipaikkojen ja asuntojen välillä.

Viimeisessä osassa puhumme moottoriteistä: siitä kuinka ne vievät tilaa ja kuinka niiden tilalle voisi rakentaa nuo puuttuvat sadat tuhannet asunnot tai ainakin osan niistä. Samalla säästetään tärkeitä viheralueita ja tehdään viihtyisämpää kaupunkia, jossa palvelut ovat lähellä.

Toivomme, että tämä kirjanen herättää ajatuksia ja saa miettimään, kuinka Helsinkiä tulisi rakentaa lisää. Aihepiiriä käsitellään myös Ihmisten kaupunki -blogissa, jota suosittelemme jatkolukemiseksi ja keskustelupaikaksi kaikille pamfletistamme innostuneille.

www.ihmistenkaupunki.fi
Tekijät

Vuosi lautakunnassa (välitilinpäätös)

Tällä viikolla tuli täyteen vuosi siitä kun aloitin Helsingin yleisten töiden lautakunnan (YTLK) jäsenenä. Kausi jatkuu vielä vuoden loppuun, mutta nyt 368 päivää ja 43 kokousta myöhemmin on hyvä hetki tehdä välitarkastelu, mitä olen saanut aikaan. Kannattiko käyttää kaikki tiistai-illat kokoushuoneessa istumiseen?

Lautakuntakauden aluksi asetin projektille kolme tavoitetta:

  • Autopaikkasuunnittelun selkeyttäminen ja pysäköintikysymykset yleisesti
  • Rakennusviraston tuominen mukaan nykyaikaisen pyöräinfrastruktuurin kehittämiseen
  • Rakennusviraston kansalaisyhteydenpidon kehittäminen osallistavan demokratian suuntaan

Tavoitteet ovat melko yleisluontoisia, ja kuvastavat hyvin sitä, miten en vuosi sitten ymmärtänyt kovinkaan hyvin että täsmälleen mitä ja miten lautakunta tekee. Ne ovat kuitenkin ne tavoitteet, jotka asetin, joten niihin on onnistumista syytä verrata.

Politiikka on joukkuepeliä. Mikään ei ole jonkun henkilön yksittäistä aikaansaannosta, vaan kaikkeen on aina ollut vaikuttamassa suuri joukko ihmisiä. Silti on mahdollista sanoa, että joissain asioissa oma panokseni on ollut merkittävä, kun taas toisissa ei niinkään. Alla tästä subjektiivinen arvioni.

Jokatiistainen toimipaikkani klo 15 alkaen ja viiteen tai ehkä kahdeksaa kestäen.

1) Autopaikat

Olen kirjoittanut pysäköinnistä useita kertoja, ja aihe onkin yksi vakioteemoistani. YTLK:lla sen sijaan on suurten pysäköintilinjojen kanssa aika vähän tekemistä, vaan ne vedetään kaupunkisuunnittelulautakunnassa.

Konkreettisesti kaupunki on nyt tekemässä pysäköintipoliittista kokonaisselvitystä. Omalla työlläni on saattanut olla tähän vähäinen vaikutus (minuakin aiotaan siihen kuulema haastatella), mutta merkittävimmin kyse on siitä, että uusi liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski aloitti tehtävissään alkuvuodesta.

YTLK:n toimivallan alla sen sijaan on esimerkiksi pysäköinninvalvonta. Olen ajanut lautakunnassa rengaslukkojen ja poishinauksen aktiivisempaa käyttöä, ja nyt sen suhteen onkin lopulta tapahtunut edistystä. Sama edistys olisi toki saattanut hyvin tapahtua ilmankin minua: kuka tahansa muu vihreä olisi varmaan toiminut samoin.

Olen myös aktiivisesti pyrkinyt vähentämään pyörätiellä pysäköintiä, myös viraston suuntaan puhumalla. Ongelman vähenemisestä ei kuitenkaan ole mitään näyttöä, joten tätä ei voi laskea saavutukseksi.

Yhteenveto: hidasta edistystä, päälinjat eivät toimivallassa. Oman toimintani merkitys tulkinnanvaraista.

2) Pyöräily

Pyöräilyä edistän tietenkin lautakunnan lisäksi muuallakin. Kaikessa pyöräilytyössä kuitenkin lautakunnan jäsenyys on ollut merkittävä hyöty, koska se tuo tiettyä painoarvoa.

Ehkä merkittävin saavutukseni pyöräilyn edistämisessä on tulossa oleva periaatepäätös, että reunakivien rakentamisesta pyöräteiden poikki luovutaan. Tässä omalla panoksellani on ollut ratkaiseva rooli. Kirjoitin alkuperäisen aloitteen yhdessä Ville Ylikahrin kanssa ja vaikutin aktiivisesti sekä kaupunkisuunnitteluviraston että rakennusviraston vastauksiin aiheesta.

Myös kadunvarsiin ilmestyneet auton muotoiset pyörätelineet ovat hanke, jota olen aktiivisesti ajanut, joskin kaikki varsinaiset päätökset on tehty virkamiestyönä. Myös noihin telineisiin ja baanan pyörälaskuriin käytetyt rahat perustuvat budjettimerkintään, jota olin mukana kirjoittamassa. Samoista rahoista tehdään myös pyöräteiden talvihoitoselvitystä.

Rakennusviraston tuomiseksi nykyaikaan yksi keskeinen keino olisi nimetä yksi viraston virkamies vastaamaan pyöräasioista, kun niitä nykyään hoidetaan oman työn ohella. Pitkän päälle ei ole järkevää, että joka ikistä katusuunnittelmaa hienosäädetään vielä lautakunnassa (ks alla), vaan pikkuvirheet pitäisi korjata jo suunnitelmia tehtäessä. Saamani tiedon mukaan tämä tulee tapahtumaan vielä tänä vuonna.

Niistä katujen suhteenkin edistystä on tapahtunut: Baanan jatke Finlandiatalon takaa päällystetään asfaltilla eikä kivilaatoilla. Mannerheimintien pyöräkaistan jatke taas rakennetaan jo tänä vuonna, kun sen perään kyselin. Varmistin myös sen, että Baana avattiin asfaltoituna eikä soratienä kun punainen väri oli päässyt loppumaan.

Lähes joka toiseen katusuunnitelmana jätetään myös Helsingin Polkupyöräilijöiden muistutus, jossa huomautetaan suunnitelma pienistä puutteista ja välillä suurista virheistä. Jokainen tähän mennessä käsitelty muistutus on huomioitu osittain, joskin lähinnä helposti korjattavien virheiden osalta. Yksi suunnitelma palautettiin liikennesuunnitteluun ja yksi hyllytettiin kokonaan:

Yleinen vaikutelmani on, että pyöräjärjestelyjen suunnittelu on vuoden aikana rakennusvirastossa parantunut. Talvella selvitin ja raportoin miten ja miksi pyörätiet tehdään väärin, millä epäilemättä oli osuutta asiaan.

Yhteenveto: rakennusviraston linja pyöräilyn suhteen on selvästi muuttumassa parempaan suuntaan. Lisäksi monia yksittäisiä kohteita on saatu parannettua. Oma merkitykseni tässä on ollut keskeinen.

3) Avoimuus ja osallistuva demokratia

Avoimuuden kannalta ehkä tärkeintä on, että pidän blogia lautakuntatyöstäni. 61 tekstiä kattavat kaikki kokoukset, useimmat sekä etu- että jälkikäteen. Lukijoita teksteillä on joistakin kymmenistä pariin sataan; muutamalla poikkeuksellisen levinneellä tuhansia.

Blogi on tapa selittää kaupungin päätöksenteko kiinnostuneille kaupunkilaisille sellaisena kuin se on. Ei mitään kivoja kiiltokuvia, vaan valtavia määriä tylsää paperia, joiden alla jossain on kuitenkin aina jotain tärkeää. Nähdäkseni jokaisen puolueen edustajien olisi syytä pitää vastaavaa blogia jokaisesta kaupungin luottamuselimestä. Tällöin asioista olisi esillä myös erilaisia näkökulmia.

Olen myös raportoinut rakennusviraston korruptiotutkintaa ja vaikuttanut siihen, että erityistilintarkastuksen johtopäätökset julkaistiin. Ehdotuksestani myös kaupungin pyöräilyprojektin pöytäkirjat ovat nykyään julkisia.

Viraston kulttuurissa on ehkä pieniä siirtymiä avoimempaan suuntaan. Erityistilintarkastusten osalta koko kaupunkikin saattaa siirtyä avoimemmille linjoille.

Yhteenveto: pientä edistystä, oma osuuteni jossain määrin merkittävä.

4) Muuta

Muita asioita, joita lautakuntapestini aikana olen saanut todennettavasti aikaan tai ainakin etenemään:

Kuntapolitiikassa yksi lautakunta on vain pieni ratas koneistossa ja vuosi on lyhyt aika. Tätä listaa katsoessa sanoisin kuitenkin, ettei tiistai-iltapäivien uhraaminen ihan turhaa ollut: kyllä tästä on oikeasti seurannut hiukan parempi kaupunki meille kaikille.